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RICORDANDO ‘LE PETIT GASTON’

8 février 2005 Décès de Gaston Rahier. Un champion de petite taille mais grand en talent et en nombre. 'Le petit Gaston' était un pilote polyvalent, capable de triompher dans les compétitions tout-terrain les plus célèbres. De 1975 à 1977 a obtenu le championnat du monde de trio au championnat du monde de cross 125 Dominant, loin et large, au volant de la Suzuki.

Dans 1978 a perdu le titre contre le Japonais Akira Watanabe. L’année suivante, il rejoint Yamaha, mais il ne pouvait pas faire mieux que la troisième place finale. Le 1980 il l’a vu arriver à la Gilera. Lors de la première saison avec le constructeur italien, apposé sa dernière signature dans un GP. Sur la piste yougoslave de Trzic, il obtint, En fait, succès absolu grâce à une deuxième et une première place. Il s’est arrêté à 29 succès dans le huitième de litre, un dossier qui durera jusqu’à la dernière année d’existence de la classe mineure, avant l’avènement des nouvelles catégories.

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Dans 1982 retourné à Suzuki, mais c’est aussi l’année qui a sanctionné ses adieux au motocross. Une grave blessure à la main subie pendant la Coupe du monde 250 n’a pas décrété, En tout cas, la fin de sa carrière sportive, car peu de temps après, il s’est lancé dans l’aventure au Paris-Dakar. Conduire la BMW, au cours de la période de deux ans 1984-1985 les Flamands ont touché la grande cible, entrer une fois de plus dans la légende. Mais Gaston ne se sentait pas assez rassasié. À ce moment-là, il a mis le Rallye des Pharaons dans sa ligne de mire..

À cette occasion également, il retourna victorieux dans son pays natal., gagner l’édition 1988. Un nouveau but incroyable qui a encore enrichi son palmarès, déjà vaste comme peu d’autres. Parmi les différents titres, il ne faut pas oublier les succès qu’il a remportés avec l’équipe belge au Motocross des Nations 1976 et le Trophée des Nations en quatre éditions. La passion des deux roues griffues l’a accompagné jusqu’au dernier jour de son existence.

Il y a dix-sept ans, Gaston Rahier est décédé vaincu par un cancer, dans 58 années, laissant un vide qui persiste avec intensité encore aujourd’hui. De nombreux passionnés continuent de s’en souvenir, garder vivante la mémoire d’un homme qui a consacré sa vie au tout-terrain, marquant ce monde pour toujours.

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Dakar 1985 | Rahier et Picco se racontent

Les longues barbes, les visages creusés, la poudre rougeâtre collé sur lui, les yeux encastrés, mains avec d’énormes callosités, vélos sales, non peint, Soudé, rafistolé. Les vétérans du Paris-Dakar ressemblent à ça sur une plage saly-portudal, 80 kilomètres de l’arrivée, la veille de la grande arrivée sur l’océan humide de la capitale sénégalaise.

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La grande aventure est presque terminée. Les vrais héros sont les motards, est arrivé dans une trentaine des 180 qui étaient - parmi les survivants aussi six Italiens: Pointe trois, Marinoni quatrième, Zanichelli 13°, Arbalètes alors disqualifiés pour avoir été remorqués dans la dernière étape avec Gagliotti : Wikipédia et Gauri. Dès qu’ils arrivent, ils ressemblent à des fantômes effrayants, ils ressemblent à des cadavres conduisant des motos. Ceux qui ont dormi pendant 22 nuits en moyenne trois à quatre heures à chaque fois et conduit pendant douze heures, Treize, quatorze ou même plus, au milieu du désert ou sur les pistes d’argile dangereuses.

Gagner le Paris-Dakar, dit rahier, c’est mieux que de conquérir une croix du monde. PIC: « Le Français ne voulait pas d’un gagnant italien ».

Ils sont fatigués au bord de l’effondrement. Juste une nuit, Bien que, passé par la mer, juste un sommeil de cinq ou six heures, juste la certitude presque que nous avons fait pour examiner, le lendemain matin, des êtres humains à nouveau, les gens qui, volontiers et sans arrogance, au moins chez les motocyclistes, votre propre aventure. Gaston Rahier c’est un Belge blond, petit peu avec des cafés ni longs ni courts, et agréable: ressemble à l’astérix bande dessinée. Et’ lui qui a gagné, circonscription de la bmw mammouth. Il l’a fait pour la deuxième an née consécutive, bingeing la première place juste au moment où il semblait inévitablement vaincu par notre Franco Picco. « Gagner un Paris-Dakar », a déclaré Rahier, deux fois champion du monde de motocross - c’est mieux que de gagner dans la croix.

