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Dakar 1996 | L’appel de Winkler à Dakar

Étaient 4 années que je n’ai plus fait le Dakar, Je l’ai raté, Je suis enfin mieux organisé et fixer les engagements de travail. Dans 1991 Nikon a décidé d’attribuer la distribution à notre groupe, et vous avez dû faire une nouvelle soci été le nital sur les traces de la swa, ont été des an nées de feu où évidemment vous ne pouviez rien faire, mais mettre tous les efforts dans ce projet. Mais il me manquait quelque chose.. J’ai raté l’adrénaline de l’aventure dakaroise. Après 4 années pratiquement juste travailler, je le méritais, et donc je décide: Je vais le faire.

J’entre en contact avec Bruno Birbes et Pollini de l’équipe Assomoto avec qui j’avais assisté la dernière fois. En plus des sentiments d’amitié forte pour eux, avec Bruno, nous nous sommes rencontrés à Dakar 1988, il courait dans une BMW et nous étions à peu près ensemble pour la moitié de la course, diviser les angoisses et le bonheur, chose qui nous liait profondément, même après la course. Leur équipe était parfaite: Assistance, une logistique, et Du mal, Beau-père de Bruno, grand mécanicien qui s’est immédiatement mis en service mise en place pour moi un kawasaki 650. Le choix de la moto a été facilement dicté par le fait que Bruno était un concessionnaire Kawasaki.

Libre des engagements organisationnels et de préparation moto, je me consacre à l’entraînement physique et moto, faire une grande préparation. En décembre, j’étais dans une forme splendide!

Je n’essaie même pas la moto, mais je dois dire dis-le était belle: simple, petit et pratique.

Je prends l’avion pour Grenade où tout le monde m’attend et où les contrôles techniques et administratifs doivent être effectués. Petit gravé: le taxi qui de l’aéroport m’a emmené à l’hôtel trou d’un pneu, sous une pluie torrentielle et comme un vrai gentleman, je vous propose d’aider la conductrice. Début humide, début chanceux. Le matin, nous commençons pour deux tests, le premier est immédiatement annulé en raison du mauvais temps. La pluie torrentielle de la veille ne semblait pas tomber, même pour un moment. Pas même le temps de se familiariser avec le nouveau vélo qui est devenu un bloc de boue.

 

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Après un transfert, nous arrivons au port pour l’embarquement. Tout va bien, il ya des couchettes et vous dormez. Facteur non secondaire, puisque dans le passé vous dormiez sur le sol et il n’y avait pas de couchettes pour le navire traversant de Sée à Alger. Quelle commodité! Première heure du coucher, je prends l’Ariam, le médicament contre le paludisme. Cette fois, je décide pour ce médicament parce que vous le prenez une fois par semaine, et pas tous les jours. Il est clair que le dosage est plus élevé et je reçois un mal de tête terrible et des nausées effrayantes. Quand il se réveille, il semble être passé sous un camion. Ce sera la dernière fois que je prends un antipaludique.

Enfin en Afrique, c’est toujours une émotion d’atterrir sur ce continent plein de charme et d’aventure.

Allons-y pour la spéciale, et il est important de se familiariser avec la moto dans les premières étapes. C’est une spéciale très technique en montagne, Je ne suis pas en forme et je suis tellement fatigué, Je porte certainement encore l’effet de l’antipaludique mélangé avec la tension. Je ne commence pas trop bien parce que les deux voyages échouent, Je sais que c’est l’attachement aimant sur la roue. Pas si mal qu’il n’y avait pas de navigation. Demi-spécial je suis sans frein arrière. Probablement pas encore habitué à la moto, J’ai gardé mon pied trop reposant sur la pédale et j’ai vu la répétition de nombreuses courbes l’huile est entrée en ébullition.

C’est ma première expérience avec le GPS. Outre la nécessité de bien le comprendre, par la sécurité, vous indique la bonne direction et c’est très rassurant. Sans l’anxiété qui vous agresse quand vous n’êtes pas sûr de la bonne rupture, (avant qu’ils ne vous disent les traces des autres pilotes). Mais je regrette immédiatement, suivre les pistes évidemment droite pour le point de passage, tout le monde suit la voie directe, mais je suis au milieu d’une montée digne d’un procès mondial. Je me suis toujours demandé où allaient ces pistes.

