Messages

GileraRA_1990_4

DAKAR 1990 | Gilera, la plus grande aventure

par Giuseppe Dell’Olio

Paris et Dakar: noms identifiant deux villes sur papier Entre eux une mince ligne tourmentée dessinée à l’encre: c’est la ligne de l’aventure aujourd’hui, une ligne qui, dans une poignée de centimètres, s’enferme sur des milliers de kilomètres de compétition La Paris-Dakar est une course difficile, une race d’hommes et de moyens mécaniques exaspérés, équipes super organisées, mais cela laisse encore place à l’aventure, Sacrifices, espoirs et espoirs 16836378_326020857794549_5051747352723917819_oillusions de tant de gens qui se lancent de front dans le désert, vers cette mer de sable et de roches qui cache des secrets impénétrables et mille pièges Gilera veut le prouver en déployant au début deux “RC 600” séries confiées à Luigino Medardo et le très jeune Roberto Mandelli

La 12ème édition du Paris-Dakar débutera la prochaine 23 Décembre. Le grand marathon africain a maintenant atteint des niveaux d’exaspération compétitive qui ont fantastique: équipes officielles de l’organisation incroyablement complexe, motos qui sont de vrais prototypes coûtant des centaines de millions, conçu et construit avec une lentille unique: gagner le désert africain terrible. Mais il est encore possible de participer et peut-être bien figurer dans le classique de Noel avec un vélo standard et une équipe qui ne ressemble pas à une armée?

La question de savoir si les gestionnaires de Gilera l’ont posée et ils ont également trouvé une réponse. Bien sûr, c’est toujours possible. Il suffit de faire un GileraRA_1990cocktails simples où les principaux ingrédients sont un bon enduro à 4 temps de déplacement soutenus, quelques coureurs qui ne se contentent pas d’examiner la possibilité d’un record absolu, une équipe petite mais efficace, un sponsor vraiment sportif. À Arcore, il y avait le “RC 600”, vélo qui a remporté le Championnat d’Italie Raid Marathon et qui avec un couple de réservoirs supplémentaires et un road-book semble né pour le Ténéré, Luigino Medardo, qui n’attendait rien d’autre que de l’emmener en Afrique, à ses côtés le très jeune Roberto Mandelli qui, juste pour montrer son incrédulité à la possibilité qu’on lui offrait, pensé bien sur la victoire, à ses débuts en Afrique, classement marathon pour les vélos standard au Rallye des Pharaons.

prêts-à-allerQuant au sponsor au Henninger, Nouveau10 ont bien pensé qu’avec la chaleur africaine qui mieux qu’eux pourrait penser à proposer une boisson fraîche et réparatrice aux hommes engagés dans les déserts? C’est ainsi que la glorieuse Maison d’Arcore a décidé de réintégrer le monde mouvementé des compétitions de classe mondiale en inscrivant deux “RC 600” alla Dakar. Un retour très attendu: beaucoup étaient nostalgiques de la rouge-run Gilera. Maden, directeur technique et Gianni Perini, directeur sportif, a accueilli avec enthousiasme l’initiative et, en très peu de temps, l’équipe Gilera-Henninger est née, en plus des pilotes de cinq autres personnes, y compris la logistique et la mécanique. Le Gilera RC 600 qui débutera pour Dakar ont été préparés sur la base des indications sca-turite par les participations victorieuses au Championnat d’Italie rally Marathon et le Rallye de Tunisie et les Pharaons.

“Ce sont des vélos standard. – nous confirme Ing. Martiniet en tant que tels, ils ne veulent pas viser la primauté absolue. Chez Gilera, nous voulons juste montrer qu’il est encore possible d’être au Dakar, même sans prototypes super sophistiqués qui n’ont rien à voir avec les vélos que nous utilisons tous les jours.” “Nous sommes convaincus – continue le d.t. Gilera – qu’une course dure et exaspérée comme le rallye africain peut donner des indications très utiles sur les solutions techniques et les matériaux utilisés dans la production de séries. Et’ avec cet objectif que nous nous tenons au début de Paris: tests extrêmes de notre production pour offrir à ses clients un produit de plus en plus fiable et sécurisé. Nous avons entrepris d’aller au fond et bien figure, mais surtout de savoir jusqu’où les vélos qui sortent de notre usine peuvent aller.” A l’expert Luigino Medardo, à la très jeune promesse de Roberto Mandelli et à la “RC 600” la tâche de confirmer ces attentes à la ligne d’arrivée du Dakar.