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Pour arriver à cette plage, vous devez avoir craché du sang. Ici plus que la moto est l’homme qui gagne, dans la croix au lieu de mouvement et d’assistance sont trop importants. Ce test est agréable parce qu’ici tous les motards ont le même problème, c’est-à-dire qu’ils sont seuls, dans le désert ou dans une forêt, il y a donc une solidarité entre tous les, vous vous aidez les uns les autres, vous essayez d’être ensemble. Avec Peak, que je connais depuis la croix, nous sommes vraiment amis, nous avons parcouru un long chemin ensemble.. On constate que la BMW officielle de Rahier a beaucoup changé par rapport à l’édition précédente. « Bmw a fait beaucoup de travail sur la moto, répond Rahier.. Le moteur d’aujourd’hui a plus de couple, le meilleur cadre de joint, suspensions fonctionnent plus efficacement et le tout est plus léger ». Dix mètres du vainqueur couché sur le sable avec d’autres Italiens ici est le vaincu, C’est-à-dire Franco Picco.

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Et’ avec son coéquipier Marinoni, avec les deux pilotes honda-italia Balestrieri et Zanichelli, avec le soldat Gualini. J’attends de faire face au dernier effort, mais le vent rafraîchissant et la vue sur l’océan les a déjà transformés par rapport à la soirée précédente. Nous demandons à Picco où il a perdu la course. « Je dirais — répond notre interlocuteur — que je l’ai perdu à Kiffa, le jour où je me suis perdu avec Rahier. Et’ arrivé parce qu’Auriol avait perdu une plate-forme et s’était arrêté pour le remplacer. Si j’avais suivi Auriol, Je ne l’aurais pas manqué parce qu’il, le « renard du désert », ne se trompe jamais, tandis que Rahier a moins de sens de l’orientation. Mais là plus que la première, j’ai perdu la deuxième place parce que perdre nous avons permis aux autres de se trouver..

Mais quand il croyait qu’il avait gagné? « À Tichit, — Picco répond — lorsqu’ils ont fait le classement à trois reprises. La première fois qu’ils m’avaient donné 44 quelques minutes d’avance sur Rahier, le second mon avantage avait été réduit à 23 minutes et le troisième qu’ils m’avaient placé à la deuxième place moins de sept minutes. J’étais sûr que j’étais arrivé à temps pour vérifier, Au lieu de cela, puis, ils ont dit que ce n’était pas si. Je me suis senti un instant dé-volé de la victoire. Je pensais que ce n’était pas agréable de me traiter comme ça.. En tout cas, même troisième ok, Via! Je pense que les Français ont été ennuyés qu’un Italien a été le gagnant., Un, puis, est arrivé pour le premier vol-ta. Déjà arrivé à Dakar, Crois, c’est une grande satisfaction. Et’ si belle que quand il y aura des concomitances entre les courses de cross-country et les courses africaines, je choisirai l’Afrique ».

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Donc, Français gens ont fait un peu’ Sale? « Cela les a clairement dérangés, dit Picco, que c’est un Italien qui a gagné.. Quand dans le Ténéré j’ai commencé en tête, ils ont dit “qui commence en face ici, vous perdez” et au lieu de cela, ils sont venus à juste 11 minutes de Rahier. J’ai tenu et puis tout le monde a été étonné et même pré-occupé. Dès lors, ils ont gardé un œil particulier sur nous et nous avons dû renoncer à l’aide parce que nos véhicules étaient hors de la course et seuls ceux qui sont encore en lice peuvent aider. Une main, Bien que, les dommages à tous, même les véhicules hors de la course, Bien que, pour nous a été interdit plus que d’autres. C’est une bonne chose qu’ils nous ont aidés un peu’ la Français de Sonauto-Yamaha ».

Quel a été le tronçon le plus difficile? « Il y avait le mythe du désert de Ténéré, dit Picco, mais le désert mauritanien est pire: Ici, le sable est très fin, comme l’eau, submerge tout. Et même les pistes dures des phases finales ont été terribles. La troisième étape finale consistait à traverser une forêt à la suite de la, de sorte qu’il a été écrit sur le “propriété road-book”, les empreintes de pas et les traces des animaux, dommage que celle des pistes là au milieu il y aura eu vingt mille et tous serrés pour une moto, Imaginons pour les voitures et les camions ».

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Dans une telle course, quels sont les problèmes de navigation et d’orientation? « J’avais participé au Rallye des Pharaons, dit Picco, et j’avais fait une erreur et, j’avais donc décidé de suivre le “propriété road-book”, l’instinct et, si vous pouviez, Auriol, c’est tout.. L’illusion de le faire pour Picco est terminée après avoir été en charge de la course pendant une longue période, pour le pilo-ti de l’équipe Honda-Italia, Au lieu de cela, beaucoup plus tôt. Arbalètes et Zanichelli blâmé les malheurs techniques et la malchance, tout en démontrant, en tant que pilotes, d’être au niveau des meilleurs. Zanichelli a pris fin avec son pied gauche détruit. Balestrieri a été disqualifié pour avoir été remorqué quelques kilomètres avant Dakar quand il a été forcé de se retrouver en mer pour éviter les enfants autochtones trop chaud et l’organisation remarqué et a été inflexible comme il était pour Gagliotti et Gualini.

