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Dakar 1992 | Mauvaises habitudes japonaises

Texte par Nicholas Bertaccini

Les histoires sur le Dakar ne sont jamais des histoires uniques, ce ne sont jamais des événements isolés, il y a toujours une parcelle, un effet domino qui crée différentes légendes. Le Paris-Dakar au fil des ans a eu différentes formes. Avant même d’arriver aux dernières versions, entre l’Amérique du Sud et la péninsule arabique, les itinéraires étaient différents.

En particulier, l’édition de l' 1992 a été caractérisé par l’arrivée au Cap, Le Cap.

Il a été décidé d’arriver au Cap pour éviter les dangers potentiels. L’Afrique a toujours été un continent agité et cette année-là, le père de la regrettée Sabine a décidé que la route classique, à la capitale du Sénégal, n’a pas donné de garanties. Il a donc été décidé de traverser l’Afrique, la caravane poussée le long d’une côte à l’autre Nord-Sud. Cela a créé de nombreuses difficultés, aussi parce que l’Afrique australe a des caractéristiques complètement différentes, est boisé. Puis les pilotes se sont retrouvés à courir sur des sentiers à travers les bois., en plus des pentes désertiques classiques.

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Cette année-là, Beppe Gualini a évidemment participé en tant que particulier.. Mais il avait un accord avec l’équipe. Belgarda, Nouveau pour agir comme un support rapide. Beppe devait garantir à l’équipe une première assistance sur le terrain. Il avait donc la même moto que celle des coureurs de l’équipe mais n’avait pas les mêmes couleurs., le sien était jaune avec livrée Chameau.

À la fin de la quinzième étape, Gilles Lalay, pilote Belgarda, tombe sur un accident, étonnant et dramatique. Le pilote Français perd en fait la vie en entrant en collision avec une ambulance qui a circulé dans la direction opposée sur une piste au milieu d’une forêt.. L’affrontement a été terrible. L’équipe Belgarda a décidé de prendre sa retraite, en signe de condoléances. Le manager de l’équipe, cependant, a dit à Beppe qu’il pouvait continuer, qui peut amener le vélo à Le Cap et que, ce serait un bel hommage au collègue décédé. En contrepartie, les dirigeants de Belgarda lui disent, vous pouvez garder le vélo, une fois la course terminée.

 

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Beppe le fait, poussé par son incroyable et inépuisable courage arrive au Cap. Le vainqueur de la course était Peterhansel, directement sur Yamaha, tandis que Beppe se classait seizième, un résultat impensable. Puis retour en Italie, transporter le vélo avec vous. Après un certain temps, les responsables de Yamaha frappent à sa porte et lui demandent de récupérer la moto.. Beppe répond qu’il a un accord avec Belgarda et que la moto est à lui. Malheureusement Belgarda a terminé sa course, les livres sont au tribunal et nulle part il n’est écrit que le vélo est celui de gualini. La moto est de Yamaha. Beppe s’en détache à contrecœur. Mais le pire est encore à venir.

Après un certain temps, un briseur de calèche le contacte. Et’ retour à Beppe depuis la table de porte numérotée qui se trouvait sur un vélo qui devait appuyer sur. Les Japonais, En fait, ils avaient l’habitude d’appuyer sur tous leurs vélos, tous leurs prototypes. Beppe n’a donc qu’à admirer un cube de draps jaunes Camel qui avait autrefois été son compagnon africain.. Une note sur cette coutume japonaise: au musée Yamaha de L’IWATA quelques motos Peterhansel sont exposées. En regardant la couleur du cadre de l’un des deux, cependant, vous pouvez voir que le vélo n’est pas le sien mais c’est un vélo privé, reconnaissable au cadre blanc au lieu du bleu canonique des officiers, Stéphane a probablement été pressé.

 

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DAKAR 1996 | Dévouement d’Edi

Un grand exploit – dit Edi Orioli – J’ai convaincu tout le monde, même ceux qui ne parieraient pas un sou sur moi. Mais malheureusement, ce succès goûte un peu’ différents des précédents. Une personne qui a toujours su partager cette joie avec moi me manque, mon premier fan.

Il y a trois mois, Bruno est mort, mon père et pendant toute cette course, je ne pouvais pas m’empêcher de penser qu’à mon retour à la maison il n’y aurait plus de lui pour m’accueillir. Et’ mon quatrième Dakar a gagné, avec trois vélos de marque différente, et mon dévouement va absolument à mon père: aurait été heureux de me voir me battre contre tout le monde et tout pour revenir à la plus haute marche du podium fatidique sur les rives du lac Rosa.

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Quant au reste, peut-être que je n’ai pas les bons stimuli pour revenir à la concurrence avec cette formule. J’ai gagné le Dakar de l’ère moderne, mais je suis désespéré ment lié à celui qui a couru au début, avec road-book à la main livré seulement quelques heures avant le début de l’étape.

Aujourd’hui, il y a le satellite, outils d’orientation, puis le médium vous permet des performances folles. À un moment donné, nous avons dû étudier comment surmonter une dune, maintenant la moto va n’importe où et sur n’importe quel type de terrain, il suffit de garder le gaz ouvert. Tu crois que j’ai voyagé, avec des crampes dans la main, 350 miles à 174 kilomètres par heure: Hallucinant!

Et’ c’était encore une expérience unique. Il m’a gazé., Je suis redevient numéro un, mais il n’a pas le goût des dents précédentes. Je dois un grand merci à Nicola Poggio. Sans son aide précieuse, cela n’aurait pas été possible, sans tenir compte de l’initiative de Belgarda à Dakar, Yamaha France est son idée, proposé au sommet de la Chambre de son propre chef. Un team manager comme lui est vraiment irremplaçable.

