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YAMAHA TT600 équipe sauvage – Dakar 1990

Pour trois vélos qui ont conclu le Paris-Dakar ont été prises, comme point de départ, les moteurs du XT 600 1989 et le cadre TT 600. Interventions sur le moteur n’étaient pas des radicaux. Aucun cilindrrata supplémentaire, mais seulement un particulier tuning.

La décision de ne pas procéder au remplacement préventif au milieu de la course du moteur (qui serait ont laissé entendre la disqualification automatique des silhouettes de catégorie) l’obligation de maintenir le dimensionnement et les contraintes normales. Un sertissage léger de tuyaux, un radiateur d’huile (la Yamaha 750 Valves de mono cinq), l’arbre à cames du kit BYRD pour traiter le TT 600, boîte de filtre d’admission refaite pour tenir compte de l’élément en papier de Renault 12(le seul à être dans tous les coins de l’Afrique) et un réglage précis carburant, le peu d’interventions est effectuées sur le moteur. Le système d’échappement a été construit à partir de zéro sur le BYRD, système d’échappement de compétition avec un cône de friction mégaphone et fin, C' est la feuille 0,8 mm d’épaisseur. Les collecteurs dans le cylindre se trouvaient dans deux pièces (une pour distributeur) Il était connecté à un silencieux pour les virements européens.

L’allumage était l’original de l’ancien ainsi que les robinets à piston et la culasse; l’égal de ce dernier en moteur moteur XT 1989. Le choix du cylindre en couches plutôt qu’avec TT galanico 600 a été faite pour profiter d’une plus grande fiabilité vers l’intrusion inévitable de sable. Les charretiers ont été sablées et peint externe transparente mais uniquement pour des raisons esthétiques. Carburation a été ensuite retouchée avec un minimum décent et un enrichissement maximal jets.

La Couronne d’origine a été remplacée avec un acier combiné avec une chaîne RK Chiaravalli autolubrifiant joints toriques, laissant seulement le pignon d’origine. Un renfort pour le poste de commande de la boîte est également remarquable, avec une rondelle de blocage contre les chocs et des rayures. La lubrification du moteur et boîte de vitesses était fiabilité à une bonne qualité comme le Shell Helix.

Pendant la course au maintien de chaque moto pour requis trois bougies, quatre filtres à huile et trois assortiments de pignon couronne, d’innombrables filtres à air et l’essence et un carburateur complet pour moto par Marcaccini (bien payé 4000 FR. le Yamaha Sonauto).

Un monté il inexplicablement ont commencé à lancer le moteur régulièrement, ni un nettoyage en profondeur a réussi à mettre dans des conditions de départ.

Système électrique
Aussi cette composante importante a été complètement refaite, le priver de tout lien superflu et doublant dans son intégralité. Puis: deux bobines et deux unités.

Phares, deux lampes halogènes de la Fiat Ritmo figuraient dans un support de carénage permettant un règlement distinct pour l’inclinaison du faisceau, ainsi, vous obtenez toujours un éclairage suffisant dans les longues discussions de la suspension. Batterie scellée a adopté, Il fournit l’énergie à l’essence de la pompe d’un Yamaha Tenere 600: universellement reconnu comme le plus fiable par la motociclistista gens de Dakar. Pour navigation étaient montés électriquement actionné Road Book de MD, le maître originel du voyage wave XT 600 R et une boussole aéronautique .

Cadre
La base et la Yamaha TT 600 l’avant a été évidemment renforcé avec des mouchoirs soudés dans la zone de pilotage, mais aussi pour augmenter vous cherchez 1 capacité d’huile moteur litre qui circule dans les tubes. La proue profit de direction a été diminuée avec l’habituel placchetina de tubes soudés, mesurée à l’extérieur coins a une largeur de 50 mm au lieu de la normale 20 mm. Ceci permet d’éviter, en cas de chute, les fonds de réservoir fourche. Le dos à la place a été redessiné est construit complètement.

Attaques de bras oscillant. Toutefois, plus de travail a été exigée par la conception et la construction du bras oscillant. Plus longtemps et bien 150 mm par rapport à l’original, Il fut construit en Carpental, l’unité extérieure est 80 × 35 mm.