 

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GPS vous donne la direction, mais l’utiliser dans la rue et une chose, l’utiliser dans le désert vous emmène dans des directions qui vous conduisent à rencontrer des difficultés extrêmes. Il ya encore des pistes marquées par d’autres motos, mais cette fois, je décide de revenir en arrière et de suivre le roadbook littéralement. Belles anciennes méthodes de navigation sont une sécurité, en suivant les directions, je trouve une piste belle et facile. Malheureusement, dans la soirée vérifier le classement, je me rends compte que je suis loin derrière et avec de nombreux pilotes en face de moi plaisir très lent. Mannaggia pour moi que j’ai suivi le road book. Apprendre à utiliser ce GPS infernal de nombreux pilotes avaient des installations de navigation en me dépasser dans le classement. Je commence à maudire un peu ces nouvelles diableries..

Le lendemain, je pars pour la scène. Je me sens bien, tir beaucoup et tout va bien, Je vais remonter de nombreuses positions.

À un moment donné, la piste a un goulot d’étranglement, Resserre, ralentit légèrement, J’arrive à un autre pilote, mais il ya beaucoup de poussière et il n’y a aucun moyen de s’en remettre. Je le suis depuis longtemps., mais je suis espacé et risquer tout pour tout, Je veux le passer à tout prix, mais un peu de poussière, je vais prendre un grand peterne. Parfois, je manteau, mais je me tiens par miracle, Je reçois des fourmis sur mes pieds pour l’effroi. Je m’arrête pour vérifier les dégâts, Je vois que la jante avant est tout marqué et tordu. Je donne une traction aux rayons et avec la queue entre les jambes, je finis le plan plat spécial. J’arrive au bivouac et seulement ici me rappeler que l’étape a été « marathon » qui est sans aide. Je ne peux pas remplacer la jante et je suis obligé de partir le lendemain dans le même état que je suis arrivé dans.

Vous entrez en Mauritanie, Je connaissais ces pistes, Je les avais déjà voyagé dans les éditions précédentes, mais en raison de l’agitation dans la zone en raison de l’avant belisarius vous courez dans une sorte de couloir transened par balize, où l’organisation a fortement recommandé de ne pas sortir afin de ne pas courir le risque d’entrer dans un champ de mines.

Au bord de la piste se trouvent de nombreuses camionnettes de l’ONU.

La scène est très longue et exigeante avec de nombreuses dunes difficiles, le soleil commence à tomber. J’ai fait plusieurs arrêts la nuit dans le passé et j’en ai peur., tiré autant que je peux, à un moment donné, le GPS perd le signal, Je suis les pistes aussi longtemps que je peux et puis je viens de suivre la même direction. Quelle anxiété. Je maudis continuellement GPS, qui capte enfin le signal et me signale qu’ils sont seuls 3 km aller.

 

 

Le lendemain matin, j’ai une étape difficile devant moi. Vous devez traverser un erg de dunes très longtemps, Je reçois insabbio plusieurs fois et je consomme beaucoup d’essence. Je fais deux calculs, et les résultats me disent que je n’arriverai jamais à la fin. Je vais lentement à ne pas consommer et heureusement la piste devient plus lisse et j’arrive avec une goutte d’essence seulement dans le réservoir. La course commence à devenir très difficile. Je pars pour une étape très difficile, pratiquement un énorme plancher de grosses pierres qui m’ont mis à l’épreuve. Je suis très fatigué, vous ne pouvez jamais procéder assis pour reposer vos jambes. Je continue debout sur le vélo, Je suis tellement fatigué que parfois je suis assis va étape duomo, arrivée dans l’obscurité.

 

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Le lendemain, l’étape prévoyait de parcourir la piste dans la direction opposée de la veille. Les traces sont encore évidentes et sans aucun problème de navigation tir comme un fou, j’ai atteint plusieurs pilotes. Tout était fabuleux, J’ai vraiment été bien mis dans le classement, un seul inconvénient mineur vient du gps marquant légèrement l’itinéraire vers la gauche. Pris par le mouillage et réconforté par le fait que plusieurs autres pilotes se dirigeaient dans cette direction, vous allez sur. Quelle erreur de débutant. Nous remarquons après plusieurs kilomètres qu’en ne suivant pas le GPS, nous nous étions éloignés de la piste. Revenons donc à Zouerat. Nous sommes sept, faisons le point, la piste fourchue à V, et nous avons suivi les traces de la veille. On décide de couper tout droit, le suivre en quatre, moi et un autre, nous décidons de revenir en arrière, Je ne fais pas confiance au GPS. Aucun. Revenons au fameux carrefour, nous nous rendons compte qu’avec le plus de miles faits, nous n’arriverions jamais au ravitaillement en essence.

