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DAKAR 1986 | Test moto guzzi de Graziano Rossi 750

Ed: pensée consciencieuse pour ceux qui nous ont fourni cet article, Pietro Manganoni est la véritable âme de Moto Guzzi à Dakar, ainsi que Bergamasco doc dans les tranchées en cette période difficile pour sa ville et nous tous. Je vous remercie.

Test graziano Rossi
Bien que les photos de ce test ne seront pas exceptionnelles, faute de la jour née sombre et sombre, l’occasion d’essayer le Guzzi aujourd’hui 750 Paris-Dakar est trop gourmand pour la renvoyer à qui sait quand. Après plus de 30 années le Guzzi rejoue un vélo de course "officiel": c’est un événement historique et le juste aller là-haut m’a un peu’ Excité, comment je devrais l’essayer pour un Grand Prix. Au lieu de cela, je dois juste aller faire un tour à la mer, pour le guider sur un fond qui ressemble au désert, qui sera le domaine d’action, en janvier prochain, en janvier prochain, de tout ce terrain que nous espérons sera le premier pas vers un grand engagement, un grand retour au sport de la maison de Mandello Lario. Pour le prochain Paris-Dakar la Guzzi a préparé trois mo-tos qui seront dirigés par deux Français. Drobeck et Rigon, et de la Torri italienne. Toute l’organisation de la course est confiée à l’équipe de l’importateur Français.

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À SELLA – Je monte pour essayer la garniture et j’ai une surprise: la selle est exagérément haute et je ne peux pas la toucher sur le sol, sauf en se penchant sur un côté; Je descends pour mettre en mouvement: le démarreur est pédale et heureusement la position du levier est faible et facilement accessible. En fait, il part maintenant; Je quitte l’embrayage lentement avec le premier et je l’exécute un peu’ derrière, puis, quand il a pris quelques’ Vitesse, Je saute par-dessus lui! C’est la façon la plus confortable d’aller! Plus tard, quand il a été démonté, J’ai trouvé que la selle a 10-15 cm de rembourrage et je pense que vous pourriez le laisser tranquille 5 d’être en mesure de grimper plus confortablement et ne pas avoir à demander de l’aide chaque fois que vous devez arrêter. Une fois que vous êtes parti, Guzzi découvre ses cartes et elles sont vraiment remarquables. Rouge-02Je commence à tirer plus et courir même sur le sable mou, courbe-arrière plat, forte et latérale, tirant les engrenages, pour freiner dur, pour recommencer avec une vitesse basse, de sauter sur une bosse artificielle préparée pour l’occasion avec un essieu volé dans un bateau d’hibernation près d’eux.

MANŒUVRE À ESSAI COMPLET – Deux caractéristiques me semblent exceptionnelles, et ils sont très importants: manipulation et couple. Cette moto, bien qu’à première vue, il est de taille "immense", surprises par la facilité avec laquelle il se plie et redresse, va aussi très lentement, grâce à un centre de gravité très bas et un faible poids: 165 kg de poids sec. Dans le saut soudain Guzzi effectue décidément bien s’avérant être très bien équilibré que les poids. Je ne pensais pas vraiment, avec un mo-to de cet aspect, conduire comme avec un Enduro normal. Puis le couple: il est vrai que le moteur n’a pas beaucoup d’étirement, mais avec n’importe quel équipement, dans n’importe quelle condition, la force de la première 3-4000 tours est passionnant! Même la dérive étroite, vous devriez faire dans la seconde, il ne crée même pas des problèmes pour le faire dans le troisième ou quatrième. Aussi le moteur que je teste déjà a beaucoup de miles de tests et est assez usurpé, quand il sera temps de partir pour Dakar, il sera beaucoup plus en forme!

TELLEMENT PLUS DE COUPLE Il ne tourne pas très haut parce que le rapport de compression a été apporté par 10:1 dans 9:1 d’avoir beaucoup de couple et surtout parce que le moteur ne souffre pas d’essence avec po-chi octane que vous pouvez trouver le long du chemin. La vitesse maximale réalisable est 170 km/h et les deux chocs ohlins avec 130 course mm, permettant une randonnée de 270 mm et le Fork Marzocchi à être 42 mm avec ajustement externe 280 mm de débattement, ils parviennent à donner à la moto la précision et la stabilité, même lorsque dans le quatrième ou cinquième plein, nous rencontrons des approuves ou des bosses que nous n’avions pas vu.