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DAKAR 1985 | le test du vainqueur BMW du Dakar

Source Motosprint

par Marco Maria Masetti

La légendaire BMW, vainqueur de quatre éditions du Dakar de Paris (’81.’83, #8217;84 et 85), c’est certainement pour les fans de ce type de compétition le plus que vous pouvez aspirer à, et c’est pour nous aussi, en amour avec les motos et les grands espaces depuis le #8217;idée de courir dans le Sahara était de quelques amateurs bizarres, mais déjà capable de battre-roi le cœur presque autant (si ce n’est plus) un pli à 50 degrés ou un nouveau record de tour. Autour du G/S Paris-Dakar (ou plutôt au Projet Paris-Dakar, sa définition officielle) une myriade de légendes ont prospéré qui parlent de pouvoirs inouïs et le manque de maniabilité. Souvent, En bref, l’imagination a transcendé et fait dans cette « université de l’off-road » un mythe inaccessible sur lequel 11 profane quoi que ce soit ou presque avait à savoir.

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Maintenant, Au lieu de cela, grâce à la courtoisie de la BMW dans les gens de la #8217;ingénieur Pachernegg, Nouveau, directeur sportif de l’équipe Dietmar Beinhauer et tout #8217;entreprise de notre collaborateur allemand Oscar Wieland, nous pouvons offrir un test sans précédent de la moto qui est arrivé en premier sur la plage de dakar sur 22 Janvier. Notre tâche n’a pas été épuisée avec le test; En fait, nous avons observé millimètre par millimètre "le boxeur le plus célèbre dans le monde" à la recherche de tous les secrets et des matériaux spéciaux que les gens parlent pour expliquer les raisons de son succès.

La surprise a été sans aucun doute grande: quelques trucs et encore moins de secrets, G/S 1000 Nombre 101 vous pouvez prendre en toute sécurité comme exemple pour confirmer que dans les courses africaines le composant moto est #8217;important, mais pas décisif et que la victoire de Gaston Rahier c’est un fruit, ainsi que le bon travail de ceux qui ont fait le vélo, de la grande attention placée dans le plus petit an-que les détails, dans la grande organisation de l’équipe dirigée par Beinhauer et dans l’incroyable force de son premier guide qui a réussi à mettre à la fin de la course peut-être le plus difficile dans le monde une moto définitivement lourd et engagé-va comme le G / S 1000 à travers presque 14.000 kilomètres.

En parlant d’un vélo aussi célèbre et gagnant, vous pensez presque automatiquement d’un milieu hyper sophistiqué, solutions complexes. Mais rien de tout cela: G/S Paris-Dakar; comment l’école de ralliement veut, un vélo assez conventionnel qui en profite (dans un cocktail vraiment brillant) parties de la série. Le moteur est, fondamentalement un hybride qui tire parti de parties de la GS 80 et R 100 Propriété RS. Les cylindres sont 1000 ainsi que la tête et les carburateurs. Les pistons sont spécialement fabriqués par Mahle avec une cape plus courte que les standard et avec trois bandes, tandis que les cylindres sont standard, mais plus court et plus étroit (13,5 Mm).

La lubrification 3 litres d’huile contenus dans la tasse et refroidis à travers un radiateur placé sous la direction. Le filtre 1985BMWR980GS5-vi#8217;l’air est dérivation automobile (BMW 2002 Vous) et profite des mêmes conduits sur le G/S 80. Le déchargement a lieu, très librement, à travers deux mégaphones qui reçoivent des gaz de deux tuyaux de contreplaqué du diamètre de 38 mm. Allumage électronique (Bosch) avec un ajustement automatique à l’avance #8217. En plus du kick-starter il ya un petit moteur d '#8217;start-up qui utilise une batterie de cellules sèches rechargeables, mais, Généralement, GS est commencé avec l’aide #8217 d’un moyen de #8217 (espèces à moteur froid) ou avec le kick-starter après le levage de la moto sur le stand central #8217;haut.

Le groupe de changement de transmission profite de l’embrayage à cinq vitesses classique et à l’embrayage sec à disque unique, mais mis à niveau par rapport à la moto standard. Les changements les plus importants concernent les pipelines pour le #8217;pétrole qui ont été révisés pour compenser les différentes inclinaisons auxquelles le moteur est forcé, par rapport au G/S 80 d’où il vient. Très classique est aussi la partie cycliste, typiquement BMW, avec un cadre dans C-#8217;tuyau d’acier à Cr-Mo 25 avec une configuration continue double berceau avec des renforts étendus dans la zone (évidemment sollicité) direction ne peut pas.

L’avant suit de près la structure de la GS 80 avec les différences à l’arrière du cadre qui est boulonné comme sur les vélos de cross pour faciliter le travail des mécaniciens et de le rendre plus facile à réparer après toute chute, La suspension arrière présente également des différences significatives par rapport à la, puisque nous trouvons un fourchette classique exploitation du côté droit (où l’arbre de transmission de #8217 est logé) la doublure montée sur le G/S 80, dûment étiré à 510 mm. Sur le côté gauche, #8217 il y a un bras de section ovale conventionnel avec des mouchoirs de renfort en tôle.