GileraRA_1990_1

On l'appelle “RC 600″ la Gilera qui sera le protagoniste de la 12” Paris-Dakar parmi les vélos standards de la classe “Marathon Amelioré”. Et’ a été développé par les techniciens de la Maison Arcore pour montrer que, malgré l’exaspération maintenant réalisée par les prototypes qui courent dans le désert, il est encore possible de participer à la grande aventure dakarienne par des moyens simples et peu coûteux, directement dérivées de motocyclettes de production normale.GileraRA_1990_2 À partir de la moto que tout le monde peut trouver chez le concessionnaire, Arcore ont fait quelques, cependant très limité, des changements techniques pour renforcer certains détails qui lors d’une course épuisante comme le Dakar, sont exaspérés exhortés. D’autres améliorations se rapportent à l’équipement accessoire, intégré pour les besoins spéciaux de la course. Le Gilera RC 600 C’est un enduro résolument sportif, mais pas exaspéré, conçu pour donner à l’utilisateur de véritables fonctionnalités multifonctions.

Et’ équipé d’un groupe motopropulseur monocylindre 4 fois de 569 CC. avec une distribution à deux côtés dans la tête contrôlée par la ceinture dentaire et quatre valves. L’alimentation fournit deux carburateurs. Le refroidissement est liquide avec pompe et circuit thermostatique à trois voies avec électrowind et mélangeur. L’allumage est électronique avec décharge capacitive avec dispositif automatique variable d’avance. Le réglage du cyclisme de ce spinner enduro n’a pas nécessité de changements substantiels à l’utilisation exaspérée dans la course: une confirmation de la bonté de base du projet Gilera. Le cadre est un acier chromé-molybdène à roue unique avec des renforts en tôle. Le dos est démonté. La suspension arrière adopte une fourchette en alliage léger et une seule dépréciation soutenue par les cinématismes progressifs du système exclusif Gilera “Commande de puissance”.

Peu de changements pour faire face à la terrible Ténéré.
L’un des problèmes les plus difficiles à résoudre dans la préparation d’une moto pour le Paris-Dakar est l’arrangement du carburant. Ajouter beaucoup d’essence à la charge de vélo – Les techniciens de Gilera révèlent – crée de nombreux problèmes de partage de poids, en particulier en ce qui concerne la vidange progressive des réservoirs. Le Gilera RC 600 Paris-Dakar adopte trois chars: le principal dans la position classique est doublé et con-holds GileraRC_1990bulkts anti-débat. Avec les deux côtés positionnés derrière les côtés, la capacité globale atteint 56 litres de carburant. Bien sûr, les réservoirs alimentent les carburateurs à l’aide d’une pompe à essence membranaire. Le pilote suit dans la course un critère particulier pour l’utilisation des réservoirs: le premier à être exploité si-pas les deux côtés.

Ceux-ci sont partiellement vidés et stockés dans chacun des quatre litres d’essence d’environ. Puis la puissance passe sur le réservoir principal tandis que les huit litres avancés dans les litres latéraux viennent former une réserve d’urgence. Un autre aspect des vélos de raid africains qui diffère complètement des modèles de grande série se trouve dans l’instrumentation.

“Naviguer” dans le désert, c’est un peu’ comment naviguer dans l’océan et en fait la Gilera a équipé ses vélos avec des boussoles électroniques spéciales similaires à celles adoptées par les bateaux qui font face à la régate à travers le monde. Ces boussoles spéciales sont capables de signaler toute déviation par rapport à l’itinéraire fixé par le pilote et de tenir compte des variations possibles de l’indication induites par l’inclinaison magnétique de l’endroit où la mesure est effectuée.. Élimination de cette marge d’erreur, qui est appelé déclinaisement magnétique, rend l’orientation beaucoup plus sûre.

