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DAKAR 1996 | Dévouement d’Edi

Un grand exploit – dit Edi Orioli – J’ai convaincu tout le monde, même ceux qui ne parieraient pas un sou sur moi. Mais malheureusement, ce succès goûte un peu’ différents des précédents. Une personne qui a toujours su partager cette joie avec moi me manque, mon premier fan.

Il y a trois mois, Bruno est mort, mon père et pendant toute cette course, je ne pouvais pas m’empêcher de penser qu’à mon retour à la maison il n’y aurait plus de lui pour m’accueillir. Et’ mon quatrième Dakar a gagné, avec trois vélos de marque différente, et mon dévouement va absolument à mon père: aurait été heureux de me voir me battre contre tout le monde et tout pour revenir à la plus haute marche du podium fatidique sur les rives du lac Rosa.

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Quant au reste, peut-être que je n’ai pas les bons stimuli pour revenir à la concurrence avec cette formule. J’ai gagné le Dakar de l’ère moderne, mais je suis désespéré ment lié à celui qui a couru au début, avec road-book à la main livré seulement quelques heures avant le début de l’étape.

Aujourd’hui, il y a le satellite, outils d’orientation, puis le médium vous permet des performances folles. À un moment donné, nous avons dû étudier comment surmonter une dune, maintenant la moto va n’importe où et sur n’importe quel type de terrain, il suffit de garder le gaz ouvert. Tu crois que j’ai voyagé, avec des crampes dans la main, 350 miles à 174 kilomètres par heure: Hallucinant!

Et’ c’était encore une expérience unique. Il m’a gazé., Je suis redevient numéro un, mais il n’a pas le goût des dents précédentes. Je dois un grand merci à Nicola Poggio. Sans son aide précieuse, cela n’aurait pas été possible, sans tenir compte de l’initiative de Belgarda à Dakar, Yamaha France est son idée, proposé au sommet de la Chambre de son propre chef. Un team manager comme lui est vraiment irremplaçable.

 

 

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publicités | Bertoni 1988

Dakar 1996 | Edi met le quatrième!

Et’ été le rallye des aventuriers, l'explosion des malades de “Hôtel Africa mal”, la vitrine coûteuse de la jet-set internationale, la course impossible pour les vrais professionnels et a fini par créer une vraie mode sur laquelle notre industrie a vécu pendant un certain temps. Suivant son exemple, les compétitions du désert ont commencé à se faire connaître et à prendre de l'importance.

Alors la mode est un peu’ Changé; le coût de la participation à ces courses est devenu insoutenable pour les particuliers et il semblait qu'ils devraient disparaître définitivement de la scène internationale. Mais le rallye africain par excellence a eu la force de “refaire l'affaire” et se re-proposer comme un exemple de conduite pour d'autres raids. Abandonné les fioritures et l'inutile, est redevenu concret, engageant et spectaculaire et surtout à portée de main pour tout le monde.

La nouvelle édition du Marathon Africain a salué le quatrième succès d'Edi Orioli, à propos de Yamaha. La nouvelle formule est largement soutenue et ramène cette course à des niveaux d'intérêt discrets. Le duel entre monocylindre et bicylindre se poursuit.

Mais malheureusement aussi tragique. Le bilan des vies humaines sacrifiés par le Dakar, aussi pour cette an née, c'est sta-to heavy: deux morts. Laurent Gueguen, 27 années, marié et père de deux enfants, au volant du camion d'assistance Citroen a sauté sur une mine (selon toute vraisemblance), au cours de la cinquième étape. Marcel Pilet, monter son KTM, traversant le village de Terambeli, dans 30 miles de Labé, investi une petite fille, la tuer.

Un jeu d'enfant, 3 étapes gagnées et deuxième absolue: Bande de Jordi contient

Un jeu d'enfant, 3 étapes gagnées et deuxième absolue: Bande de Jordi contient

Il continue comme ça, Malheureusement, la longue liste des jours infâmes qui marque de façon indélébile cette compétition, comme si elle était obligée de payer un vrai tribut pour avoir violé des terres vierges. Toujours la fatalité ou la malchance sont les compagnons du Dakar et à certains égards ont souvent eu le dessus sur le spectacle et l'esprit d'aventure, constantes positives de rallye.

Au fil des ans, les organisateurs ont cherché des formules plus adaptées aux besoins des pilotes et de toute la caravane qui, depuis quinze jours et plus 10 mille kilomètres de pistes, face à cette expérience. Malheureusement, les choix n'ont pas toujours été justes et ont souvent pour but de trahir les attentes, sans garantir ce spectacle lié à l'aventure qui reste la raison motrice de cette course.

Aujourd'hui, de cette caravane milliardaire qui a traversé le désert jusqu'à il ya quelques an nées il n'y avait plus de trace. Qui aurait cru. Après avoir touché le fond dans les années 93/94, presque oublié, le Dakar, aventure pour quelques amoureux imparables de la confrontation avec “l'impossible”, est revenu pour susciter un certain intérêt parmi les fans. Et surtout, les courses de motos et la compétition de moto s'imposent dans cette course.