L’attaque sur le châssis est fait par le biais de billet de deux plaques et combiné avec deux bras pour le soudage. Comme vous pouvez en juger d’après les photos le bras oscillant dénote une finition vraiment fine. Il faut se rappeler que tous les rouages du châssis qui ont été réalisées avec l’aide de spécialement construit des masques. Chandelles, particulièrement important, latérale type et placer des deux côtés de la moto. S’abaisse en même temps, la roue arrière reste sur le sol, permettant un remplacement facile de la même. Sur la gauche conserve la béquille originale enrichie d’une large base de nylon pour empêcher mieux la Fondation sur le sable. De l’autre côté, on trouve le portique de type conteneur monté par l’officiel Yamaha. En fait, a été créé sur la base des photographies.

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Le quartier est desservi par une suspension de fourche Kayaba traditionnelle, milieux officiels avec 43 mm et du Mont Ohlins dépourvu de réglage hydraulique externe en compression, avec effet de levier de la progression du TT 600

Wildbike23La belle fourche est pleinement invoquée par complet en ce qui concerne les images et éléments de pompage et est équipée d’une roue de dégagement rapide (Bien que, son utilité maintenant que la mousse ont eu plus plus traditionnel). Dans les éléments de pompage est monté un système de cavitation pour huile hydraulique. Calibration finale plus longue teste plutôt choc mono, qui a été appelé quelques jours avant le départ pour Paris. Le roseau à l’intérieur de œuvres spécifiques Ohilins oil et en phase avec un ressort de 9,5 kg (un peu plus fermé au poids). La pression interne est 15 atmosphères et nous devons préciser que pendant la course il ne fit jamais il nécessaire de remplacer l’unité amortisseur dans aucune des trois motocycle,

Plaques de fourche usiné dans la masse que si vous travaillez 2 Avional blocs 24, géométrie de direction inchangée, mais a augmenté la hauteur de la même: 38 mm pour la tige et 40 mm pour les roues inférieures ont été assemblés dans l’atelier de l’équipe sauvage avec moyeux et rayons d’agent, et la production normale de cercles Takasago. Pour ce dernier, cependant, il fallait acheter non perforé pour rayon, Cela a été fait après le forage spécifiques requis du Hub, conçu pour les bagues DID.

Et roues de casquettes et de bras oscillant Malik de Marcaccini est allé au spécialiste de la Poggipolini, qui les mènera en acier, Wildbike4Tandis que les écrous et boulons, nous avons essayé de garder l’original, jugé excellent. Les freins ont été fournis par BYRD et béquille avant un belle fonte Brembo disque de 300 mm flottant Mont bride largement violé et alliage d'. Plus tard vient en aide à freiner les plus 160 kg de matière sèche de ce disque en acier spécial 230 mm couplé même il a un Nissin à deux pistons.

Les guidons sont les contrôles originales du XT avec fonctions électriques ceux modifiés. Seul le guidon, un Zachariah définit notre ont choisi pour sa résistance exceptionnelle, Il est monté avec un pont particulier, Pliez toujours connecter les supports deux luminaire à la plaque supérieure. Grâce à cette Marcaccini particulière dans 1988 pourrait conclure 1000 km d’une jambe cassée au semestre malgré la bride triple supérieure, avec seulement l’aide d’une sangle en nylon fournie par Clay regazzoni.

Enfin, nous avons quitté ceux qui sont peut-être les pièces les plus importantes d’avoir fonctionnelle et en même temps un tour de moto: récipients pour l’emplacement de 60 l de carburant qui doit être pendant le Marathon africaine. Construire des réservoirs pour l’enduro n’est pas une tâche impossible, mais le faire pour le Dakar, et puis, dans le plus robuste possible est une autre affaire.