La boussole est flanquée de deux maîtres de voyage professionnels et d’une porte de road-book qui aident à faire du guidon de ces vélos un véritable groupe d’indicateurs et d’outils qui, aux yeux des non-experts apparaissent un peu’ étrange et bizarre. Désert signifie une incroyable variété de fonds: des roches pointues au sable plus doux. Les cerceaux de pneus sont donc parmi les organes les plus stressés de la moto. Le Gilera RC 600 adopte des roues en alliage spéciales avec des pneus Michelin équipés de la “mousse” anti-forage. D’autres changements mineurs ont été nécessaires pour adapter le Gilera RC 600 caractéristiques extrêmement dures des pistes africaines. En particulier, l’étalonnage de la suspension a été retouché, ont adopté des coussinets plus durables pour les freins, le marmiste d’échappement a été remplacé par deux trombones plus libres, le filtre a été adapté pour atténuer les problèmes majeurs dus à la poussière. Le bouclier de moteur, Enfin, a été remplacé et complété par un réservoir d’eau potable d’urgence. Dans définir-va les modifications apportées à la Gilera RC 600 ont été extrêmement limités. Une merveilleuse confirmation de la bonté et de la fiabilité du vélo standard.

GileraRC_1990_1

Luigino Medardo révèle tous les secrets de la conduite dans le désert
Aller au fond est le plus grand défi du Dakar. Et’ une course terrible et belle, décidément unique. Il n’est pas facile de décrire les sensations et les émotions d’un coureur lors de cette course incroyable, Où – pardonnez-moi la rhétorique – l’inattendu est le pain quotidien. La journée typique du Dakar commence par le réveil 4,45. Dans un quart d’heure, vous serez (mais ce terme quand il s’agit de Paris-Dakar a un son vaguement euphémiste), vous habiller et dévorer le petit déjeuner. Il y a des thés, Lait, Chocolat, Confiture, Cookies. À 5 à ce stade, le briefing du directeur de course qui prend connaissance de tout changement dans la piste et résume rapidement le road-book de l’étape. Puis immédiatement pour vérifier le vélo.

26805433_10155984341543419_6255922007726994350_n

Chaque coureur africain entretient une relation très spéciale avec son véhicule mécanique. Je n’ai pas honte de dire que pendant la course, je parle avec le (mon vélo, J’ai suivi sa naissance et son développement et je pense que je le connais même dans les plus cachés. Pendant vingt jours, le vélo est le plus 1 Important. Vous pouvez dépendre du résultat de la course, mais encore plus peut dépendre de la survie même du pilote. Je tiens beaucoup à elle., Je m’en occupe personnellement, Je le veux toujours dans la meilleure forme, aussi d’un point de vue esthétique. Je pense que ma femme est un peu’ jaloux de cette Gilera rouge… Mais revenons au jour où nous vivons dans le désert. Contrairement à ce que l’on pourrait penser de l’un des problèmes du Dakar est représenté par le froid. Dans les premières étapes, jusqu’au Niger, la température est certainement faible. Le matin, devant la tente, le sol est gelé.

Nous partons pour le premier transfert avec des costumes rembourrés et undercoound, certains sont drôles, ressembler à l’homme Michelin… Le transfert a lieu dans un groupe, sans forcer. Départ du test spécial: alignement, puis chaque minute, le commissaire se met à un concurrent. Et’ le GileraRA_1990_3moment où le pilote oublie tout et tout le monde. Maintenant, il n’y a que la moto, Sable, le désert, les traces de ceux qui sont en face de vous et le road-book. Le rugissement du moteur est comme la palpitation de votre cœur. La concentration est très importante: ne vous laissez pas berner par les mille pièges du désert. L’orientation est très difficile. Vous vous aidez les uns les autres par tous les moyens. Vous devez reconnaître les différents types de contexte, les traces fraîches de celles des années passées qui restent imprimées sur le sable comme cela arrive sur le sol lunaire. Vous devez doser votre force avec parcimonie, résister à la faim et à la soif.

Le PS (test spécial, Ed) d’un rallye comme le Dakar est l’un des tests les plus difficiles jamais pour un pilote. Parfois, vous vous retrouvez dans deux ou plusieurs concurrents en cours d’exécution ensemble. Dans les classements élevés, la compétition est exaspérée. Les opposants s’étudient, vous vérifiez constamment. Il n’y a pas de collaboration lorsque vous vous battez pour le dossier. Dans les positions de renfort, en revanche, la solidarité se trouve, vous vous aidez les uns les autres, consultés pour vérifier la direction à prendre. Des heures et des heures comme celle-ci, toujours très proche de la limite physique du coureur et mécanicien de la moto, sans jamais risquer plus que vous ne devriez, même pas en comparaison directe (quand il arrive) près de l’arrivée. Si c’est près de l’ac bivou est la première personne que vous recherchez avec vos yeux dès que vous voyez la ligne d’arrivée est votre D.S.. qui est un peu’ un père et un guide pour chaque conducteur.

