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DAKAR 1986 | Test moto guzzi de Graziano Rossi 750

Ed: pensée consciencieuse pour ceux qui nous ont fourni cet article, Pietro Manganoni est la véritable âme de Moto Guzzi à Dakar, ainsi que Bergamasco doc dans les tranchées en cette période difficile pour sa ville et nous tous. Je vous remercie.

Test graziano Rossi
Bien que les photos de ce test ne seront pas exceptionnelles, faute de la jour née sombre et sombre, l’occasion d’essayer le Guzzi aujourd’hui 750 Paris-Dakar est trop gourmand pour la renvoyer à qui sait quand. Après plus de 30 années le Guzzi rejoue un vélo de course "officiel": c’est un événement historique et le juste aller là-haut m’a un peu’ Excité, comment je devrais l’essayer pour un Grand Prix. Au lieu de cela, je dois juste aller faire un tour à la mer, pour le guider sur un fond qui ressemble au désert, qui sera le domaine d’action, en janvier prochain, en janvier prochain, de tout ce terrain que nous espérons sera le premier pas vers un grand engagement, un grand retour au sport de la maison de Mandello Lario. Pour le prochain Paris-Dakar la Guzzi a préparé trois mo-tos qui seront dirigés par deux Français. Drobeck et Rigon, et de la Torri italienne. Toute l’organisation de la course est confiée à l’équipe de l’importateur Français.

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À SELLA – Je monte pour essayer la garniture et j’ai une surprise: la selle est exagérément haute et je ne peux pas la toucher sur le sol, sauf en se penchant sur un côté; Je descends pour mettre en mouvement: le démarreur est pédale et heureusement la position du levier est faible et facilement accessible. En fait, il part maintenant; Je quitte l’embrayage lentement avec le premier et je l’exécute un peu’ derrière, puis, quand il a pris quelques’ Vitesse, Je saute par-dessus lui! C’est la façon la plus confortable d’aller! Plus tard, quand il a été démonté, J’ai trouvé que la selle a 10-15 cm de rembourrage et je pense que vous pourriez le laisser tranquille 5 d’être en mesure de grimper plus confortablement et ne pas avoir à demander de l’aide chaque fois que vous devez arrêter. Une fois que vous êtes parti, Guzzi découvre ses cartes et elles sont vraiment remarquables. Rouge-02Je commence à tirer plus et courir même sur le sable mou, courbe-arrière plat, forte et latérale, tirant les engrenages, pour freiner dur, pour recommencer avec une vitesse basse, de sauter sur une bosse artificielle préparée pour l’occasion avec un essieu volé dans un bateau d’hibernation près d’eux.

MANŒUVRE À ESSAI COMPLET – Deux caractéristiques me semblent exceptionnelles, et ils sont très importants: manipulation et couple. Cette moto, bien qu’à première vue, il est de taille "immense", surprises par la facilité avec laquelle il se plie et redresse, va aussi très lentement, grâce à un centre de gravité très bas et un faible poids: 165 kg de poids sec. Dans le saut soudain Guzzi effectue décidément bien s’avérant être très bien équilibré que les poids. Je ne pensais pas vraiment, avec un mo-to de cet aspect, conduire comme avec un Enduro normal. Puis le couple: il est vrai que le moteur n’a pas beaucoup d’étirement, mais avec n’importe quel équipement, dans n’importe quelle condition, la force de la première 3-4000 tours est passionnant! Même la dérive étroite, vous devriez faire dans la seconde, il ne crée même pas des problèmes pour le faire dans le troisième ou quatrième. Aussi le moteur que je teste déjà a beaucoup de miles de tests et est assez usurpé, quand il sera temps de partir pour Dakar, il sera beaucoup plus en forme!

TELLEMENT PLUS DE COUPLE Il ne tourne pas très haut parce que le rapport de compression a été apporté par 10:1 dans 9:1 d’avoir beaucoup de couple et surtout parce que le moteur ne souffre pas d’essence avec po-chi octane que vous pouvez trouver le long du chemin. La vitesse maximale réalisable est 170 km/h et les deux chocs ohlins avec 130 course mm, permettant une randonnée de 270 mm et le Fork Marzocchi à être 42 mm avec ajustement externe 280 mm de débattement, ils parviennent à donner à la moto la précision et la stabilité, même lorsque dans le quatrième ou cinquième plein, nous rencontrons des approuves ou des bosses que nous n’avions pas vu.

LE MOTEUR – De 750 cc est une valve à quatre qui développe 60 CV à 7100 TR/MIN, est équipé d’un radiateur pour le refroidissement de l’huile et les carburateurs sont Dell’Orto 30 mm avec pompes de tir; réservoirs complets, 38 litres de la normale plus un supplément sous la selle de 12 litres, L’autonomie est de 600 km. La boîte de vitesses 5 vitesses est très précis et bien lié et la transmission cardano ne donne aucun problème pour la conduite, pas de larmes, même dans les changements les plus exaspérés. Il est d’être d’un grand avantage de ne pas avoir la chaîne, qui en contact constant avec le sable a besoin de beaucoup d’entretien et est toujours en danger de rupture. Les freins sont Brembo: un disque flottant 270 avant et un percé par 250 à l’arrière. Les pneus sont des Michelin Desert, 17 pouces derrière et 21 Avant, avec le "bib-mousse", au lieu de tubes intérieurs normaux, qui sont des saucisses en caoutchouc pleine montées à l’intérieur des pneus pour éviter les crevaisons. L’instrumentation prend le compteur – Odomètre, La lumière de l’huile, le "trip-master" et l’équipement pour faire glisser le "road-book". Au lieu de cela la boussole n’est pas sur le vélo, mais ce sont les coureurs qui l’apportent. Eh bien, Je vais faire un dernier tirad, un dernier saut et il fait déjà presque sombre. Je pense que ce Guzzi a beaucoup de potentiel, peut être parmi les protagonistes de l’aventure africaine et donner une grande satisfaction à ceux qui le voulaient! M. Davison, responsable de Moto Guzzi, a dit qu’il espère un début honorable, peut-être pour se retrouver dans le premier 10 et peut-être, mais il n’a pas dit que, pour redécouvrir ce que le nom Guzzi signifiait dans la course 30 Il y a ans! G.r.