 

 

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Dakar 1995 | Sarron, Nouveau100, de la piste au sable

Quatre heures du matin, Goulimine dans le centre du Maroc. Il fait encore nuit.. Le thermomètre se bat pour afficher une température positive. 17408123_10208936903844215_848560979_oChristian Sarron, Nouveau sonne vers le bas et se dirige vers le petit déjeuner. Vous cherchez inquiet, le champion du monde de la 250 (en 84) saisit le petit plateau en aluminium qui contient un œuf.

Il n’a pas de cuillère.. Avec un coup d’œil circulaire rapide, mesure son entourage et avec un sourire, avalé l’œuf directement. La veille, entrer dans sa tente, Christian soupira en regardant sa tenue négligée: “Dès le début, beaucoup de mes principes sont allés à la poussière.

Peut-être que vous ne savez pas, mais mon surnom était – M. Propre -, sont fortement tributaires de la propreté et ce mode de vie doit être cédé de force à la vie dure du Dakar: “vous n’avez pas d’équipement propre tous les matins. Vous ne pouvez pas changer, même la nuit. Les sacs avec nos effets personnels sont dans des camions et ils arrivent pendant que nous dormons déjà.

"Et puis il n’y a pas toujours de l’eau. Et sans eau, nous ne nous douche pas. Il n’y a pas de lit., donc nous dormons sur le sol. Et nous mangeons chaque fois que nous le pouvons. Tout cela réduit considérablement notre vision de la vie au XXe siècle lorsque les problèmes de confort sont pris pour acquis.

“Toute cette histoire a commencé sur 17 Septembre, Philippe Alliot est venu me voir pendant le Bol d’Or et m’a avoué qu’il voulait participer au Dakar sur une moto… et il aimerait que je l’accompagne. Ma réponse a été négative catégoriquement. Je me suis promis de venir à Dakar dans la voiture… mais jamais en mouvement.

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Philippe, avec lequel je sors souvent en enduro, avait déjà pensé à tout, Objectif de Dakar avec un groupe d’amis, Raphael Montrémy, Philippe Bermudes, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi et Jacques Laffite. Amis qui s’entraident pour aller le plus loin possible. Sans se soucier du chronomètre.

Deux heures plus tard, j’avais déjà changé d’avis, mais je ne savais pas où j’allais m’adapter. “Dès le début, la taille de la moto m’a surpris. Je ne pensais pas qu’on pouvait monter les dunes sur ces vélos.. Ensuite, j’ai trouvé qu’il était difficile de s’habituer aux différents outils de navigation. Je ne savais même pas où le bouton était d’envoyer le roadbook vers l’avant ou vers l’arrière. Conduire dans le désert est une chose extrêmement difficile à faire: conduire en contrôlant la piste, Gps, le maître et le roadbook est une gymnastique difficile à apprendre.

« Je trouve que le besoin de concentration dans le désert est encore plus grand que dans le Grand Prix. J’ai toujours été très concentré et c’est aussi ce qui m’a probablement permis de ne pas tomber fort et de ne pas me perdre.

« Au début,, avec Philippe, Je prendrais les dunes tout au plus 30 km/h pour la forte peur qu’ils me transmettaient.”

“Mais mon premier grand choc reste ma première vraie dune, avant Zouerate. Je n’ai jamais rien vu de tel de ma vie.. C’était vraiment impressionnant: vous grimpez lentement sur des dizaines de mètres, puis tout à coup le vélo en face de vous disparaît et avant de vous rendre compte qu’il descend tête première.

Ma première grande peur dans la course a été quand je suis tombé en descente, juste en face d’un camion géant Kamaz que je Sarron-1995-1Suivi. Je me suis coincé sous le vélo, J’ai vraiment pensé que je passerais! Heureusement, il s’est arrêté au sommet avant de descendre, éviter le repassage.

Christian est un fleuve plein à dire à son Dakar: “tout prend une autre dimension. Nous avons un savon à plonger pendant six… À la fin de l’étape, nous partageons également nos expériences. Par exemple, les couleurs du désert, quand il est gris c’est dur, mais quand il est plus clair, il est doux".

“De Zouerate, la route est encore longue jusqu’à Dakar, La capitale sénégalaise est plus que jamais la cible des pilotes de l’équipe Gauloises Blondes. Si nous arrivons, alors nous déciderons de le faire à nouveau sur une moto ou dans la voiture".

Christian Sarron découvre une nouvelle passion avec l’Afrique. Le jour de congé à la mi-course, il était encore dans la course à la 34ème place au classement provisoire.

Ed. L’expert Montremy viendra 24ème, Landereau 22e tandis que Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite et Sarron se sont retirés.

Traduit par Moto Revue

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Dakar 1987 – Belgarda, Nouveau, confiance dans le mono

Après le forfait de Marinoni est Peak le contremaître

Les références de Yamaha après le succès de Franco Picco au Rallye des Pharaons – Belgarda sont très élevés; la valeur des pilotes est hors de question: ils vont descendre dans la course PIC, Medardo et Fat pour remplacer Andrea Marinoni qui ne sera pas en mesure de DAKAR 87 PICcourir à cause des conséquences d’un accident.

Il ne reste qu’une seule taupe: La moto est toujours le 660 Panpan. Lumière, maniable et fiable, se plaint du problème de puissance, et donc la vitesse maximale, par rapport aux vélos à deux cylindres bmw et Honda et Yamaha lui-même 900 quatre cylindres utilisés par le Français.