Si, après le ps il ya encore un transfert le visage amical est celui des chronométreurs qui vous donnent un peu’ et ont souvent un mot d’encouragement. Dans ce cas, vous arrêterez un peu’ à proximité pour contrôler les positions des adversaires, pour tirer un peu’ essoufflé et faire le plein. A votre arrivée au bivou accom, vous recherchez immédiatement votre équipe et la première pensée est pour l’entretien de la moto. Pendant ce temps vient le coucher du soleil, que dans le désert est très rapide. À 18 il fait beau, Après 5 minutes l’obscurité est absolue. Il est temps de se laver (toujours le lavage particulier-Dakar, c’est-à-dire, un peu’ l’eau sur le visage…) et manger l’appétissant (!) Africatours et immédiatement pour préparer le road-book pour l’étape du lendemain avec l’énigmatique (pour ne pas dire mystérieux) contenu de la boîte chauffée à bain-mary qui, entre-temps. devient fou dans l’estomac.

36878564_550193288710637_3281605195988992000_o

Après l’opération de road-book qui doit être fait très soigneusement le pilote se permet quelques minutes de détente avant d’aller dormir dans la tente. Vous devez dormir autant que vous le pouvez et, restn certains, dans une course comme le Dakar personne ne souffre d’insomnie! Voici, c’est Paris-Dakar. Mais c’est aussi la main tendue d’un enfant local qui vous accueille au milieu d’un désert, vous donner cette chaleur humaine qui est une poussée indescriptible pour aller de l’avant; c’est la beauté des paysages de conte de fées que vous souhaitez encadrer; c’est l’amitié qui émane le soir autour du feu. Il n’y a pas de choses normales à Dakar. Tout est exaspéré: faire pipi peut être un peu dramatique, résister à la tentation d’arrêter de manger-roi la ration de muesli un tourment sadique. génial, magnifique Dakar, au cœur du pilote ne manque que la vision magique de cette plage “putain” sur les rives de l’Atlantique. Au moins une fois dans la vie de votre pilote, vous devez aller au fond. Et puis recommencer à rêver le temps de recommencer pour le prochain Dakar magique.

Rc14

Gilera RC 600 Dakar 1991

Que le Gilera RC 600 C’était un bon vélo, que personne ne doutait. La victoire dans l’édition précédente et la huitième place au classement général (seulement sophistiqués prototypes devant lui), constituait une excellente carte de visite pour le Thumper Arcore. Le Gilera et Medardo ont dépassé les attentes avec une performance très similaire à celle des prototypes. Avec seulement 560 centimètres cubes, la RC a réussi à plusieurs reprises de garder le rythme imposé par deux cylindres de garder et de Médardo a également remporté l’étape de 5 Janvier de Tumu Ghat, le “Spécial” plus long que le Paris-Dakar.

Tout n’était pas bien pour Gilera: larmes du réservoir arrière débordement de carburant et mal fixé, poste de démarreur cassé sur le vélo Mandelli qui a demandé le changement de moteur (changement automatique de catégorie) et une puissance expérimentale qui a fait une crise de colère quand le démarrage des moteurs, Mis à part un absorbeur de choc détruit par Medardo. Le Gilera sont remplies également parce qu’ils sentent que le Dakar est une grande aide pour la production en série.

Rc01


ING. Maden
, Responsable technique, est absolument convaincu de la validité de la formule Silhouette de Dakar. Le fait que nous ont poussés à participer au marathon en Afrique et particulièrement dans cette catégorie, la réglementation spécifique. Exécuter tout le Dakar sans changer le moteur et le châssis est un message très fiable pour le public. Un moteur qui peut résister à plus de 10 000 kilomètres de torture continue sans problème, est une garantie pour une série.

Dans la catégorie Silhouette moteur et châssis sont standard tandis que le reste est modifiable.. Pour améliorer le refroidissement nous avons utilisé des radiateurs plus grands avec échange de chaleur supérieur 30%. L’unité de commande jusqu’au milieu de la course était différente de celui équipant le RC 600; d’allumage qui a donné très peu d’avantages en termes de puissance, mais c’est utile pour réduire les émissions nocives. Des sons étranges pour monter un déclencheur similaire sans essentiellement découpe certains avantages, mais aussi ce choix est fait en prévision de l’utilisation de la RC standard si allumage résiste aux moyens de Dakar qui seront adapte à toutes les autres conditions.

