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Rahier 1985-1981

Dakar 1985 | Rahier et Picco se racontent

Les longues barbes, les visages creusés, la poudre rougeâtre collé sur lui, les yeux encastrés, mains avec d’énormes callosités, vélos sales, non peint, Soudé, rafistolé. Les vétérans du Paris-Dakar ressemblent à ça sur une plage saly-portudal, 80 kilomètres de l’arrivée, la veille de la grande arrivée sur l’océan humide de la capitale sénégalaise.

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La grande aventure est presque terminée. Les vrais héros sont les motards, est arrivé dans une trentaine des 180 qui étaient - parmi les survivants aussi six Italiens: Pointe trois, Marinoni quatrième, Zanichelli 13°, Arbalètes alors disqualifiés pour avoir été remorqués dans la dernière étape avec Gagliotti : Wikipédia et Gauri. Dès qu’ils arrivent, ils ressemblent à des fantômes effrayants, ils ressemblent à des cadavres conduisant des motos. Ceux qui ont dormi pendant 22 nuits en moyenne trois à quatre heures à chaque fois et conduit pendant douze heures, Treize, quatorze ou même plus, au milieu du désert ou sur les pistes d’argile dangereuses.

Gagner le Paris-Dakar, dit rahier, c’est mieux que de conquérir une croix du monde. PIC: « Le Français ne voulait pas d’un gagnant italien ».

Ils sont fatigués au bord de l’effondrement. Juste une nuit, Bien que, passé par la mer, juste un sommeil de cinq ou six heures, juste la certitude presque que nous avons fait pour examiner, le lendemain matin, des êtres humains à nouveau, les gens qui, volontiers et sans arrogance, au moins chez les motocyclistes, votre propre aventure. Gaston Rahier c’est un Belge blond, petit peu avec des cafés ni longs ni courts, et agréable: ressemble à l’astérix bande dessinée. Et’ lui qui a gagné, circonscription de la bmw mammouth. Il l’a fait pour la deuxième an née consécutive, bingeing la première place juste au moment où il semblait inévitablement vaincu par notre Franco Picco. « Gagner un Paris-Dakar », a déclaré Rahier, deux fois champion du monde de motocross - c’est mieux que de gagner dans la croix.

Rahier 1985-82

Pour arriver à cette plage, vous devez avoir craché du sang. Ici plus que la moto est l’homme qui gagne, dans la croix au lieu de mouvement et d’assistance sont trop importants. Ce test est agréable parce qu’ici tous les motards ont le même problème, c’est-à-dire qu’ils sont seuls, dans le désert ou dans une forêt, il y a donc une solidarité entre tous les, vous vous aidez les uns les autres, vous essayez d’être ensemble. Avec Peak, que je connais depuis la croix, nous sommes vraiment amis, nous avons parcouru un long chemin ensemble.. On constate que la BMW officielle de Rahier a beaucoup changé par rapport à l’édition précédente. « Bmw a fait beaucoup de travail sur la moto, répond Rahier.. Le moteur d’aujourd’hui a plus de couple, le meilleur cadre de joint, suspensions fonctionnent plus efficacement et le tout est plus léger ». Dix mètres du vainqueur couché sur le sable avec d’autres Italiens ici est le vaincu, C’est-à-dire Franco Picco.

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Et’ avec son coéquipier Marinoni, avec les deux pilotes honda-italia Balestrieri et Zanichelli, avec le soldat Gualini. J’attends de faire face au dernier effort, mais le vent rafraîchissant et la vue sur l’océan les a déjà transformés par rapport à la soirée précédente. Nous demandons à Picco où il a perdu la course. « Je dirais — répond notre interlocuteur — que je l’ai perdu à Kiffa, le jour où je me suis perdu avec Rahier. Et’ arrivé parce qu’Auriol avait perdu une plate-forme et s’était arrêté pour le remplacer. Si j’avais suivi Auriol, Je ne l’aurais pas manqué parce qu’il, le « renard du désert », ne se trompe jamais, tandis que Rahier a moins de sens de l’orientation. Mais là plus que la première, j’ai perdu la deuxième place parce que perdre nous avons permis aux autres de se trouver..

Mais quand il croyait qu’il avait gagné? « À Tichit, — Picco répond — lorsqu’ils ont fait le classement à trois reprises. La première fois qu’ils m’avaient donné 44 quelques minutes d’avance sur Rahier, le second mon avantage avait été réduit à 23 minutes et le troisième qu’ils m’avaient placé à la deuxième place moins de sept minutes. J’étais sûr que j’étais arrivé à temps pour vérifier, Au lieu de cela, puis, ils ont dit que ce n’était pas si. Je me suis senti un instant dé-volé de la victoire. Je pensais que ce n’était pas agréable de me traiter comme ça.. En tout cas, même troisième ok, Via! Je pense que les Français ont été ennuyés qu’un Italien a été le gagnant., Un, puis, est arrivé pour le premier vol-ta. Déjà arrivé à Dakar, Crois, c’est une grande satisfaction. Et’ si belle que quand il y aura des concomitances entre les courses de cross-country et les courses africaines, je choisirai l’Afrique ».

