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DAKAR 1986 | Test moto guzzi de Graziano Rossi 750

Ed: pensée consciencieuse pour ceux qui nous ont fourni cet article, Pietro Manganoni est la véritable âme de Moto Guzzi à Dakar, ainsi que Bergamasco doc dans les tranchées en cette période difficile pour sa ville et nous tous. Je vous remercie.

Test graziano Rossi
Bien que les photos de ce test ne seront pas exceptionnelles, faute de la jour née sombre et sombre, l’occasion d’essayer le Guzzi aujourd’hui 750 Paris-Dakar est trop gourmand pour la renvoyer à qui sait quand. Après plus de 30 années le Guzzi rejoue un vélo de course "officiel": c’est un événement historique et le juste aller là-haut m’a un peu’ Excité, comment je devrais l’essayer pour un Grand Prix. Au lieu de cela, je dois juste aller faire un tour à la mer, pour le guider sur un fond qui ressemble au désert, qui sera le domaine d’action, en janvier prochain, en janvier prochain, de tout ce terrain que nous espérons sera le premier pas vers un grand engagement, un grand retour au sport de la maison de Mandello Lario. Pour le prochain Paris-Dakar la Guzzi a préparé trois mo-tos qui seront dirigés par deux Français. Drobeck et Rigon, et de la Torri italienne. Toute l’organisation de la course est confiée à l’équipe de l’importateur Français.

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À SELLA – Je monte pour essayer la garniture et j’ai une surprise: la selle est exagérément haute et je ne peux pas la toucher sur le sol, sauf en se penchant sur un côté; Je descends pour mettre en mouvement: le démarreur est pédale et heureusement la position du levier est faible et facilement accessible. En fait, il part maintenant; Je quitte l’embrayage lentement avec le premier et je l’exécute un peu’ derrière, puis, quand il a pris quelques’ Vitesse, Je saute par-dessus lui! C’est la façon la plus confortable d’aller! Plus tard, quand il a été démonté, J’ai trouvé que la selle a 10-15 cm de rembourrage et je pense que vous pourriez le laisser tranquille 5 d’être en mesure de grimper plus confortablement et ne pas avoir à demander de l’aide chaque fois que vous devez arrêter. Une fois que vous êtes parti, Guzzi découvre ses cartes et elles sont vraiment remarquables. Rouge-02Je commence à tirer plus et courir même sur le sable mou, courbe-arrière plat, forte et latérale, tirant les engrenages, pour freiner dur, pour recommencer avec une vitesse basse, de sauter sur une bosse artificielle préparée pour l’occasion avec un essieu volé dans un bateau d’hibernation près d’eux.

MANŒUVRE À ESSAI COMPLET – Deux caractéristiques me semblent exceptionnelles, et ils sont très importants: manipulation et couple. Cette moto, bien qu’à première vue, il est de taille "immense", surprises par la facilité avec laquelle il se plie et redresse, va aussi très lentement, grâce à un centre de gravité très bas et un faible poids: 165 kg de poids sec. Dans le saut soudain Guzzi effectue décidément bien s’avérant être très bien équilibré que les poids. Je ne pensais pas vraiment, avec un mo-to de cet aspect, conduire comme avec un Enduro normal. Puis le couple: il est vrai que le moteur n’a pas beaucoup d’étirement, mais avec n’importe quel équipement, dans n’importe quelle condition, la force de la première 3-4000 tours est passionnant! Même la dérive étroite, vous devriez faire dans la seconde, il ne crée même pas des problèmes pour le faire dans le troisième ou quatrième. Aussi le moteur que je teste déjà a beaucoup de miles de tests et est assez usurpé, quand il sera temps de partir pour Dakar, il sera beaucoup plus en forme!

TELLEMENT PLUS DE COUPLE Il ne tourne pas très haut parce que le rapport de compression a été apporté par 10:1 dans 9:1 d’avoir beaucoup de couple et surtout parce que le moteur ne souffre pas d’essence avec po-chi octane que vous pouvez trouver le long du chemin. La vitesse maximale réalisable est 170 km/h et les deux chocs ohlins avec 130 course mm, permettant une randonnée de 270 mm et le Fork Marzocchi à être 42 mm avec ajustement externe 280 mm de débattement, ils parviennent à donner à la moto la précision et la stabilité, même lorsque dans le quatrième ou cinquième plein, nous rencontrons des approuves ou des bosses que nous n’avions pas vu.