1985BMWR980GS2-viSur cette fourche de balancement particulier trouver place deux unités de gaz de White Power dérivés qui offrent une randonnée (remarquable pour un vélo avec la commande d’arbre) Bien 280 mm. Le choix de ce type de suspension est principalement dicté par la grande simplicité et la possibilité (pas toujours à distance dans ce genre de courses) d’avoir à rentrer avec un seul choc après l’échec de l’unité #8217;d’autres. L'#8217;front est tout fait en Italie avec un Fourche télé-hydraulique Marchcchi extraction croisée avec tiges 41 mm. diamètre et offre 300 mm. Exécution.

Le système de freinage de l'#8217 est mélangé à un disque Brembo 260 mm monté à l’avant et équipé d’une double pli de charge flottante et d’un tambour BMW 200 mm arrière actionné par câble flexible. Le cercles sont en aluminium Akront sans bordure, cross-style. En passant aux superstructures et à l’instrumentation, nous trouvons un authentique « manuel de rationalité » résultant de la grande expérience accumulée par la maison au cours de ces années. Le réservoir principal a une capacité de 50 litres et se compose de deux coquilles de Kevlar (Choix judicieux fait pour éviter de perdre tout carburant en cas de rupture de réservoir résultant d’une chute) rempli d’une mousse synthétique spéciale avec des fonctions anti-coquille qui occupe seulement 1 #8217;1% de la capacité du réservoir.

Sous le siège, recouvert de daim, un deuxième réservoir est situé, toujours en kevlar, avec la capacité de 10 litres. Sauf pour le réservoir, 1985bmwparisdakar2 propriétéfabriqué en Allemagne par une société spécialisée de #8217, toutes les pièces de transport sont dues au travail de la #8217;Acerbis qui a fourni des ailes et peep sur le design exclusif. Notez que le petit pare-brise transparent de la K 100 qui est monté pour fournir aux cyclistes une couverture aérodynamique dans les transferts routiers ou les plus rapides sur piste. Les commandes du pied sont à peu près les mêmes que le G/ S 80, comme si je suis aussi les sentiers.

Les plus grandes différences que nous trouvons au guidon, un L’or anodé Rentahl sur lesquels sont montés les leviers et le contrôle du gaz de la Magura (Modèle de duo) et une série d’accessoires conçus spécifiquement pour le #8217;utiliser rallyist tels que le bmw Motometer multifonction odomètre et les deux boîtes avec knum où les notes du flux de road book. Au centre de la #8217 est une boussole de la dérivation nautique. La boîte principale est sur la gauche, sur la droite est une structure #8217;similaire, plus petit où Rahier lit les principales notes qu’il a rédigé lui-même. En outre,, l #8217'extrémité gauche du guidon sont les clés du lecteur de cassettes (Walkman Sony) Gaston a besoin d’écouter les notes d’information du matin Sabine à la hâte et peut-être un peu’ Musique.

1985BMWR980GS4-vi Compléter le panneau de contrôle du tableau de bord, l’indicateur #8217 de température de l’huile et #8217 la lumière de pression dans le circuit de lubrification. L-#8217;l’éclairage est confié à un seul phare d’un diamètre de 135 mm dérivés de la norme et protégés par une grille métallique. Les outils sont contenus dans un sac sur le réservoir équipé de compartiments (fait partie de la série d’accessoires BMW), tandis que sur le rack arrière c '#8217;est un sac en cuir qui contient tout ce dont vous avez besoin pour un Paris-Dakar; sur le vélo de Rahier, nous avons trouvé un paquet d’huile d’elfe, leviers de pneus, LES flacons d’air de BMW, 2 Bougies en platine Bosch, 2 #8217 chambres à air, tuyaux de frein avant, Câbles, tip-top en plus de la bande de toile canonique et le fil de fer #8217 inévitable. C-#8217;c’est aussi une boîte à médicaments avec de la crème anti-cuisson, Aspirine, com-presses de vitamine C. Antibiotiques, suppléments salins, patchs de différentes tailles, désinfectant externe, en plus des comprimés utiles pour pob l’eau #8217;eau et un médicament anti-diarrhée

Comment vas-tu – C’est les heures 9 d’une matinée très froide en mars, quand un certain nombre de personnes sont sorties du sous-sol de la BMW Motorrad GMBH à Munich 520 conduit par un mécanicien (m’aidera pendant le test) remorquage du numéro sur un chariot 101, True Queen of '#8217;Afrique, portant toujours les marques de la course victorieuse. L’emplacement choisi pour l’essai est un terrain, équipé d’obstacles artificiels, dans les environs immédiats de Munich où, Généralement, Former les pétroliers de l’armée allemande de #8217;. Le froid est vraiment piquant comme en témoignent les nombreuses piscines de #8217;eau recouverte d’une couche de glace.

Le Petit Mécanicien (il prétend être sept centimètres plus court que Gaston Rahier) me remplit d’essence le réservoir à Kevlar de 10 litres placés sous la selle, m’épargnant le 50 litres qui sont normalement placés dans le réservoir principal, qui augmenterait le centre de gravité déjà élevé de la moto par beaucoup, ce qui rend certainement difficile de conduire à travers les hauts et les bas de gravier de la piste d’essai. Dès l’arrêt, le G/S Paris-Dakar vraiment impression avec sa taupe fluorescente blanc-orange dominée par le grand réservoir à ventre bas.