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Donc, Français gens ont fait un peu’ Sale? « Cela les a clairement dérangés, dit Picco, que c’est un Italien qui a gagné.. Quand dans le Ténéré j’ai commencé en tête, ils ont dit “qui commence en face ici, vous perdez” et au lieu de cela, ils sont venus à juste 11 minutes de Rahier. J’ai tenu et puis tout le monde a été étonné et même pré-occupé. Dès lors, ils ont gardé un œil particulier sur nous et nous avons dû renoncer à l’aide parce que nos véhicules étaient hors de la course et seuls ceux qui sont encore en lice peuvent aider. Une main, Bien que, les dommages à tous, même les véhicules hors de la course, Bien que, pour nous a été interdit plus que d’autres. C’est une bonne chose qu’ils nous ont aidés un peu’ la Français de Sonauto-Yamaha ».

Quel a été le tronçon le plus difficile? « Il y avait le mythe du désert de Ténéré, dit Picco, mais le désert mauritanien est pire: Ici, le sable est très fin, comme l’eau, submerge tout. Et même les pistes dures des phases finales ont été terribles. La troisième étape finale consistait à traverser une forêt à la suite de la, de sorte qu’il a été écrit sur le “propriété road-book”, les empreintes de pas et les traces des animaux, dommage que celle des pistes là au milieu il y aura eu vingt mille et tous serrés pour une moto, Imaginons pour les voitures et les camions ».

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Dans une telle course, quels sont les problèmes de navigation et d’orientation? « J’avais participé au Rallye des Pharaons, dit Picco, et j’avais fait une erreur et, j’avais donc décidé de suivre le “propriété road-book”, l’instinct et, si vous pouviez, Auriol, c’est tout.. L’illusion de le faire pour Picco est terminée après avoir été en charge de la course pendant une longue période, pour le pilo-ti de l’équipe Honda-Italia, Au lieu de cela, beaucoup plus tôt. Arbalètes et Zanichelli blâmé les malheurs techniques et la malchance, tout en démontrant, en tant que pilotes, d’être au niveau des meilleurs. Zanichelli a pris fin avec son pied gauche détruit. Balestrieri a été disqualifié pour avoir été remorqué quelques kilomètres avant Dakar quand il a été forcé de se retrouver en mer pour éviter les enfants autochtones trop chaud et l’organisation remarqué et a été inflexible comme il était pour Gagliotti et Gualini.

Tiré de motorcycling March 1985

PIC 87

Dakar 1987 – Belgarda, Nouveau, confiance dans le mono

Après le forfait de Marinoni est Peak le contremaître

Les références de Yamaha après le succès de Franco Picco au Rallye des Pharaons – Belgarda sont très élevés; la valeur des pilotes est hors de question: ils vont descendre dans la course PIC, Medardo et Fat pour remplacer Andrea Marinoni qui ne sera pas en mesure de DAKAR 87 PICcourir à cause des conséquences d’un accident.

Il ne reste qu’une seule taupe: La moto est toujours le 660 Panpan. Lumière, maniable et fiable, se plaint du problème de puissance, et donc la vitesse maximale, par rapport aux vélos à deux cylindres bmw et Honda et Yamaha lui-même 900 quatre cylindres utilisés par le Français.

Dernièrement, Paris-Dakar a été dominée par de. motos qui vous permettent d’aller à presque 200 Kirih dans les immenses lignes droites de sable du désert et gagner du temps contre les plus petits monocylidrids. Le choix de Belgarda, Nouveau, Au lieu de cela, cherche à tirer parti des compétences de manipulation et plus de simplicité et d’accessibilité mécanique.

Un projet également lié à la commercialisation des moyens: bien que modifié directement par le département de course Yamaha au Japon, le Hold 660 reflètent les caractéristiques du produit standard. Le pouvoir a été augmenté à plus de 50 HP, La capacité des réservoirs est 55 tandis que le poids sec dépasse à peine 150 Kg.

PIC 1987 Copie

Caractéristiques qui dans les propres plans de Yamaha devrait lui permettre de faire face aux différents multi-cylindres et récupérer dans les chemins de la savane le temps perdu sur les longues étendues droites du désert.
Du même avis est également Peak: "Pour gagner le Dakar, il ne suffit pas d’avoir autant de puissance. D'autres Picco_Auriol_Neveu_1987ils iront plus fort, mais conduire un vélo plus lourd nécessite également plus d’effort physique. Après de nombreuses étapes, la fatigue peut jouer un rôle clé en n’augmentant pas le risque de chutes et d’aller au fond..