L'Espagnol Sotelo, troisième dans l'absolu

L'Espagnol Sotelo, troisième dans l'absolu

Mérite? Certainement de Hubert Auriol, ex-dakarien de la première heure, gagnant de deux éditions à cheval sur un deux-roues et le dernier assis derrière le volant d'un 4×4. Le seul conducteur capable de s'imposer dans ces deux catégories. Le Français, directeur actuel du TSO, semble avoir deviné la bonne formule, se référant au rôle légitime de la reine des compétitions africaines. Il s'est emparé du sceptre du Dakar dans le 1994, après l'expérience ratée de Gilbert Sabine.

Et bientôt il a réussi à donner une nouvelle identité à ce rallye, suivant le principe du retour aux sources. La course a toujours vécu sur la présence de particuliers et de ceux qui ont été fondamentalement attirés par l'aventure et l'Afrique. La formule actuelle, En fait, autorisé avec une dépense “Modeste” par rapport au passé récent de l'inscription un peu’ Chacun. L'expérience acquise par Auriol au cours de ces années et sa grande passion pour l'Afrique, a permis au Dakar de redevenir spectaculaire, charmant et, autant que possible, Sûr.

Surtout le nouveau directeur et son personnel ont été en mesure d'identifier et de résoudre les problèmes et les erreurs qui, dans le passé, ont conditionné cette course. Il avait besoin d'un homme avec une poigne de fer, qu'il pourrait décider pour tout le monde, avec la responsabilité de la vie de centaines de personnes. Un engagement qui n'est pas un mince exploit, celui auriol embauché, le nouveau leader de cette course. Cette année, le nombre d'inscriptions a augmenté de 25% par rapport à l'édition 1995, atteindre un chiffre record de près de 300 pilotes, 140 motards.

Concurrents, De plus,, ils ont pu découvrir un voyage indicible dans le 70%, convient à la fois au bicylindre et au nouveau “Mode” monocylindres. Peu de transferts, qui, selon Auriol déconcentrent les pilotes et sont souvent la cause d'accidents et surtout d'un itinéraire particulièrement varié, avec 15 étapes l'un différent de l'autre. Une attention particulière a également porté sur la partie de la couverture télévisuelle et de la. avec plus de 80 pays intéressés par des liens en direct avec les étapes du raid.

Malgré tout, l'organisation ineffable mise en place par le Français a fini par entrer en conflit avec la fatalité, l'événement inattendu et inévitable. Mais les rassemblements, comme en effet toutes les courses automobiles, Je suis malheureusement aussi ce. Il est certain que ce Dakar semble se diriger vers un nouveau cycle, ainsi que tous les rassemblements de ce genre. Canonde du désert, Le Rallye de Tunisie et le Rallye de l'Atlas en sont la preuve; ont renouvelé leur formule, en tenant compte des besoins (aussi économique) de “Privé” et avoir une bonne quantité de succès.

Les Maisons ont organisé pour vendre en nombre abordable vélos préparés, assurer une assistance adéquate dans la course. Il pourrait s'agit peut-être de la “Piste” droit de revenir pour donner un intérêt définitif à une discipline automobile spectaculaire.

QUATRE SUCCESSO: EDI INDOMABILE
Le lac Rosa a salué le “Poker” par EDI Orioli. Le pilote de 33 ans de Martignacco a frappé son quatrième Dakar. Un succès qui est venu un peu’ à la surprise, mais explicable par sa longue expérience dans les rallyes. Edi de ces races, il a tout hérité, Succès, Argent, distinctions professionnelles, autant que même les victoires en enduro international lui avait assuré.

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Ce dernier a été l'une des éditions les plus difficiles du Dakar. La nouvelle route a été particulièrement difficile et bien que le GPS a donné un énorme coup de main aux concurrents, navigation et surtout l'intelligence tactique et de course ont eu leur poids décisif. Le retour de la route le long des pentes de la Mauritanie, Le terrain d'Iguekkateme, toujours dans ce domaine, et la piste dure de la Guinée, ont été décisives.

Seulement 50 pilotes à l'arrivée le 140 motocyclistes qui ont débuté. Le 6.000 miles de tests spéciaux ont laissé leur marque. Pour atteindre l'objectif, il était nécessaire de sauver les moyens et les énergies. Et puis les concurrents se sont présentés avec un scénario inhabituel, l’“herbe à chameaux” ou buissons infernaux parmi le sable et les dunes qui ont brisé le rythme, mais surtout les bras. Dans la première et la dernière partie de l'itinéraire, Particulièrement, pluie abondante a permis ce type de végétation, littéralement traduit en “herbe de chameau”, pour grandir luxuriant, créer un obstacle supplémentaire.

