Messages

Florins-1992-1

Dakar 1992 | Patrick Faure: quand même Peterhansel m’a demandé qui j’étais…

C'est vrai, à Dakar, il ya des gens spéciaux. J’ai connu beaucoup d’entre eux et avec une grande stupéfaction, même parmi les pilotes officiels. De nombreux, En effet, tous ceux avec qui j’ai eu affaire, même pour un échange de blagues, ils étaient tous gentils, disponible et pas du tout supérieure. Franco Picco n’a pas hésité à démonter ma selle et les réservoirs pour trouver la raison d’un petit inconvénient. Même quand il m’a frappé ivre à Montpellier, lui et EDI Orioli ils se sont arrêtés pour m’aider à recommencer avec une tape sur l’épaule « Allez, tu peux le faire » qui a fait plus d’effet que n’importe quel analgésique. Franco m’a donné les outils sans hésitation... « Tu me paies à la maison ».

Danny La Porte au Cap, il a fait mon temps au prologue et nous avons plaisanté en ligne pour le dîner au premier bivouac en Afrique. Meoni vous n’avez même pas besoin de le chercher, vous a salué d’abord lui et vous a demandé comment ça se passe. Dans le passé, le « Bogio » Andrea Marinoni il m’a dit « bravo, aller facile ... » et je « il n’y a pas de problème, plus que cela, je ne vais pas!!”

Mais qui m’a même fait sourire était le grand Stèphan Peterhansel. Au Cap, il m’accompagne dans son camping-car « Tullio Provini », avec Chicco Piana et leurs dames respectives. Le vélo rentré à moitié dans la salle de bain et moitié dans le couloir. Une tirade à Rouen où les contrôles ont été mis en place. Je passe la partie administrative et je vais dans un hangar bondé de gens avec des chauffeurs alignés pour les marques. Je pousse mon vélo et je squatte, tous les Yamaha, privés et officiers, en tête Motor France et Byrd.

J’arrive et ils me regardent déjà, unique avec la mécanique dans le remorquage et deux jeunes filles qui m’ont aidé à garder des documents, casque et, tandis que Tullius et Chicco s’efforçait de fixer à moi les feux arrière obligatoires que j’avais ignoré. Quelques instants et dans le hangar éclater dix (10!) mes amis avec un cri de stade « FIOREEEE » quitté Bologne sans être en mesure de me dire quoi que ce soit, le tout dans un camping-car de six. Une honte incroyable, même les fans!

Puis finalement nous commençons! Avec des road books de mi-course cachés partout dans votre veste, habillé comme un palombaro du froid qu’il y avait. Deux jours d’élections départementales et provinciales à Marseille, en passant par Paris et la Bourgogne. Dans un tronçon de montagne, il neigeait et l’anxiété d’arriver en retard m’a soufflé plusieurs points de rafraîchissement où les habitants avaient mis en place de vraies fêtes de village avec rampes, Arches, bannières et interviews. Dans un petit village ils m’ont donné un café brûlant et se pensa deux croissants sur le cas de filtre, loin à la volée, même là avec la collation planant au-dessus des réservoirs.

J’ai donc atteint un groupe et fait la queue, il y avait même les deux Yamaha officielles et le rythme était bon pour moi, sur le sol il y avait une fine couche de neige compacte. Quand je suis arrivé dans une grande zone de service, je vois que tout le monde arrive. pour un arrêt et plein, Je vais m’habituer, mais avant d’arriver à Peterhansel, probablement dupé par le tas de neige sur le bord de la route, ne voit pas le trottoir et se glisse dans le sol. Je l’entends morts-vivants., son assistant (sur les vélos de route) l’aide à soulever avec difficulté, puis je descends et attraper sa queue de cochon et en trois nous entrait vers le haut de la moto.

Dès que vous entrez, avec le distributeur, un autre cri de stade « FIOREEEEEE », quatre amis ivres, autour des établissements vinicoles célébrant la Saint-Sylvestre! Dès qu’ils ont vu des motos, ils ont couru en hurlant pour m’embrasser. Je sens une main sur son épaule et c’est lui, Peterhansel, regardant derrière mon dos pour lire le nom et me dit: « excusez-moi Fiorini, mais vous qui êtes-vous en Italie avec tous vos fans qui vous emmènent avec vous?” Ma réponse a été: « aucun, Je n’ai jamais rien gagné, mais j’ai beaucoup d’amis ». Et plus de rires!

Propriété JCO1 1986

L’histoire de Yamaha à Dakar

Après avoir été le pionnier de la nouvelle catégorie “Sentier” avec le DT-1, puis s’est imposé comme un leader de motocross avec la suspension Monocross, Yamaha a commencé le développement de deux autres modèles d’époque pour le marché hors route maintenant florissant aux États-Unis: Enduro TT500, sortie dans le 1975, et le XT500 à double usage, sortie dans le 1976. Ces deux grands célibataires à 4 Times a répondu aux besoins des fanatiques tout-terrain qui aimaient rouler sur le terrain sauvage et les déserts de la côte ouest américaine. Leurs moteurs très résistants avaient un couple fort, et leur cadre robuste et léger a été en mesure de résister aux vibrations d’une telle unité de puissance. Ils sont immédiatement devenus de gros vendeurs comme les vélos récréatifs, parfait pour profiter d’un week-end animé dans les espaces sauvages de l’Amérique. Les vélos sont également devenus la machine dominante dans divers types de courses d’enduro et a remporté des courses à travers le pays.