LE MOTEUR – De 750 cc est une valve à quatre qui développe 60 CV à 7100 TR/MIN, est équipé d’un radiateur pour le refroidissement de l’huile et les carburateurs sont Dell’Orto 30 mm avec pompes de tir; réservoirs complets, 38 litres de la normale plus un supplément sous la selle de 12 litres, L’autonomie est de 600 km. La boîte de vitesses 5 vitesses est très précis et bien lié et la transmission cardano ne donne aucun problème pour la conduite, pas de larmes, même dans les changements les plus exaspérés. Il est d’être d’un grand avantage de ne pas avoir la chaîne, qui en contact constant avec le sable a besoin de beaucoup d’entretien et est toujours en danger de rupture. Les freins sont Brembo: un disque flottant 270 avant et un percé par 250 à l’arrière. Les pneus sont des Michelin Desert, 17 pouces derrière et 21 Avant, avec le "bib-mousse", au lieu de tubes intérieurs normaux, qui sont des saucisses en caoutchouc pleine montées à l’intérieur des pneus pour éviter les crevaisons. L’instrumentation prend le compteur – Odomètre, La lumière de l’huile, le "trip-master" et l’équipement pour faire glisser le "road-book". Au lieu de cela la boussole n’est pas sur le vélo, mais ce sont les coureurs qui l’apportent. Eh bien, Je vais faire un dernier tirad, un dernier saut et il fait déjà presque sombre. Je pense que ce Guzzi a beaucoup de potentiel, peut être parmi les protagonistes de l’aventure africaine et donner une grande satisfaction à ceux qui le voulaient! M. Davison, responsable de Moto Guzzi, a dit qu’il espère un début honorable, peut-être pour se retrouver dans le premier 10 et peut-être, mais il n’a pas dit que, pour redécouvrir ce que le nom Guzzi signifiait dans la course 30 Il y a ans! G.r.

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Claudio tours “Panter rose”, de Dakar 1986 tous les & #8217; Australie

De retour de l’infortuné Dakar 1986, fini avec un retraité en raison d’un problème avec le bras oscillant de sa Moto Guzzi, Claudio tours ne perdent pas d & #8217; âme et prend des dispositions pour une nouvelle aventure.

Le vélo est mis à jour avec un phare carénage aérodynamique, comme la tendance dans ces années-là, entièrement peinte et est entré dans l’année suivante de Safari d’Australie. Malheureusement l & #8217; expérience sud n’a pas beaucoup de chance, a culminé avec une retraite car accident de la circulation avec une camionnette qui a causé la fracture du bassin des mauvais tours.

 

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Tours de Claudio Dakar 1985

Claudio tours pour le Paris-Dakar 1985, Lorsque vous lisez des articles de journaux de l’époque la moto est MotoGuzzi Tchad-1985par série, en changeant seulement le drain et le réservoir pour l’occasion, faite par Acerbis en aluminium.
Claudio tours voit Dim rêve d’atteindre Dakar parce que sa batterie est allé aux morceaux et forcé à la retraite.
Nous devons nous rappeler qu’à cette occasion il autofinancé, contribuer au paiement de la moto et la course d’inscription participant sans même un mécanicien en remorque, fournissant entretien de la moto, puis la première personne après chaque étape.

Curiosité: au-delà de la moto officielle de tours, ont été produits plus 15 Demandes de Baja rouge par l’importateur Français,
Tandis que les rues de Mandello pendant quelques années autour d’une réplique construite par des mécaniciens Moto Guzzi experts dans.

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Alain Le Grand et son Dakar 1979

Novembre 1978, Terrain de motocross de Orly, près de Paris, une moto se tourne et se sent avec son moteur bicylindre en V et ses dimensions impressionnantes. C’est un prototype, la TT500. Denis Bacholle, Directeur de Seudem, Importateur de Moto Guzzi en France, Il a prêté il à moi pendant quelques jours pour l’affiner. La moto a puissant, très stable, très robuste et relativement facile à conduire, même dans les chemins boueux. Connu pour un problème, est l’arbre de transmission qui limite le débattement de la suspension arrière et vous oblige à garder les roues arrière de série en alliage d’aluminium – rayons moyeu conversion serait trop cher.

J’ai commencé l’enduro avec un os de Pioneer. Dans 1977 J’ai participé avec succès dans le Rallye 5-5 Abidjan-Nice par Jean Claude Bertrand, sur une Yamaha DT400 préparé par Gilles Comte. Nous nous associons à Cyril Neveu, Christian Rayer et… Thierry Sabine, vous perdrez dans le Ténéré. Gilles gagne la course.