 

 

Mais les machines arrivent, et la mannaggia pour eux si un seul s’arrêtait. Enfin deux arrêts japonais, nous lui demandons sur l’essence, mais il est vraiment difficile de le sortir du réservoir et nous perdons beaucoup de temps. Je suis sur la bonne voie, combien de temps ai-je perdu, Je vais commencer à tirer autant que je peux, sachant que chaque mile fait plus avec la lumière sont des heures moins donné dans l’obscurité. Voyager la nuit est vraiment une mauvaise chose que vous ne voyez rien, la piste est ruinée par le passage de tout le rallye et il est très facile de tomber. En outre, les dunes, déjà difficile de jour, la nuit, ils ne vous pardonnent pas et vous avez obtenu tant de fois ne pas avoir la référence de la fin de la dune. Je suis profondément en colère contre moi-même pour une telle erreur stupide.

Je fais plusieurs kilomètres avec Alberto Morelli peut-être et là, nous nous connaissons mieux en jetant les bases d’une amitié profonde et nous allons courir ensemble de nombreux rassemblements futurs. Bien sûr, la nuit vient, en conséquence, je tombe plusieurs fois, heureusement, il ya peu de dunes, mais beaucoup d’herbe de chameau,(sont des montagnes de sable dur avec des touffes d’herbe sur eux le vous avez à zigzaguer, moi si vous prenez un le vol est inévitable). J’arrive à un et bien sûr comme une bonne loi murphy découvre que c’est une étape marathon. Je nettoie le filtre et vérifie l’huile, J’étais sec, Je vais l’emprunter et m’effondrer dans les bras de Morphée.

Pour l'enregistrement, le 5 motocyclistes qui coupent tout droit n’est pas arrivé et a pris sa retraite tous les.

Le matin, nous ressaisons, le vélo commence dans un nuage de fumée. La veille dans le noir, j’avais mis trop d’huile, Je vais en enlever et partir.. Le chemin est vraiment difficile, sable doux alternant avec grand pierreux. Vous faites le col de Nega (un endroit infernal, Je l’avais déjà fait à l’envers en montée, une pente infernale et est resté célèbre parce que les voitures ont presque arrêté tous si raide). Mais en descente, la musique a changé.

 

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Dans 30 km de l’arrivée de l’étape, je vais prendre un trou assez fort, rien de spécial, mais j’entends un bruit métallique. Ralentissez pour voir ce qui s’est passé: pas de frein. Je m’arrête et regarde mieux, Je vois le tuyau d’huile coupé du filet et le bras oscillant sur la droite s’est détaché brusquement de la fixation tournant vers l’arrière.

Étage de départ et d’arrivée.

Charles Edson mon ami et compagnon de nombreuses aventures m’accueille à mon arrivée, J’étais désespéré pour mon bras oscillant. Nous décidons d’aller dans le pays voisin pour voir si par hasard il y avait un mécanicien. Trouvons un « saldor » comme ils les appellent autour de là. Cela prend immédiatement le flambeau, Le bloc! C’est de l’aluminium., vous ne pouvez pas le souder comme ça! Bruno tente de se mettre en travers de son chemin, voit une chaise et se rend compte que les jambes sont parfaites pour résoudre le problème, s’adapter parfaitement à l’intérieur de l’arme à balançoire, ayant la forme rectangulaire et nous les coller dans et puis nous revenons à la bivouac. Toute la nuit, nous attendons les camions de service, il prend absolument la machine de soudage tig pour l’aluminium.

Voici le camion Honda France, ils ont le tig, mais la sympathie transalpine proverbiale ne nie jamais, malgré notre insistance, ils ne nous prêtent pas la machine à souder. A trois heures du matin, la Yamaha arrive et ils sont gentils et me promettent qu’ils vont nous aider. Mais j’étais très fatigué et je vais dormir, Bruno me rassure qu’il s’occupera de la réparation. En fait, le matin, je trouve le bras oscillant soudé et avec un mouchoir en aluminium fermant la partie cassée.

Salutation Bruno, qui était aéroporté, l’accouchement et à un rythme de confiance, j’arrive en kaies.