Pendant ce temps, en Europe, le XT500 est devenu un grand succès inattendu pour une utilisation différente de celle américaine: son design élégant lui a valu une présence croissante sur la route. La combinaison de son moteur de couple et d’un châssis léger et mince en a fait un bricoleur capable d’utiliser à la fois les courses et les visites quotidiennes, en faire un choix populaire.

Mais ce n’était pas la seule raison de son succès. Grâce à la passion d’un Français en particulier, qui deviendrait le “M. Yamaha” Société, Le XT500 serait également le fer de lance pour le développement d’une autre nouvelle catégorie Yamaha pionnière.

Olivier a toujours été passionné par le Rallye Paris-Dakar.

Il s’appelait Jean-Claude Olivier. À l’époque, était un employé de yamaha Motor Sonauto Français importateur de produits, mais deviendra plus tard le président de Yamaha Motor France S.A. et aiderait le pionnier de ce qu’on a appelé la catégorie “Aventure, New10”.

Voiture - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Photo : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Action - GAGNANT, NEW10

Voiture – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Photo : DPPI, NOUVEAU
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Action – GAGNANT, NEW10

Les yeux de Olivier brillait comme il regardait le 500 cc grand-single et la pensée des vastes et inconnues étendues du continent africain, Dire: Est Il est temps que le vélo soit un véhicule d’aventure”. Il a commencé par concourir dans le 1977 au Rallye Cate d’Ivoire (Rallye Abidjan-Nice) qui a voyagé sur 10.000 km de la République de Côte d’Ivoire, capitale d’Abidjan, à Nice dans le sud de la France. Dans ce cas, il a connu les difficultés et les joies du rallye d’aventure. (Le prochain organisateur du Rallye Paris-Dakar a également participé à ce rallye, Thierry Sabine). Puis, dans 1979, Olivier a été rejoint par trois autres pilotes pour participer au premier Rallye Paris-Dakar (également connu sous le nom de Rallye Oasis) Quel “Sonauto Yamaha Team”, circonscription du XT500. À l’époque, d’autres constructeurs de voitures et de motos ont montré peu d’intérêt pour cette nouvelle compétition, mais Olivier était différent. Il a décrit sa décision de participer comme un choix naturel basé sur le concept de produit XT500.

Cyril Neveu en première de Paris-Dakar
Lors de cette première participation au Paris-Dakar, les voitures et les motocyclettes n’avaient pas de catégories distinctes et 2 roues et roues 4 roues ont couru pour la victoire absolue. Les pilotes Cyril Neveu et Gilles Comte ont dépassé les nombreux Range Rovers, Renault et autres véhicules hors route, Respectivement, avec une arrivée à 1 ou 2 sièges sur la Yamaha XT500. Dans le deuxième Paris-Dakar l’année suivante, Neveu a gagné une fois de plus et les pilotes XT500 ont pris les quatre premières places dans la course. De plus,, de 25 motos qui ont terminé le Rallye cette année-là, 11 étaient XT500, plus que toute autre marque.

05_ ym50_doc-16-12

Comme ça, L’élégant design du XT500 destiné à la Californie a également conquis le cœur de nombreux passionnés en France et dans d’autres pays européens., éveiller en eux le désir de “Aventure”.

Pour la troisième année consécutive, l’année suivante, dans 1981, le Paris-Dakar est devenu une compétition approuvée par la FIA et la FIM, et les équipes de l’automobile et de l’usine de moto ont rapidement commencé à concourir. Parmi les participants les plus ambitieux figuraient les équipes BMW, et les coureurs XT500 se sont retrouvés à manger la poussière de motos BMW propulsé par un “moteur plat” (moteur à piston horizontal). L'année suivante, Yamaha a amélioré le XT500 au XT550. Il était équipé de l’appareil exclusif YDIS (Système Yamaha à double admission) la Yamaha, mais comme les vitesses moyennes de Paris-Dakar ont augmenté plus vite, c’était une lutte pour garder la moto compétitive.

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

Cela a incité Olivier et Sonauto à demander à Yamaha Motor au Japon de développer davantage des modèles de production XT pour de nouveaux niveaux de performances tout-terrain et d’équipement spécialement conçus pour les compétitions de rallye à part entière. Inspiré par la passion et la détermination de la France, L’équipe de développement du siège de Yamaha s’est mise au travail. Le résultat de leurs efforts a été le XT600 Ténéré. La moto se vantait d’un moteur 600 cc qui a gardé le YDIS, un grand réservoir à être 30 litres, Le premier frein à disque avant sur un modèle Yamaha tout-terrain, une suspension de cloche Monocross, une fourchette en aluminium et plus encore. Le XT600 Ténéré a été développé en conjonction avec le modèle enduro TT600 pour le marché nord-américain et avait un très haut niveau de fiabilité. Lors de sa première présentation au Salon de l’Automobile de Paris à l’automne 1982, le XT600 Ténéré a déclenché un nouveau mouvement qui s’étendrait partout dans le monde.