Vous avez un peu de regrets de ne pas pouvoir courir avec la FZ 900 bacou et Olivier utiliseront?
« Les Français exécutent la conception du moteur dérivé de la FZ depuis quelques années, mais jusqu’à présent, ils n’ont pas été en mesure de recueillir des résultats positifs. J'espère, parce que la marque à défendre est la même, si c’est une bonne an née, mais je n’ai jamais essayé donc je ne peux rien dire. Attendons la fin du Dakar, On en parlera pour la 88ème.

Propriété JCO1 1986

L’histoire de Yamaha à Dakar

Après avoir été le pionnier de la nouvelle catégorie “Sentier” avec le DT-1, puis s’est imposé comme un leader de motocross avec la suspension Monocross, Yamaha a commencé le développement de deux autres modèles d’époque pour le marché hors route maintenant florissant aux États-Unis: Enduro TT500, sortie dans le 1975, et le XT500 à double usage, sortie dans le 1976. Ces deux grands célibataires à 4 Times a répondu aux besoins des fanatiques tout-terrain qui aimaient rouler sur le terrain sauvage et les déserts de la côte ouest américaine. Leurs moteurs très résistants avaient un couple fort, et leur cadre robuste et léger a été en mesure de résister aux vibrations d’une telle unité de puissance. Ils sont immédiatement devenus de gros vendeurs comme les vélos récréatifs, parfait pour profiter d’un week-end animé dans les espaces sauvages de l’Amérique. Les vélos sont également devenus la machine dominante dans divers types de courses d’enduro et a remporté des courses à travers le pays.

Pendant ce temps, en Europe, le XT500 est devenu un grand succès inattendu pour une utilisation différente de celle américaine: son design élégant lui a valu une présence croissante sur la route. La combinaison de son moteur de couple et d’un châssis léger et mince en a fait un bricoleur capable d’utiliser à la fois les courses et les visites quotidiennes, en faire un choix populaire.

Mais ce n’était pas la seule raison de son succès. Grâce à la passion d’un Français en particulier, qui deviendrait le “M. Yamaha” Société, Le XT500 serait également le fer de lance pour le développement d’une autre nouvelle catégorie Yamaha pionnière.

Olivier a toujours été passionné par le Rallye Paris-Dakar.

Il s’appelait Jean-Claude Olivier. À l’époque, était un employé de yamaha Motor Sonauto Français importateur de produits, mais deviendra plus tard le président de Yamaha Motor France S.A. et aiderait le pionnier de ce qu’on a appelé la catégorie “Aventure, New10”.

Voiture - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Photo : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Action - GAGNANT, NEW10

Voiture – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Photo : DPPI, NOUVEAU
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Action – GAGNANT, NEW10

Les yeux de Olivier brillait comme il regardait le 500 cc grand-single et la pensée des vastes et inconnues étendues du continent africain, Dire: Est Il est temps que le vélo soit un véhicule d’aventure”. Il a commencé par concourir dans le 1977 au Rallye Cate d’Ivoire (Rallye Abidjan-Nice) qui a voyagé sur 10.000 km de la République de Côte d’Ivoire, capitale d’Abidjan, à Nice dans le sud de la France. Dans ce cas, il a connu les difficultés et les joies du rallye d’aventure. (Le prochain organisateur du Rallye Paris-Dakar a également participé à ce rallye, Thierry Sabine). Puis, dans 1979, Olivier a été rejoint par trois autres pilotes pour participer au premier Rallye Paris-Dakar (également connu sous le nom de Rallye Oasis) Quel “Sonauto Yamaha Team”, circonscription du XT500. À l’époque, d’autres constructeurs de voitures et de motos ont montré peu d’intérêt pour cette nouvelle compétition, mais Olivier était différent. Il a décrit sa décision de participer comme un choix naturel basé sur le concept de produit XT500.

Cyril Neveu en première de Paris-Dakar
Lors de cette première participation au Paris-Dakar, les voitures et les motocyclettes n’avaient pas de catégories distinctes et 2 roues et roues 4 roues ont couru pour la victoire absolue. Les pilotes Cyril Neveu et Gilles Comte ont dépassé les nombreux Range Rovers, Renault et autres véhicules hors route, Respectivement, avec une arrivée à 1 ou 2 sièges sur la Yamaha XT500. Dans le deuxième Paris-Dakar l’année suivante, Neveu a gagné une fois de plus et les pilotes XT500 ont pris les quatre premières places dans la course. De plus,, de 25 motos qui ont terminé le Rallye cette année-là, 11 étaient XT500, plus que toute autre marque.

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Comme ça, L’élégant design du XT500 destiné à la Californie a également conquis le cœur de nombreux passionnés en France et dans d’autres pays européens., éveiller en eux le désir de “Aventure”.