Dernièrement, Paris-Dakar a été dominée par de. motos qui vous permettent d’aller à presque 200 Kirih dans les immenses lignes droites de sable du désert et gagner du temps contre les plus petits monocylidrids. Le choix de Belgarda, Nouveau, Au lieu de cela, cherche à tirer parti des compétences de manipulation et plus de simplicité et d’accessibilité mécanique.

Un projet également lié à la commercialisation des moyens: bien que modifié directement par le département de course Yamaha au Japon, le Hold 660 reflètent les caractéristiques du produit standard. Le pouvoir a été augmenté à plus de 50 HP, La capacité des réservoirs est 55 tandis que le poids sec dépasse à peine 150 Kg.

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Caractéristiques qui dans les propres plans de Yamaha devrait lui permettre de faire face aux différents multi-cylindres et récupérer dans les chemins de la savane le temps perdu sur les longues étendues droites du désert.
Du même avis est également Peak: "Pour gagner le Dakar, il ne suffit pas d’avoir autant de puissance. D'autres Picco_Auriol_Neveu_1987ils iront plus fort, mais conduire un vélo plus lourd nécessite également plus d’effort physique. Après de nombreuses étapes, la fatigue peut jouer un rôle clé en n’augmentant pas le risque de chutes et d’aller au fond..

Vous avez un peu de regrets de ne pas pouvoir courir avec la FZ 900 bacou et Olivier utiliseront?
« Les Français exécutent la conception du moteur dérivé de la FZ depuis quelques années, mais jusqu’à présent, ils n’ont pas été en mesure de recueillir des résultats positifs. J'espère, parce que la marque à défendre est la même, si c’est une bonne an née, mais je n’ai jamais essayé donc je ne peux rien dire. Attendons la fin du Dakar, On en parlera pour la 88ème.

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L’histoire de Yamaha à Dakar

Après avoir été le pionnier de la nouvelle catégorie “Sentier” avec le DT-1, puis s’est imposé comme un leader de motocross avec la suspension Monocross, Yamaha a commencé le développement de deux autres modèles d’époque pour le marché hors route maintenant florissant aux États-Unis: Enduro TT500, sortie dans le 1975, et le XT500 à double usage, sortie dans le 1976. Ces deux grands célibataires à 4 Times a répondu aux besoins des fanatiques tout-terrain qui aimaient rouler sur le terrain sauvage et les déserts de la côte ouest américaine. Leurs moteurs très résistants avaient un couple fort, et leur cadre robuste et léger a été en mesure de résister aux vibrations d’une telle unité de puissance. Ils sont immédiatement devenus de gros vendeurs comme les vélos récréatifs, parfait pour profiter d’un week-end animé dans les espaces sauvages de l’Amérique. Les vélos sont également devenus la machine dominante dans divers types de courses d’enduro et a remporté des courses à travers le pays.

Pendant ce temps, en Europe, le XT500 est devenu un grand succès inattendu pour une utilisation différente de celle américaine: son design élégant lui a valu une présence croissante sur la route. La combinaison de son moteur de couple et d’un châssis léger et mince en a fait un bricoleur capable d’utiliser à la fois les courses et les visites quotidiennes, en faire un choix populaire.

Mais ce n’était pas la seule raison de son succès. Grâce à la passion d’un Français en particulier, qui deviendrait le “M. Yamaha” Société, Le XT500 serait également le fer de lance pour le développement d’une autre nouvelle catégorie Yamaha pionnière.

Olivier a toujours été passionné par le Rallye Paris-Dakar.

Il s’appelait Jean-Claude Olivier. À l’époque, était un employé de yamaha Motor Sonauto Français importateur de produits, mais deviendra plus tard le président de Yamaha Motor France S.A. et aiderait le pionnier de ce qu’on a appelé la catégorie “Aventure, New10”.

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Voiture – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Photo : DPPI, NOUVEAU
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Action – GAGNANT, NEW10

Les yeux de Olivier brillait comme il regardait le 500 cc grand-single et la pensée des vastes et inconnues étendues du continent africain, Dire: Est Il est temps que le vélo soit un véhicule d’aventure”. Il a commencé par concourir dans le 1977 au Rallye Cate d’Ivoire (Rallye Abidjan-Nice) qui a voyagé sur 10.000 km de la République de Côte d’Ivoire, capitale d’Abidjan, à Nice dans le sud de la France. Dans ce cas, il a connu les difficultés et les joies du rallye d’aventure. (Le prochain organisateur du Rallye Paris-Dakar a également participé à ce rallye, Thierry Sabine). Puis, dans 1979, Olivier a été rejoint par trois autres pilotes pour participer au premier Rallye Paris-Dakar (également connu sous le nom de Rallye Oasis) Quel “Sonauto Yamaha Team”, circonscription du XT500. À l’époque, d’autres constructeurs de voitures et de motos ont montré peu d’intérêt pour cette nouvelle compétition, mais Olivier était différent. Il a décrit sa décision de participer comme un choix naturel basé sur le concept de produit XT500.