Après sa sortie officielle, Ténéré n’est pas seulement le choix naturel de nombreux pilotes de Paris-Dakar, mais aussi le choix de nombreux motocyclistes génériques qui admiraient l’aventure que Paris-Dakar symbolisait. Le Ténéré était la machine qui incarne le mieux leurs rêves et qui allait commencer un boom mondial de voitures dans le style après ceux qui ont participé à la Paris-Dakar.

XT 600 Ténéré
En tant qu’observateur attentif des événements de cette époque, actuel président de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, Nouveau100, N'oubliez pas: “Quand nous avons eu le Ténéré 600, il a été un succès fantastique sur le marché. Vraiment, c’était super; du point de vue des ventes, ce fut un grand succès”. Au cours des dix années qui ont suivi sa sortie, 61.000 XT600 Ténéré ont été vendus en Europe et plus de 20.000 seulement en France. Plus tard, Le modèle évoluera 1991 XTZ660 Ténéré, avec un moteur monocylindre à cinq soupapes 660cc, et adoptera la double balise dans le 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Tout en continuant à incarner les rêves de tant de pilotes, le célèbre Ténéré en viendrait symboliser le “esprit d’aventure” Marque Yamaha. La catégorie Aventure, a commencé avec l’arrivée du XT500, atteint un nouveau niveau de popularité avec le lancement de la Ténéré, et la catégorie deviendrait un nouveau type de culture moto. Avec la création de la catégorie Aventure, Yamaha avait permis à de nombreux pilotes de participer au Paris-Dakar, mais en ce qui concerne les résultats des courses, Yamaha n’avait plus gagné depuis la deuxième édition de la 1980.

Finalement, c’est la détermination de Jean-Claude Olivier à remporter à nouveau le Paris-Dakar qui a convaincu le département de développement du modèle de production de Yamaha. Le XT600 Ténéré préparé pour le Paris-Dakar del 1985 il portait le même nom que le modèle de production, mais c’était en fait la première moto que le département de développement des modèles de production du siège de Yamaha avait construit spécifiquement pour le Paris-Dakar. Le réservoir de carburant était un projet en trois parties, avec un char principal et des chars secondaires à gauche et à droite, capacité totale 51 litres. Avec quelques changements apportés par Sonauto, Olivier l’a emmené à une impressionnante deuxième place. En outre,, La 3ème et 4ème place sont également allées aux pilotes du XT600 Ténéré. Cependant, avec le Paris-Dakar de plus en plus rapide chaque année, la victoire continue d’aller au rival de Yamaha et à son bicylindre horizontal.

Cela a incité Olivier à tenter d’augmenter la vitesse maximale de la voiture pour le Rallye de la 1986 à l’aide du moteur 4 cylindres du vélo de sport FZ750 pour la voiture, la création de la FZ750 Ténéré. Mais avec l’inconvénient de son plus grand poids, le mieux qu’il pouvait faire était de finir à la 12ème place. Néanmoins, sa détermination inébranlable à remporter le Rallye a inspiré le département de développement de voitures de course de Yamaha.

022

L'année suivante, dans 1987, Le département de développement de voitures de course de Yamaha au Japon a finalement commencé à travailler sur une machine d’usine pour le Rallye de la 1988. C’était la machine “0W93, Nouveau1000” ou “YZE750 Ténéré” propulsé par un moteur liquide refroidi 750cc cinq soupapes seul cylindre. Olivier a également amené le champion Français de 22 ans d’enduro Stéphane Peterhansel dans l’équipe de l’usine. Peterhansel réfléchit sur les événements de l’époque: “Cette course était mon rêve. Gagner cette course n’était pas mon rêve, c’était juste un rêve. Et j’ai eu beaucoup de chance, parce qu’un jour [au milieu de 1987], Jean-Claude Olivier m’a appelé et m’a demandé si j’étais intéressé à faire le Dakar, et j’ai répondu à coup sûr! C’est mon rêve! Je veux faire cette course!

Rouler le monocylindre 5 valves refroidies par liquide YZE750 Ténéré (0W93, Nouveau1000), Franco Picco a terminé deuxième de la 1988.

Peterhansel était présent aux essais d’avant-course où les derniers ajustements du 0W93 ont été effectués avant que huit machines ne soient fournies au Sonauto équipe, Équipe Belgarda L’équipe espagnole de Yamaha pour participer au Paris-Dakar del 1988. Dans la course, Bien que, Peterhansel est allé hors-piste à un moment donné et a perdu un terrain précieux, ce qui fait de lui 18e au total. Pendant ce temps, Olivier est tombé et s’est cassé les os du bras une semaine avant la ligne d’arrivée, mais il a couru jusqu’à la 7ème place. Plus tard, Peterhansel commenterait l’énorme volonté et la détermination dont Olivier avait fait preuve: “Je me souviens quand j’ai fait mon premier Dakar. Olivier] il était un coureur; c’était 88. J’ai commencé par une bonne course, mais au milieu de la course, j’ai fait une grosse erreur et je n’ai jamais réussi à obtenir un bon résultat.

