Cover Magazine Moto Verte 1986
Copertina dedicata ad Andrea Marinoni su Yamaha su Moto Verte del 1986.
Cover Magazine MotoSprint 1986
La copertina di Motosprint dedicata all’incidente a Giampaolo Marinoni
Advertising Cagiva 1986
Pagina pubblicitaria Cagiva Lucky Explorer Replica Dakar 1986
Non solo Boxer! BMW K75 GS
Non solo BMW boxer alla Dakar! Queste immagini ritraggono il prototipo del team IPR Auto che si schierò al via della Paris-Dakar edizione 1986 con alla guida il francese Yves De Chalon.
Le notizie di questo progetto non sono molte, facciamo affidamento agli amici della rete per reperire informazioni.
Andrea Balestrieri e il podio alla Dakar 1986
È stato l’unico italiano fra gli ufficiali a non vincere una prova speciale alla Dakar 1986, ma alla fine Andrea Balestrieri è risultato il migliore con la terza posizione assoluta dimostrandosi un gran passista. Dote riconosciutagli per lo meno quanto quella di navigatore d’eccezione.
«Ho finito la gara a due ore e quindici minuti da Neveu spiega Balestrieri e posso dire esattamente dove ho preso questo ritardo: un’ora e mezza se n’è andata nel Ténéré e dintorni, un’altra mezz’ora proprio giunti quasi al confine con il Senegal, a Rosso, dove ho sbagliato pista. Ne ho presa una apparentemente parallela, che invece mi ha portato fuori strada. Però a quel punto dovevo tentare anche se il distacco era importante e non c’erano molte possibilità di recuperare sui bicilindrici di Neveu e Lalay».
Tu hai avuto, dopo la gara, la possibilità di provare tutte le moto protagoniste quest’anno nel test organizzato per la stampa. Quali sono state le tue impressioni?
«In due parole posso dire che la Yamaha FZ 750 ha una potenza esagerata, ma una curva di utilizzazione sfavorevole, oltre ad essere troppo pesante. E’ un mostro difficile da guidare, quindi complimenti ad Olivier La Yamaha mono è più o meno simile alla nostra Honda. Complessivamente si equivalgono. La Honda bicilindrica ha una buona potenza, distribuita molto bene, ma si può lavorare ancora sul telaio, mentre la BMW mi ha sorpreso complessivamente: ottimo motore, ottima coppia, buona guidabilità. Non deve stupire, in effetti: prima con Auriol poi con Rahier, BMW ha fatto moltissima esperienza, ora la sfruttano.
Fonte motosprint
Claudio Torri e la “Caporetto” Guzzi alla Dakar 1986
Non è stata fortunata l’edizione 1986 della Parigi-Dakar per il team Guzzi. Partiti sulla spinta dall’entusiasmo di Torri, che l’anno passato aveva raggiunto relativamente senza problemi Agadez prima del ritiro, la mini armata franco-italiana composta da tre moto (guidate da Torri, Rigoni e Drobecq) due Pinzgauer ed un camion, tutti sponsorizzati da Neff e Total, ha alzato bandiera bianca già a Tamanrasset, un risultato decisamente inferiore a quello conseguito nel 1985.
«Purtroppo abbiamo avuto una .serie di inconvenienti tali da costringerci a prendere una decisione dura è il commento dello: stesso Torri probabilmente una partita difettosa di cardani. Fatto sta che la rottura dell’albero della trasmissione è stata frequentissima, tanto che posso dire che in questa Dakar è stato più il tempo che ho passato fermo ai bordi della pista che sulla moto».
Senza questo inconveniente sareste stati competitivi?
«Difficile da dirsi, certo è che il motore finalmente spingeva forte. Anche la ciclistica era nettamente migliorata rispetto a quella della moto da me portata in gara nel 1985, merito questo dell’interessamento dell’importatore francese il cui entusiasmo aveva fatto sì che quella che era un po’ una mia fissazione personale divenisse una vera e propria squadra e con compagni quali Drobecq e Rigoni. Continuare sarebbe stato troppo penoso: la moto, rottura dei cardani a parte, andava bene. A causa della pessima posizione in classifica noi si partiva piuttosto avanti ed abbiamo potuto constatare quanto fosse difficile per gli avversari venirci a prendere. Poi, purtroppo, il cardano si spaccava in punti incredibili e per noi erano lunghe attese. Dopo la riparazione recuperavamo, ma tiravamo così tanto da sollecitare la frizione in modo esagerato, così erano altre fermate. Personalmente ritenevo umiliante la situazione. La Guzzi non è una moto che può fare il fanalino di coda in questo modo».
Una delle moto è anche andata distrutta, perché?
«Rigoni ha voluto continuare a partire nella speciale dell’Assekrem, è caduto, la moto ha preso fuoco».
Nonostante questa “Caporetto” vediamo che il team è ancora tutto unito qui a Niamey, come mai?
«Lo facciamo per gli sponsor nonostante tutto vogliamo presentarci sulla spiaggia di Dakar per ringraziarli della fiducia. Credo si siano resi conto che la nostra responsabilità è limitata e che il team ha fatto il possibile del resto penso che l’intenzione sia quella di continuare perché la Guzzi ha del potenziale ancora da sfruttare».