Nous ne voudrions pas expirer en rumeurs de commerçants, mais le même fonctionnaire s’est plaint que le dernier Gilera commune blasonnent ainsi Paris Dakar, fuites dans les réservoirs que la mécanique médiocre dû réparer souvent. Toutes les superstructures pour leur extraordinaire sont leurs meilleurs détails. Tôle d’aluminium pliée, formé et soudés comme quelques-uns mais plombier peuvent faire. Veuillez noter que le protagoniste de vélo du service, Bien que restauré est toujours le vélo qui a conduit le Mabuya de Paris à Dakar. Venir au point, nous trouvons les deux réservoirs avant, pour une capacité totale de 45 Lt. facilement démontable avec un lien vers vases pour une lecture immédiate communicants, pendant que vous conduisez, essence toujours disponible.

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Le tirant d’eau du précieux liquide se déroule grâce à la pompe électrique déjà mentionnée, assisté par un hors-bord déclencheur main pompe type caoutchouc. Sous le siège, couverts en suédine, pour une meilleure adhérence à l’arrière, Il existe d’autres 15 Lt. de carburant. L’arrière verrouille le berceau arrière et est livré avec deux poignées très utiles en camouflage.

Au sein de ces enceintes était introduit une mousse spéciale pour éviter les rinçages violents, sinon dangereux au volant, et surtout dans les virages. Le réservoir d’eau est placé sous le moteur (requis pour le règlement) avec ses 6 Lt. quant à capacité, le compartiment à piles et un grand placard pour les pièces de rechange et outils. La plaque de fond, ce dernier sert également un bouclier de protection pour le carter.

Enfin le pare-brise et les ailes étaient fabriquées à partir sauvage Design Team même si elle a clairement inspiré par ceux de la Yamaha officielle. Dans leur conception a été organisée en particulier la réparabilité en cas d’accident. Nous devons reconnaître, Après avoir vu Marcaccini au travail, que tous les atours démantèlement en quelques minutes. Un excellent travail alors, surtout si l'on considère l’excellent résultat global qui ne manqua pas d’impressionner les divers représentants de la presse étrangère et j’ai même adversaire.
Ed: tous les 3 Équipe sauvage de Yamaha a atteint la ligne d’arrivée à Dakar, Montebelli 17°, Abgrall 28° et 30° Marcaccini.

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Yamaha XTZ 660 Équipe sauvage 1991

Le rêve s'exécutait un Dakar, piloter une moto sur mesure: Montebelli maximale et Fabio Marcaccini pensée pour la première fois sur un vélo conçu pour exécuter dans les rallyes africains pendant une nuit buianel janvier 1988 Quand, en compagnie de plusieurs autres pilotes privés ont été contraints de se retirer de la course de la jambe longue (De plus, 800 kilomètres) Cela a conduit les pilotes du Paris Dakar de Bordj Omar Driss à Tamanrasset. Pour renvoyer les deux ont commencé la création de plus en plus populaire spéciaux conçu pour fonctionner dans l'Afrique classique.

Les motos sauvages préparé pour la saison 1991-92 Il avait déjà gagné avec Marcaccini sur la 13ème place à la dixième édition du Rallye des Pharaons et est prêt pour la première participation de Dakar.

Cette offre spéciale est construite autour de la Yamaha monocylindre que Mans XTZ 660 Ténéré. Le moteur est la partie soumise à des changements mineurs. Que le profil des cames, contrôle de la 5 vannes de distribution a été vicieux pour augmenter la puissance. Nous voulions intervenir sur n'importe quel composant, afin de préserver la robustesse et la fiabilité de la Yamaha monocylindre. Même le démarreur électrique a été conservé, qui d'une part pénalise quelques kilos le vélo, en revanche, s'avère très utile pour l'allumer après que l'inévitable associé et inondations. L'eau de refroidissement utilise un grand radiateur frontal tiré d'un Cagiva Mito sur laquelle était monté un ventilateur électrique, entraînée par un thermostat et manuellement par le pilote via un bouton sur le guidon.