Pour la troisième année consécutive, l’année suivante, dans 1981, le Paris-Dakar est devenu une compétition approuvée par la FIA et la FIM, et les équipes de l’automobile et de l’usine de moto ont rapidement commencé à concourir. Parmi les participants les plus ambitieux figuraient les équipes BMW, et les coureurs XT500 se sont retrouvés à manger la poussière de motos BMW propulsé par un “moteur plat” (moteur à piston horizontal). L'année suivante, Yamaha a amélioré le XT500 au XT550. Il était équipé de l’appareil exclusif YDIS (Système Yamaha à double admission) la Yamaha, mais comme les vitesses moyennes de Paris-Dakar ont augmenté plus vite, c’était une lutte pour garder la moto compétitive.

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

Cela a incité Olivier et Sonauto à demander à Yamaha Motor au Japon de développer davantage des modèles de production XT pour de nouveaux niveaux de performances tout-terrain et d’équipement spécialement conçus pour les compétitions de rallye à part entière. Inspiré par la passion et la détermination de la France, L’équipe de développement du siège de Yamaha s’est mise au travail. Le résultat de leurs efforts a été le XT600 Ténéré. La moto se vantait d’un moteur 600 cc qui a gardé le YDIS, un grand réservoir à être 30 litres, Le premier frein à disque avant sur un modèle Yamaha tout-terrain, une suspension de cloche Monocross, une fourchette en aluminium et plus encore. Le XT600 Ténéré a été développé en conjonction avec le modèle enduro TT600 pour le marché nord-américain et avait un très haut niveau de fiabilité. Lors de sa première présentation au Salon de l’Automobile de Paris à l’automne 1982, le XT600 Ténéré a déclenché un nouveau mouvement qui s’étendrait partout dans le monde.

Après sa sortie officielle, Ténéré n’est pas seulement le choix naturel de nombreux pilotes de Paris-Dakar, mais aussi le choix de nombreux motocyclistes génériques qui admiraient l’aventure que Paris-Dakar symbolisait. Le Ténéré était la machine qui incarne le mieux leurs rêves et qui allait commencer un boom mondial de voitures dans le style après ceux qui ont participé à la Paris-Dakar.

XT 600 Ténéré
En tant qu’observateur attentif des événements de cette époque, actuel président de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, Nouveau100, N'oubliez pas: “Quand nous avons eu le Ténéré 600, il a été un succès fantastique sur le marché. Vraiment, c’était super; du point de vue des ventes, ce fut un grand succès”. Au cours des dix années qui ont suivi sa sortie, 61.000 XT600 Ténéré ont été vendus en Europe et plus de 20.000 seulement en France. Plus tard, Le modèle évoluera 1991 XTZ660 Ténéré, avec un moteur monocylindre à cinq soupapes 660cc, et adoptera la double balise dans le 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Tout en continuant à incarner les rêves de tant de pilotes, le célèbre Ténéré en viendrait symboliser le “esprit d’aventure” Marque Yamaha. La catégorie Aventure, a commencé avec l’arrivée du XT500, atteint un nouveau niveau de popularité avec le lancement de la Ténéré, et la catégorie deviendrait un nouveau type de culture moto. Avec la création de la catégorie Aventure, Yamaha avait permis à de nombreux pilotes de participer au Paris-Dakar, mais en ce qui concerne les résultats des courses, Yamaha n’avait plus gagné depuis la deuxième édition de la 1980.

Finalement, c’est la détermination de Jean-Claude Olivier à remporter à nouveau le Paris-Dakar qui a convaincu le département de développement du modèle de production de Yamaha. Le XT600 Ténéré préparé pour le Paris-Dakar del 1985 il portait le même nom que le modèle de production, mais c’était en fait la première moto que le département de développement des modèles de production du siège de Yamaha avait construit spécifiquement pour le Paris-Dakar. Le réservoir de carburant était un projet en trois parties, avec un char principal et des chars secondaires à gauche et à droite, capacité totale 51 litres. Avec quelques changements apportés par Sonauto, Olivier l’a emmené à une impressionnante deuxième place. En outre,, La 3ème et 4ème place sont également allées aux pilotes du XT600 Ténéré. Cependant, avec le Paris-Dakar de plus en plus rapide chaque année, la victoire continue d’aller au rival de Yamaha et à son bicylindre horizontal.

Cela a incité Olivier à tenter d’augmenter la vitesse maximale de la voiture pour le Rallye de la 1986 à l’aide du moteur 4 cylindres du vélo de sport FZ750 pour la voiture, la création de la FZ750 Ténéré. Mais avec l’inconvénient de son plus grand poids, le mieux qu’il pouvait faire était de finir à la 12ème place. Néanmoins, sa détermination inébranlable à remporter le Rallye a inspiré le département de développement de voitures de course de Yamaha.