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La Moto Guzzi TT500 à Dakar 1979

Il a été annoncé comme un Paris-Dakar, organisé par le même Thierry Sabine, Créateur :’ Enduro du Touquet. Denis Bacholle est un homme passionné et l’équipe est un vrai miracle, mais le jour de départ cinq vélos sont régulièrement alignés au début et leurs pilotes étaient prêts – Martine Rénier, Eric Breton, Piatek, Bernard Rigoni..
Une assistance est fournie par deux véhicules de Toyota qui ont atteint l’âge de retraite.

La course commence et nous en Algérie, étapes de connexion: le Guzzi sont des chasseurs! Responsables de Honda et Yamaha, sur leur single commençent à être dans le respect. Nos vélos sont les meilleurs en vitesse de pointe et très stable. La consommation est sous contrôle, comme prévu. Après Reggane, le retour à la réalité est brutal. Les jantes arrière ne résistent pas, ils cassent. Le 105 arrière mm débattement sur les nids de poule et les bosses ne pardonnent pas. Martine Rénier, Piatek qu’ils crash et blessés quittent la compétition.

J’ai aussi puis-je effectuer dans une boucle sympa, et remédier à une fracture du poignet gauche. J’ai décider de garder cet incident pour moi et j’ai continué le rallye avec une main ou presque. J’ai régler le guidon pour éviter fatigant qu'aussi le pouls et j’ai installer un pneu arrière sur le sentier de la jante qui sera moins stressant pour le cercle. Nous joindre Agadès et tout en faisant glisser aux côtés de Martine de Cortanze, Je pense que la moto s’effondre dans le sable. Malgré les renforts, le cadre a éclaté à la hauteur de la colonne de direction. La même mésaventure arrive plus tard d’Eric Breton. Il est temps de rentrer à la maison.

Le Grand 1980

Le Grand, aidé par Breton tâtonner sur la roue arrière de la TT500

Mon compagnon Bernard Rigoni, le motocycliste souriant de qualités morales inséparables et propriétés physiques, arriveront à Dakar.
Jean-Patrick Capdevielle chante: « Il est difficile d’être un héros / de ce côté-ci de la planète... ».

Il a raison, Jean-Patrick, Certes nous ne sommes pas des héros, mais les pionniers, anonymes et fans, ce que vous avez certainement.... Mélanger dans le désert algérien, résister aux tempêtes de sable sans GPS, à ce moment-là il n’était pas si facile. La Moto Guzzi TT500 a démontré la compétitivité des jumeaux en rallye-raid, sans les inconvénients de la jante arrière pourraient faire de grandes choses. Cette moto a été remarquable en tous points. C’est un grand privilège de diriger cette Moto Guzzi.

Et’ a également été un grand privilège d’avoir été membres de cette équipe, États-Unis et enthousiaste. A pensée pour Denis Bacholle, disparu trop tôt. Salutations de Bogota, Colombie, amis de l’histoire du Paris-Dakar.

Alain le Grand, Dakar 1979, bavoir. 85.

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Tours de Claudio MotoGuzzi T.A. P. 750 1988

Il y a quelques photos de Claudio tours et son prototype de Moto Guzzi à Dakar 1988.

Déjà depuis le prologue de Paris ont émergé les premières difficultés causées par les mauvaises conditions météorologiques qui fait le chemin un piège infernal de boue et de pluie.

Malheureusement la course de Claudio prendra fin au cours de la deuxième étape (la première sur le sol africain). Une curiosité qui a été confiée, le Tropicana, Ceci par le nom du sponsor principal, Elle porte le nom de T.A. P. l’acronyme (mais évidemment à Bergame) “Tutto un posto”, assurance que devant les tours mêmes quand il est arrivé à l’automne.

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Tours de Claudio et sa Moto Guzzi “Sévère” alla Dakar 1991

En ce qui concerne le courage Claudio tours n'était pas une blague, Trente-neuf (dans 1991 RAPPORT DE NON-REMISE.) L'architecte de Bergame a décollé de Paris alors qu'il circulait une Guzzi lui-même entièrement conçu. Si vous excluez le moteur sur son vélo pas conservé une grande partie du modèle de l'image: le châssis a été fait d'une poutre en aluminium épais avec deux voies sur dalle triangulaire au cœur de la bras oscillant, et le berceau inférieur qui a également agi comme réservoir d'eau.