Strictement la série est également le corps de carburateur double YDIS, Cela a changé seulement l'ajustement, Ajout d'une petite carburation. Le moteur n'est pas seulement une heureuse exception. Le Yamaha original 660 Ténéré, D'où provient la moto sauvage, Seuls les numéros d'enregistrement sur le tube du cadre. Tout le reste a été reconstruit avec des matériaux et de géométries, à partir de l'angle de la tête de la direction qui est maintenant à 28°. Tout à fait remarquable pour un vélo qui, Même si spécial, reste une route vélos. Mais dans le désert, dans le sable, plus d'agilité, il faut une grande stabilité caractéristiques mixtes-rapide des routes africaines.

Sécher le vélo, à l'exclusion des 55 Carburant LT contenus dans les réservoirs, pèse seulement 165 kg. Un très bon si on ne pense pas que nous sommes confrontés à un maître de quelque officiel de l'équipe, avec autant de ressources et de technologies, mais avant le résultat du travail et la passion d'un groupe de passionnés de moto, divisant le siège social et atelier avec un atelier de menuiserie dans une ancienne ferme. Bien sûr, massive a été l'utilisation de matériaux spéciaux et le résultat final n'est pas obtenu au détriment de la fiabilité générale: de la proposition de trois présenté par l'équipe de Paris-Dakar parisien sauvage au début de la 1991, pas un seul présenté durant les problèmes de la course et le relâchement.

Tous les trois pourraient obtenir la satisfaction de soutenir les roues sur la plage de Dakar avec les bonnes positions. Le châssis a fait l'objet de traitement radical et refait pratiquement à partir de zéro. Le résultat final est le résultat d'une expérience à l'avant-garde des motocyclistes d'embarquement uniquement et ouvrir le gaz, mais qu'ils passent la nuit entre un stade et les autres traitements sur leur milieu. Le projet s'est concentré sur la recherche d'une plus grande résistance dans les zones plus stressés (comme les attaques du directeur et des amortisseurs), et de définir une répartition de poids différent (avec un clair déséquilibre vers l'arrière, Cela aide la roue avant flotter sur le sable, ce qui améliore le vélo à cheval facile).

Pour la construction de la station d'accueil, adopter la solution classique pour fractionner le navire à moteur, Tubes de Columbus ont été utilisés au chrome-molybdène connu TIG soudé avec le processus (Tungsten Inert Gas). Cadre et bras oscillant ont été trempe traitement, pour équilibrer la rigidité différente entre les tuyaux et le soudage pour éviter de briser des tensions différentes charges.
Fier de votre travail, les garçons de Équipe sauvage ne vous cachez pas l'aide et recommandations reçues par BYRD Bien qu'acceptée et traitée de façon indépendante, à partir de la conception de l'arrière et son noeud de porcellone cinématique de la moto et son guide. Le bras oscillant, en Anticorodal, Il est maintenant bien 32 mm plus long que celui monté sur la Yamaha 600 TT et avec une rigidité extraordinaire.

Bien sûr, entièrement révisée a été le groupe de suspension Mono-shock, Maintenant, il utilise des composants de White Power, qui, En plus de matériaux, Cette équipe, qui a fourni. Avant que vous mettiez un fork de 40 mm upside-down. Une solution n'est pas commune parmi le vélos dakariane, mais que, Selon les pilotes, a conduit à une augmentation considérable de la rigidité à la torsion de la fourche, absorbant magnifiquement les déformations qui sont imprimés sur l'avant lorsque vous approchez à hautes vitesse bosses et oued, ou lors du freinage.

Les plaques, Avional, suis le traitement par usiné dans la masse avec un entièrement manuel société : Gambettola Martini (FC). Le réservoir est en aluminium et divisé en deux obus autonome semi, arrimés à la poutre centrale du châssis sur silent-blocs. Celui-ci, Kevlar, se double d'une crèche, revendiquant la selle et le cavalier. Transfert de carburant entre les réservoirs de deux est connecté via une pompe à vide, assurés de jouer les flux d'air du carburateur qui sont relié à un tuyau. Le côté gauche du réservoir Central a un grand trou pour une circulation d'air chaud moteur vidange et est doté d'un orifice pour radio balises.