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L'année suivante, dans 1987, Le département de développement de voitures de course de Yamaha au Japon a finalement commencé à travailler sur une machine d’usine pour le Rallye de la 1988. C’était la machine “0W93, Nouveau1000” ou “YZE750 Ténéré” propulsé par un moteur liquide refroidi 750cc cinq soupapes seul cylindre. Olivier a également amené le champion Français de 22 ans d’enduro Stéphane Peterhansel dans l’équipe de l’usine. Peterhansel réfléchit sur les événements de l’époque: “Cette course était mon rêve. Gagner cette course n’était pas mon rêve, c’était juste un rêve. Et j’ai eu beaucoup de chance, parce qu’un jour [au milieu de 1987], Jean-Claude Olivier m’a appelé et m’a demandé si j’étais intéressé à faire le Dakar, et j’ai répondu à coup sûr! C’est mon rêve! Je veux faire cette course!

Rouler le monocylindre 5 valves refroidies par liquide YZE750 Ténéré (0W93, Nouveau1000), Franco Picco a terminé deuxième de la 1988.

Peterhansel était présent aux essais d’avant-course où les derniers ajustements du 0W93 ont été effectués avant que huit machines ne soient fournies au Sonauto équipe, Équipe Belgarda L’équipe espagnole de Yamaha pour participer au Paris-Dakar del 1988. Dans la course, Bien que, Peterhansel est allé hors-piste à un moment donné et a perdu un terrain précieux, ce qui fait de lui 18e au total. Pendant ce temps, Olivier est tombé et s’est cassé les os du bras une semaine avant la ligne d’arrivée, mais il a couru jusqu’à la 7ème place. Plus tard, Peterhansel commenterait l’énorme volonté et la détermination dont Olivier avait fait preuve: “Je me souviens quand j’ai fait mon premier Dakar. Olivier] il était un coureur; c’était 88. J’ai commencé par une bonne course, mais au milieu de la course, j’ai fait une grosse erreur et je n’ai jamais réussi à obtenir un bon résultat.

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

Et je me souviens que Jean-Claude Olivier est tombé et a cassé les os de son bras et a essayé de finir. Mais ce n’était pas possible pour moi. J’ai dit qu’avec un bras cassé, ce n’est pas possible. Mais à la fin, terminé la course. Ce n’était pas facile., mais j’ai dit, M. Olivier est vraiment un homme fort, pas seulement avec sa vitesse en selle, mais aussi [Mentalement] pourquoi terminer le Dakar de cette façon avec un bras cassé, ce n’était pas possible pour moi. Et’ été lors de mon premier Dakar, donc j’ai été vraiment impressionné par son [Capacité]; il était vraiment fort, vous n’avez jamais [Cédé] et il a toujours été [repousser ses limites physiques]”.

Parmi les 0W93 coureurs de la course Paris-Dakar de la 1988, a été Franco Picco de l’équipe Belgarda d’avoir la meilleure course. Jusqu’aux dernières étapes du Rallye, eu des ennuis avec Edi Orioli sur Honda NXR750, mais il ne pouvait pas prendre son rival et a terminé 2ème. Au Rallye de l’année suivante, Peak a bien fonctionné sur l’amélioration 0W94, Nouveau10014, mais une fois de plus, il a dû se contenter de la deuxième place par une marge de 54 minutes. Bien qu’ils n’aient pas été en mesure d’empêcher l’équipe d’usine Honda de gagner à nouveau, le savoir-faire acquis par la machine 0W93 que Picco avait monté serait retracé au développement du prochain modèle de production Ténéré.

Pour le nouveau moteur, le désir de maintenir le sentiment de bonne performance du monocylindre Ténéré original, tout en permettant des niveaux de puissance et de vitesse plus élevés, un bicylindre en ligne de 750cc à 10 valves avec une manivelle à 360 degrés. La conception du moteur a également été caractérisée par une prise d’aspiration en descente, à partir d’une barbell à deux mâts intégré et d’une lubrification en papier sec. Bien sûr, en tant que père de la “Monde Ténéré”, Jean-Claude Olivier a participé aux essais prototypes.

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Puis, à l’automne de 1988, Le nouveau XTZ750 Super Ténéré a été dévoilé au Salon de l’Automobile de Paris. Prendre le nouveau modèle de production XTZ750 Super Ténéré comme modèle de base, les efforts se sont accélérés vers l’entrée de l’usine au Rallye Paris-Dakar. Dans 1990, La machine d’usine YZE750T Super Ténéré YZE750T 802.5cc a emmené Carlos Mas à la deuxième place. Puis, dans 1991, huit pilotes de Sonauto et les équipes italiennes ont participé au Rallye dans une version plus avancée.

Cette année-là, il a finalement conduit au succès; Les pilotes du YZE750T Super Ténéré sont montés sur le podium et ont apporté à Yamaha sa première victoire en dix ans.. C’est au moment où le dévouement et la détermination de Jean-Claude Olivier et de l’équipe de développement Yamaha à remporter à nouveau le Rallye ont finalement porté leurs fruits.