De nombreuses couvertures de scène, il commence par Heinz Kinigadner, le premier favori à quitter la scène avec sa KTM, retraité à à cinquante kilomètres de la ligne d'arrivée de la sixième étape. L'Autrichien a dû rentrer chez lui avec

Malheureux Heinz Kinigadner, forcé sa retraite

Malheureux Heinz Kinigadner, forcé sa retraite

un succès et deux deuxièmes places. Destin différent pour Bande de Jordi contient, Équipe KTM Lucky Strike, le seul capable de chasser les Orioli sauvages, même s'il a terminé deuxième en plus d'une heure du pilote Yamaha. Performance malchanceuse de l'équipe italienne Cagiva CH Racing par Roberto Azzalin. Trois motos officielles Cagiva Elefant sous la marque Kremlyovskaya ont été déployées, s'appuyer sur David Trolli, Alexandre Nifontov et Cyril Esquirol.

Unleashed le Trolli italien, deux spéciales gagnées, mais malheureusement forcés de prendre leur retraite

Unleashed le Trolli italien, deux spéciales gagnées, mais malheureusement forcés de prendre leur retraite

L'Italien était dans la course jusqu'à la troisième étape, capturer deux succès partiels, deux deuxièmes places et deux tiers. Malheureusement, il a dû abandonner en raison de problèmes de moteur quand il était de retour dans le haut vol. Le tournant de la course a eu lieu lors de l'étape menant à Zouerat, quand le favori Stéphane Peterhansel avait des problèmes majeurs avec son bicylindre. La plainte

présenté par Yamaha Motor France a parlé de diesel dans le réservoir au lieu de l'essence; les conclusions n'ont pas été en mesure d'en déterminer pleinement la cause et, par conséquent, l'organisation a rejeté la plainte. Peterhansel, avec près de trois heures de retard sur le premier, avait demandé l'annulation du procès; pas satisfait qu'il a décidé d'abandonner la course sous forme de protestation.

À ce stade a commencé le galop solitaire de EDI Orioli, devenir le nouveau leader du classement général. Trolli contrôlé et plus tard Arcarons, avec une marge d'avantage suffisante pour conduire librement. Un petit problème d'alimentation, probablement de l'essence sale pour lui aussi, lui a fait perdre de précieuses minutes, comme un problème avec le choc arrière l'a forcé à ralentir considérablement dans la dernière étape.

Une victoire chacune aussi pour Kari Tiainen Husqvarna et Thierry Magnaldi par Yamaha. Quant aux Italiens, En plus de Trolli, il s'est bien comporté Fabrizio Meoni sur la KTM avec deux succès personnels et une 39e place. Il existe également de bonnes preuves Guido Maletti Kawasaki, sixième dans l'absolu, Église Maximus huitième, Emmanuel Christian 13ème, Aldo Winkler Xixe, Angelo Fumagalli 20e et Alberto Morelli quarante-neuvième.

 

Tiré de Motorcycling
Texte: Biagio Maillots
Photo: Gigi Soldano DPPI

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Cagiva publicité 1994

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Modèle de CAGIVA Edi Orioli Dakar 1990

La saison de compétition africaine nous donne l’occasion de traiter les modèles réduits de moto faite pour le grand raid et rendu célèbre par les compagnies de Rahier divers, Neveu, Lalay, Peterhansel et Orioli. Prototypes ont été développés autour du concept de moto enduro, mais raffinée au point d’être considéré comme une désert véritable formule.

Machines incomparables qui fait rêvent les cyclistes de tous âges et qui aujourd'hui, disparu de la scène en raison de la nouvelle réglementation, survivre sous forme de maquettes. Chiffres présentés dans ce service. Certains spécimens’ détails parce que nous voulions traiter, création d’un prototype selon nos désirs. Tous les modèles sont fabriqués avec grand soin, composé de nombreuses pièces et compte tenu de l’ampleur relative de l’échelle se prêtent très bien à utiliser comme base pour d’autres versions.

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Le PROTAR a catalogue différent, tous les nscala 1:9 la BMW 1000, le Yamaha Ténéré 660 dans les deux versions Belgarda et Chesterfield et la Cagiva de 1987. C’est de ce dernier que nous avons commencé à faire notre version, celui de 1990 vainqueur du Paris-Dakar avec Edi Orioli. Choisir une documentation photo approprié, nous avons commencé les travaux. Le châssis structurellement inchangé a été vient d’éditer dans le département avec l’adoption d’une suspension à l’envers vers le bas de fourche et un bras oscillant différent.

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L’une a été entièrement reconstruite à l’aide, ceux qui existent déjà, le passage de la gaine avec des attaques de la roue et l’étrier de frein, la nervure de renforcement sur le bras oscillant a été réalisée en coupant des bandes en plastique 1.5 mm collé en haut avec beaucoup de colle pour simuler les soudures, Enfin en forme avec papier abrasif fin pour obtenir la forme finale. Le moteur est la même Ducati bicylindre refroidi par liquide utilisée par les deux versions, Mais ce que nous avons réalisé se distingue par l’ajout d’une pompe à eau et refroidisseur d’huile de différente taille et la position.