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

Et je me souviens que Jean-Claude Olivier est tombé et a cassé les os de son bras et a essayé de finir. Mais ce n’était pas possible pour moi. J’ai dit qu’avec un bras cassé, ce n’est pas possible. Mais à la fin, terminé la course. Ce n’était pas facile., mais j’ai dit, M. Olivier est vraiment un homme fort, pas seulement avec sa vitesse en selle, mais aussi [Mentalement] pourquoi terminer le Dakar de cette façon avec un bras cassé, ce n’était pas possible pour moi. Et’ été lors de mon premier Dakar, donc j’ai été vraiment impressionné par son [Capacité]; il était vraiment fort, vous n’avez jamais [Cédé] et il a toujours été [repousser ses limites physiques]”.

Parmi les 0W93 coureurs de la course Paris-Dakar de la 1988, a été Franco Picco de l’équipe Belgarda d’avoir la meilleure course. Jusqu’aux dernières étapes du Rallye, eu des ennuis avec Edi Orioli sur Honda NXR750, mais il ne pouvait pas prendre son rival et a terminé 2ème. Au Rallye de l’année suivante, Peak a bien fonctionné sur l’amélioration 0W94, Nouveau10014, mais une fois de plus, il a dû se contenter de la deuxième place par une marge de 54 minutes. Bien qu’ils n’aient pas été en mesure d’empêcher l’équipe d’usine Honda de gagner à nouveau, le savoir-faire acquis par la machine 0W93 que Picco avait monté serait retracé au développement du prochain modèle de production Ténéré.

Pour le nouveau moteur, le désir de maintenir le sentiment de bonne performance du monocylindre Ténéré original, tout en permettant des niveaux de puissance et de vitesse plus élevés, un bicylindre en ligne de 750cc à 10 valves avec une manivelle à 360 degrés. La conception du moteur a également été caractérisée par une prise d’aspiration en descente, à partir d’une barbell à deux mâts intégré et d’une lubrification en papier sec. Bien sûr, en tant que père de la “Monde Ténéré”, Jean-Claude Olivier a participé aux essais prototypes.

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Puis, à l’automne de 1988, Le nouveau XTZ750 Super Ténéré a été dévoilé au Salon de l’Automobile de Paris. Prendre le nouveau modèle de production XTZ750 Super Ténéré comme modèle de base, les efforts se sont accélérés vers l’entrée de l’usine au Rallye Paris-Dakar. Dans 1990, La machine d’usine YZE750T Super Ténéré YZE750T 802.5cc a emmené Carlos Mas à la deuxième place. Puis, dans 1991, huit pilotes de Sonauto et les équipes italiennes ont participé au Rallye dans une version plus avancée.

Cette année-là, il a finalement conduit au succès; Les pilotes du YZE750T Super Ténéré sont montés sur le podium et ont apporté à Yamaha sa première victoire en dix ans.. C’est au moment où le dévouement et la détermination de Jean-Claude Olivier et de l’équipe de développement Yamaha à remporter à nouveau le Rallye ont finalement porté leurs fruits.

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Le vainqueur de la course de cette année, Peterhansel se souvient de ce moment: “Je me souviens sur le podium, [Olivier] a pris ma main sur le podium et se mit à pleurer un peu. C’était vraiment excitant et c’était probablement le meilleur sentiment de ma carrière [avec six victoires au Dakar]. Depuis qu’il a rejoint Yamaha, il a mis sa confiance en moi et m’a dit de prendre mon temps, m’a donné beaucoup de soutien et a dit qu’il était sûr que je gagnerais le Dakar. Après quatre ans, J’ai gagné mon premier Dakar, donc pour lui, [avait touché la cible]. C’était une relation un peu’ semblable à celle d’un fils et d’un père”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

Dans 1994, les règles de l’appel d’offres ont changé et la participation s’est limitée aux modèles de production. Cela a contraint Yamaha à suspendre sa participation dans l’usine, mais cela n’a pas affecté la passion d’Olivier pour l’événement. Pour les pilotes privés qui voulaient participer au Rallye, Yamaha Motor France a sorti ses propres modèles de production spécialement conçus pour le Dakar. Ils ont vendu le 15 unités nécessaires, chacun des bicylindreS XTZ850R et le monocylindre XT660R, un total de 30 Unité. À l’époque, Le XTZ850R a été vendu pour environ 140.000 Franks (à l’époque sur 25.000 Usd). Ces machines ont continué d’aider les particuliers à réaliser leur rêve de concourir dans le Paris-Dakar.