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Le vainqueur de la course de cette année, Peterhansel se souvient de ce moment: “Je me souviens sur le podium, [Olivier] a pris ma main sur le podium et se mit à pleurer un peu. C’était vraiment excitant et c’était probablement le meilleur sentiment de ma carrière [avec six victoires au Dakar]. Depuis qu’il a rejoint Yamaha, il a mis sa confiance en moi et m’a dit de prendre mon temps, m’a donné beaucoup de soutien et a dit qu’il était sûr que je gagnerais le Dakar. Après quatre ans, J’ai gagné mon premier Dakar, donc pour lui, [avait touché la cible]. C’était une relation un peu’ semblable à celle d’un fils et d’un père”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

Dans 1994, les règles de l’appel d’offres ont changé et la participation s’est limitée aux modèles de production. Cela a contraint Yamaha à suspendre sa participation dans l’usine, mais cela n’a pas affecté la passion d’Olivier pour l’événement. Pour les pilotes privés qui voulaient participer au Rallye, Yamaha Motor France a sorti ses propres modèles de production spécialement conçus pour le Dakar. Ils ont vendu le 15 unités nécessaires, chacun des bicylindreS XTZ850R et le monocylindre XT660R, un total de 30 Unité. À l’époque, Le XTZ850R a été vendu pour environ 140.000 Franks (à l’époque sur 25.000 Usd). Ces machines ont continué d’aider les particuliers à réaliser leur rêve de concourir dans le Paris-Dakar.

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

L'année suivante, Peterhansel est retourné au Rallye Paris-Dakar en tant que pilote d’usine dans une voiture basée sur le XTZ850R et a remporté sa quatrième victoire dans le Rallye de la 1995. Dans 1996, Edi Orioli remporte le Rallye avec Yamaha, et en 1997 et 1998, Peterhansel a gagné consécutivement sur le XTZ850TRX avec une manivelle à 270 degrés qui a fourni une excellente traction dans les sables du désert. Donc, en faisant, Peterhansel a enregistré un record sans précédent de six victoires dans la division Moto Paris-Dakar. Ces résultats ont également contribué à faire en sorte que Yamaha 9 de 19 Rallye Paris-Dakar qui a eu lieu jusqu’à 1998, la plupart des fabricants de motos, avant de terminer sa participation au Rallye.

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Ed: le mot “Ténéré” dans les langues touaregs de l’Afrique du Nord signifie “Désert” ou “Solitude”. Le défi de Yamaha à Paris-Dakar, abordés avec des aventuriers passionnés déterminés à conquérir cette stérile “désert des déserts”, était digne du fabricant tout-terrain pionnier dès le début. Personne ne symbolise mieux ce défi que feu Jean-Claude Olivier, l’homme qui dans ces années a été la force unificatrice et motrice du défi dakar. Aujourd'hui, ses nombreux succès et son indomptable Spirit of Challenge ne sont pas seulement un modèle pour Yamaha Motor France, mais aussi pour chaque membre de la famille Yamaha mondiale d’être fièrement admiré.

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Dakar 1986 | Franco Picco, deux heures pour des conneries

La scène est Agadez-Dirkou. Il traverse le désert de Ténéré sur un fond assez plat et tout le sable. C’est une fortune., parce que la veille, je me suis luxé l’épaule et j’ai une petite fracture à la main. Je peux conduire d’une main, pour certains traits. J’ai surmonté le moment de plus grand découragement, 150 miles sur le “tole ondulée”, avec une épaule hors de propos, qu’au camp un médecin Français réussi à revenir sur le mouvement avec un coup de maître, un bandage serré et un “avalé” des analgésiques.

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Le fond aujourd’hui est très tendre, en raison d’une tempête de sable qui a frappé la piste. L’année dernière a été beaucoup plus difficile et plus rapide. Nos plans de réapprovisionnement, sur la base de l’expérience passée, plan pour remplir l’arbre Ténéré, Après 200 kilomètres, et puis de faire une traction entière à la ligne d’arrivée. Je suis à peu près 400 kilomètres. Mais à cause du sable mou la vitesse est beaucoup plus faible que l’année dernière, vous ne pouvez pas obtenir sur le 110, 115 Km/h, la consommation est plus élevée que prévu.

Au départ, je pense que c’est un problème avec le moteur…

Nous voyageons ensemble, Moi et Andrea Marinoni, mon coéquipier. Quand nous sommes en vue de l’oase de Bilma, bien distingué, même dans la distance par la présence d’un phare qui, tout comme ceux des ports, sert à indiquer le chemin vers les caravanes traversant le désert, mon Yamaha s’arrête. Diable, J’ai cassé – Je pense – et au lieu de cela je viens de manquer d’essence.

