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DAKAR 1986 | Il test di Graziano Rossi sulla Moto Guzzi 750

Ndr: doveroso il pensiero per chi ci ha fornito questo articolo, Pietro Manganoni vera anima della Moto Guzzi alla Dakar, nonché bergamasco doc in trincea in questo duro periodo per la sua città e noi tutti. Grazie.

test di Graziano Rossi
Anche se le foto di questa prova non saranno eccezionali, colpa della giornata uggiosa e buia, l’occasione di provare oggi la Guzzi 750 Parigi-Dakar è troppo ghiotta per rimandarla a chissà quando. Dopo più di 30 anni la Guzzi ripresenta una moto da competizione «ufficiale»: questo è un avvenimento storico e il solo salirci mi ha un po’ emozionato, come dovessi provarla in vista di un Gran Premio. Invece devo solo andare a fare un giro al mare, a guidarla su un fondo che assomigli a quello del deserto, che sarà il campo d’azione, il prossimo gennaio, di questa tutto terreno che speriamo sia il primo passo verso un grande impegno, un grande ritorno allo sport della casa di Mandello Lario. Per la prossima Parigi-Dakar la Guzzi ha preparato tre mo-to che saranno guidate da due francesi. Drobeck e Rigonì, e dall’italiano Torri. Tutta l’organizzazione della corsa è affidata alla squadra dell’importatore francese.

Rossi-01

IN SELLA – Salgo per provare l’assetto e ho una sorpresa: la sella è esageratamente alta e non riesco a toccare in terra se non sporgendomi da un lato; scendo per mettere in moto: l’avviamento è a pedale e per fortuna la posizione della leva è bassa e facilmente accessibile. Infatti parte subito; lascio la frizione piano piano con la prima e gli corro un po’ dietro, poi, quando ha preso un po’ di velocità, gli salto sopra! È il modo più comodo per partire! Più tardi, quando è stata smontata, ho scoperto che la sella ha 10-15 cm di imbottitura e credo proprio che se ne potrebbero lasciare solo 5 per poterci salire più comodamente e non dover chiedere aiuto tutte le volte che bisogna fermarsi. Una volta partito, la Guzzi scopre le sue carte e sono davvero notevoli. Rossi-02Comincio a tirare di più e a correre anche sulla sabbia morbida, a curva-re piano, forte e di traverso, a tirare le marce, a frenare forte, a ripartire con una marcia bassa, a saltare su un dosso artificiale preparato per l’occasione con un’asse rubata a una barca in letargo li vicino.

MANOVRABILITA A TUTTA PROVA – Due caratteristiche mi sembrano eccezionali, e sono molto importanti: la maneggevolezza e la coppia. Questa moto, nonostante a prima vista sia di dimensioni «immense», sorprende per la facilità con cui si piega e si raddrizza, anche andando molto piano, grazie ad un baricentro davvero basso e ad un peso contenuto: 165 kg a secco. Nell’improvvisato salto la Guzzi si comporta decisamente bene dimostrando di essere molto ben bilanciata come pesi. Non pensavo davvero, con una mo-to di questo aspetto, di guidare come con una normale Enduro. Poi la coppia: è vero che il motore non ha molto allungo, ma con qualsiasi marcia, in qualsiasi condizione, la forza dei primi 3-4000 giri è entusiasmante! Addirittura la derapata stretta, che si dovrebbe fare in seconda, non crea problemi neppure a farla in terza o in quarta. Inoltre il motore che sto provando ha già molti km di prove ed è abbastanza spompato, quando sarà ora di partire per Dakar sarà molto più in forma!

TANTA COPPIA IN PIÙ Non gira molto in alto perché il rapporto di compressione è stato portato da 10:1 a 9:1 per avere molta coppia e soprattutto perché il motore non soffra per la benzina con po-chi ottani che si può trovare lungo il percorso. La velocità massima raggiungibile è di 170 km/h e i due ammortizzatori ohlins con 130 mm di corsa, che permettono una escursione di 270 mm e la forcella Marzocchi da 42 mm con regolazione esterna e 280 mm di escursione, riescono a dare alla moto precisione e stabilità anche quando in quarta o quinta piena ci si imbatte in avallamenti o dossi che non avevamo visto.

IL MOTORE – Di 750 cc è un quattro valvole che sviluppa 60 CV a 7100 giri, è munito di un radiatore per il raffreddamento dell’olio e i carburatori sono Dell’Orto da 30 mm con pompe di ripresa; a serbatoi pieni, 38 litri il normale più uno supplementare sotto la sella da 12 litri, l’autonomia è di 600 km. Il cambio a 5 marce è molto preciso e ben rapportato e la trasmissione a cardano non dà nessun problema per la guida, niente strappi neanche nelle cambiate più esasperate. È invece di grande vantaggio non avere la catena, che a continuo contatto con la sabbia ha bisogno di molta manutenzione e rischia lo stesso di rompersi. I freni sono Brembo: un disco flottante da 270 all’anteriore e uno forato da 250 al posteriore. Le gomme sono Michelin Desert, 17 pollici dietro e 21 davanti, con le «bib-mousse», invece delle normali camere d’aria, che sono salsicciotti di gomma piena montati dentro le gomme per evitare le forature. La strumentazione com-prende il contagiri – contachilometri, la spia dell’olio, il «trip-master» e l’apparecchia-tura per far scorrere il «road-book». Invece la bussola non è sulla moto ma sono i piloti a portarla. Bene, faccio un’ultima tirata, un ultimo salto ed è già quasi buio. Credo proprio che questa Guzzi abbia un gran potenziale, possa inserirsi tra le protagoniste dell’avventura africana e dare grosse soddisfazioni a quelli che l’hanno voluta! Il signor Donghi, responsabile della Moto Guzzi, ha detto che spera in un onorevole esordio, magari di finire nei primi 10 e magari, ma questo non l’ha detto, di riscoprire che cosa significava il nome Guzzi nelle corse 30 anni fa! G.R.