LE MOTEUR – De 750 cc est une valve à quatre qui développe 60 CV à 7100 TR/MIN, est équipé d’un radiateur pour le refroidissement de l’huile et les carburateurs sont Dell’Orto 30 mm avec pompes de tir; réservoirs complets, 38 litres de la normale plus un supplément sous la selle de 12 litres, L’autonomie est de 600 km. La boîte de vitesses 5 vitesses est très précis et bien lié et la transmission cardano ne donne aucun problème pour la conduite, pas de larmes, même dans les changements les plus exaspérés. Il est d’être d’un grand avantage de ne pas avoir la chaîne, qui en contact constant avec le sable a besoin de beaucoup d’entretien et est toujours en danger de rupture. Les freins sont Brembo: un disque flottant 270 avant et un percé par 250 à l’arrière. Les pneus sont des Michelin Desert, 17 pouces derrière et 21 Avant, avec le "bib-mousse", au lieu de tubes intérieurs normaux, qui sont des saucisses en caoutchouc pleine montées à l’intérieur des pneus pour éviter les crevaisons. L’instrumentation prend le compteur – Odomètre, La lumière de l’huile, le "trip-master" et l’équipement pour faire glisser le "road-book". Au lieu de cela la boussole n’est pas sur le vélo, mais ce sont les coureurs qui l’apportent. Eh bien, Je vais faire un dernier tirad, un dernier saut et il fait déjà presque sombre. Je pense que ce Guzzi a beaucoup de potentiel, peut être parmi les protagonistes de l’aventure africaine et donner une grande satisfaction à ceux qui le voulaient! M. Davison, responsable de Moto Guzzi, a dit qu’il espère un début honorable, peut-être pour se retrouver dans le premier 10 et peut-être, mais il n’a pas dit que, pour redécouvrir ce que le nom Guzzi signifiait dans la course 30 Il y a ans! G.r.

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Claudio tours “Panter rose”, de Dakar 1986 tous les & #8217; Australie

De retour de l’infortuné Dakar 1986, fini avec un retraité en raison d’un problème avec le bras oscillant de sa Moto Guzzi, Claudio tours ne perdent pas d & #8217; âme et prend des dispositions pour une nouvelle aventure.

Le vélo est mis à jour avec un phare carénage aérodynamique, comme la tendance dans ces années-là, entièrement peinte et est entré dans l’année suivante de Safari d’Australie. Malheureusement l & #8217; expérience sud n’a pas beaucoup de chance, a culminé avec une retraite car accident de la circulation avec une camionnette qui a causé la fracture du bassin des mauvais tours.

 

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Tours de Claudio Dakar 1985

Claudio tours pour le Paris-Dakar 1985, Lorsque vous lisez des articles de journaux de l’époque la moto est MotoGuzzi Tchad-1985par série, en changeant seulement le drain et le réservoir pour l’occasion, faite par Acerbis en aluminium.
Claudio tours voit Dim rêve d’atteindre Dakar parce que sa batterie est allé aux morceaux et forcé à la retraite.
Nous devons nous rappeler qu’à cette occasion il autofinancé, contribuer au paiement de la moto et la course d’inscription participant sans même un mécanicien en remorque, fournissant entretien de la moto, puis la première personne après chaque étape.

Curiosité: au-delà de la moto officielle de tours, ont été produits plus 15 Demandes de Baja rouge par l’importateur Français,
Tandis que les rues de Mandello pendant quelques années autour d’une réplique construite par des mécaniciens Moto Guzzi experts dans.

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Armoires et tours de Dakar 1989

Armoires et tours intention d’attacher la chaîne de KTM par Claudio pendant le Dakar 1989.

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Tours de Claudio MotoGuzzi T.A. P. 750 1988

Il y a quelques photos de Claudio tours et son prototype de Moto Guzzi à Dakar 1988.

Déjà depuis le prologue de Paris ont émergé les premières difficultés causées par les mauvaises conditions météorologiques qui fait le chemin un piège infernal de boue et de pluie.

Malheureusement la course de Claudio prendra fin au cours de la deuxième étape (la première sur le sol africain). Une curiosité qui a été confiée, le Tropicana, Ceci par le nom du sponsor principal, Elle porte le nom de T.A. P. l’acronyme (mais évidemment à Bergame) “Tutto un posto”, assurance que devant les tours mêmes quand il est arrivé à l’automne.

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Tours de Claudio et sa Moto Guzzi “Sévère” alla Dakar 1991

En ce qui concerne le courage Claudio tours n'était pas une blague, Trente-neuf (dans 1991 RAPPORT DE NON-REMISE.) L'architecte de Bergame a décollé de Paris alors qu'il circulait une Guzzi lui-même entièrement conçu. Si vous excluez le moteur sur son vélo pas conservé une grande partie du modèle de l'image: le châssis a été fait d'une poutre en aluminium épais avec deux voies sur dalle triangulaire au cœur de la bras oscillant, et le berceau inférieur qui a également agi comme réservoir d'eau.

Sur le châssis fabriqué à partir Tours de VRP Il a monté un moteur Guzzi 940 identique à ce que du modèle SP, mais avec l'électronique carburant injection au lieu de carburateurs les cylindres à l'envers, avec les drains vers l'arrière.

"Mais c’était une erreur – Il a précisé tours – Je l'ai fait pour obtenir les poids plus centrés, seulement de cette manière les déchets charbons trop et devient même chaud. Entre autres choses, j'ai monté une injection électronique de carburant en Californie sans modifier le mappage parce que j'ai eu le temps, et j'ai eu des problèmes de carburation. Mais j'ai travaillé aussi sur la transmission: C'était que ma dernière est la première chaîne de transmission Guzzi, et j'ai réalisé un pignon conique pour enlever l'arbre de sortie ».