Heureusement Marinoni a encore un litre, donc nous commençons à rayonner de son réservoir à mon, avec un entonnoir que nous avons apporté avec nous pour remplir. On pense juste qu’on va aller à l’oase, où nous pouvons faire le plein avant de recommencer. De là à Dirkou, fin de l’étape et le test spécial, il ya vingt autres, vingt-cinq kilomètres. Comme nous bricoler avec l’entonnoir et le réservoir viennent les premiers concurrents avec les voitures.

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Les Porsche nous surpassent rapidement. Nous signons une Mitsubishi Pajero pour s’arrêter et le conducteur, Étrangement, parce qu’ils n’ont pas l’habitude de nous dignirate avec un coup d’oeil, s’arrête dans un nuage de poussière. Est Zaniroli Zaniroli… qui comme moi a manqué de gaz juste là. Nous devons juste finir nos transfusions.

Partons nous arrêter, avec mon dos Yamaha sec, droit à 100 mètres du phare. Nous n’attendons que des soldats avec des jeeps, mais tous les diesel. Je reste immobile, C’est à Andrea Marinoni de se glisser dans le village à la recherche de l’essence sifirst. Revenez en un rien de temps: En prévision du passage du rallye, les habitants ont préparé des bidons; il a acheté un et retracé la piste de conduite avec l’étain sur le réservoir qui a glissé sur tous les côtés.

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Je commence à vider. C’est un bon liquide clair, Transparent, même si un peu’ Grasse. J’ai tout de suite eu l’esprit des paroles de notre directeur sportif: “ne pas faire de l’essence à Dirkou parce que ce n’est pas bon”. Alors que Marinoni remplit son vélo, qui est parti avec le moteur en marche, J’essaie de commencer mon, mais sans succès. Andrea essaie de m’aider, mais vous n’avez pas besoin de, donc nous nous arrêtons Gauri et espagnol MAS qui nous sont parvenus, pour nous aider.

Rien à voir. Le seul résultat est de perdre un peu’ temps et Marinoni, qui dans le classement est mis mieux que moi, décide d’aller de l’avant afin de ne pas accumuler plus de retard. Mais quand il monte, il éteint aussi son vélo, et l’histoire se répète. Gualini tente de le tirer avec une corde, mais une fois qu’il tombe et une fois Andrea, sans résultats. Alors que comme ils s’éloignent de cette façon, je commence à démonter la bougie et le filtre, pensant qu’il ya un problème avec la pompe à essence.

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Je viens d’approcher le carburant pour sentir étrange. Je fais aussi sentir un militaire autour de moi et j’ai la confirmation de mes doutes : c’est diesel! Il n’y a rien d’autre à faire que de chercher de l’essence. Un soldat m’aide et avec sa jeep nous allons la chercher. Bien sûr, Marinoni est encore un peu plus loin en avant : Je lui dis de démonter le réservoir et de m’attendre..

Je me promène vide jusqu’à ce que tout au long du village, je trouve un vieil homme qui à l’extérieur de la maison a un bac avec de l’essence en elle.. Le prix est un ami: pour me donner une boîte qu’elle veut 500 Franks. A partir de ce moment, c’est une course dans la course. Nous nettoyons le réservoir, nous allons changer la bougie, jetons un peu’ l’essence dans le carburateur et une fois partout avec trois pédales les Yamaha vont en mouvement. Je suis dans un bain de sueur, et après avoir séché à la hâte Allotment. Deux heures de retard pour des conneries! Cela aussi,, Bien que, est le Dakar.

De Dakar Dakar 2
Texte Paolo Scalera
Photo Dune Motor

ALPINESTARS-NEWS

Publicité Alpinestars 1986

PIC 1989-2

Franco Peak sur les monos au Dakar 1989

2016-04-08 19.03.41Avec Franco Picco, il est indispensable de parler 750 Yamaha.
"J'ai essayé un bicylindre au Japon il y a longtemps; a certainement beaucoup plus de pouvoir, Sur le plan mono, cependant, ils jouent la fiabilité et la sécurité. Notre monocylindre en tout cas est très évolué; a refroidissement liquide, cinq vannes, il est maintenant super fiable. Les changements de cette année (une bougie, circuit de lubrification amélioré, etc.) ont conduit à un pouvoir de 58-60 cv avec un poids de 165 cv avec un poids de 165 kg; la vitesse de pointe n'est pas si différente, au lieu de cela le tir à la basse, mieux servir et conduire, s'est considérablement améliorée".