Entre les deux moitiés, au-dessus de la poutre supérieure qui fonctionne aussi comme un réservoir d'huile à moteur, Placez la batterie, Elle dépend de l'exploitation de toute l'installation électrique. À côté de la batterie est l'élément du filtre à air. Type de papier, est de nul autre que par Diesel de Fiat Uno, et est protégé par une boîte en aluminium avec trous à l'entrée d'air arrière. Sous l'avant du châssis, berceau est placé un petit réservoir contentnente 5 litres d'eau nécessaire pour le règlement.

Montagne Roues magnésium hubs et jantes en alliage de canaux dans les mesures classiques de 2,50×18« et 1,85×21”, sur lequel sont montés Michelin avec mousse deux recto et verso. Les freins sont originaires BYRD, avec avant un disque 300 mm et pied à coulisse YZ (monté sur les modèles cross de Yamaha) Double piston et arrière a disque 230 étrier à double piston mm Brembo contrasté. Les deux disques flottant pompes. Pignon et la Couronne sont fabriqués en alliage spécial avec l'entreprise Chiaravalli, qui donne à l'équipe du mod de chaîne. GY520X0, d'une résistance exceptionnelle au cours de la dernière Paris Dakar n'a pas à être remplacé!

Le pont est impressionnant que celui d'un bateau à vapeur. guidon Ergal avant, commandes de montage et emballage d'origine Yamaha, domine le road book MD à commande électrique. Au-dessus et au-dessous de votre maître de voyage: le principal d'entre ICO et l'enseignement secondaire, pour les totaux cumulés, Origines Honda. Sur le côté est un gyro-compas de dérivation aéronautique monté sur patins anti-vibrations.

Texte et photos Fabio Marcaccini

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Attendant le ferry Dakar 1992

Cette belle photo voit portraits nos héros en attente pour une opération de transport pendant le Dakar 1992. De gauche: #72 Chanteloup, #76 Berhudes, #75 Heitz, 79 Flament, #87 Gauri, #92 Orioli, #61 Montebelli, #56 Meoni, #34 Cultera

Yamaha-1992

Publicité Yamaha 1992

Page de publicité sur Motosprint 1992 célébrant la victoire de Massimo Montebelli dans la catégorie Marathon de Dakar.

MARCACCINI

Entretien avec Fabio Marcaccini… 5 Dakar a connu “secteur privé!”

Bonjour Fabio, Peut-être que vous pouvez être décrit comme « motocycliste » au sens large du mot, Puisque vous avez pris les deux hors route et sur piste. Laquelle de ces disciplines vous a donné le plus de satisfaction?

J'ai commencé en croix au niveau régional pour une couple d'années, plus tard sur la piste pour plusieurs championnats d'Italie et un couple d'européens en équipe d'Italie. Puis le Dakar et les pharaons. J'ai aussi joué le rôle de pilote d'essais pour Bimota pendant une courte période. Nous ne pouvons pas dire ce qui m'a donné plus de satisfaction, parce que tout est lié à une période de ma vie très spécifique, J'ai toujours aimé le changement, relever de nouveaux défis, Je ne suis pas un nostalgique, J'aime à regarder vers l'avant!

Combien de Dakar vous avez participé? Combien de ces avez-vous pu achever?

J'ai assisté à cinq Dakar, la première fois à la 1987. Nous parlons du siècle dernier. Je me souviens de tous les jours et tous les sacrifices consentis pour être au départ pendant cinq années consécutives.
Dans la première édition sont restés sans essence entraîne un manquement à l'envoi. Les camions d'approvisionnement aux motocyclettes est inversé sur la piste... 10 heures dans le désert mendier quelques litres de bouger la voiture; J'ai essayé par tous les moyens pour atteindre le bivouac et partit sur la prochaine étape mais quand je suis arrivé le lendemain matin il était trop tard, Il a été nul à gauche et j'ai dû retirer.
Le dernier que j'ai fini pour casser le vélo. Trois fois sur cinq ont terminé la course sur le lac Rose.

Avez-vous exécuter strictement privé, votre vélo que vous préparez seul?