Cyril Neveu en première de Paris-Dakar
Lors de cette première participation au Paris-Dakar, les voitures et les motocyclettes n’avaient pas de catégories distinctes et 2 roues et roues 4 roues ont couru pour la victoire absolue. Les pilotes Cyril Neveu et Gilles Comte ont dépassé les nombreux Range Rovers, Renault et autres véhicules hors route, Respectivement, avec une arrivée à 1 ou 2 sièges sur la Yamaha XT500. Dans le deuxième Paris-Dakar l’année suivante, Neveu a gagné une fois de plus et les pilotes XT500 ont pris les quatre premières places dans la course. De plus,, de 25 motos qui ont terminé le Rallye cette année-là, 11 étaient XT500, plus que toute autre marque.

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Comme ça, L’élégant design du XT500 destiné à la Californie a également conquis le cœur de nombreux passionnés en France et dans d’autres pays européens., éveiller en eux le désir de “Aventure”.

Pour la troisième année consécutive, l’année suivante, dans 1981, le Paris-Dakar est devenu une compétition approuvée par la FIA et la FIM, et les équipes de l’automobile et de l’usine de moto ont rapidement commencé à concourir. Parmi les participants les plus ambitieux figuraient les équipes BMW, et les coureurs XT500 se sont retrouvés à manger la poussière de motos BMW propulsé par un “moteur plat” (moteur à piston horizontal). L'année suivante, Yamaha a amélioré le XT500 au XT550. Il était équipé de l’appareil exclusif YDIS (Système Yamaha à double admission) la Yamaha, mais comme les vitesses moyennes de Paris-Dakar ont augmenté plus vite, c’était une lutte pour garder la moto compétitive.

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

Cela a incité Olivier et Sonauto à demander à Yamaha Motor au Japon de développer davantage des modèles de production XT pour de nouveaux niveaux de performances tout-terrain et d’équipement spécialement conçus pour les compétitions de rallye à part entière. Inspiré par la passion et la détermination de la France, L’équipe de développement du siège de Yamaha s’est mise au travail. Le résultat de leurs efforts a été le XT600 Ténéré. La moto se vantait d’un moteur 600 cc qui a gardé le YDIS, un grand réservoir à être 30 litres, Le premier frein à disque avant sur un modèle Yamaha tout-terrain, une suspension de cloche Monocross, une fourchette en aluminium et plus encore. Le XT600 Ténéré a été développé en conjonction avec le modèle enduro TT600 pour le marché nord-américain et avait un très haut niveau de fiabilité. Lors de sa première présentation au Salon de l’Automobile de Paris à l’automne 1982, le XT600 Ténéré a déclenché un nouveau mouvement qui s’étendrait partout dans le monde.

Après sa sortie officielle, Ténéré n’est pas seulement le choix naturel de nombreux pilotes de Paris-Dakar, mais aussi le choix de nombreux motocyclistes génériques qui admiraient l’aventure que Paris-Dakar symbolisait. Le Ténéré était la machine qui incarne le mieux leurs rêves et qui allait commencer un boom mondial de voitures dans le style après ceux qui ont participé à la Paris-Dakar.

XT 600 Ténéré
En tant qu’observateur attentif des événements de cette époque, actuel président de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, Nouveau100, N'oubliez pas: “Quand nous avons eu le Ténéré 600, il a été un succès fantastique sur le marché. Vraiment, c’était super; du point de vue des ventes, ce fut un grand succès”. Au cours des dix années qui ont suivi sa sortie, 61.000 XT600 Ténéré ont été vendus en Europe et plus de 20.000 seulement en France. Plus tard, Le modèle évoluera 1991 XTZ660 Ténéré, avec un moteur monocylindre à cinq soupapes 660cc, et adoptera la double balise dans le 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Tout en continuant à incarner les rêves de tant de pilotes, le célèbre Ténéré en viendrait symboliser le “esprit d’aventure” Marque Yamaha. La catégorie Aventure, a commencé avec l’arrivée du XT500, atteint un nouveau niveau de popularité avec le lancement de la Ténéré, et la catégorie deviendrait un nouveau type de culture moto. Avec la création de la catégorie Aventure, Yamaha avait permis à de nombreux pilotes de participer au Paris-Dakar, mais en ce qui concerne les résultats des courses, Yamaha n’avait plus gagné depuis la deuxième édition de la 1980.

Finalement, c’est la détermination de Jean-Claude Olivier à remporter à nouveau le Paris-Dakar qui a convaincu le département de développement du modèle de production de Yamaha. Le XT600 Ténéré préparé pour le Paris-Dakar del 1985 il portait le même nom que le modèle de production, mais c’était en fait la première moto que le département de développement des modèles de production du siège de Yamaha avait construit spécifiquement pour le Paris-Dakar. Le réservoir de carburant était un projet en trois parties, avec un char principal et des chars secondaires à gauche et à droite, capacité totale 51 litres. Avec quelques changements apportés par Sonauto, Olivier l’a emmené à une impressionnante deuxième place. En outre,, La 3ème et 4ème place sont également allées aux pilotes du XT600 Ténéré. Cependant, avec le Paris-Dakar de plus en plus rapide chaque année, la victoire continue d’aller au rival de Yamaha et à son bicylindre horizontal.

Cela a incité Olivier à tenter d’augmenter la vitesse maximale de la voiture pour le Rallye de la 1986 à l’aide du moteur 4 cylindres du vélo de sport FZ750 pour la voiture, la création de la FZ750 Ténéré. Mais avec l’inconvénient de son plus grand poids, le mieux qu’il pouvait faire était de finir à la 12ème place. Néanmoins, sa détermination inébranlable à remporter le Rallye a inspiré le département de développement de voitures de course de Yamaha.