Sur le châssis fabriqué à partir Tours de VRP Il a monté un moteur Guzzi 940 identique à ce que du modèle SP, mais avec l'électronique carburant injection au lieu de carburateurs les cylindres à l'envers, avec les drains vers l'arrière.

"Mais c’était une erreur – Il a précisé tours – Je l'ai fait pour obtenir les poids plus centrés, seulement de cette manière les déchets charbons trop et devient même chaud. Entre autres choses, j'ai monté une injection électronique de carburant en Californie sans modifier le mappage parce que j'ai eu le temps, et j'ai eu des problèmes de carburation. Mais j'ai travaillé aussi sur la transmission: C'était que ma dernière est la première chaîne de transmission Guzzi, et j'ai réalisé un pignon conique pour enlever l'arbre de sortie ».

Même avec beaucoup de travail bien que le Strict, C'est le nom officiel, Il pesait 207 kg: aucun petit, mais moins en moins de l'Africa Twin. Tours avaient déjà prévu de réaliser une nouvelle, plus léger et avec le moteur de 750 cm, avec ce différend au prochain Rallye des Pharaons. Parce que, moyens, n'a pas changé son intention de rester fidèle à l'aigle de Mandello.

Avec les jumeaux Lambert a déjà participé à quatre Dakar sans porter à terme ne, et il a décidé de ne pas abandonner.

"Je ne peux pas courir avec un japonais que je n'utiliserai l'argent italien pour annoncer aux étrangers. Et puis la Guzzi de légendaire. Pour un japonais passerait inaperçu, avec une Guzzi est certainement quelque chose d'autre, même si vous vous avérez justement arrêter déjà le premier jour ».

Exactement combien il a: se promenait dans la première spéciale, le Ghadames en relooking I.d.r.i, et il en sortit plus au champ, probablement repris par baise camion. Pas de pièces de rechange et assistance, même pas essayé de réparer son grave. Peut-être que cette année n'a pas même réaliser son objectif principal:

« Ne commencer à obtenir est un euphémisme, voir que Dakar peut être une récompense, mais je n'aime pas. Mon but est d'avoir du plaisir, être en mesure d'entusiasmami pour les choses que je vois et tester les solutions que j'ai moi-même ai étudié ».
Cette époque a duré beaucoup trop peu pour amuser lui.

Source motosprint
Photos fournies par
Clement Canino

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Les débuts du Dakar 1979 Il y avait aussi la Moto Guzzi!

Le V50 TT a été mis en place par le SEUDEM de l'équipe de Français, qui avait cinq ans et a confié ses pilotes, quatre hommes et une femme: Bernard Rigoni #83, Alain Piatek #84, Alain Le Grand #85, Eric Breton #86 et Martine Renier #86. Les motos préparées pour le premier Dakar avaient le moteur et la transmission complètement pris directement à partir de la série V50. Certaines parties de l'armature en particulier ont été renforcées en particulier le V50 attaque les points d'ancrage des chocs sur le Wishbone.

Les drains à partir du prototype passé entre les deux cylindres sous le réservoir, tendance qui avait pour y ranger les collecteurs des chocs et des rayures avec des pierres ou autres (Nous ne pouvons qu'imaginer les températures qui pourraient atteindre la cartouche et l'essence!).

La fourche est un magnésium avec fourche Marzocchi 240 course mm. La roue avant est un Akront, Alors que, paradoxalement, celui-ci était de route modèle série alliage! Amortisseurs ont gaz Marzocchi 105 mm de débattement. Le réservoir a été emprunté à modèle V7 Sport et avait 30 capacité litres.

Une Moto Guzzi, des cinq matches, il est arrivé à Dakar. Bernard Rigoni est le pilote qui sera classé 48° sur 74 arrivés à la fin, très bon résultat étant donné que dans l'édition 1979 le classement auto-moto a été unifié.

Torri 1986

Claudio tours et la “Caporetto” Guzzi à Dakar 1986

N'a pas eu de chance l'édition 1986 le rallye Paris-Dakar pour équipe Guzzi. Parties entraînées par l'enthousiasme des tours, que l'année dernière avait atteint relativement en douceur Agadez avant de se retirer, l'armée franco-italienne composée de trois mini vélo (dirigé par tours, Rafferty et Drobecq) deux Pinzgauer et un camion, tous parrainés par Neff et Total, Il a soulevé le drapeau blanc déjà à Tamanrasset, a nettement inférieur à celui atteint en 1985.