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Le refroidisseur d’huile provient de Yamaha 660 Ténéré dans le Protar, le soutien a été adapté d’un puisard existant garde toujours en forme côtes Yamaha. Nous avons utilisé un eau réservoir pompe amortisseur. L’ajout de tuyaux d’huile, eau et général soin particulier, comme la peinture de vis et autres pièces en magnésium, moteur rempli l’Assemblée.

Les freins avant nous avons peint or-étrier, plus tard, nous avons supprimé le gars d’ancrage inférieur regardant fixement dans la fixation de l’étrier pour le bras oscillant. Peinture d’étrier et sa prise en charge de l’or et la connexion pour le liquide pour le bras oscillant en alliage ont achevé les travaux. Pour le gaz d’échappement du groupe les deux collecteurs sont inchangés, la dernière partie a été reconstruite en utilisant un morceau de tuyau en caoutchouc chaud complet en forme.

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Pour le silencieux, nous sommes partis d’un plastique de forme rond dans sa forme originale et avec des feuilles de plastique de 0.5 mm, nous avons effectué cadre support bande avec une vis d’ancrage. À ce moment commence la partie la plus difficile de la transformation, Autrement dit, le corps. Stuc, papier de verre, patience et nombreuses photographies étaient autorisés à forme, à l’intérieur de la partie inférieure de la queue de cochon réservoir et selle. l’habitude d’avoir les mêmes attaques sur le cadre, les formes de la nouvelle version.

Phares et dôme transparent proviennent de Yamaha 660 Version Ténéré Chesterfield de Protar. Tableau de bord, instrumentation supplémentaires, caps fanaliposteriori et du gaz sont des pièces que nous avons récupéré des modèles vieux ou cassés (ne jamais rien jeter). La selle était couvert de cuir noir et protège mains nous avons nettoyé les trous d’allègement. Peindre les fils verts et rouges, appliquer les éléments de décoration et, à la fin, une couche de protection claire pour empêcher les décalques ruiné au fil du temps, étaient les finitions nécessaires.

Un grand merci Massimo Moretti, créateur du modèle, photos et texte.

photos de l’EDI

EDI Orioli, le stratège

La curiosité de l’inconnu a du sang dans les ruisseaux, compte tenu des choix faits dans sa longue carrière de course. Mais Orioli-1998-1Ce qui ressort de la liste, long, Il a participé à des concours et réalisations, est la capacité stratégique. Sans dont le talent ne peut même pas réussir. D’expérience, il a à vendre: au total, elle a voyagé en Afrique, dans la course, duecentoventimila km. Et c’est peut-être le seul d’avoir participé dans les onze premiers éditions du Dakar, sans jamais se retirer et fermer presque toujours dans le top 10. Inévitable alors parler de rallye plus connu, surtout si l'on considère cette période sombre de 1998, Quand il s’est tourné vers le haut au début avec les couleurs de la marque avec une équipe allemande Schalber Thumper. Mais l’histoire de l’Edi Orioli est faite de choix à contre-courant, de rationalité et de la passion. Parce que l’ADN est écrit aussi un penchant pour les voitures, de la perfection. Il y a trente ans préparé minutieusement chaque détail de sa moto, vérifier que le style, Aujourd'hui elle a envie de beauté autour de lui.

EDI Orioli, pilote d’entrepreneur. Comment cette étape?
“Mon histoire n’est pas qu’il n’y a pas. Mon histoire est composé de beaucoup de choses. En tant qu’enfant, j’ai eu la passion du vélo et puis le vélo. Suis allé à mon vélo aux champs et l’évolution prenait le salut de mon oncle et l’utiliser hors route. Je suis rentré tous les soirs avec quelque pièce cassée. Ensuite, mon père m’a emmené une Gori 50, le seul vélo qui m’a donné. De là partir j’ai commencé la course à des compétitions régionales et mon escalade de moto a eu lieu ainsi: J’ai moi-même enseigné sans cours suivants et techniques spéciales. Vous voyez que je l’ai eu dans mon sang. En plus de la course, au cours des années, je suis toujours resté au sein de l’entreprise familiale, le Pratic, une réalité qui, ces dernières années, est devenu un leader dans son domaine. Voir, dans 1995 Mon père est mort, la tête de l’entreprise. Je ne pouvais pas terminer le Dakar en tout cas, a la question de la 1996, Il remporte, et puis j’ai riavvicinai à la société dans laquelle j’ai toujours été. Dans 2007 puis je me suis arrêté toutes les compétitions, Bien que la moto fait toujours partie de ma vie. Mais d’une manière différente. Le monde des événements et des projecteurs ne m’intéresse pas beaucoup plus. Je préfère vivre mes passions et mes moments privés et utiliser les vélos pour les loisirs”.