Rc09

Nous avons remplacé par mi-chemin partir une fois données de fiabilité. Problèmes électriques sont venus d’un choix incorrect des batteries et un système électrique qui, au cours des essais était parfait, Alors qu’en Afrique, il n’était pas telle une. Cette unité particulière détermine le calage de l’allumage selon la vitesse et la diversité de la pression dans les pipes d’admission. manette des gaz en aval de carburateur sous vide. — Où vous avez modifié la moto que le précédent Dakar? L’an dernier nous avait donné des informations importantes: Nous étions en place comme moteur et châssis, Alors que le traitement devait être améliorée. Étant donné que nous ne savions pas en termes de fiabilité moteur, Nous sommes allés à augmenter les performances. Nous avons repris les changements introduits sur l’hélice de la série RC 91.

Nouveaux arbres à cames plus motivés, conception de piston révisé, soupapes surdimensionnées et plus grand diamètre carburateurs (30 mm). Nous travaillons beaucoup sur la prise et d’échappement systèmes rato à extraire le moteur à son plein potentiel. Malgré la compression ratio a été ramené à consommer d’essence à faible indice d’octane, Nous avons trouvé sept chevaux de plus que la précédente motion. Maintenant, nous sommes une soixantaine de chevaux à l’arbre avec une consommation qui varie grandement selon les conditions du site concours. Elles vont d’un maximum de 6,5 litres sur le doux sable jusqu’au 9 le sol dur. Ne consomme peu, Il est vrai! Un seul cylindre doit toujours être pressé au maximum pour rester proche de la performance de deux cylindres et des gaz puis toujours grande ouverte; conditions extrêmes aussi à la consommation. Au total, la capacité de carburant a été augmentée à près de 60 litres, dix moins deux cylindres.

Rc10

Pas un grand avantage. Est un peu’ la légende dit que mono est plus facile et plus léger des deux cylindres. La différence de poids est un maximum de dix livres sterling en faveur de mono et il n’est donc pas exceptionnel. Pour améliorer la manipulation et la facilité de conduite nous poids révisé distribution et le placement des citernes de carburant. La suspension est nouveau, le Kayaba Japonais, également monté sur la RC-série. Le choc est juste quelles normes changé seulement trois lamelles internes pour correspondre à l’augmentation du poids de la moto dakariana, afin de faciliter que nous avons utilisé un matériau léger” mais rien de spécial. Tissus en Kevlar et carbone pour la cheminée – Rc17réservoir arrière et le capot de carénage, titane pour les plates-formes de matériel de suspension moteur et arrière. Pour les moyeux usinés “complet ».

Nous avons aussi cassé, et même cet inconvénient, nous nous attendions, la poutre avant où vous fixez le moteur. Prévu entre les deux, et maintenant nous avons résolu, parce que pour augmenter la garde au sol, nous avons retiré la plaque de fermeture qui passe sous le moteur. De cette manière le moteur fonctionne réellement comme élément souligné cadre citant levage. C’est pourquoi nous avons renforcé les boulons du moteur en augmentant le diamètre jusqu'à 10 mm, attaquer les nageoires bouchères simultanément sur moteur. Nous a battu plus de tiges et de carter, viande au lieu de cela s’est passé l’an dernier; en revanche a galette aux amandes avec une petite fissure dans le cadre. Cela nous a fait comprendre que le moteur peut fonctionner comme un élément de stress et probablement utilisera la même solution même dans les série, Les longerons avant et structurer correctement qui est un autre efficace de l’information apparaissant sur la production en série.

Plus de larmes étaient celles des réservoirs composites postérieurs. Elles étaient toutes pièces neuves, fini à l’entraînement la veille du départ des réservoirs ont eu des problèmes mécaniques. La suspension arrière tamponné un peu’ Trop, afin de toucher l’étrier de frein à disque à l’intérieur des citernes. Dans la phase de conception, nous avions prévu un jeu 20 mm entre la pince et le réservoir à déplacement complet de la roue arrière. En plus "BOLD" remplissage étrier touché; avec l’inévitables ruptures. Cela signifie que les deux le bras oscillant est la plaque de fermeture qui nourrit leur a donné, fléchi légèrement. Réglages de suspension modifiés, le problème a disparu. À l’inverse a diminué confort des cavaliers et jetés un peu de motos’ trop sur les trous.