C’était aussi une étape marathon donc les motos vous emmènent au parc fermé et il est interdit de les toucher. Comme je vais pour obtenir mon passeport estampillé parce que nous sommes entrés au Mali, Je vois passer un camion et je vois que sur a un vélo vert. Je le regarde mieux et c’est un KLR comme le mien! J’ai l’idée de changer le bras oscillant, Je démonte tout cela heureux sachant que peut-être pour que je puisse finir la course, et je me prépare pour le remplacement, mais je me fais prendre tout de suite. Les commissaires m’ont induit en erreur, Je décide de manger un peu dans l’obscurité et attendre qu’ils s’en asent pour essayer à nouveau plus tard.

 

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Je ne suis pas un bon mécanicien, mais avec patience et logique vous faites tout, il me faut juste beaucoup de temps pour faire avancer les choses. Aussi parce que dans l’obscurité et très difficile et vous ne voyez rien, mais bien sûr, je ne pouvais pas allumer la pile sinon les commissaires m’auraient trouvé. Je peux le monter, J’étais très fatigué, mais je ne peux pas monter l’étrier de frein et je me rends compte que c’était différent et il y avait différentes attaques. Retour à la moto à la retraite et je prends aussi les pinces, tout cela en prenant un très long trajet donc je ne me montre pas. Je peux le monter juste pour monter la roue, c’est à la perno et je trouve que lui aussi était différent de mon. Je remarque que mon vélo était de l’année précédente, alors que cette retraite était de l’année dernière et qui sait pourquoi Kawasaki avait changé tant de détails. J’étais très fatigué et j’ai probablement eu une dépression nerveuse., J’ai commencé à pleurer comme un bébé.

 

 

Je suis découvert par le commissaire et probablement me voir dans ces conditions, il se sentait désolé pour moi, et mettre la main dessus m’a aidé à finir le travail que je ne serais pas en mesure de terminer plus. La première lumière de l’aube commence à être vue. Dès que j’ai fini, je l’ai serré dans mes bras et je l’ai embrassé pour lui montrer ma gratitude.. Un petit déjeuner rapide et nous ressaisons, fatigué, mais heureux d’être sur mon vélo parfait comme nouveau.
(Nb: à Dakar, j’ai ensuite reconstitué la pièce avec mon cassé, J’ai découvert que la moto à la retraite était d’un Italien et maintenant la Kawasaki est dans mon garage parmi les vélos que je me soucie le plus et à l’intérieur de l’arme à balançoire il ya toujours les jambes de la chaise.

J’avais déjà fait cette spéciale et je m’en suis souvenu comme d’une étape très longue et très difficile. Le paysage a changé et nous traversons une forêt, après tant de sable, il est agréable de voir un peu de verdure. Vous voyez des animaux, de nombreux singes. Vous devez également patauger dans un flux très profond, Auriol m’aide et pousse la moto qui s’était éteinte. Le long de la rive il y avait une hécatombe de motos, tous avec des problèmes, filtres lassés, mings remplis d’eau. Pour une fois, j’ai de la chance de mon côté, la kawa recommence presque immédiatement, après séchage du filtre.

 

 

Vous traversez de nombreux villages, les gens que vous voyez sur les bords, ils sourient tous, exprimer la joie de vous voir. Quel contraste avec la grande ville, ici, nous sommes pratiquement blindés sur le terrain. Le lendemain, je pars pour une étape de montagne, la fatigue accumulée était tellement, mais vous commencez à sentir un certain parfum d’arrivée. Arriver à un point fesh fesh (sable borotalco que vous ne voyez pas le sol). Tomber. La piste était étroite, une voiture arrive, était certainement en haut du classement (mais dans l’agitation, je peux l’identifier). Il s’arrête et commence à jouer comme un fou, pour moi de libérer le passage. J’essaie de le faire aussi vite que je peux, mais j’étais vraiment fatigué, très fatigué. Jusqu’à la moto, qui ne commence pas, et par souci, je le pousse sur le côté.

Le conducteur de la voiture, espacé me pousse et me jette au sol sur le bord de la route. Sa chance a été qu’il a réussi à passer rapidement. J’étais tellement en colère que je lui ai dit tant de ces jurons et malédictions que j’avais honte. À l’automne a brisé le phare et le réservoir d’eau du radiateur de récupération. Lutte pour se remettre sur les rails à un endroit très raide. Ce pilote a eu de la chance, parce que si je l’avais reconnu au bivouac, je ne sais pas ce que j’aurais fait.