En parlant de taille on ne peut qu’évaluer le courage et le courage de Gaston qui dirige (et gagne) moto qui va juste abondante pour moi que je suis plus grand que lui sur 20 cm (soutien sur le sol des deux pieds avec les jambes tendues) et de peser avec les deux réservoirs pleins et en configuration de course 228 kg. L-#8217;start-up, à moteur froid, se fait en se connectant au moteur de la voiture, moments et l’air #8217 glacé du champ résonnant échos de la vaine sortant des trombones sinistres du G/S. Malgré le 14.000 kilomètres ont laissé quelques marques sur la carrosserie et cette rouille en raison de la #8217;eau de la #8217;Atlantic, la moto est à peu près dans le même état qu’il est venu à Dakar: seule une vérification normale a été effectuée aux détails électriques, en plus d’un changement de #8217; huile et filtre.

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Silence à nouveau, le boxeur est silencieux: Je veux essayer le début #8217;standard, la pédale, pour mieux comprendre ce que Rahier faisait tous les jours. Vous commencez par mettre le G/S sur le stand central (exploit vraiment difficile qui ne voit le succès qu’après un d '#8217;équipe faite par deux personnes), puis vous placez votre pied gauche sur le tuyau pare-chocs, tandis qu’avec la droite, il se donne un coup de pied sur le levier en gagnant la résistance des deux gros pistons et en même temps de prendre un fil les valves des carbutors, rotation du Magura Duo en aluminium. Quelques tours et le moteur démarre, mais ce n’est certainement pas un facile #8217;entreprise et nécessite une certaine maîtrise. Inutile de dire que l’esprit court immédiatement à Gaston essayer, sur le sable, pour commencer le G/S avec une température de 35 degrés, après une chute.

Le moteur G/S 1000 Paris-Dakar, Droite, tire parti des pièces standard dérivées de G/S 80, comme le charretier moteur, sur lequel les cylindres sont montés, têtes et carburateurs 1000 route et ont voyagé plus de 500 miles de piste! La position en selle est parfaite, très rationnelle, sans avoir les jambes dans une position contre nature (c’est-à-dire, trop ouvert) malgré l’empreinte du réservoir #8217. J’avais peur que les commandes du pied soient ajustées pour les bottes de Rahier, mais ce n’est pas le cas.: tout semble adapté aux grands cavaliers tels qu’ils sont, Par exemple,, ses compagnons Hau et Loiseax.

Donc c’est génial pour moi aussi, avec seulement les jambes un peu’ trop fléchi en raison du rembourrage réduit de la selle du nombre 101 par rapport aux deux autres G/S confiés à l’Français et. Il suffit de moins de 2000 tours de départ rapides, et avec une bonne agilité, une fois que l’embrayage doux est libéré. En fait, dès qu’il déplace les livres disparaissent-pas, comme c’est normal sur un vélo avec des poids raisonnablement concentrés au fond, mais il ya encore quelque chose à prendre avec la prudence due, surtout dans les premiers instants.

Je trouve ça sur un chemin de terre, assez similaire aux pentes (Meilleur) réunion en Afrique. Un coup d’œil rapide, la route est dégagée, plus qu’assez d’espace, rien de mieux, puis, pour libérer tous les chevaux du boxeur bavarois. Deuxième, troisième et quatrième gaz ouvert; les mouches de pratique-esprit serrant dans vos mains avec force, mais sans appréhension, le guidon et profiter de la vitesse, certainement plus élevé que 130 à l'heure, avec la certitude d’une grande directionnalité et de précision de la #8217;front. Je vais presque abandonner la tension qui m’avait accompagné dans les premiers mètres de l’essai en pensant à la facilité avec laquelle il est facile de conduire un hors-route comme celui-ci quand, peut-être laissé par les chars de la #8217;armée allemande, Je vois devant moi une série de creux dans la succession très rapide.

Il y a #8217;il est temps de ralentir, Je m’accroche au guidon pour contenir les effets de cette rencontre. En un instant, l’arrière commence à sauter et je me retrouve à plus d’une centaine à #8217;maintenant à cheval sur un taureau enragé. Quand, presque miraculeusement, Je peux me remettre de ce moment sans resaisser, je pense encore (et toujours avec plus d’admiration) Gaston et son, miracles quotidiens sur les pentes africaines. Je cherche aussi la satisfaction personnelle d’une certaine poussée, mais sur la terre lourde de la roue arrière aussi traîneau pour le tir vraiment éléphant du moteur. Quand le désert Michelin décide de le prendre d’autant plus, l'#8217;avant soulève si impérieusement que je claque violemment mon menton de casque contre le road-book et la boussole.

Tiré du KO, je comprends, Enfin, qu’un vélo d’un tel poids et puissance doit être conduit en tout-terrain en profitant doucement de la traction du moteur et sa livraison parfaite à tous les règimi sans chercher des solutions de force. Ce faisant, vous découvrez les grandes qualités du G/S que vous éloignez de la limite révèle une facilité de conduite et une douceur vraiment insoupçonnée dans un tel "monstre". Les suspensions fonctionnent très bien, avec une grande homogénéité en particulier, et vous pouvez passer par absorber de nombreux obstacles, peut-être dans la deuxième ou troisième avec une présence passionnante de chevaux, même au plus bas règimi et en gardant les vitesses élevées insérées.