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

L'année suivante, Peterhansel est retourné au Rallye Paris-Dakar en tant que pilote d’usine dans une voiture basée sur le XTZ850R et a remporté sa quatrième victoire dans le Rallye de la 1995. Dans 1996, Edi Orioli remporte le Rallye avec Yamaha, et en 1997 et 1998, Peterhansel a gagné consécutivement sur le XTZ850TRX avec une manivelle à 270 degrés qui a fourni une excellente traction dans les sables du désert. Donc, en faisant, Peterhansel a enregistré un record sans précédent de six victoires dans la division Moto Paris-Dakar. Ces résultats ont également contribué à faire en sorte que Yamaha 9 de 19 Rallye Paris-Dakar qui a eu lieu jusqu’à 1998, la plupart des fabricants de motos, avant de terminer sa participation au Rallye.

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Ed: le mot “Ténéré” dans les langues touaregs de l’Afrique du Nord signifie “Désert” ou “Solitude”. Le défi de Yamaha à Paris-Dakar, abordés avec des aventuriers passionnés déterminés à conquérir cette stérile “désert des déserts”, était digne du fabricant tout-terrain pionnier dès le début. Personne ne symbolise mieux ce défi que feu Jean-Claude Olivier, l’homme qui dans ces années a été la force unificatrice et motrice du défi dakar. Aujourd'hui, ses nombreux succès et son indomptable Spirit of Challenge ne sont pas seulement un modèle pour Yamaha Motor France, mais aussi pour chaque membre de la famille Yamaha mondiale d’être fièrement admiré.

Arrivo_1998

DAKAR 1998 | YAMAHA domine, mais l’Autriche Korps font pression

PeterhanselEt’ était la course de la victoire – le nombre 6 et un record – annoncé et actualisé Stéphane Peterhansel et sa Yamaha 850 bicylindre. Si pour le conducteur Français il ya la satisfaction d’avoir dépassé Cyril Neveu, debout à 5, pour la société japonaise est le nombre 9. Et ce sera probablement le dernier depuis que Yamaha a annoncé sa retraite de la “course la plus difficile au monde”.

Laisser de l’espace pour un seul cylindre, KTM et BMW, Probablement, Le retour de Honda. En fait, la suprématie de ce duo fantastique a été très évidente depuis le début de la course. Laissez vos esprits en Europe, étapes en France et en Espagne où l’approche de l’Afrique était un fait de routine plutôt qu’une véritable course, “Peter” a rapidement accumulé un avantage considérable, un détachement qu’il a été en mesure d’administrer avec l’intelligence habituelle dans la deuxième semaine.

Seules de petites incertitudes sur un chemin triomphant: certains tombent, légers problèmes techniques avec le bicylindre à mouvement rapide Yamaha XTZ 850 Trx; En bref, rien qui pourrait vraiment inquiéter ce grand champion qui pourrait, Bien que, ne plus faire la queue au Dakar avec une moto: "Si Yamaha part – alors il a dit à l’arrivée – l’abandon trop. Je suis trop attaché à cette Assemblée pour accepter une autre offre. Je ne pouvais retourner en Afrique qu’en conduisant une voiture..

gio-sala-dakar1998

Il a essayé de saper cet escadron KTM écrasante.: une sorte d’armée motorisée dirigée par l’ancien pilote Heinz Kinigadner, composé de dix pilotes officiels et d’un grand nombre de. Le KTM LC4 660 ils ne pouvaient pas résister au même rythme que le bicylindre japonais, mais ils se sont très bien défendus en remportant la plupart des tests spéciaux (12 sur 19). Sur 55 pilotes sont arrivés sur les plages de Dakar bien 31 ils circulaient sur un KTM.

Bien que Peterhansel était inapproachable – les mêmes hommes de la Maison autrichienne le disent – après avoir placé Fabrizio Meoni derrière lui, avec un détachement pas si impossible sur 18 jours de course, c’était une grande performance. Le pilote italien était le véritable adversaire de la Français: prudence en navigation malgré les dysfonctionnements continus de son GPS, un homme vraiment dur en endurant son 40 années, puis la blessure à l’épaule gauche, en mesure de trouver la bonne voie dans une tempête de sable et d’être en mesure d’obtenir à la troisième et quatrième place dans les Dakar de '94 et '95.

Et même lui ne peut plus être le coup d’envoi l’année prochaine depuis, en dépit d’être un “Officiel” à toutes fins utiles, n’a pas de contrat avec KTM qui le protège pour l’avenir. De retour en Italie, il a trouvé son quotidien et un concessionnaire de motos à courir. Derrière lui, toujours avec KTM 660, Andy Haydon, New York un pilote australien définitivement habitué aux grands espaces et déjà à l’aise lors du premier Paris-Dakar. Et puis un Sud-Africain, Alfie Cox, déjà un pilote précieux dans l’enduro. Ces deux pilotes, au-delà de leur très bon classement, démontrer comment même les novices du marathon africain peuvent affirmer leurs compétences en conduite hors route.