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Quels sont les points forts de votre vie?
“Certainement le choix de participer au raid africain. C’est le changement de direction dans ma carrière comme instructeur de sports. J’ai décidé d’aller à l’Afrique, même si j’ai eu un concert et j’ai dû courir avec une équipe Puch Honda rallye Sardaigne. J’ai quitté le concert et est allé faire une course en Afrique: Je suis tombé immédiatement dans cette voie fuoristrada. J’ai eu un concert avec Honda et de là est allé ma carrière. Ensuite, je dirais l’interrupteur auto: mon autre passion cachée ont été les voitures de rallye. Avec qui j’ai couru et gagné. Quand j’ai couru le Dakar, dans la soirée, j’ai posé le vélo et entra dans la tente de l’auto de l’équipe. J’ai toujours été fasciné par la voiture. Et puis les dernières éditions du Dakar, j’ai conduire”.

En Afrique, j’ai parcouru 220.000 course de km!

Visage et gagner le Dakar a marqué vous?
“Je ne suis pas celui qui tease. Je passe toujours pour le plaisir de courir. Pour vous faire savoir ce que je pense des victoires du Dakar que je vous dire ce que j’ai dit un ami il y a longtemps: “EDI, comprenez-vous comment gagner”. Dans ces quelques mots en fait qu'il semblait clairement ma situation. Comprendre comment pouvez-vous gagner est quelque chose de subtil, Vous ne pouvez pas dire. Ils sont les moments qui suivent une longue préparation. Y a des moments de décision. Est la stratégie. Et une fois que vous l’essayez, vous savez de la présenter à nouveau. Juste pour que vous obteniez les résultats. Et je dois dire que je m’ennuie de l’adrénaline d’un événement comme le Dakar, et aujourd'hui j’ai souvent aller à la recherche d’émotions comme la. Par exemple je viens d’être à l’île de Man Tourist Trophy où je respirais enfin véritable adrénaline. Là tout est logique: Il n’est pas un événement, est un rite”.

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Ce qui est le plus difficile défi que vous avez rencontrés?
“Pour moi la période difficile était de passer de Honda à Cagiva. J’ai été écrasés trois vertèbres au Rallye des pharaons et les médecins m’avaient donné un pronostic de six mois. Mais j’ai dû courir le Dakar! Dr. Costa est venu vers moi et a commencé des traitements et la formation. J’ai passé trois mois durs, où j’ai jamais résigné à ne pas pouvoir participer au. Tous les jours, j’ai utilisé la magnétothérapie et puis j’étais couché sur un banc pour ne pas charger votre dos. Finalement, j’ai commencer, ses pas en place. Je ne pouvais pas penser vraiment ne pas être là à Dakar, J’avais gagné l’année précédente. Je suis parti et j’ai terminé la course dans le top dix. Mais c’était vraiment un moment difficile”.

Voiture ou moto?
“Montre, Je viens d’acheter la voiture: une Audi RS6, et j’apprécie chaque fois que je l’éclaire. Comment que répondre “vélo”? Malgré tout, je l’ai fait sur deux roues j’aime les voitures. Et puis j’aime le Nice: comme dans ma technique de préparation. Quand j’ai dû quitter j’ai été précis: tout devait être dans l’ordre, de l’esthétique à la mécanique. Pour moi, c’était la base pour une bonne course. Et même maintenant je voudrais être en place. J’ai mon beau vélo et ma belle voiture. Et je vais à la recherche d’adrénaline: le RS vous donne l’adrénaline. Si vous ne l’utilisez pas vous manquer et vous ne pouvez pas assuefarti. Je n’aime pas me montrer, mais j’aime les belles choses et des sports”.

Eh bien, vous avez dit quel est votre voiture, Maintenant dites-moi quel est votre parc actuel de vélo.
“Dans la boîte, j’ai une BMW R 1200 GS Adventure, une BMW HP2, un Husqvama 300 Enduro, un essai Honda Montesa Honda RC30- Vfr750r. Et de Gori 50 avec qui j’ai commencé”.

Et que pensez-vous de moto spécial, customisables qui vont fous pendant un certain temps?
“Dans un premier temps, je pourrais vous dire que je suis heureux de cette façon parce que si les vélos qui ont été abandonnés dans l’escalier sont animent. Bien que personnalisé. Et puis j’apprécie ceux qui personnaliser parce que c’est un peu’ un artiste indépendamment du fait que si la face ou le faire à d’autres. À l’inverse peut-être parfois le résultat ne signifie pas il suffit d’utiliser le vélo, mais seulement de créer une image. En tout cas je ne me dérange pas ce mode, Elle est belle. Fondamentalement, tout le monde essaie l’unicité de la pièce, parfois avec attention obsessive”.