Notre testeur lors de l’essai fantastique sur la piste de la #8217;army près de Munich. La moto s’est avérée confortable et facilement gouvernable tant qu’elle n’a pas exagéré et rester loin des vitesses élevées

Utilisation de la commande de gaz de façon cohérente, même les manœuvres à basse vitesse sont faciles, mais il faut faire attention de ne pas perdre le dynamisme complètement au risque de se retrouver dans une courbe, peut-être en contre-présidence avec 200 kilos couchés sur le sol. Il a également sauté avec le G/S, et sûr, il a été surpris par le naturel avec lequel son vrac plonge dans les sauts en descente, toujours l’atterrissage selon les souhaits du pilote qui n’a rien d’autre que d’équilibrer avec peu d’effort le milieu presque un 125. Je pense immédiatement à la comparaison avec le #8217;puis débutant Cagiva Elefant que j’ai essayé sur la plage d’Agadir à la fin du Rallye de l'#8217;Atlas.

Après une #8217 heure de test, le G/S littéralement «entré dans notre sang» et même la peur respectueuse a disparu complètement, Nous apprécions donc les excellentes compétences de l’embrayage et de la boîte de vitesses (avec le #8217;exception d’une tendance à évacuer entre le premier et le deuxième) et le travail positif des freins et des suspensions qui doivent sans aucun doute travailler dur en raison du poids. À cet égard, toutes nos félicitations vont à Marzocchi et Brembo qui ont réalisé, la fourchette et le frein avant respectivement. A la fin du test, nous essayons à nouveau avec plus de confiance, les cunettes et les passages que seulement #8217;maintenant avant m’avait mis en difficulté: tout mieux maintenant, et le plaisir commence, le pur qui vous fait oublier la faim et le froid et ceux qui vous attendent avec patience maintenant pendant deux heures avec une température toujours arrêté à zéro centigrades degrés. Je trouve un autre tronçon plat et essayer de libérer toute la puissance, mais l’espace, Allemagne, pour ce vélo est peu: il faut vraiment le Sahara.

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DAKAR 1986 | Étincelles dans BMW!

Cao Cao – Le lien entre les Belges Gaston Rahier et la BMW. qui a marqué deux victoires (vélo) dans les deux dernières éditions du Paris-Dakar, vous êtes

Le vélo de Rahier a dû être démarré par un compagnon

Le vélo de Rahier a dû être démarré par un compagnon

pour dissoudre. Et non sans controverse. L’étincelle a été déclenchée mercredi 15 Janvier. alors que le rallye se déplaçait de Niamey à Gao.

Au cours d’un long et tourmenté procès spécial. Rahier a perforé la roue avant. Il attendait son coéquipier Hau et lui fit signe de s’arrêter pour lui de donner la roue à son contremaître. Mais Hau, qui dans le classement général était alors bien placé. vous êtes bien regardé d’obéir.

À la fin de la p.s. le rahier en colère tiré zéro sur Hau et le directeur sportif BMW. Beinhauer, Nouveau Ce sont deux incompétents. – a déclaré Rahier – et Hau ne gagnera jamais un Paris-Dakar parce qu’il est naïf comme un enfant, tout ce qu’il peut faire est de suivre qui est plus expérimenté que lui dans la navigation, c’est-à-dire, pour profiter de la fatigue des autres. C’est ma dernière course avec la BMW.

L’histoire a un peu de goût’ ironique parce que les accusations de Rahier contre Hau sont presque les mêmes que l’ancien pilote BMW. Hubert Auriol Cagiva a maintenant exprimé sa propre attitude envers Rahier. Qui fait attendre, En bref. Mais Rahier a aussi trouvé un moyen plus subtil de se venger: le lendemain, lors de la spéciale, il a ralenti jusqu’à ce qu’il soit atteint par son coéquipier, puis à un carrefour, il a délibérément pris l’Allemand hors de la voie pendant environ soixante-dix kilomètres se faisant perdre lui-même et Hau.

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Alors il s’est arrêté, reposa sa main droite sur son avant-bras gauche et avec ce geste typiquement napolitain (geste parapluie ndr.) adressée au compagnon a officiellement ouvert la guerre au sein de l’équipe. Puis il a immédiatement pris contact avec la Suzuki intéressée à unir ses forces dans le Paris- Dakar en 1987.

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Célébration de la course la plus célèbre au monde, nous avons alors pensé à retracer l'histoire de cette race, regarder les temps où l'arrivée sur les rives du lac Dakar était déjà un exploit et le podium était réservé à quelques privilégiés. Recherche parmi les propositions proposées par le monde de la modélisation, le choix est tombé sur un vélo qui a remporté quatre fois cette course, la BMW 1000. Mené victorieux en 81 et 83 par Hubert Auriol, il a doublé ses succès avec Gaston Rahier en 84 et 85.