Rc15

Vous êtes mis en de petites fissures sur les réservoirs en aluminium avant en raison de nombreuses soudures, la carrosserie est cassée est cassé uniquement pour les chutes, Alors que nous ne pouvons pas expliquer la raison de l’éclatement de l’arbre M., Pourquoi ce particulier avait été soigneusement analyser. Il a été également changé le moteur de Sotelo, parce qu’il a été brûlé sur le jeu de levier d’embrayage pour manque de. Tout le matériel des disques de friction s’est propagée dans le moteur et un morceau se rendit à bloquer la soupape de décharge du système huile. Résultat: Cotto portant sur fro di bella. Pour le reste aucun problème mécanique sauf le coussin Pan hâtivement fixés sur le vélo de Medardo. —

Votre vélo est esthétiquement le plus réutilisés. Parmi tous ceux qui ont couru, et peut-être même plus aérodynamique.
« Nous avons traité très esthétique, mais aussi le protecteur du pilote. Nous avons quitté date filtre dimensions de la boîte, et nous avons construit autour de la moto ensemble. Nous avons essayé de protéger le pilote pour lui donner un plus grand confort. Moins fatigué, plus fort vous allez et commettent moins d’erreurs. La moto devait être la plus petite possible selon la taille du pilote. La hauteur du pare-brise et le de: Plexiglass a eu le seul but de protéger la pression de l’air le pilote nous a plutôt choisi l’omofocali phares de réduire toute la zone du tableau de bord et Instrumentation, et d’assurer une plus grande visibilité. Aussi ces phares fait encore meilleure luminosité et puis plus de sécurité à ceux qui sont restés pendant la nuit dans le désert. Cette dernière forme est due à la différence entre une plus grande capacité possible et nécessitent moins d’espace pour les jambes du coureur. Codon a mis la boussole, et une batterie de sauvegarde. La forme de la carcasse entière est conçue sans le confort d’un tunnel de vent. Maintenant, nous allons essayer le vélo dans ces conditions; Nous voulons être prêts à temps.

Vous pouvez de quantifier l’opération delta de coût Dakar?
Uniquement des matières pures excédant 100 millions pour les motos, mais l’ensemble de l’organisation a tout à fait différentes et plus élevées des coûts. Nous examinons s’il est possible de construire un petit nombre de répliques du Dakar RC. Ce chiffre devrait atteindre environ 60 millions et il serait encore un prix politique. La différence de coût sera absorbée par l’usine »

Vous serez également présent dans le prochain Dakar? « Certainement Oui. Les conditions rencontrées dans le Paris-Dakar est pratiquement irremplaçable, aussi bien instrumentalement tous deux dans des conditions de mesure normale de moto. Avec la race africaine, nous pouvons vérifier plusieurs pièces de moto de production » bien que le prochain Gilera RC ne participe plus à la Silhouette. Nous allons construire un prototype d’une capacité de près de 650 CC bien que probablement la fiabilité n’est pas garantie à cent pour cent ».

Source Moto Racing avril 1991

Arrivée 1990 corriger

Le “nos héros”, les italiens à l'arrivée du Dakar 1990

Debout: Franco Picco, Alexander Ciro De Petri, Medardo, Mandelli, Petrini, Marcaccini, Cabini et Malik;
Nues ligoté avec: Gauri, Alger, Gargate, Signorelli, Orioli, Mercandelli et Abbasi. Sur la photo n'est pas seulement de Zotti.

Le Gilera RC 660 de 1991 con cui concluse al 7° posto nell'assoluta

Gilera RC 600 1991

Présenté en 1989, le Gilera RC 600 vient avec moteur monocylindre 569 CC, livré 48 CV à 7.250 TR/MIN, et a double quatre soupapes contrôlées par une courroie en caoutchouc, l'arbre monolithique avec biella dans chapeau, refroidissement par liquide et structure du numérique et simple allumage électrique.

Le Paris-Dakar 1991 les pilotes, Luigi Medardo et Roberto Mandelli ils classé 7° et 9° en général!