Aujourd'hui, dans laquelle les rapports sont sous les marques avec lesquelles vous avez pris?
“Je suis un des rares qui a fait aimer de tous mes sponsors. J’ai eu ma philosophie: Si quelqu'un m’a donné j’ai dû retourner au moins comme. J’ai soutenu également d’excellentes relations avec les journalistes”.

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Et votre histoire avec BMW?
“Avec BMW, j’ai une étrange relation. J’ai été plus hondista, pour le début de ma carrière. Mais j’ai eu un fort penchant pour BMW. J’ai fait le développement de leur monocylindre pour une année, En plus de la course à Dakar. Après que c’est un plus jeune, Richard Sainct et on m’a offert des conditions inacceptables de Monaco. J’ai quitté puis. Aujourd'hui, cependant, je continue à aimer et à apprécier cette marque. Le reste, je ne pourrais jamais faire sans une moto BMW en boîte. Et ma philosophie, je crois conforme à celle de BMW: J’aime les choses un minimum, mais bien fait, solide. Je crois en cette devise: le désert fait ressortir les choses plus solides. Il m’a dit un Touareg quand j’ai arrêté après une longue escale. Lorsqu’il me voyait en mouvement m’a demandé où et quand j’avais commencé: Je lui ai décrit le chemin d’accès, ce jour-là, j’ai eu six cents kilomètres de route. Il m’a demandé: “Comment est-ce possible? J’ai mis dans deux semaines, avec chameau!” Les Touaregs m’a fait beaucoup réfléchir. Mais comme BMW ancien je n’ai jamais eu une relation comme si j’avais avec d’autres marques. Par exemple, Cagiva et Honda Italie, j’ai eu des relations directes et s’engager: J’ai parlé directement avec celui qui avait le pouvoir de décision. Avec la BMW, la relation était froide, J’ai eu affaire qu’avec les cadres supérieurs ayant souvent changé et donc il jamais créé une relation, tous très impersonnel. Je dois admettre que l’organisation était impeccable: pilote avait tout ce que je pourrais avoir besoin et j’ai été très bien traité. La connexion humaine était un peu’ moins satisfaisant. Y penser que je suis désolé que je n’a pas essayer de faire partie du mythe de Gaston Rahier et Hubert Auriol, et vous pouvez même écrire mon nom à albi d’Oro di Monaco. J’aurais aimé essayer le boxeur”.

Quel a été le seul au volant?
“Quand j’ai couru avec BMW était officielle mais non officiel: mon contrat était avec Monaco, mais j’ai fortement soutenu Orioli 1998au début de l’équipe de Dakar Schalber. BMW ne voulait pas apparaître car c’était la première édition et ne voulais pas risquer un imbécile. Je me suis retiré pour une pause tout simplement incroyable: Il avait glissé un rocher entre le Carter et le paramo-tore. Et j’ai remarqué que le moteur était déjà fondu. Tous les singles ont été néanmoins moto plus fragile par rapport à des jumeaux. Plus lent, même s’il n’avait pas toutefois atteint un bon niveau. Mais nous étions obligés d’utiliser le vibrateur pour règlement, pour-parce que dans ces années avait été interdit de bicilindrica. Et avec le mono étaient toujours accrocher-au lieu de cela, avec lits jumeaux, vous aviez marge de puissance et de vitesse”.

Bicilindrica, puis?
“Vie de jumeaux. Bien qu’il pèse plus le plaisir d’une configuration bi-cylindre a une prestation inégalée. Le monocylindre à l’appel “vibrateurs”. En parlant de GS Off-Road, Je dois dire que la principale limitation est la cardano”.

Et quels ont été les plus grandes difficultés pour un pilote de moto au tournant des années 80 et 90? Et maintenant vous, quels sont les plus grandes difficultés?
« Alors qu’ils ne pouvaient pas connaître l’Afrique. Il a été organisé ,en tauromachie en ce qui concerne le territoire: Ils ont mis des roues d’ignorer et en constante évolution. Dune, fesh fesh, roches, L’Afrique est imprévisible. Et puis vous faites face fatigue moins préparé: par exemple, nous savions que nous devions boire beaucoup plus que nous. Il y avait de la difficulté de sauver la tête et le milieu: qui n’a pas fourni avec l’avion-ambulance. Et vous avez dû apprendre navigation et stratégie. Pour les conducteurs de difficultés d’aujourd'hui ne sont pas ces. Il n’y a navigation, Il y a l’économie du milieu: la moto de l soirée est refaite à partir de zéro, si elle nécessite des étapes plus courtes et il devient difficile de se perdre. Maintenant le correctif est prennent tous le trait en bref; la course est plus serrée. Voici, Je pourrais dire que c’est aujourd'hui une véritable course, Pour remédier à cela, c’était une aventure: Il n’est que par votre propre voiture. Aujourd'hui, il y a beaucoup de gens qui soutiennent ».