Fonte motosprint
La Cagiva Elefant di Giampaolo Marinoni
La storia della tragedia conclusasi con la scomparsa di Giampaolo Marinoni è una brutta storia. Una di quelle che non avremmo mai voluto raccontare. Una serie di terribili coincidenze, tutte deprecabili, tutte ineluttabili. Il pilota della Cagiva aveva fino a quel momento corso una Dakar 1986 decisamente soddisfacente, tredicesimo nell’assoluta e vincitore di una tappa, la Dirkou-Agadem. Ma lui non era soddisfatto. Dentro di se era convinto di poter conseguire un risultato migliore, se solo avesse potuto attaccare prima. Sentiva che quella ultima maledetta speciale l’avrebbe potuta vincere per dare una soddisfazione ai Castiglioni. L’ultima giornata di gara era composta da due prove speciali fatte apposta per le bicilindriche, una striscia di sabbia velocissima che avrebbe visto vincitore uno fra i favoriti: Rahier, Neveu, Olivier o Giampaolo Marinoni. Nella prima si era imposto Gaston Rahier e Giampaolo era arrivato secondo. La seconda tappa lo vedeva al via determinato a conquistare la vittoria.
Ma fra questo desiderio di gloria e la dura realtà si frappone il destino, sotto forma di una caduta rovinosa a 20 km dalla partenza della speciale. Venne soccorso dai compagni, e stoicamente nonostante i forti dolori, e quando suo malgrado un uomo si trasforma in eroe, decise che poteva continuare. Aiutato da Balestrieri a salire in sella e scortato da Picard fino all’arrivo, Giampaolo raggiunse comunque la spiaggia di Dakar. Purtroppo tutti sappiamo cosa successe dopo poche ore.
Molte volte ci siamo chiesti in che modo ricordare degnamente e con un sorriso amichevole questo sfortunato pilota che ha lasciato un bellissimo ricordo nel cuore di tutti gli appassionati di enduro, e quando il nipote di Giampaolo, Fabio e suo figlio Michele ci hanno contattato per comunicarci l’intenzione di inviarci le foto della sua Cagiva Elefant Dakar 1986, che custodiscono gelosamente a casa, non ci sembrava vero. Quale modo migliore di ricordarlo, pubblicando le foto della sua moto, per ricordare le gesta di un pilota che a distanza di trent’anni resta ancora vivo e immortale.
Grazie a Fabio e Michele.
La tragedia di Marinoni
La Parigi Dakar rimane una competizione durissima e raggiungere Dakar è una sfida con se stessi contro alla fatica. Ricordiamo la storia di un indimenticato eroe del motociclismo, Gianpaolo Marinoni, che alla sua seconda P-D nel 1986, gli fu fatale. Ad appena 40 km dal traguardo, durante la prova speciale conclusiva sulla riva del lago Rosa, incappò in una caduta, dalle conseguente apparentemente innocue.
Marinoni immediatamente risalì in sella alla sua Cagiva e nonostante tutto riuscì a tagliare il traguardo in tredicesima posizione. Era comunque un ottimo piazzamento, considerati l’elevato numero dei concorrenti, l’eccezionale selettività della gara e l’enorme percentuale di ritiri.
La sera stessa, però accusò un serio malessere, tanto da essere ricoverato all’ospedale di Dakar, dove i medici si accorsero che il forte trauma gli aveva causato gravi lesioni al fegato. Fu operato d’urgenza, ma si spense due giorni dopo, in seguito ad una grave infezione subentrata.
Moto Guzzi V75 1986
E’ il 1986 e al via della 8a edizione della Parigi Dakar partecipano anche una schiera di Moto Guzzi sulla carta agguerritissime, motore 4 valvole della V75 e circa 62 cv di potenza permettevano alla moto di Mandello del Lario di raggiungere i 170 km/h.
Team ufficiale seguito dall’importatore francese, i piloti erano l’italiano Torri e i francesi Drobecq e Rigoni. La moto sembrava avere un buon potenziale: si comportatò bene nel prologo, ma poi fu afflitta da problemi di affidabilità. In particolare soffrì di frequenti problemi alla trasmissione, soprattutto al giunto cardanico probabilmente messo in crisi dal cinematismo della sospensione.
Yamaha FZT 750 1986
Nel 1985 Jean Claude Olivier, famoso pilota enduro nonché Presidente della Yamaha Motorsports Francia, decide di realizzare un prototipo per correre nel deserto, partendo dal motore 4 cilindri in linea utilizzato sulla FZ 750. Dopo aver risolto alcuni problemi di gioventù che causavano cedimenti strutturali del telaio nella zona dello sterzo, il progetto venne modificato e finalmente nel 1986 è pronta per il via della Parigi Dakar.
Utilizzando il motore Genesis la della versione stradale il prototipo denominato FZT aveva una potenza vicina 100 CV, ma con un notevole peso (circa 300 Kg) e una discutibile manovrabilità non garantiva di essere competitiva.
Ovviemente non soddisfatto dalle prestazioni della moto, Olivier chiede ai tecnici giapponesi di sviluppare un motore ancora più potente ma che avesse una range di utilizzo migliore per la guida nel deserto.
I tecnici giapponesi gli spedirono in Francia due motori 920 cc 4 cilindri, e la Sonauto preparò due moto chiamate YZE 920. Queste due moto furono portate in gara da Jean Claude Olivier e Serge Bacou nella Dakar del ’87.
Bacou si classificò settimo, JCO guadagnò la undicesima posizione – rallentato da alcuni guai fisici procuratosi qualche tempo prima della partenza, – riuscendo comunque ad arrivare terzo in una tappa.
*Il mostro del deserto* aveva un motore 4 cilindri, 5 valvole per cilindro, raffreddato a liquido, con una potenza di ben 85 cv.
La moto è equipaggiata di un serbatoio del carburante anteriore da 55 lt. e da 20 lt. posteriormente. All’anteriore lavora una forcella Kayaba da 43 mm con 300 mm di escursione. Il monoammortizzatore posteriore ha un’escursione di 300 mm. Il sistema di navigazione è Yamaha Corse con roadbook elettrico. Le gomme sono Michelin Desert.
La YZE 920 si tratta molto probabilmente di una delle moto più potenti che ha mai preso parte al Raid più impegnativo al mondo.