Haydon-1998

L’absence de véritables pièges à tra dans la navigation a donc fait ressortir ceux qui vont vraiment fort en dehors de l’asphalte, c’est-à-dire, pilotes enduro. N’oublions pas que Peterhansel lui-même est un protagoniste de l’Enduro mondial. Même notre “Giò” Hall, plusieurs fois irisé dans la catégorie, est allé très fort, transformer la course en une très longue piste muletière. Il s’est classé 17e en raison de quelques erreurs de lecture de road-book et de quelques problèmes d’allumage dans son KTM. Il risquait aussi de ne pas terminer la course seul 2 km de l’arrivée à Dakar pour une chute qui l’a laissé inconscient pendant quelques instants et avec la moto presque détruite.

AUTRES ITALIENS Honneur aussi aux autres Italiens qui ont terminé la course très difficile: 24Th Guido Maletti (Ben 11 Investissements) Avec le Maletti 1998-1son Kawasaki KLX 650R, mais il aurait pu être plus élevé dans le classement s’il n’avait pas pris la pénalité plate de neuf heures pour le dysfonctionnement d’allumage électronique. Il n’a pas perdu courage et a continué à monter dans les positions. Gian Paolo Quaglino et sa Honda XR400R classée 29e. Quaglino est à Dakar Number 5 et c’est le troisième qui se termine. Juste derrière, Aldo Winkler avec le KTM 660. Et’ l’un des anciens combattants avec ses huit exploitations. Le Turinois remporte le fair-play car, comme un vieux grégaire, il a généreusement donné à Giô Hall, bloqués par des problèmes électriques et “Officiel” KTM, l’unité de contrôle électronique de rechange de son Kappa.

Et puis il vient Roberto Boano (38mais avec 47 années de retard), une fois un croiseur bien connu et maintenant connu sous le nom de jarno et le père d’Ivan, beaucoup plus que les jeunes espoirs de l’enduro. A fait le Dakar avec la fiable Honda Africa Twin, qui est encore un bicylindre mais est à des années-lumière de la performance de la Yamaha qui a remporté; n’étaient rien de plus que pour le plus grand poids, la puissance inférieure et les différents, et moins sophistiqué, suspensions. À la 50ème place Larry de Lorenzo avec sa Suzuki DR 350. Il a tout fait par lui-même, sans mécanicien-co pour l’aider, venant en retard aux bivoiacks, mais toujours spin-to de la solidarité des autres pilotes.

11782205725_ 37103acf6a_b

Yamaha XTZ 850 R, La fin (presque) des prototypes

Dans 1994 Yamaha a décidé de ne pas vouloir participer avec l’équipe officielle par opposition à l’amendement au règlement qui marqua la fin de la catégorie prototype et n’ayant ne pas le temps de préparer un vélo à la conquête de décidé de ne pas participer à, première fois depuis qu’il a commencé à Paris-Dakar. Yamaha 1994 présente la nouvelle moto XTZ 850 R.

Avec des coûts de production limitées à 140.000 Francs pour au moins quinze motos produites de manière identique.

Et avec la XTZ 850 R a été également présenté la XTZ 660 Super Production. Le prix a voulu encourager les pilotes privés et des équipages qui pouvaient acheter des motos prêtes à officiellement forfait.

Cependant, experts ont évalué secrètement les prix à la production de la XTZ 850 R beaucoup plus élevé! Le patron de Yamaha Motor France n’a pas nié cette affirmation, en effet confirmé que la moto était une course de vélo à tous égards et qui valait plus que son prix. Une aubaine pour l’acheteur privé.
Peterhansel avait préparé parfaitement sa moto et a réalisé une série identique et est presque imbattable.

De 15 vélos préparés dix ont été vendus à des particuliers, Tais Sport et de l’équipe Les Copains, les vélos ont été présentées et vendues en livrée blanche et les réservoirs en aluminium avant. La XTZ 850 R ont été très peu de coureurs ont pu exploiter pleinement ces performances, nEl 1996 Orioli remporte avec la dame blanche, Tout en nEl 1995, 1997 et 1998 Peterhansel remporte la XTZ 850 R à dérivation TDM transmis au moteur de TRX, en fait les motos ont été homologués pour un usage routier avec les initiales 3VD, comme la TDM.

 

Jean Claude Oliveir, Patron de Yamaha Motor France avec Stéphane Peterhansel à la présentation du modèle 1994

Jean Claude Oliveir, Patron de Yamaha Motor France avec Stéphane Peterhansel à la présentation du modèle 1994

Une particularité, les vélos ont été vendus à des clients avec le cadre blanc, Alors que l’équipe interne avait le cadre bleu comme le vélo. Le vélo En plus de celles à la maison de Perterhansel (Dakar 1998) l’un est exposé au Musée au Japon, qui n’est pas 1997 (est un clients déguisés) une paire à Yamaha Motor France, un ou deux en Italie, les autres sont l’un en Espagne et un couple entre la France et l’Allemagne.
Presque tous les XTZ 850 R sont encore en très bon état et pleinement fonctionnel.