Vous tracé des routes, traversé les terres inexplorées, raid organisé dans le monde entier. Aujourd'hui, ce qui est du voyage pour Edi Orioli?
« Le voyage pour moi doit être interactif. Quand je quitte je dois apprécier le pays du voyageur et non pas comme un touriste. Je fais face à un voyage l’année dernière. Plus je ne peux pas rater le temps. Vous pensez que si cela dépendait de moi, Après cette entrevue, Je mettrais une chemise et un pack de Tan dans un sac et je voudrais commencer en mouvement. Mais j’aime aussi à jouer la sécurité: ayant peu de temps je veux que mes sorties sont certainement m’amuse. Quand l’accouchement donc planifier bien le voyage parce que je veux aussi avoir du plaisir. Voyage de moto complètement chargée sur les dunes ne serait pas: Cela éliminerait le plaisir de conduire”.

De Dakar hier et développements actuels ont élargi tout à fait un peu dans l’interview est apparu sur le volume de février 2018 Motocross. Je me demande: Si je pouvais arranger votre chemin, quels seraient les points clés de concours?
“Sans aucun doute y retournerais à l’essentiel. Bien sûr, vous ne pouvez pas retourner en Afrique, Aujourd'hui, pour diverses raisons ne sera pas en mesure d’organiser la course il. Mais en parlant de règlement j’ai ispirerei à l’aventure et la navigation, la nature du lieu et de sécurité. Pour la sécurité aujourd'hui, nous arrivons à un niveau très avancé. J’ai eu ensuite des systèmes de géolocalisation. Mais rester ici autant que possible aux racines, avec les camps loin des villages, qui s’étend, et puis décroissantes, les étapes. Je réduirais le confort, laissant plus de place pour l’aventure. Bien sûr, nous devons compter avec le budget, avec les sponsors et visibilité. Je pense à ce sujet. Au bas de la course a donné lieu à, donc je pense qu’il pourrait être apprécié par de nombreux. Ce serait un véritable défi, Je pense. Parce que ceux qui ont essayé, Il suffit de regarder l’Africa Race, du mal à décoller car les équipes officielles entrent dans la fabrication du nouveau Dakar. En ce qui concerne l’Africa Race devrait pouvoir invoquer plusieurs équipes qui différencient un peu’ l’ensemble des pilotes, résultats et solutions. Même pour les journalistes aujourd'hui je pense qu’il est difficile de dire le Dakar. La technologie a ensuite un peu’ distorsion de cette concurrence”.

Difficile, toutefois, d’imaginer une course hors du temps: bannir la technologie peut?
“Oui difficile, mais peut-être il pourrait fonctionner. Je me demande si les pilotes accepterait de quitter la maison sur téléphone portable?”

Tiré de: Concernant la BMW
propos recueillis par Lisa Bailey
Photos de Orazio Truglio & Web

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EDI Orioli Dakar 1992

Le Cagiva Elefant de EDI Orioli – officieux le départ de pré Lacchiarella, à l’occasion du Dakar 1992.
Photos de Clément Canino

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Ferry, direction Le Cap 1992

Ferry de groupe pendant le Dakar 1992, vous reconnaissez: Gilles Picard, EDI Orioli, Thierry Magnaldi, Marc Morales, Gilles Lalay.

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Le retrait du guerrier – EDI Orioli Dakar 1998

Beaucoup de problèmes comme dans Dakar 1998, EDI Orioli, qu'il n'a jamais eu, et une fissure du sous-sol – causée par une pierre (!) qui a transpercé la protection carbone – Il mit fin à la course des champion friulano. Et le retour tant attendu de BMW, que, après tant d'investissements et les victoires avec l'ancien boxeur de jumeaux, a commencé à développer un seul dérivé BMW-Rotax de la F650.

Une moto, qui, pour des raisons d'image, a été mis en service sous forme non officielle, Mais il est évident que derrière les beaux prototypes utilisés il y a la volonté de la maison allemande de retour pour être un leader dans le Marathon africaine.

Mais le Dakar est n'est plus ce qu'il la fois, Quelle expérience et surtout le sens d'orientation et de navigation ont fait la différence.

« Avec l'introduction du GPS (le récepteur satellite pour l'orientation) maintenant il vous perdez plus – confirme l'Oberoi à son retour en Italie – et fondamentalement voyageant continuellement à gaz. J'ai vu tirer des cavaliers du matin au soir comme damnés, et je suis étonné comment les différentes Rome, Haydon, Cox sont toujours d'une seule pièce. Avec le GPS fourni par l'organisation de cette année, nous avons eu dix point de cheminement.
Trop de, il ne faut pas perdre quelqu'un. J'ai demandé pour la prochaine édition à trois, parce qu'autrement il modifie complètement la philosophie de cette course. Je ne suis pas dire supprimer le GPS, dans l'ensemble, c'est une sécurité supplémentaire, mais vous ne devriez pas réduire le Dakar à une course de motocross ».