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L'année suivante, dans 1987, Le département de développement de voitures de course de Yamaha au Japon a finalement commencé à travailler sur une machine d’usine pour le Rallye de la 1988. C’était la machine “0W93, Nouveau1000” ou “YZE750 Ténéré” propulsé par un moteur liquide refroidi 750cc cinq soupapes seul cylindre. Olivier a également amené le champion Français de 22 ans d’enduro Stéphane Peterhansel dans l’équipe de l’usine. Peterhansel réfléchit sur les événements de l’époque: “Cette course était mon rêve. Gagner cette course n’était pas mon rêve, c’était juste un rêve. Et j’ai eu beaucoup de chance, parce qu’un jour [au milieu de 1987], Jean-Claude Olivier m’a appelé et m’a demandé si j’étais intéressé à faire le Dakar, et j’ai répondu à coup sûr! C’est mon rêve! Je veux faire cette course!

Rouler le monocylindre 5 valves refroidies par liquide YZE750 Ténéré (0W93, Nouveau1000), Franco Picco a terminé deuxième de la 1988.

Peterhansel était présent aux essais d’avant-course où les derniers ajustements du 0W93 ont été effectués avant que huit machines ne soient fournies au Sonauto équipe, Équipe Belgarda L’équipe espagnole de Yamaha pour participer au Paris-Dakar del 1988. Dans la course, Bien que, Peterhansel est allé hors-piste à un moment donné et a perdu un terrain précieux, ce qui fait de lui 18e au total. Pendant ce temps, Olivier est tombé et s’est cassé les os du bras une semaine avant la ligne d’arrivée, mais il a couru jusqu’à la 7ème place. Plus tard, Peterhansel commenterait l’énorme volonté et la détermination dont Olivier avait fait preuve: “Je me souviens quand j’ai fait mon premier Dakar. Olivier] il était un coureur; c’était 88. J’ai commencé par une bonne course, mais au milieu de la course, j’ai fait une grosse erreur et je n’ai jamais réussi à obtenir un bon résultat.

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

Et je me souviens que Jean-Claude Olivier est tombé et a cassé les os de son bras et a essayé de finir. Mais ce n’était pas possible pour moi. J’ai dit qu’avec un bras cassé, ce n’est pas possible. Mais à la fin, terminé la course. Ce n’était pas facile., mais j’ai dit, M. Olivier est vraiment un homme fort, pas seulement avec sa vitesse en selle, mais aussi [Mentalement] pourquoi terminer le Dakar de cette façon avec un bras cassé, ce n’était pas possible pour moi. Et’ été lors de mon premier Dakar, donc j’ai été vraiment impressionné par son [Capacité]; il était vraiment fort, vous n’avez jamais [Cédé] et il a toujours été [repousser ses limites physiques]”.

Parmi les 0W93 coureurs de la course Paris-Dakar de la 1988, a été Franco Picco de l’équipe Belgarda d’avoir la meilleure course. Jusqu’aux dernières étapes du Rallye, eu des ennuis avec Edi Orioli sur Honda NXR750, mais il ne pouvait pas prendre son rival et a terminé 2ème. Au Rallye de l’année suivante, Peak a bien fonctionné sur l’amélioration 0W94, Nouveau10014, mais une fois de plus, il a dû se contenter de la deuxième place par une marge de 54 minutes. Bien qu’ils n’aient pas été en mesure d’empêcher l’équipe d’usine Honda de gagner à nouveau, le savoir-faire acquis par la machine 0W93 que Picco avait monté serait retracé au développement du prochain modèle de production Ténéré.

Pour le nouveau moteur, le désir de maintenir le sentiment de bonne performance du monocylindre Ténéré original, tout en permettant des niveaux de puissance et de vitesse plus élevés, un bicylindre en ligne de 750cc à 10 valves avec une manivelle à 360 degrés. La conception du moteur a également été caractérisée par une prise d’aspiration en descente, à partir d’une barbell à deux mâts intégré et d’une lubrification en papier sec. Bien sûr, en tant que père de la “Monde Ténéré”, Jean-Claude Olivier a participé aux essais prototypes.

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Puis, à l’automne de 1988, Le nouveau XTZ750 Super Ténéré a été dévoilé au Salon de l’Automobile de Paris. Prendre le nouveau modèle de production XTZ750 Super Ténéré comme modèle de base, les efforts se sont accélérés vers l’entrée de l’usine au Rallye Paris-Dakar. Dans 1990, La machine d’usine YZE750T Super Ténéré YZE750T 802.5cc a emmené Carlos Mas à la deuxième place. Puis, dans 1991, huit pilotes de Sonauto et les équipes italiennes ont participé au Rallye dans une version plus avancée.

Cette année-là, il a finalement conduit au succès; Les pilotes du YZE750T Super Ténéré sont montés sur le podium et ont apporté à Yamaha sa première victoire en dix ans.. C’est au moment où le dévouement et la détermination de Jean-Claude Olivier et de l’équipe de développement Yamaha à remporter à nouveau le Rallye ont finalement porté leurs fruits.