Le modèle que nous avons examiné est la reproduction de la Bmw 1000 avec lequel Rahier a couru en 85, made in made in échelle 1:9 protar protar. De nombreux détails qui composent ce modèle, imprimé en trois couleurs (pâle, gris et chrome), avec des coupes de peau noir et blanc, une coupe de caoutchouc adhésif. nombreuses vis, sources et, comme un dernier détail, un morceau de maille métallique. Nous commençons l'assemblage à partir des roues à rayons chromés qui abritent des pneus tessted sur lesquels nous passons du papier givré fin pour enlever le lustre de l'impression et de créer l'effet d'usure dans le caoutchouc.

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Le moteur, le boxeur classique qui depuis tant d'années a caractérisé les modèles BMW, vient bien détaillé, avec de nombreux détails chromés tels que le papillon pour la tige d'huile et la pompe à huile. Les cylindres sont bien 22 Pièces (chaque nageoire est un détail qui est vissé pour le carter) Et parmi eux le printemps, se sont comportés pour mesurer, soutenir le drain. Maintenant, nous passons à l'assemblage des carburateurs, deux chrome Bing avec son filtre à essence. La pipe à essence en matériau transparent est impressionnante..

Le cadre, une structure en tubes ronds à double berceau, soutient le moteur avec quatre vis et les accessoires qui le complètent sont le support pour les bobines, bouteilles d'eau et le radiateur pour l'huile placée à l'arrière sous le volant. Après deux ressorts sur mesure, marbres complets sont montés, puis les protecteurs de tube pour les cylindres sont montés. Les suspensions ne présentent pas de difficultés particulières, parce que ce modèle était équipé d'une transmission cardano. Les chocs arrière, avec réservoir séparé, besoin de la coloration des ressorts; À cette fin, il est recommandé de nettoyer le ressort avec plus mince pour le rendre plus facile à tenir la peinture.

L'aile avant a une fenêtre à travers laquelle l'air passe à travers pour refroidir le radiateur d'huile, le maillage métallique doit être coupé à la taille et inséré de l'intérieur. Le guidon, attaché à la plaque supérieure de la fourchette avec quatre vis, a été changé par nous. En fait, nous avons ajouté un sac à outils attaché au dormeur supérieur et un road-book manuel avec commande placée sur le bouton gauche. Une autre bouteille d'eau a été placée à l'intérieur du dôme qui soutient le phare. Le réservoir, fabriqué en quatre parties , avec deux bouchons chromés.

La selle doit être recouverte au sommet avec le caoutchouc correctement formé, et le dos à la peau blanche. L'aile arrière, tables et phares connexes, a besoin d'un trou près de la fixation du cadre qui est facilement réalisable en suivant les instructions. À ce stade,, armé de ciseaux, vous devez improviser, suivant les instructions, faire avec du cuir noir à condition que le sac soit fixé sur le réservoir avec la fenêtre transparente pour tenir les notes de course, et le sac à attacher à la porte-bagages arrière. La seule astucieuse est d'utiliser une nouvelle lame pour couper les sangles avec lesquelles faire les fixations, parce que la taille à couper (1.5mm) doit être parfait pour s'assurer que la ceinture passe dans la boucle. Une couche de vernis pour protéger les décalcomanies… du sable et de la BMW 1000 Paris-Dakar est prêt.
Texte, photo et modèle par Massimo Moretti.

 

Équipe-Suzuki-91-1

L’équipe Suzuki R Dakar 1991

Le équipe Suzuki 1991 dans un moment de pause, Nous reconnaissons dans aucun ordre particulier Watanabe, Wagner, Rahier, Brunner et Loizeaux…

Auriol Rahier 1984

Gaston e Hubert Dakar 1984

Matadors authentiques de l'édition 1984, Gaston Rahier et Hubert Auriol

Suzuki SR43

Suzuki DRZ 750 Sr43 Dakar 1991

Pour Franco Picco était censé pour être des problèmes de l'an dernier de vengeance après Dakar, au contraire, n'a pas encore commencé: le 23 Décembre Franco Picco est tombé alors qu'il pratiquait sur le terrain de cross di Arzignano équitation une Suzuki 250, pour bloquer la roue avant. Frappée et après avoir effectué un saut périlleux dans l'air est tombé violemment battu le bassin.
Hospitalisé à l'hôpital à Valdagno (VI) Il a été trouvé une fracture de la symphyse pubienne et une fissure dans l'OS sacrum, aucun dommage sérieux mais encore ne forcer au moins deux mois d'immobilité, l'équipe de Gaston Rahier avaient donc renoncer à son chauffeur haut de la page pour l'événement le plus important de la saison. Franco Picco, alors que son contrat avec Suzuki venant à expiration en juillet, Il est déterminé à se remettre en selle pour pouvoir participer au Rallye de Tunisie.