J'ai couru toujours avec vélo de construction artisanale, Yamaha basé. Avec Malik avait fondé l'équipe sauvage et le nom dit tout ! Je peux dire que nos motos étaient parmi les meilleurs et attention aux détails, Robuste et bien construit. Combien de nuits passées à l'atelier pour préparer les vélos, dans une ancienne ferme... les gens arrivaient à toute heure, Il y avait des amis qui, samedi soir, accompagnent de la GF à la maison et de reviennent à se salir les mains à trois heures du matin, Nous étions toujours en retard ! Si j'y pense maintenant, comme nous étions sans internet et téléphone, je ne sais pas... il y avait une sorte de Tam-Tam, les choses que nous savions par ouï-dire, L'Afrique est vraiment très loin et être le premier de l'année au début pour nous était déjà un succès, tout le reste, Il a vécu intensément minute par minute, Il décollement. Le mécanicien en avion... qui n'a jamais eu. Par jour et par pilote de mécanicien moto de nuit.

Quelle moto, Parmi ceux avec qui vous avez dispute, vous a donné le plus de satisfaction à monter et vous êtes plus friands?

Dans l'onzième édition, que nous sommes partis avec trois construction artisanale moto Yamaha TT-basé 600. Nous étions dans la même équipe, j'ai, Montebelli maximale et Giampaolo Abbasi. Tous trois ont terminé la course et comme récompense, Racing Department Manager Daniele Papi au moment Byrd, pour l'année suivante nous a donné plusieurs agents de pièces et la possibilité de passer quelques jours dans leur bureau de Gerno di Lesmo.
Le résultat fut fantastique! Nous avons construit tout dans la maison, cadre, support de réservoir arrière, Liens, bras oscillant, carénages. La moto était très semblable au single officiel de 750 CC de l'année précédente, sur lequel nous avons monté le moteur 660 légèrement modifié...
Cette moto a été agréable de voir et lecteur était génial, les pharaons avec plus de 20 vélos officiels, 13 tabourets absolues; comme d'habitude sans aucune assistenza... se pas que l'équipe sauvage a été?

Avez-vous été copain de l'inoubliable Massimo Montebelli, Comment aimez-vous à se souvenir de lui?

Maximus a été un génie mécanique et aussi une belle menottes, plus le défi était grand et était grand le désir d'y faire face.
Tout a commencé ainsi: Août une journée j'ai sonné la sonnette de la porte de son appartement et il apparaît à la fenêtre de la cuisine, Je lui ai demandé s'il voulait venir avec moi en Afrique pour voir une scène de Dakar et répond plus que nous le Dakar est mieux si nous avons l'habitude d'aller comme des concurrents que comme de simples spectateurs.
En décembre, nous étions à Paris au début comme concurrents nr 174 et 175, sans un sou en poche mais avec l'énergie à revendre. Un rêve devenu réalité pour moi et pour lui.
Avec le temps maximal était devenu un point de référence pour ceux qui voulaient participer au Dakar ou il suffit de prendre un voyage vers l'Afrique, un vrai spécialiste. Construit des œuvres. L'Aprilia qui a pris la troisième place avec Chialego Lopez en Argentine il y a quelques années était une réalisation.
Un jour un il ya quelques années je suis allé voir dans l'atelier et en parlant de Dakar de l'étranger m'a: “essayez d'avoir un problème en Argentine et ont le même problème en Mauritanie… Je dis que ce n'est pas la même chose”. Proche de l'Afrique et elle a eu raison.
Avec lui, je pense qu'il est parti un morceau d'histoire de Dakar, le vrai un comme il se plaisait à l'appeler, avait remporté la classe Marathon de Paris le Cap dans la même équipe avec Meoni, la Yamaha Byrd. J'aime à penser que nous avons retrouvés là-haut et continuer à parler de la course des dunes de sable et des épreuves spéciales.

À votre avis, vous pensez, que l'on a été le coureur le plus complet de Dakar « Africain »?

Si nous parlons du temps quand je lance je, certainement les Orioli Edy.

Votre « Africa mal » comment ça va, tout sous contrôle? 🙂

Quand j'ai arrêté la course j'ai commencé à voyager en moto, J'ai fait plusieurs voyages long intercontinental, Inde, L'Afrique et l'Amérique du Sud.
Mais il n'y a aucun endroit dans le monde à faire en mouvement comparable à l'Afrique. Il y a quelques années, j'ai fait cap au Caire avec le GS, en Afrique, va y retourner plus jamais. En bref, tout sous contrôle!