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Le vainqueur de la course de cette année, Peterhansel se souvient de ce moment: “Je me souviens sur le podium, [Olivier] a pris ma main sur le podium et se mit à pleurer un peu. C’était vraiment excitant et c’était probablement le meilleur sentiment de ma carrière [avec six victoires au Dakar]. Depuis qu’il a rejoint Yamaha, il a mis sa confiance en moi et m’a dit de prendre mon temps, m’a donné beaucoup de soutien et a dit qu’il était sûr que je gagnerais le Dakar. Après quatre ans, J’ai gagné mon premier Dakar, donc pour lui, [avait touché la cible]. C’était une relation un peu’ semblable à celle d’un fils et d’un père”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

Dans 1994, les règles de l’appel d’offres ont changé et la participation s’est limitée aux modèles de production. Cela a contraint Yamaha à suspendre sa participation dans l’usine, mais cela n’a pas affecté la passion d’Olivier pour l’événement. Pour les pilotes privés qui voulaient participer au Rallye, Yamaha Motor France a sorti ses propres modèles de production spécialement conçus pour le Dakar. Ils ont vendu le 15 unités nécessaires, chacun des bicylindreS XTZ850R et le monocylindre XT660R, un total de 30 Unité. À l’époque, Le XTZ850R a été vendu pour environ 140.000 Franks (à l’époque sur 25.000 Usd). Ces machines ont continué d’aider les particuliers à réaliser leur rêve de concourir dans le Paris-Dakar.

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

L'année suivante, Peterhansel est retourné au Rallye Paris-Dakar en tant que pilote d’usine dans une voiture basée sur le XTZ850R et a remporté sa quatrième victoire dans le Rallye de la 1995. Dans 1996, Edi Orioli remporte le Rallye avec Yamaha, et en 1997 et 1998, Peterhansel a gagné consécutivement sur le XTZ850TRX avec une manivelle à 270 degrés qui a fourni une excellente traction dans les sables du désert. Donc, en faisant, Peterhansel a enregistré un record sans précédent de six victoires dans la division Moto Paris-Dakar. Ces résultats ont également contribué à faire en sorte que Yamaha 9 de 19 Rallye Paris-Dakar qui a eu lieu jusqu’à 1998, la plupart des fabricants de motos, avant de terminer sa participation au Rallye.

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Ed: le mot “Ténéré” dans les langues touaregs de l’Afrique du Nord signifie “Désert” ou “Solitude”. Le défi de Yamaha à Paris-Dakar, abordés avec des aventuriers passionnés déterminés à conquérir cette stérile “désert des déserts”, était digne du fabricant tout-terrain pionnier dès le début. Personne ne symbolise mieux ce défi que feu Jean-Claude Olivier, l’homme qui dans ces années a été la force unificatrice et motrice du défi dakar. Aujourd'hui, ses nombreux succès et son indomptable Spirit of Challenge ne sont pas seulement un modèle pour Yamaha Motor France, mais aussi pour chaque membre de la famille Yamaha mondiale d’être fièrement admiré.

Yamaha 1996

DAKAR 1996 | La Reine est la Yamaha

La XTZ 850 RX remporte le Dakar 1996; le véhicule disponible pour EDI Orioli était à peu près le même que Stéphane Peterhansel. “As dans le ammortizzatore_1996Manchon” puissant bicylindre 850 cc a été un nouveau monochoc, étudié en France en collaboration avec une équipe de techniciens américains. Type traditionnel, sur l'esthétique, peut être compté parmi la nouvelle génération de suspensions ou celles appelées “Smart”.

Une sonde dans le mécanisme, plongé dans l'huile, vous permet d'anticiper le mouvement de la même, rendre la roue encore plus serrée, copier et absorber la dureté du chemin. Le fonctionnement de ce choc est mécanique. En fait, si dans la première partie de l'itinéraire, il a très bien fait sa tâche, puis ce système est allé un peu’ en crise dans la deuxième partie de la course (surtout sur le vélo d'Orioli), quand il a trouvé un terrain particulièrement accidenté.

Dans la dernière étape Edi a même dû terminer la course à un rythme très bas, juste à cause de la rupture de la tête de ce choc. Le moteur est excellent au contraire, fiable et puissant. Et’ une version mise à jour et corrigée du 850 TDM, en mesure de se développer sur 90 HP. A le refroidissement liquide, cinq soupapes pour cylindre et double arbre à cames sur la tête commandée par la chaîne Morse. La start-up est électrique et le système de lubrification en papier sec.

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Le cadre est le même que la saison dernière, motorbeam en boîte; la fourchette est un Kayaba avec des tiges renversées par 46 mm de diamètre. Le vélo d'Orioli a monté une paratasse de kevlar. Les problèmes de puissance enregistrés par le milieu Peterhansel, semblent être entièrement en raison d'un approvisionnement en carburant qui n'est pas particulièrement propre; problème également enregistré par d'autres concurrents. Et’ Huitième victoire de Yamaha au Dakar. Dans cette édition, elle est montée huit fois sur la première marche du podium.

Tiré de Motorcycling | Texte: Biagio Maillots

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CARLOS mais modellino della Dakar 1990

Basé sur un article de moto

Dans le sillage du Rallye Dakar que beaucoup de collectionneurs se sont aventurés dans la création de prototypes réels que les grandes maisons de loisirs ils n’a pas mis dans le catalogue. Cette XTZ 740 est né de l’envie de jouer et de faire revivre les défi réduite aux vastes étendues de sable qui ont façonné l’histoire du motocyclisme.

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Cette fois, nous avons voulu faire de la moto le coureur de l’année, Espagnol Mas de Carlos. Le vélo est un Yamaha YZE 750, en rouge le promoteur espagnol Camping-car. Après avoir documenté avec photos prises dans les différents journaux, Nous avons commencé à travail-ment le point de départ était la Yamaha 660 Le Chesterfield PROTAR à l’échelle 1:9, sœur préférée Yamaha 660 Ténéré, parce qu’elles sont déjà équipées de frein à disque arrière. Le principal changement à apporter et il a tenu plusieurs heures de travail a été effectué sur le moteur et le châssis.