Texte Giovanni Mug Fantazzini

Yamaha YZE OW08 850 Dakar 1993

Dans 1993 Nous avons couru la 15e édition du Paris-Dakar, rude concurrence à travers le désert africain, de Paris et son arrivée dans la capitale du Sénégal. Problème étrange avec seulement 46 vélo qui se sont présentés au début et tout de qu'il a distingué la Yamaha YZE OWD8 Sephane Peterhansel, vainqueur des deux éditions précédentes.

Une pièce vraiment unique, plus encore que rare cette Yamaha qui a été en vente sur le site www.classic-motorbikes.com.
Les motos à vendre était la version très officielle de 850 CC, établis sur la base du 750 Route mais complètement révolutionné par Yamaha Motor France, en collaboration avec la Division japonaise Racing. Le moteur était un twin parallèle, comme tradition, et la façade avec le réservoir de carburant du phare de lentille de phare ovale pittoresque, faire sans aucun doute un du plus beaux dakariane de 90 les années.

Cette moto a appartenu à la collection de Yamaha Motor France pour 20 années Il n’était pas touché à distance après avoir franchi la ligne d’arrivée à Dakar ' 93. Pour l’essentiel, C’était une moto gardé et bien lavé.
Les rayures, la peinture qui s’écaille sur certains points, Le carénage et la queue cassée, le carter ruiné par les défenseurs de la botte, ils sont tous “Bataille de plaies” raconter l’histoire.

Peterhansel 1991-1

Dakar 1991 – Nous espérions un succès bleu…Au lieu de cela, il était bleu.

Bleu comme les couleurs de l'expression Français Sonauto, qui a placé les deux hommes dans les trois premières places. Coup de chapeau, surtout Stéphane Peterhansel qui a remporté un succès mérité et dur, avec des détachements à l'arrivée très faible. Personne n'a vu venir si terrible. C'était l'un des meilleurs ne pas examinée, mais il pesait sur ses épaules un passé fait particulièrement éblouissante performance et retraites.
Ce qui s'est produite au début de la Paris-Dakar ' 91 est un très différent, capable d'aller lentement, En plus forte, et souffrir si nécessaire. L'arrivée de Gao avait quelque chose d'épique: dans une étape pleine de chameaux herbe », avec grosses touffes parmi le sable qui imposent des contraintes sur la suspension, est resté complètement sans choc, a souligné au point de « rafale » peeling le réservoir de récupération, qu'à l'automne, il a tranché la durite de frein arrière. Il continue dans ces conditions et a brisé l'attaque de choc, qu'heureusement, il est allé pour s'adapter à l'intérieur d'une plaque de cadre.

Puis ce fut au tour de mousse pneu tout d'abord, puis: Quand il vint à Gao n'était pas si le cercle, nue. Même dans ces conditions Peterhansel a réussi à contenir son désavantage de la première victoire d'étape en 37 ' 51” conservant la tête du Championnat. Un seul des nombreux épisodes qui composent le Dakar, mais non limité à la détermination de la Français, décidé plus que jamais.
« C'est que le plus beau jour de ma vie a été chassant devant lui, à l'arrivée a commenté, s'installe pour plusieurs années, et j'avais toujours mal tourné. En 89, Après cinq jours, J'étais en tête, mais je me suis cassé le vélo. L'an dernier le sixième jour, j'étais toujours premier, mais j'ai pris la route, J'étais hors gaz hors de la piste et j'ai été obligé de changer les balises et leur retraite. Cette fois je l'ai fait »!

Il n'est pas un hasard et pas de chance. Pour succéder à Peterhansel a dû revoir son mode de course, toutes ses tactiques de course.

"Il a changé la façon dont je le lance. Je comprends que la force ne convient pas, vous n'avez pas besoin de gagner quelques minutes en cours d'exécution plutôt gros risques, Peut-être sa retraite. Est beaucoup plus productif marche avec régularité, sans dépasser la limite: dans les ' 90, j'ai gagné le Rallye de Tunisie et de l'Atlas, Pourtant ils ne sont pas Primer dans toute spéciale. N'est pas voyager fortissimo que vous arrivez tôt ».

Il semble un paradoxe, mais c'est vrai. Le reste est quelque chose que j'ai dû apprendre sur sa peau, pour cela, est catégorique sur les malheurs des autres.

"Je sais que certaines retraites ils ont enlevé la course de dangereux adversaires, ils étaient malheureux, mais je n'ai pas beaucoup de chance. J'ai cassé une mousse à Dirkou et j'ai eu tous ces ennuis à Gao. Le reste vient Orioli perdu la course pour des problèmes mécaniques: Damien a fait mal et est tombé, et donc a fait la bande contient. J'ai pour ma part j'ai eu des problèmes avec ma main: Je suis fracturé le Rallye des Pharaons ' 89, et une seconde fois il y a quelques mois, le d'or de Guidon dans les premières étapes, plein de pierres et très dur physiquement, J'ai beaucoup souffrir. Heureusement, le chemin d'accès est devenu plus difficile pour la navigation, mais moins pour mon scaphoïde ».