Même avec beaucoup de travail bien que le Strict, C'est le nom officiel, Il pesait 207 kg: aucun petit, mais moins en moins de l'Africa Twin. Tours avaient déjà prévu de réaliser une nouvelle, plus léger et avec le moteur de 750 cm, avec ce différend au prochain Rallye des Pharaons. Parce que, moyens, n'a pas changé son intention de rester fidèle à l'aigle de Mandello.

Avec les jumeaux Lambert a déjà participé à quatre Dakar sans porter à terme ne, et il a décidé de ne pas abandonner.

"Je ne peux pas courir avec un japonais que je n'utiliserai l'argent italien pour annoncer aux étrangers. Et puis la Guzzi de légendaire. Pour un japonais passerait inaperçu, avec une Guzzi est certainement quelque chose d'autre, même si vous vous avérez justement arrêter déjà le premier jour ».

Exactement combien il a: se promenait dans la première spéciale, le Ghadames en relooking I.d.r.i, et il en sortit plus au champ, probablement repris par baise camion. Pas de pièces de rechange et assistance, même pas essayé de réparer son grave. Peut-être que cette année n'a pas même réaliser son objectif principal:

« Ne commencer à obtenir est un euphémisme, voir que Dakar peut être une récompense, mais je n'aime pas. Mon but est d'avoir du plaisir, être en mesure d'entusiasmami pour les choses que je vois et tester les solutions que j'ai moi-même ai étudié ».
Cette époque a duré beaucoup trop peu pour amuser lui.

Source motosprint
Photos fournies par
Clement Canino

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Claudio tours et la “Caporetto” Guzzi à Dakar 1986

N'a pas eu de chance l'édition 1986 le rallye Paris-Dakar pour équipe Guzzi. Parties entraînées par l'enthousiasme des tours, que l'année dernière avait atteint relativement en douceur Agadez avant de se retirer, l'armée franco-italienne composée de trois mini vélo (dirigé par tours, Rafferty et Drobecq) deux Pinzgauer et un camion, tous parrainés par Neff et Total, Il a soulevé le drapeau blanc déjà à Tamanrasset, a nettement inférieur à celui atteint en 1985.

"Malheureusement, nous avons eu un certain nombre d'inconvénients, tel qu'il nous obligent à prendre une décision difficile est le commentaire de: Tours de mêmes correspondent probablement mauvais joints universels. Le fait est que l'arbre de transmission était très fréquent, donc je peux dire que dans ce Dakar a été le plus de temps, j'étais toujours au bord de la piste à vélo ».

Sans cet inconvénient serait concurrentiel?

"Hard to say, Ce qui est certain est que le moteur enfin pousser fort. Même le châssis a été amélioré significativement par rapport à celle de la moto pilotée par moi dans 1985, mériter cela pour demander à l'importateur Français dont l'enthousiasme a fait en sorte que c'était un peu’ mon obsession personnelle pour devenir une véritable équipe et avec des compagnons tels que Drobecq et Rigoni. Pour continuer aurait été trop douloureux: le vélo, rupture de cardan apart, fine. En raison du mauvais emplacement de nous, nous sommes partis plutôt vers l'avant et nous avons vu combien il était difficile pour les adversaires nous chercher. Puis, Malheureusement, la tubulure est incroyable et les points qui nous étaient expulsés dans les longues attentes. Après réparation, nous choisirais, mais nous sommes arrivés tellement pour solliciter l'embrayage juste une réaction exagérée, étaient donc les autres arrêts. Personnellement, j'ai considéré dégradant la situation. La Guzzi n'est pas un vélo qui peut compenser l'arrière de cette façon ».

Le vélo est également détruit, parce que?

« Rafferty voulait continuer à partir de l'Assekrem spécial, est tombé, la moto a pris feu ».

Malgré cela “Caporetto” Nous voyons que l'équipe est toujours maintenue ensemble ici à Niamey, Comment se fait-il?

"Nous le faisons pour les sponsors en dépit de tout ce que nous voulons nous présenter sur la plage de Dakar pour les remercier de la confiance. Je pense qu'ils ont réalisé que notre responsabilité est limitée et que l'équipe a fait tout son possible pour cette question, je pense que l'intention est de poursuivre son exécution car la Guzzi a encore le potentiel d'exploitation ».

Source motosprint

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Moto Guzzi V75 1986

Et’ le 1986 et au début de la 8ème édition du Paris Dakar passe aussi par une foule de Moto Guzzi notoirement épais carte, moteur 4 vannes de V75 et environ 62 BHP a fait du vélo de Mandello del Lario à atteindre 170 km/h.

Équipe officielle suivie par l'importateur Français, les pilotes ont été les tours italiens et le Français Drobecq et Rigoni. La moto semblait avoir un bon potentiel: Vous comportatò bien dans le prologue, mais alors qu'il était aux prises avec des problèmes de fiabilité. Dans nominaleen particulier souffraient de problèmes de transmission fréquente, surtout le cardan probablement miné par la cinématique de la suspension.