Mas05Alors que le modèle de départ est un monocylindre avec berceau de cadre Central, d’obtenir est un bicylindre avec cadre à double berceau ouvert. Nous avons gardé le même moteur de base, en modifiant l’accouplement plan avec cylindres incliné vers l’avant afin que ces derniers sont plus; Ceux-ci ont été obtenus à partir de deux-culasses Mas03complet avec mono, classé pour 1/3, un sur le côté droit, l’autre sur le côté gauche; en les collant ensemble alors nous avons obtenu un corps large 4/3 à l’origine mono, maintien de l’existant s’allume admission et échappement. Après avoir enlevé la structure centrale, Nous avons positionné le moteur et s’est rendu, avec les tubes carrés en plastique, pour reconstruire les deux berceaux, à partir de la triangolatura de direction.

Montage des radiateurs, eau et huile avec leur poignée respectif, glucides avec raccords associés, pompe à essence, pipes d’admission et la peinture de tous les détails, y compris les rouages du moteur, ont terminé la partie concernant l’automobile. Côté du triangle de renfort nous avons placé les deux bobines, un pour chaque bougie. Nous avons utilisé pour tête-moteur supports de lecteur aileron adapté au profil d’origine. Fourche, bras oscillant et le choc n’a pas subi de changements autres que celles liées à la peinture de chaque particulier.

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Le réservoir sous le siège a changé votre inscription dans le dos, complété par l’ajout de fender de Cagiva Elefant, dans la même échelle et Protar à ce stade, nous avons réalisé les rejets. Pour le silencieux a été utilisé une bouteille d’eau qui appartient au modèle BMW 1000, toujours Protar, ajout de la bague de fixation pour la fixation au châssis, obtenus par découpe et pliage d’une bande en tôle mince d’un tube de mayonnaise. Double entrée du silencieux a parlayed une pièce d’échappement stock, Alors que les collecteurs restants ont été faites par l’insertion de fil conducteur à l’intérieur d’un diamètre de tube de caoutchouc nécessaires et plié.

Le réservoir et la coque a subi un élargissement général pour accueillir le nouveau moteur et nous avons réalisé les explosions Mas06pour l’air sur les côtés du carénage lui-même. L’aile avant a été raccourcie à l’arrière. Le bouclier mis à jour le moteur vient de Cagiva Elefant, Alors que la selle était recouvert de cuir et daim, les deux rouges. L’Assemblée des détails divers, feux d’encombrement supplémentaire, bouchons de réservoir avec évents, Road-book sur le guidon et une trousse à outils dans la zone située derrière la selle que complιtι assemblage. Fabrication et montage des différents écrits, ici et main protectrice brillante inévitable notre extraordinaire est prêt à affronter les dangers du désert.

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Ténéré 4 bouteilles pour Dakar

Un matin froid et à la périphérie de Paris, une petite Croix hors des sentiers battus, un projet pilote avec les couleurs voyantes Sonauto, qui réchauffe les muscles devant Dakar, caracollando équitation son Yamaha “XT 600 Ténéré”: tout normal, Tu diras. Donc il semble: Mais sous l’immense réservoir de “Ténéré” bat un coeur qui, en commun avec le moteur monocylindre de la Reine du désert, ne possède pas de quoi que ce soit. C’est une eau de quatre cylindres refroidi, dérivé de la valve de moteur 20 “FZ 750”.

Il est trop tôt pour dire si ce fantastique “750” Il sera le premier janvier ' 86 à via delta légendaire Marathon africaine, Bien que le méticuleux soins de détails (apparente ainsi que dans les photos de notre très secret) démontrent clairement que ce n’est pas

une expérience simple, l’importateur Français, mais quelque chose de plus qui ne peut qu’avoir eu l’approbation de la société mère. N’oublions pas que la même “Ténéré” est né d’une “idée” Jean Claude Olivier, Directeur général de la Yamaha Sonauto et ensemencées coureurs pour le Paris-Dakar.

C’est pourquoi, la nouvelle bête franco-japonaise, ce TUTTOMOTO présente ici exclusivement, pourrait être l’arme gagnante en japonais, Cette année s’emparer de la Couronne de la Reine d’Afrique BMW a déterminé. Puissance n’est pas abordée, pour tester la fiabilité dans le désert.

le moteur de la “FZ 750” Il a été considérablement allégé, et il a travaillé sur les arbres à cames pour diminuer la puissance, tout en augmentant l’élasticité à basse et moyenne. Est de la suspension arrière monocross.

Pas de secret: faite pour le Paris-Dakar, le “Tènéré” 4 cylindres offre plusieurs solutions intéressantes, certains deviné en regardant les photos de notre “Scoop”. Le cadre, Par exemple, est celui de la FZ, Toutefois, réduite en longueur.
Carburateurs, dans une position élevée et bien protégé, recevoir l’essence grâce à une pompe mécanique. Le réservoir de mammouth est fondamentalement double et agit ainsi comme une protection latérale pour le radiateur de refroidissement liquide. La collection est extrêmement compact et fonctionnel, pour hors-route.

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Texte TuttoMoto Enzo Caniatti

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Yamaha XTZ 850 R, La fin (presque) des prototypes

Dans 1994 Yamaha a décidé de ne pas vouloir participer avec l’équipe officielle par opposition à l’amendement au règlement qui marqua la fin de la catégorie prototype et n’ayant ne pas le temps de préparer un vélo à la conquête de décidé de ne pas participer à, première fois depuis qu’il a commencé à Paris-Dakar. Yamaha 1994 présente la nouvelle moto XTZ 850 R.