Si vous n'aviez pas bientôt la retraite vous pouvez arrondir?
« À coup sûr. À la fin avec un peu de calme et d'expérience que j'ai pu facilement monter sur le podium. Malheureusement nous chez BMW, nous avons eu des problèmes avec le GPS (fournies par l'Organisation) Depuis le premier jour et, Après avoir essayé toutes les connexions possibles, Nous avons essayé de le remplacer par la version voulue pour les voitures. Rien à voir. Sur la BMW est déclenchée interférences électriques que nous n'avons pas encore inclus.
Puis une pierre est passée entre le réservoir et moteur plaque de protection et il a craqué le carter. J'ai remarqué le cachet du contrôle, Quand j'ai vu la botte dans le cambouis. J'aurai au moins 80 km à pleins gaz et de pétrole a augmenté de. Arrêt du moteur, n'est plus divisé».

Après cette première expérience avec la BMW monocylindre, Tu veuille demander des techniciens allemands pour l'année prochaine?
« Un peu’ plus de puissance, et surtout un châssis avec une meilleure répartition du poids centré et un avant-train légèrement plus téléchargées. Même le réglage est à fixer, parce que je ne pouvais pas aller de l'avant que je l'aurais souhaité. Un réservoir simplifié résout le problème-Rabbi. En outre, ceux-ci étaient choses Qu'on le savait déjà avant sa sortie, mais vous n'avez pas eu le temps de développer de nouvelles superstructures ».

Mais vous pouvez gagner le Dakar avec un Thumper?
«Non, au moins jusqu'à ce que les jumeaux seront confiés à des coureurs comme Peterhansel. Si les prototypes de cylindre l'année prochaine seront ne sont plus autorisés au début, les choses vont changer. Donc je pense que chez BMW en son programme de développement. Et de participer dès cette année a été un bon choix, Si nous avons déjà fait le champ. Et seuls ceux qui ont participé au Dakar peut comprendre combien c'est important ».

Avec Peterhansel vous pourriez toujours se battre, même si tout avait fonctionné le meilleur?
« Non, Pourquoi conduire un jumeau comme la Yamaha signifie que vous avez toujours une marge pour gérer. Sur le sable, la BMW ne dépasse pas 150 km/h, et de préserver un peu’ la mécanique voulait une petite marge, voyager sur 140 km/h. Avec Yamaha, Peterhansel guada-PLE avait déjà voyager sur 160; avec cette moto, j'ai essayé de toucher 197 km/h et, juste pour vous donner une idée, avec l'officiel Cagiva arri-masse tôt au toucher 208 km/h. Aujourd'hui ces vitesses ne servent pas presque plus, mais un peu’ plus de puissance est toujours pratique. Avec le cylindre simple, cette marge n'existe pas, voyageant constamment à proximité de la limite de la moto et ce n'est pas bon même pour la mécanique. Ils ne sont certainement les vélos plus légers: Je suppose que mon poids BMW sur 170/175 kg sans carburant et les réservoirs contiennent seulement 45 litres. Mais la gain par rapport à deux cylindres de masse ne suffit pas à faire une réelle différence ».

Et par rapport aux autre singles co-me la KTM?
"Nous manque encore un peu quelque chose, mais ce n'est pas une grosse affaire. Ma BMW sa première participation 80 % déjà juger vous et je pense que c'est un grand résultat. Malheureusement à Dakar il y sont arrivés, mais le vélo est valide ».

Tu cours avec la version avec tringlerie progressive d'amortisseur?
« Oui et c'était le bon choix, en ce qui concerne la fourche Showa préparée par Parker (ceux de Suzuki croisent fourches 50 mm, Ed) et au choc de l'artisan Français Donére, ce sera encore moins à l'aise, mais il est certainement supérieur à ceux traditionnels ».

Qu'est-ce tout?
« Et’ un coussin qui, au lieu d'avoir au sein de la gamme habituelle des lamelles, dispose d'un système hydraulique très original, vannes, avec flotteurs en cause les passages d'huile. La différence la plus importante est dans la meilleure offre de traction. Également utiliser les fonctionnaires Peterhansel et Mitsubishi. Et’ compliqué à développer, mais, Une fois que vous avez trouvé le bon calibrage, roches ».

Quelle impression gardez-vous de ce nouveau Paris-Dakar?
« Auriol est une garantie, Il n'est pas manquer d'expérience et a bien fonctionné. Mais il n'y a aucun problème avec les chronométreurs incroyables; dans tous mes placements n'ont jamais été tellement approximative. Montrent une superficialité désarmante. Enfin, j'ai raté l'Algérie; tracés tels que ceux que nous allons trouver plus et pas le Maroc à traverser, il n'est pas drôle ».

Texte par Giuseppe Gori pour le motocyclisme

 

1992faehre

Traversata durante la Dakar 1992

Dans ce groupe de croisement 1992 Nous reconnaissons #10 Sotelo, #90 MAS, #89 Lalay, #95 Morales et un peu plus loin #92 Orioli.