SUZUKI DRZ 750 – Base est resté le vélo de l'année dernière même, actuellement le seul unique concurrentiel classement même si elles ne sont pas trop fort en termes de fiabilité. Pour cela nous avons beaucoup travaillé sur le moteur, un quatre temps avec mélange de cool-ment quatre soupapes air-huile, double bloc de commutation électronique et alimentation par deux carburateurs Mikuni tourné. Malgré le nom DRZ 750 le déplacement réel est 830 cm. une solution qui a été est arrivée après de nombreux essais. L'échange reste cinq vitesses et embrayage à bain d'huile.
La Suzuki, que le rallye s'est totalement à l'équipe géré par Rahier, Il a renouvelé le châssis: un berceau unique de split avec système de liaison Full Floater suspension arrière modifiée, Freins à disque et fourche Kayaba à l'avant et arrière; vous n'êtes pas, cependant, négligé le discours de l'aérodynamique et de confort, qui a conduit à redessiner le groupe de citernes, deux à l'avant et une à l'arrière pour un total de 62 litres, et le pare-brise. Nombreuses réductions conduisant à un poids sec de 154 kg, entraîné par un moteur qui délivre une puissance maximale déclarée de 71 CV à 7.000 TR/MIN.

62 – GASTON RAHIER Son tempérament est simultanément son plus grand avantage et son pire défaut. Lui a causé des problèmes de la vie avec certains coureurs de son équipe mais en même temps lui a permis de récolter des résultats exceptionnels. Monde trois croix 125, deux Paris-Dakar et trois Rallye des Pharaons sont qu'une infime partie d'un programme sportif qui a peu d'égaux.
Propriétaire de l'équipe qui porte son nom et qui s'exécute la Suzuki officielle, dans 43 années joué Rahier est toujours un homme pour garder un oeil, en mesure de remporter quelques étapes même dans la précédente édition du Rallye Dakar et obtenir de bons résultats.

64 – JEAN CHRISTOPHE WAGNER Équipe d'assistance rapide éternelle, Il a toujours joué avec assiduité sa tâche et cela parfois pénaliser ses performances. Bien qu'il a obtenu de bons classements occasionnellement, prouvant que Rahier a eu bon nez pour s'assurer de la présence de l'équipe du français âgé de 22 ans quand il n'avait pas encore joué plus de courses nationales.

65 – AKIRA WATANARE Il n'est pas un nouveau nom pour les fans de croix, qui se souvient ' 78 Croix champion du monde et a également joué dans les saisons subséquentes. Il est retourné au Japon en 84, Il ne cessa jamais course-route passage enduro où il a remporté le titre national. Cher pilote de Suzuki, dans 36 Cependant, la Charte du rallye tente pratiquement ans à ses débuts, ayant participé seulement à la dernière édition des pharaons.

L'équipe appartiennent à quatre autres hommes: Suisse Andy Brunner l'expert Français Raymond Loizeaux et deux italiens, qui durent également armo atteint en bonne position pour la plage de Dakar, Franco Zotti et Giampaolo Abbasi. Pendant l'exécution avec Team Rahier équitation la Suzuki ne sont pas officiels: leurs vélos sont dérivés de la série, mais continue à recevoir une aide de l'enseignement Français, compatible avec les besoins des quatre pilotes.

Ed: Il n'était pas un Dakar particulièrement glorieuse pour le Team Suzuki, Rahier a terminé seulement à la 13ème place, Brunner 17°, Watanabe 23°, Loizeaux 29°.

Source Motosprint
Merci pour les photos Stefan Heßler

MOTO-journal-JANVIER-1985

Couverture de Magazine Moto Journal 1985

Moto journal N ° 685 du 24 Janvier 1985

Suzuki DR 800 1989-1

Suzuki DR 800 GRAND Z 1989

Même la Suzuki jaune Gaston Rahier est pratiquement égale à la motion vue dans l'édition du Rallye Dakar 1988. Les interventions plus importantes incluent la manette des gaz, majorés d'au 810 CC a augmenté puissance et adoucie simultanément dans la fourniture d'améliorer son comportement depuis les ouvertures minimale de gaz.

Carter magnésium, nouveaux carburateurs nouveau filtre respiratoire moteur augmentation. Leur exclusivité sSACS de système de refroidissement la plupart huile-air, avec la large diffusion du lubrifiant dans la culasse et le cylindre.
La distribution est SACT avec quatre soupapes et double allumage pour accélérer la propagation du front de flamme. Cinq vitesses et embrayage à bain d'huile. La puissance est supérieure à 65 chevaux avec une importante paire de puits 8,7 KGM dès bas régime.

Le réservoir principal est fait d'aluminium comme haut-parleurs arrière, pour contenir autant que possible le poids, maintenant réduit à 151 Kg de poids sec Selon les déclarations officielles.

La ligne similaire à Big DR normalement à vendre, se caractérise par prononcé “bec”, caréné pour améliorer l'efficacité aérodynamique.

Le cadre est en acier chromoly faisceau avec double berceau sous le moteur avec une nouvelle géométrie et la disposition des poids pour améliorer la maniabilité, déjà très bon.

La géométrie de la suspension arrière a été modifiée pour changer la progression de l'amortisseur et la fourche a été remplacé par un autre plus dimensionnés, plus large et faite à partir “complet”. Le réservoir droit auxiliaire a été réduit en taille pour accueillir le long tuyau d'échappement entièrement réalisé en titane.

Gaston Rahier se terminera le Dakar 1989 11, Charbonnier 14°.