Avec des coûts de production limitées à 140.000 Francs pour au moins quinze motos produites de manière identique.

Et avec la XTZ 850 R a été également présenté la XTZ 660 Super Production. Le prix a voulu encourager les pilotes privés et des équipages qui pouvaient acheter des motos prêtes à officiellement forfait.

Cependant, experts ont évalué secrètement les prix à la production de la XTZ 850 R beaucoup plus élevé! Le patron de Yamaha Motor France n’a pas nié cette affirmation, en effet confirmé que la moto était une course de vélo à tous égards et qui valait plus que son prix. Une aubaine pour l’acheteur privé.
Peterhansel avait préparé parfaitement sa moto et a réalisé une série identique et est presque imbattable.

De 15 vélos préparés dix ont été vendus à des particuliers, Tais Sport et de l’équipe Les Copains, les vélos ont été présentées et vendues en livrée blanche et les réservoirs en aluminium avant. La XTZ 850 R ont été très peu de coureurs ont pu exploiter pleinement ces performances, nEl 1996 Orioli remporte avec la dame blanche, Tout en nEl 1995, 1997 et 1998 Peterhansel remporte la XTZ 850 R à dérivation TDM transmis au moteur de TRX, en fait les motos ont été homologués pour un usage routier avec les initiales 3VD, comme la TDM.

 

Jean Claude Oliveir, Patron de Yamaha Motor France avec Stéphane Peterhansel à la présentation du modèle 1994

Jean Claude Oliveir, Patron de Yamaha Motor France avec Stéphane Peterhansel à la présentation du modèle 1994

Une particularité, les vélos ont été vendus à des clients avec le cadre blanc, Alors que l’équipe interne avait le cadre bleu comme le vélo. Le vélo En plus de celles à la maison de Perterhansel (Dakar 1998) l’un est exposé au Musée au Japon, qui n’est pas 1997 (est un clients déguisés) une paire à Yamaha Motor France, un ou deux en Italie, les autres sont l’un en Espagne et un couple entre la France et l’Allemagne.
Presque tous les XTZ 850 R sont encore en très bon état et pleinement fonctionnel.

Texte Giovanni Mug Fantazzini

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Yamaha XTZ 660 Super Production

Pour tenter d’éviter le pouvoir excessif des prototypes à Dakar, direction de course vers la fin de 1993 volonté de changer les règles, et présenter les prototypes de sport de catégorie, motion de dérivé de la série. La Yamaha ayant peu de temps à préparer et les divergences avec la direction de course, aucun signe, aucune équipe à Dakar 1994.

Au cours de la 1995 la Yamaha Motor France ne peuvent plus compter sur des prototypes du Japon, dans son propre atelier prépare deux séries de petite moto, 15 deux cylindres et 15 cylindre simple. Le bicylindre directement dérivé du prototype en 1993, Barigo châssis et moteur TDM, en vedette sur les certificats d’immatriculation de moto, vélo pour experts et pilotes professionnels.

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Le moteur de cylindre simple dérivé de la XTZ 660 sous réserve de modifications de châssis, suspensions, la boîte à air et les culées, adaptées et préparées pour des amateurs qui se trouvaient dans la sphère de Yamaha France.
Les changements importants ont été testés par Stéphan Peterhansel au Nevada Rally. 25577234_ 10211073917748227_1633602844_o

La capacité de carburant a été augmentée à 37 litres avec deux réservoirs avant en aluminium (un arrière en option 5 litres), Le paramoteur reçoit une réserve d & #8217; d’eau en aluminium, le sous-cadre arrière est en acier, la fourche est une Kayaba de 43 mm la gamme hydraulique #8217 ; et préparés en YZ & ressorts, l & #8217; amortisseur Ohlins est une mesure dédiée et dans le réservoir, le bras oscillant en aluminium section de boîte est fait sur mesure avec une chance pour le déplacement rapide de la roue arrière, le silencieux est un First Racing, la boîte à air est originale mais modifié (avec une plus grande ouverture et un second filtre, Certains étaient équipés de boîtier de filtre d’aluminium dédié).
Les couvertures de pare-brise et le côté sont en polyester renforcé avec fibre de carbone, avant et ailes arrière proviennent de WR 250, la selle est spécifique polyester. L’équipement de navigation est obligatoire et comprend électrique voyage MD et ICO triple.

18817906_ 10209548817781681_103864442_oLe prix de vente inclus le vélo, Mais même un kit de pièces fournies, assistance et le transport des repas au cours de l’événement. Le 15 moto y trouverez rapidement des acheteurs, dont l’équipe « Les Copains” composée par Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot et Raphael de Montrémy. Jacques Laffite courra sur une TT 350 et Thierry Magnaldi sur XTZ850R.

Parmi les autres pilotes, même le pilote famosl/marin/journaliste Thierry Rannou, Egfried Depoorter e.a..
Environ la moitié des 14 Moto a également couru à Dakar 1996 avec Marc Troussard, Michel Servet e.a..
Vu la demande et le prix élevé de la Super Production, la Yamaha Motor France, préparé en 1995 deux jeux de moto de course raid, le Marathon et le rallye Marathon, tous deux fabriqués à base de XTZ 660 mais avec quelques changements ciblés. Le Marathon: réservoirs et suspension. Le rallye Marathon: réservoirs de suspension et la boîte de filtre. Pour les deux aucune modification au châssis.

Tks spécial Giovanni Mug Fantazzini