Honda XL 500 R Dakar 1982

In Honda erano decisamente stanchi! La Dakar stava sempre più diventando un evento mediatico planetario, e la casa dell’ala a distanza di 3 anni non aveva ancora vinto!! Due volte la Yamaha e una volta la BMW si erano aggiudicati la competizione offroad del momento. Per tentare la scalata alla vetta della classifica, questa volta si decisero a fare le cose per bene. Per l’edizione del 1982, infatti la moto uscì preparata direttamente dal reparto R&D Honda. I prototipi che verranno marchiati XL solo per motivi di marketing (la base è a tutti gli effetti una XR) erano già pronti a settembre e i test proseguirono incessanti, 6000 km percorsi in fuoristrada permisero di mettere a punto un mezzo affidabile e maneggevole, pronto per scatenare i 4 piloti ingaggiati (Neveu, Rigoni, Vassard e Drobecq) sulle dune africane.

Il motore era il classico monocilindrico di derivazione XR portato a 550 cm3 che sviluppava circa 45 CV, con alcuni accorgimenti per migliorare l’affidabilità, come il radiatore dell’olio posizionato sotto al fanale anteriore e protetto da un’apposita griglia. Il cambio manteneva la rapportata a 4 marce con frizione rinforzata per resistere ai maltrattamenti.

Le sovrastrutture vennero modificate totalmente, il serbatoio manteneva le colorazioni classiche di casa Honda, ma passava da 32lt a 42lt di capienza, questo richiedeva lo spostamento verso il retrotreno della sella, che venne ridotta nelle dimensioni e aumentata nell’imbottitura. Dettaglio che farà sorridere se letto di questi tempi, ma assolutamente non secondario, era la piastra saldata sotto la base del cavalletto per aumentare la superficie d’appoggio e evitare lo sprofondamento nella sabbia…questa volta nulla doveva essere lasciato al caso!

I freni, entrambi a tamburo, erano realizzati in magnesio, quello anteriore in particolare monta una doppia camma per azionare le due ganasce e migliorare il potere frenante. Il comparto sospensioni vedeva montare al posteriore per la prima volta un mono Showa con sistema ProLink e un paio di forcelle tradizionali anteriori a perno avanzato.

L’insieme di tutti questi fattori uniti all’abilità dei piloti, permisero un risultato fantastico per la casa si Tokio, Cyril Neveu si aggiudicò la Dakar, Philippe Vassard si piazzò al secondo posto, Bernard Rigoni al settimo, mentre Drobecq si ritirerà.

 

Philippe Vassard – Dakar 1982

Philippe Vassard controlla la moto di Bernard Rigoni – Dakar 1982

Al debutto della Dakar 1979 c’erano anche le Moto Guzzi!

La V50 TT fu allestita dal Team francese SEUDEM, che ne schierò cinque e le affidò ai suoi piloti, quattro uomini e una donna: Bernard Rigoni #83, Alain Piatek #84, Alain Le Grand #85, Eric Breton #86 e Martine Renier #86. Le moto preparate per la Dakar inaugurale avevano il motore e la trasmissione completamente di serie prese direttamente dalla V50. Alcune parti del telaio in particolare gli attacchi del V50 furono rinforzati in particolare i punti di ancoraggio degli ammortizzatori sul braccio oscillante.

Gli scarichi come da prototipo passavano tra i due cilindri sotto il serbatoio, andamento che doveva mettere al riparo i collettori da eventuali urti con pietre o altro (possiamo solo immaginare le temperature che poteva raggiungere il sebatoio e la benzina!).

La forcella era una Marzocchi in magnesio con 240 mm di corsa. Il cerchio anteriore è un Akront, mentre paradossalmente quello posteriore era quello in lega del modello stradale di serie! Gli ammortizzatori posteriori erano dei Marzocchi a gas da 105 millimetri di escursione. Il serbatoio fu preso in prestito dal modello V7 Sport e aveva 30 litri di capacità.

Una sola Moto Guzzi, delle cinque partite arrivò a Dakar. Bernard Rigoni è il pilota che si classificherà 48° su 74 arrivati alla fine, ottimo risultato considerando che nell’edizione 1979 la classifica auto-moto era unificata.

Quattro Honda nel deserto – Dakar 1983

Partenza di tappa della Dakar 1983, si riconoscono da sinistra la Honda XL 500 di Auribault (22°), Drobecq (2*), Rigoni (rit.) e Vassard (rit.)

Moto Guzzi V75 1986

E’ il 1986 e al via della 8a edizione della Parigi Dakar partecipano anche una schiera di Moto Guzzi sulla carta agguerritissime, motore 4 valvole della V75 e circa 62 cv di potenza permettevano alla moto di Mandello del Lario di raggiungere i 170 km/h.

Team ufficiale seguito dall’importatore francese, i piloti erano l’italiano Torri e i francesi Drobecq e Rigoni. La moto sembrava avere un buon potenziale: si comportatò bene nel prologo, ma poi fu afflitta da problemi di affidabilità. In particolare soffrì di frequenti problemi alla trasmissione, soprattutto al giunto cardanico probabilmente messo in crisi dal cinematismo della sospensione.