Peterhansel sur les dents serrées En bref, mais il ne pouvait pas donner. Pas cette année où s'est produit concentré et déterminé, prêt à frapper l'objectif final. Encore une fois que la direction de la course n'a jamais voulu prononcer le mot « victoire ».

« Dans une course ne devrait pas gagner jusqu'à la fin, tout peut toujours arriver. À 5 minutes de l'arrivée à Dakar, j'ai commencé à y croire vraiment, parce que les commentaires étaient très faibles pendant le rallye. Jusqu'au dernier vous ne pouvez pas dire que vous avez gagné; Vous pouvez dire seulement que vous avez perdu, dans la plupart. J'ai pensé vraiment m'est arrivé deux fois: Je vous ai déjà dit sur Gao, J'étais sûr que c'était vraiment fini et au lieu de cela, j'ai réussi à rester pendant quatre minutes. Mais aussi entre Agadez et Tillia j'ai eu peur, J'étais sans instrumentation et je ne savais pas où aller. Quand j'étais en mesure de trouver la piste avec les directions des indigènes, j'ai vu les traces d'une autre moto. Je craignais que la bande contienne avait fait. Au lieu de cela, c'était De Petri, et je termine deuxième ».

Un des opposants plus dangereux, que Peterhansel a été trouvé à droite à la maison: son coéquipier Magnaldi.

« Par Thierry il n'y avait aucuns problèmes, la relation entre nous est grande, Nous sommes amis. Mieux de l'avoir derrière ce Orioli ou quelqu'un d'autre: dans le cas où quelque chose s'est passé pour moi en premier lieu resterais à Sonauto. Je suis désolé que vous avez raté le second pour une sieste ».

Maintenant, l'aventure est terminée, et bien. Peterhansel, toujours très gentil et poli, mais testé par tension, peut enfin faire fondre un peu’ Se détendre. Penser à venir.

« Avenir? Vacances ski nice. J'en ai besoin, Je possède plusieurs vélos et désert »!
Source: Motosprint

 

 

DAKAR_1995_PETERHANSEL_PORT

Le Dakar 1995 et “le chien interdit”

Le Dakar 1995 descend dans l'histoire comme celui de la « marteau emprunté » par Stéphane Peterhansel par l'Organisation pour redresser un dais pendant la neutralisation d'un approvisionnement. Dans la pratique, il n'y a pas l'intention d'enfreindre le règlement, mais l'ambiance à l'arrivée de l'étape est, comme toujours imprégné de labeur et de l'animation.

Les pilotes cherchent à récupérer, dans ce quart d'heure « stop », énergie maximale, et pour réparer les petits dommages subis au cours de la première partie de la spéciale. « Peter » dispose d'une plate-forme tordue, témoignage de une lourde chute. Comment get he là-haut pourrait aller, certainement pas dans un confort maximal, mais pour un « dur » comme le problème Français n'est pas grave. Le vélo se trouve à côté du camion de ravitaillement, et Stéphane emprunte un maillet pour redresser le repose-pied et restaurez-la sur sa position d'origine.

Cinq marteau coups. Les conséquences, à l'époque, Il ne pense pas que quiconque.

Puis quelqu'un suggère la « partialité » et, dans la soirée, Jordi accuse son adversaire d'avoir bénéficié de la bande contienne une forme de soins inégale. Après une longue discussion, le juge ibérique inflige une pénalité à Peterhansel de 15 minutes, trois minutes par coup. La situation est inversée, Stéphane passe de chassé un poursuivant. Tempéraments sont chauds, « Peter » s'incliner devant la décision qui pénalise les sourires ironiques. Aucun petit.

Grenade-Dakar 17 vous décidez entre Bakel et Labé, avec une étape à faire ma chair de poule. Peterhansel partie tête baissée, fouetter son jumeau de Yamaha, une « grosse bête » puissant mais aussi très lourd, et utilise la moto construite expressément pour le Dakar comme un vélo enduro agile, au maximum de son potentiel compétitif et le talent, mais aussi de la mécanique.

Voler littéralement sur les obstacles imprudente, pour une fois, des risques pour le répondant, et maintient les performances toujours, constamment au maximum. Peterhansel obtient solo, Il se tourne, Il n'y a pas un.

Échelle de temps commence à établir l'efficacité de cette attaque hors du commun, inhabituelle pour le champion Français « tempéré ». "Chaque minute qui passe est bon, Je peux attendre!” Vient enfin la bande contient également, et à ce moment-là, vous pouvez décider que Peterhansel a remporté avec 20 minutes d'avantage. Il a abattu, découragés de l'adversaire, et rétabli l'ordre naturel des choses. Sur les rives du lac Rose, Peterhansel remporte son quatrième Dakar.

En mémoire de Peterhansel n'a aucune trace de la con au safran, mais le souvenir d'une scène simple et passionnante où il reprochait que jamais dans sa carrière. Dans notre mémoire le souvenir d'un moment inoubliable, passionnante entreprise de course.

Source Monetiweb.com