 

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Le dernier jour, il y a deux spéciales à passer et beaucoup de tension. L’objectif est d’y arriver. Le vélo est à un état d’épuisement, ne peut pas le prendre plus. La dernière étape qui mène au lac Rose il y a un sable marron, et entendre le moteur angoissant crier mon cœur. L’anxiété augmente. J’ai à l’esprit le pauvre Angel Cavandoli qui a cassé son vélo à 3 km aller.

 

 

L'arrivée est une libération! Est arrivé! C’était en train de devenir une obsession, Concurrence 20 jours avec ce but unique remplit de joie, mais en même temps il ya aussi un vide intérieur. Pour moi, le poste de Dakar est une situation à métaboliser. Vous devez récupérer une fatigue mortelle qui reste pendant un certain temps, mais je reçois aussi un peu de crise existentielle. Le Dakar da. Le Dakar s’éloigne. Tout le temps.

 

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Ce Dakar 1996 c’est un prix, m’a donné tellement et a pris tellement, sans l’équipe Assomoto et Bruno Birbes, je n’aurais jamais fait. J’ai aussi rencontré une personne merveilleuse, merci Alberto.

Photos et textes sources: Page facebook de Aldo Winkler

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Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó et Xavi Riba

Dans 1994 Dakar a changé de propriétaire et l’événement est devenu la propriété du Groupe ASO, qui, soit dit en passant, avait et continue d’avoir des événements sportifs tels que dakar lui-même ou le Tour de France.
Le parcours a été une expérience qui n’a pas fonctionné depuis que la course a quitté Paris pour atteindre Dakar, puis revenir à Paris. C’est-à-dire un Paris-Dakar-Paris avec 13.379 kilomètres d’itinéraire auxquels ils se sont inscrits 96 Motos.

 

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Parmi eux, la Kawasaki de l’inoubliable Alvaro Bultó, sympathique et sportif oncle qui a fait ses débuts à Dakar après avoir traversé différents modes et ignifuge Xavi Riba. Riba avait beaucoup d’expérience dans le test car il avait participé six fois avant de faire ses débuts kawasaki.

Fils du fondateur de Bultaco FX Bultó et à l’origine un pilote de motocross, Alvaro a été le meilleur débutant à laIMG_7156-e1548414682787-225x300 Dakar de cette lointaine 1994. Le charmant Bultó qui est devenu célèbre parmi d’autres histoires pour ses émissions de télévision, était un habitué des rallyes asphaltés, une spécialité qui a disparu et où il est arrivé deuxième en Espagne avec son frère Ignacio.

Il s’est également distingué en tant que sprinter et pilote de supermotard, avant d’abandonner la compétition moto après le Dakar (il est retourné dans la voiture) et se concentrer sur d’autres défis comme le vol ou la chute libre. Dans 2005 avec son wingsuit commence à voler haut: traversant le détroit de Gibraltar en chute libre et une vitesse horizontale moyenne … 208 Km h!

Malheureusement, il a subi un accident qui lui a coûté la vie en août 2013. 1994 Alvaro Bultó et Xavi Riba sont allés à Dakar avec leur Kawasaki, la marque a été importée par Derbi Nacional Motor, qui leur a donné deux KLX 650-R qui ont été entièrement préparés pour la grande aventure africaine. Le Kawasaki KLX 650 dans la version R produite 48 Hp de puissance à 6.500 et a été équipé d’un seul cylindre avec double arbre à cames et refroidissement liquide.

Le cadre était un double faisceau de périmètre en chrome molybdène hérité de la version motocross à laquelle ils ont dû Kawasaki_1994_2certains changements ont été apportés parce que le moteur de la Klx il était plus élevé. Les suspensions ont été préparées par Felipe Higuera, qui était l’un des meilleurs spécialistes dans notre pays et, garder la fourchette Kayaba comme norme, ressorts et l’huile ont été modifiés tout en préservant 300 mm. Voyage.

Derrière a été monté un amortisseur Ohlins (280 mm). La section la plus laborieuse a été l’assemblage des réservoirs de carburant supplémentaires. Deux ont été placés à l’avant, essayer de placer le poids aussi près que possible du centre de gravité pour obtenir la manipulation. Deux réservoirs latér murés ont également été placés à l’arrière. Il a comporté une plaque impressionnante de paramoteur de kevlar et il n’y avait aucun manque d’évasion de l’inoubliable Tavi.

La course a été une odyssée pour les deux pilotes, en particulier pour Alvaro Bultó, qui ont montré une grande fierté et IMG_7154esprit de sacrifice à la ligne d’arrivée malgré une blessure douloureuse à la main, résultat d’un accident de jet ski.