Il était une fois... tu peux une anecdote curieuse associée à Dakar?

Je pense que comme tous ceux qui ont participé au concours dans ces années-là, je pourrais écrire un livre sur les anecdotes de Dakar.
J'ai toujours pensé à la folie de tant de gens, laissant dans le but d'arriver à la fin d'une course éprouvante et difficile comme le Dakar. Folie qui vous fait faire des choses que normalement vous n'aurait pas pu même rêver. Par exemple,, à un certain stade dans le Ténéré... j'ai perdu mes phares, Lorsque la nuit vint, je conduisais 10 MT avant le camion pour essayer de voir quelque chose... puis a force de chute que je me suis cassé la plaque supérieure de la fourche et dans ces conditions pendant la nuit, que j'ai terminé l'étape.
Itinérance dans la nuit, il n'était pas n'importe quel genre d'assistance ou de nourriture et d'avoir contracté avec local avec plein d'essence dans l'obscurité totale, Je suis allé à mon ami Massimo del Prete qui était le copilote de la mythique Clay Regazzoni. J'étais épuisé et découragé, résigné à la retraite.
Argile m'a donné quelque chose à manger... et Max a une sangle à cliquet de leur voiture et j'ai noué aucunement la fourche.
Le lendemain matin, au début que j'ai essayé de se cacher pour ne pas voir les commissaires quelle condition je partais.
La scène a été 870 km et le Dakar cette année, j'ai fini par!

Maintenant, que faites-vous?

Je m'occupe de la conception, développer de nouvelles idées et l'industrialisation du produit. Pièces spéciales ou projet vélo kit de conversion,, prototypes, commandés par le client ou l'entreprise, Disons que j'ai combiné de labeur et passion.
Puis, il y a quelques années, j'ai construit la R1200 GS/S, un kit pour transformer en quelques heures la GS 1200 dans une réplique du vieux PD R80.

J'ai ouvert mon site de vente en ligne et après quelques heures, a commencé à recevoir des commandes de partout dans le monde.

Maintenant, mon site est un point de référence pour tous ceux qui veulent personnaliser leurs vélos. Voir pour le croire www.unitgarage.it

Photo de Marcaccini

Arrivée 1990 corriger

Le “nos héros”, les italiens à l'arrivée du Dakar 1990

Debout: Franco Picco, Alexander Ciro De Petri, Medardo, Mandelli, Petrini, Marcaccini, Cabini et Malik;
Nues ligoté avec: Gauri, Alger, Gargate, Signorelli, Orioli, Mercandelli et Abbasi. Sur la photo n'est pas seulement de Zotti.

Montebelli maximale et Fabrizio Meoni Dakar 1992

À la mémoire de Max Malik

Parler et écrire sur les caractères qui ont laissé une marque indélébile dans le sport, et ils ne sont plus parmi nous n'est jamais facile, Nous avons donc préféré à se rappeler les paroles de ceux qui le connaissaient bien.

Montebelli maximale a participé à sept éditions du Paris-Dakar. Dans cinq d'entre eux avaient réussi à traverser la ligne d'arrivée et en 1993 C'était son meilleur classement, huitième, devant de nombreux professionnels célèbres et surpayés.

Avec lui, je pense qu'il est parti uAucun morceau de l'histoire du Dakar, le vrai un comme il se plaisait à l'appeler, avait remporté la classe Marathon de la Paris-Le Cap avec Meoni dans la même équipe, le Yamaha BYRD, J'aime à penser que nous avons retrouvés là-haut et continuer à parler de la course des dunes de sable et des épreuves spéciales.

Mais la moto était également son travail, surtout en ce qui concerne la mise en œuvre des réservoirs spéciaux. Pour cela, il était surnommé, et connue dans toute l'Italie et aussi à l'étranger, comme l'Assistant de l'aluminium.
(Marcaccini Source maximale – Coureurs)