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Honda XL 500 R Dakar 1982

Dans la Honda étaient décidément fatigué! Le Dakar a été de plus en plus un événement médiatique planétarium, et la maison de l’aile à une distance de 3 ans n’avaient pas encore gagné!! Yamaha deux fois et une fois dans la BMW reçurent offroad compétition du moment. Pour tenter l’ascension jusqu’au sommet du classement, Cette fois, nous avons décidé de faire les choses. Pour l’édition de 1982, en fait la moto est sorti préparée directement à partir de la R&D Honda. Les prototypes seront marqués XL uniquement pour des raisons de commercialisation (la base est en effet un XR) étaient prêts en septembre et test suite incessante, 6000 kilomètres parcourus en Jeep ont permis de développer un fiable et maniable, prêt à libérer 4 pilotes engagés (Neveu, Rafferty, Vassard et Drobecq) Dunes africaines.

Le moteur était l’offset classique XR monocylindre a conduit à 550 cm3 qui développe autour de 45 HP, avec quelques astuces pour améliorer la fiabilité, comme l’huile refroidisseur situé en dessous du phare et protégé par une grille spéciale. L’échange a gardé la relation à 4 vitesses avec embrayage renforcé pour résister aux mauvais traitements.

Les superstructures ont été totalement modifiés, le réservoir gardé les choses classiques couleurs d’origine Honda, mais il passa par 32lt 42lt capacité, Ce besoin se déplaçant vers l’arrière de la selle, Il était de taille réduite et une augmentation dans le liner. Détail qui va vous faire sourire si vous lisez ces jours-ci, mais absolument pas secondaire, a la plaque soudée sous la base du support pour augmenter la surface de contact et éviter de creuser dans le sable…Cette fois rien ne devait être laissé au hasard!

Les freins, les deux tambours, ils ont été faits de magnésium, le front a en particulier une double came à exploiter les deux mâchoires et votre puissance de freinage. Le secteur a cru bon de suspension arrière pour la première fois un Showa mono avec système ProLink et un couple de fourches avant essieu avancé.

La combinaison de tous ces facteurs par l’habileté des pilotes, a permis un résultat fantastique pour la maison de Tokyo, Cyril Neveu a remporté le Dakar, Philippe Vassard terminé au deuxième rang, Bernard Rigoni dans septième, Alors que Drobecq prend sa retraite.

 

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Philippe Vassard – Dakar 1982

Philippe Vassard contrôle le mouvement de Bernard Rigoni – Dakar 1982

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Les débuts du Dakar 1979 Il y avait aussi la Moto Guzzi!

Le V50 TT a été mis en place par le SEUDEM de l'équipe de Français, qui avait cinq ans et a confié ses pilotes, quatre hommes et une femme: Bernard Rigoni #83, Alain Piatek #84, Alain Le Grand #85, Eric Breton #86 et Martine Renier #86. Les motos préparées pour le premier Dakar avaient le moteur et la transmission complètement pris directement à partir de la série V50. Certaines parties de l'armature en particulier ont été renforcées en particulier le V50 attaque les points d'ancrage des chocs sur le Wishbone.

Les drains à partir du prototype passé entre les deux cylindres sous le réservoir, tendance qui avait pour y ranger les collecteurs des chocs et des rayures avec des pierres ou autres (Nous ne pouvons qu'imaginer les températures qui pourraient atteindre la cartouche et l'essence!).

La fourche est un magnésium avec fourche Marzocchi 240 course mm. La roue avant est un Akront, Alors que, paradoxalement, celui-ci était de route modèle série alliage! Amortisseurs ont gaz Marzocchi 105 mm de débattement. Le réservoir a été emprunté à modèle V7 Sport et avait 30 capacité litres.

Une Moto Guzzi, des cinq matches, il est arrivé à Dakar. Bernard Rigoni est le pilote qui sera classé 48° sur 74 arrivés à la fin, très bon résultat étant donné que dans l'édition 1979 le classement auto-moto a été unifié.

Auribault (22°)- Drobecq- (2° à l'arrivée) Rafferty (ritirato) Vassard (à la retraite)

Quatre Honda dans le désert – Dakar 1983

Départ du stade de Dakar 1983, vous reconnaitrez de gauche, la Honda XL 500 par Auribault (22°), Drobecq (2*), Rafferty (RIT.) et Vassard (RIT.)

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Moto Guzzi V75 1986

Et’ le 1986 et au début de la 8ème édition du Paris Dakar passe aussi par une foule de Moto Guzzi notoirement épais carte, moteur 4 vannes de V75 et environ 62 BHP a fait du vélo de Mandello del Lario à atteindre 170 km/h.

Équipe officielle suivie par l'importateur Français, les pilotes ont été les tours italiens et le Français Drobecq et Rigoni. La moto semblait avoir un bon potentiel: Vous comportatò bien dans le prologue, mais alors qu'il était aux prises avec des problèmes de fiabilité. Dans nominaleen particulier souffraient de problèmes de transmission fréquente, surtout le cardan probablement miné par la cinématique de la suspension.