Ils ont tous les deux fini. Riba 10 ° et Bultó 11 ° après avoir fait toute la course ensemble et montrant comment les autres pilotes dans l’histoire du Dakar, qu’avec une Kawasaki pratiquement standard, le rêve de terminer la course la plus difficile du monde pourrait être réalisé.

Italien Maletti répété son expérience dans ce cas sur un KLX dans le 1998 24ème de l’édition Paris-Grenade-Dakar. Une édition dans laquelle le pilote « Xicu » Ferrer n’a pas terminé la course car il a dû abandonner sa Kawasaki dans l’étape de Smara-Zouerat.

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Et ces derniers temps avec le Dakar en Amérique du Sud d’autres pilotes ont réalisé leur rêve aux commandes d’une Kawasaki, parmi lesquels le Chilien Patricio Carrera se distingue.

testo: Alex Medina
source: http://kawasakimotos.es/

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Walter Surini #30

Walter Surini jusqu'à l’arrivée à Cape Town en 1992

Deux fois au début et deux fois à l’arrivée, Retour à ' 91 à Dakar, 36Th, à Cape Town, 20Th. Walter Surini a montré encore une fois d’avoir la capacité et le tempérament pour faire face à l’épuisant Marathon africaine. Défendre les couleurs de Kawasaki LP Italie épongé la grande confiance lui accorde en apportant la 500 KLE bicylindre quatre-temps d’un bout à l’autre du continent noir en appuyant sur le succès dans la catégorie 500 (Il a longtemps dirigé la liste de mérite provisoire) et en appuyant sur la 500 International, réservé aux pilotes avec de bons résultats en rallye international.

Le pilote de Mangalore a terminé sa deuxième aventure à Dakar finition vingtième absolu sur Kawasaki – le saut d’un timbre pour un errata connus pour carnet de route lui a coûté une pénalité de 12 heures.

Grande satisfaction à l'arrivée. Maletti est vainqueur du chat. jusqu'à 500 CC.

Grande satisfaction de Surini avec son coéquipier Maletti à l’arrivée.

– Et’ été plus excitant d’atteindre Dakar l’an dernier ou le Cap cette année?
“Ils étaient les deux belles sensations. C’était la première fois à Dakar, C’était la fin d’une aventure à découvrir, au Cap, que j’ai été impressionné par l’accueil nous leur avons attribué, l’enthousiasme des spectateurs. Si je dois vraiment choisir était arrivée plus agréable ' 92 parce que la course était plus difficile, plus fatigant et stressant. C'est pas vrai, comme a été dit et écrit, dans la deuxième partie, la course a été une promenade. Oui, Il n’y a plus de rebondissements dans le haut du classement, mais nous avons traversé des chemins perfides et très dur, Il n’était pas une vacances, Je peux vous assurer. Qui dit le contraire ou a retiré à mi-chemin à travers ou en transferts en avion.”

– Il était néanmoins décevant, on ne peut nier. S’il faisait partie de l’organisation qui change serait?
“Je parie toujours sur une traversée complète de l’Afrique, mais j’ai s’acquitterait de la course en revanche, du Sud au nord, de Cape Town à Tripoli. Pense que, dans les premiers stades avec des affectations courtes juste pour créer le climat adéquat, puis, dans le désert, la sélection finale grande. Bien sûr il serait inconvénients dans ce cas, par exemple le transport en Afrique du Sud aurait une incidence sur le calendrier de, mais d’un point de vue concurrentiel vous serait venu avec une compétition plus intéressante et incertaine jusqu'à la dernière.”

Surini. Dakar

Walter Surini sur Kawasaki KLE 500 Propriété intellectuelle Team Italie

– Du 36ème au XXe siècle a été un grand pas en avant. Fond de plus d’expérience ou encore quoi d’autre?
“Tout d’abord, peut-être même beaucoup mieux, sans le saut du timbre en finale et la lourde peine ultérieure, je pourrais gagner jusqu'à cinq positions. Certaine expérience a joué un rôle important, mais la fiabilité de ma Kawasaki était cruciale, un vélo parfois insuffisamment puissant, avec un non-spécifiques garniture mais très fiable. Douze mois avant que j’ai beaucoup moins troublé, n’a pas eu de rupture grave même si pendant quelques jours, j’ai couru sans la cinquième vitesse, Je pourrais rejoindre le bivouac dans un délai raisonnable, puis revenir beaucoup plus reposé et poli au début de la fraction suivante. Et tout cela malgré notre organisation a dû se passer très bientôt aider camion nous obligent à limiter le remplacement des pièces usées et souvent mendier quelques bâches ou autres pièces de rechange.”