Motosprint – Gabriel Gobbi

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La Yamaha XT à Dakar 1985

Le XT au Paris-Dakar ' 85 Yamaha qui fréquentent le rallye Paris-Dakar étaient de deux types: ces agents, préparé directement à partir de la maison et géré par l’équipe Français Sonauto, conquis par seconde place d’Olivier, et ceux préparés par Belgarda, qui après avoir dominé la compétition avec PIC ont terminé troisième et quatrième avec le même sommet et Mad. Nous avons analysé la version préparée par l’équipe italienne, parce que, s’approchant de plus près à la production de masse, permet de faire quelques comparaisons intéressantes.

Belg85-12La motion de Belgarda représente un véritable collage, parce qu’il utilise des pièces de la TT600, le XT 600 Ténéré et 490 en croix. Le cadre est celui du TT 600, calé à l’arrière pour supporter le poids des réservoirs supplémentaires et outil de sac. En particulier, il a été soudé un tube renforcé qui va de l’attaque du bras oscillant par en dessous. Par rapport au châssis standard puis ajouté deux tubes de protection, un de chaque côté, pour une protection accrue, et la béquille centrale pour un entretien facile.

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Bras oscillant “Yamaha officiel”

La fourche et le bras oscillant arrière ont été fournis directement à partir de Yamaha et ils égalent ceux des agents de la moto. La fourche a des tiges de 43 mm comme le TT 600, mais a les curseurs avec la roue avant de dégagement rapide. Clear springs sont renforcés pour le poids supplémentaire que doivent endurer. Le bras oscillant est un modèle expérimental un peu supérieur à celui de série. L’amortisseur arrière est de mettre en, Alors que le printemps nouveau c’est renforcé pour résister à une charge supérieure.

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Dérivation de Rugg YZ

Les roues doivent être celles de la 490 en croix. Les pneus ont été montés, Selon le terrain, avec la chambre à air, mettant derrière une jante Te double pour éviter le déchirement de la vanne, ou le caoutchouc plein de « mousse ». La « mousse » en particulier a été utilisée sur les rochers ou sur des surfaces dures où le risque de perforation est très élevé.
Le système de freinage est un croisement entre ce que le XT 600 Ténéré et la 490 en croix. Sur le front, il y a les freinages puissants avec le groupe du Ténéré (pompe et étrier) le vélo cross qui assure une plus grande fiabilité. À l’arrière est le groupe de frein tambour proviennent de croix.
Le moteur est le TT 600, structurellement identique à celle, le Ténéré mais déjà au début un peu plus puissant (sur 2 plus de chevaux) et au-dessus de tous les plus généreux en basse. Pour gagner un autre coup à faible a été remplacé l’arbre à cames avec ladite préparation kits que les marchés Belgarda, et a reçu une attention particulière à la conception de la partie terminale de l’échappement de sortie libre, qui profite également du collecteur OEM. Il a également été modifié pour tenir compte de la boîte à air carburateurs calibrés sur le réservoir.

Filtre à air remplaçables situé derrière le réservoir, donc vous n’avez pas à enlever le siège

Filtre à air remplaçables situé derrière le réservoir, donc vous n’avez pas à enlever le siège

Dans la course alors vous avez utilisé le canon de la Ténéré avec canne en. en fonte au lieu de TT avec le Canon chromé. Sont également de boîte de vitesses et embrayage standard, ce dernier est comment tout cela en tant que mise à l’échelle des relations. Il a parlé au contraire sur le rapport final, s’adapter progressivement aux caractéristiques de la route avec le remplacement de la Couronne. La chaîne est renforcée, du type utilisé sur les vélos de saleté.

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Byrd de réservoir de 39 Lt.

Le réservoir a une capacité de 39 litres et est le même que le kit de préparation, L’intérieur est totalement vierge; les pilotes eux-mêmes ont renoncé à une éponge à l’intérieur parce que le réservoir à moitié vide de carburant pour n'embêter pas secouer le Guide et gagne une litre de capacité. Les réservoirs latéraux ont été faites spécialement par Belgarda. L’eau, requis pour le règlement, a, une capacité de 6 litres, celui de l’essence par 10.
La superstructure est complétée de la selle de la Ténéré, d’un garde-boue Acerbis et pare-brise, enfermant le radiateur de l’ollo (le Ténéré est situé à côté du moteur). Le carénage protège l’instrumentation qui comprend tachymètre, indicateur de vitesse avec voyage-maître et thermomètre de température huile. Derrière le carénage sont aussi la boussole et une cassette pour le roadbook

Source:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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Groupe photos Dakar 1988

Italiens à Dakar, permanent de la gauche Pascal de Fauvel, Charles Edson, Orioli, TERRUZZI et portes. Agenouillement Spike, Gauri et Winkler.

 

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Couverture de Magazine Motosprint 1989

La couverture de l'hebdomadaire Motosprint magazine dédiée à Franco Picco et aventure de Aldo Winkler dispersés dans le désert.

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Franco Picco Gilera RC 750

Parmi le plus beaux Gilera, le RC 750!
Remerciements particuliers à Canino Clément pour les photos fournies.