"Malheureusement, nous avons eu un certain nombre d'inconvénients, tel qu'il nous obligent à prendre une décision difficile est le commentaire de: Tours de mêmes correspondent probablement mauvais joints universels. Le fait est que l'arbre de transmission était très fréquent, donc je peux dire que dans ce Dakar a été le plus de temps, j'étais toujours au bord de la piste à vélo ».

Sans cet inconvénient serait concurrentiel?

"Hard to say, Ce qui est certain est que le moteur enfin pousser fort. Même le châssis a été amélioré significativement par rapport à celle de la moto pilotée par moi dans 1985, mériter cela pour demander à l'importateur Français dont l'enthousiasme a fait en sorte que c'était un peu’ mon obsession personnelle pour devenir une véritable équipe et avec des compagnons tels que Drobecq et Rigoni. Pour continuer aurait été trop douloureux: le vélo, rupture de cardan apart, fine. En raison du mauvais emplacement de nous, nous sommes partis plutôt vers l'avant et nous avons vu combien il était difficile pour les adversaires nous chercher. Puis, Malheureusement, la tubulure est incroyable et les points qui nous étaient expulsés dans les longues attentes. Après réparation, nous choisirais, mais nous sommes arrivés tellement pour solliciter l'embrayage juste une réaction exagérée, étaient donc les autres arrêts. Personnellement, j'ai considéré dégradant la situation. La Guzzi n'est pas un vélo qui peut compenser l'arrière de cette façon ».

Le vélo est également détruit, parce que?

« Rafferty voulait continuer à partir de l'Assekrem spécial, est tombé, la moto a pris feu ».

Malgré cela “Caporetto” Nous voyons que l'équipe est toujours maintenue ensemble ici à Niamey, Comment se fait-il?

"Nous le faisons pour les sponsors en dépit de tout ce que nous voulons nous présenter sur la plage de Dakar pour les remercier de la confiance. Je pense qu'ils ont réalisé que notre responsabilité est limitée et que l'équipe a fait tout son possible pour cette question, je pense que l'intention est de poursuivre son exécution car la Guzzi a encore le potentiel d'exploitation ».

Source motosprint

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Moto Guzzi V75 1986

Et’ le 1986 et au début de la 8ème édition du Paris Dakar passe aussi par une foule de Moto Guzzi notoirement épais carte, moteur 4 vannes de V75 et environ 62 BHP a fait du vélo de Mandello del Lario à atteindre 170 km/h.

Équipe officielle suivie par l'importateur Français, les pilotes ont été les tours italiens et le Français Drobecq et Rigoni. La moto semblait avoir un bon potentiel: Vous comportatò bien dans le prologue, mais alors qu'il était aux prises avec des problèmes de fiabilité. Dans nominaleen particulier souffraient de problèmes de transmission fréquente, surtout le cardan probablement miné par la cinématique de la suspension.

Moto Guzzi V65 TT des tours à Dakar 1985

Moto Guzzi V65 TT 1985

Et’ mais au cours de la 1985 qu'un jeune architecte de Bergame nommé Torri ressemble au PDG de Moto Guzzi, rag. Davison, demander un V65TT dans le but de rejoindre la course la plus difficile du monde. Davis n'est pas enthousiaste au sujet de ce qui, mais finalement accepte, et parce que la Guzzi sera officiellement, et parce que Torri est prêt à partager les coûts de l'aventure.

Le vélo est né et développé dans les expériences de Mandello etla fin ressemble un peu à la série TT V65. Suspensions de longue portée, châssis robuste, préparation moteur, capacité du réservoir 50 litres par plombier qualifié à Mandello, selle solo sont les éléments de ce qui sera plus tard appelé V65 Baja, une motion présentée par histoire insolite.

Prévue en un seul exemplaire, ils vont construire 17, parce que la demande de l'importateur Français 15. En fait, deux de ces vélos s'inscrire auprès des pilotes Français de la scuderia à la P.-D. 1986. Le Baja viendra un pas loin de la production de masse, et sera également présenté à la salone de Milan 1985.

Malheureusement, au moment de l'élaboration du prototype pour le Dakar, il y avait des roues à rayons qui a pu être trouvés sur le marché pour s'adapter à la transmission finale de la V65, Il a donc été décidé de rivaliser avec les roues stocks, se terminant bien que pour être le maillon faible de la Moto Guzzi, ils ont commencé à accuser le bris a parlé en raison des charges latérales imposées par cardano dans le sable profond, forçage des tours à la retraite.