– Mais exactement ce qui s’est passé ce jour-là qui ont manqué le contrôle de passage?
“C’était une étape mortelle, vraiment très difficile, et l’incident qui m’est arrivé est arrivé à plusieurs autres pilotes. Bien sûr j’ai arrivé a quelques minutes en retard à la séance d’information du matin, mais ce qui m’a conduit à l’erreur est une fausse note du road-book. Il m’a fait prendre une piste parallèle à celle, au milieu de la végétation, et je ne pouvais pas m’empêcher de remarquer le timbre, C’est peut-être très près où ils ont transité. J’ai été pénalisé avec douze heures, l’inconvénient m’a coûté très cher.

– Ses niveaux sont incapables de les égaliser les coûts ou encore participer à cette course implique des sacrifices économiques?
“J’ai attaché le score, mais objectivement, après un tel morcellement, Après avoir passé un mois entre la poussière et la sueur, leur sol des milliers de kilomètres je ne semblent pas signifier une hérésie, quand je dis que quelque chose dans votre poche devrait également rester. En plus de nous, pilotes étaient tellement, la passion nous fait trop souvent de faire des choses irrationnelles.”

– Maintenant dans son avenir que de?
“En fin de compte de février pour obtenir le pilote professionnel d’hélicoptère tout en brevet de pilote s’attendre Kawasaki définit ses programmes à venir. Certainement compte de participer à un rallye important.”
par Danilo Sechi
http://www.motowinners.it/spazio%20interviste/Surini%20Dakar%201992.htm

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Team Kawasaki IP à Dakar 1992

C’était la première fois que le Kawasaki 500 KLE , présenté à la fin de ' 90 à la Cologne motor show, Il a été déployé au début du plus important rassemblement africain. Puis, il y avait les inconnues, mais la Kawasaki-Italie avait travaillé avec soin en essayant de préparer au mieux le difficile Marathon, Bien que la décision de concourir dans la catégorie marathon avait imposé pour rester dans le près possible du modèle de production. Les deux KLE de Surini et Maletti avaient conservé leur moteur standard, un twin parallèle quatre-temps 499 cm3, avec double arbres à cames et quatre soupapes par cylindre, quelques fonctionnalités de base 74 x 58 mm et 6 Marce.

Sur le cadre au lieu de cela il a été possible de travailler, parce que malgré la contrainte du châssis standard, en acier double berceau, le règlement leur a permis d’intervenir sur la suspension, condition de conserver les liens arrière originales et les gaines et les tiges de cette série de fourche. Parties du corps totalement nouveau à la place, avec un grand réservoir avant et deux à l'arrière petit, capacité totale 54 litres d'essence. Moto Kawasaki team management-IP qui avait comme sponsor principal l’Italiana Petroli, Elle a été confiée à la TAssomoto EAM: l'équipe de Bruno Birbes fut l’un des plus organisés au niveau national, et un pourcentage des pilotes apportait à l’arrivée à Dakar 79%.

Comme moyen d’assistance avait été confiée à un camion Liaz 154-111 et une voiture Range Rover 3900. Détail curieux, le véhicule était conduit par Davide Pollini soutien rapide, Directeur et directeur financier et logistique Assomoto équipe, Il avait derrière un couple de moto Dakar, et un lecteur de 1991.

LES PILOTES:

29 GUIDO MALETTI C'était l'un des premiers italiens pour se consacrer au grand Rallye africain, et dans 87 a pu obtenir une très bonne 11ème place dans le Paris-Dakar Reggiano, 33 années, possède une vaste expérience en enduro national; Il a été pilote d'usine Kawasaki-France à Dakar ' 90 alors que dans l'édition ultérieure des courses n'est plus. Retour dans la course avec Kawasaki, met l'accent sur la régularité et la possibilité de se tromper en peu de temps, Quels sont ses meilleures qualités.

30 WALTER SURINI Serrait les dents et tant d'efforts à accomplir l'an dernier son premier Dakar. Mais il l’a fait, et cette fois il a critiqué comme pilote officiel Kawasaki-Italie. Son expérience, cependant, ne se limitait pas au Rallye africain classique: Parmi ses plus prestigieux entraîne une victoire rallye dans 88 des Incas, Quand réussi de privé à battre plusieurs officiers, et de bons résultats à nouveau au Pérou et en Sardaigne, Outre le succès dans le Rallye de la République dominicaine de la ' 91. Bergamasco 31, pilote d'hélicoptère, Elle avait gagné plusieurs championnats nationaux de l’enduro, endurance et junior.

Ed: les deux pilotes se comportent admirablement, mettre fin à ces deux concours, ce qui démontre le sérieux de l'équipe et la bonté de la moto moteur. Maletti et 19° 20° Surini conclus respectivement et dans l'absolu (4° et 5° dans la catégorie Marathon remporté par Massimo Montebelli).

source: Motosprint

 

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Guido Maletti Dakar 1998

Guido Maletti à Dakar a fait 11, finendone 7, et pendant quelques années consécutives avec une Kawasaki KLX 650 strictement la norme dans la catégorie Production. Viendrait probablement dans le top 10 si, le deuxième jour, Il n'avait pas pris une pénalité forfaitaire de neuf heures pour le temps perdu en raison de l'interruption de l'allumage. Vous n'avez pas abandonné et étape par étape est allé jusqu'à la vingt-quatrième position.

« C'était très dur, mais pour moi c'est toujours une grande satisfaction qu'il est arrivé à Dakar, surtout si l'on considère comment ça a commencé. Une course qui continue de fasciner et d'amuser, Je suis un grand fan de l'Afrique, mouvement mécanique et aux. C'est pourquoi chaque année, je suis ici et, Si je le ferai, Je sera de retour à nouveau ensuite ».

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Source & photo Motosprint

MALETTI DAKAR 1998 MOTOCROSS

Guido Maletti Dakar 1998

Guido Maletti 24° à Paris Granada Dakar 1998

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La mia Dakar 1996 par Aldo Winkler

“Le dernier jour, deux spéciales, tension tellement, le but est d'obtenir. La pauvre vélo ne rend pas plus.

La dernière étape qui mène au lac Rose il y a un sable marron, et vous entendre crier à l'agonie de ma Kawasaki moteur suce et anxiété, Je me souviendrai toujours le Cavandoli pauvre qui a fait déborder le vélo 3 km aller.

L'arrivée est une libération. Est arrivé! C'était maintenant une obsession, faire 20 jours dans ce seul but rempli de joie, mais en même temps se sent un inter SubBombardier IORE manque quelque chose.
Les sentiments après l'arrivée à Dakar sont contrastées: Vous devez récupérer une lassitude qui reste pour un certain temps et je reçois une petite crise existentielle.
Merci à l'équipe Assomoto, Bruno Birbes, et je vous remercie parce que dans ce Dakar, j'ai rencontré une personne merveilleuse, Alberto.”

Gargate 1987

La mia Dakar 1987 par battement Gargate

L'équipe G. R. Yashica au Paris-Dakar 1987 deux pilotes de l'hôte, Aldo Winkler et Grassotti beat qui courra commence par un’ Honda XL 600 et une Kawasaki KLR 650, tous les deux complètement standard.

Le 31 Décembre la course de Paris. Le 4, 5 et 6 Janvier après avoir déménagé en Afrique, vous faites les trois premières spéciales: Ghardaïa-El Goléa, El Gholea – In Salah, À Salah Tamanrasset. Gargate, avec la KLR 650 plane toujours autour de 36° – 37post °ou. Au cours de la Tamanrasset – Arlit, dans l'aventure de l'Explorateur dans le désert arrive Gargate, prendre la mauvaise voie à la frontière avec le Niger.

Gargate 1987

“J'ai réalisé que j'étais sur une mauvaise voie – dit le motard – J'ai essayé de revenir en arrière et de trouver les bonnes références. Donc, j'ai erré vers le haut pour finir le carburant. Descendants des ténèbres, avec le froid qui commençait à faire des ravages, Je pouvais seulement espérer un miracle se trouve avant le lendemain. Est soudainement sorti de deux phares.

Étaient ceux d'une voiture conduite par deux Touaregs qui découvre ma situation, Ils m'ont dit d'attendre. Sont cassés vers le bas et avec eux mes espoirs. Mais bientôt après ils revinrent avec de l'essence d'un véhicule abandonné par un autre concurrent s'est retiré. Le réservoir est plein, m'a dirigé vers une étoile et ils m'ont dit de la suivre toujours. Donc j'ai fait et je suis arrivé à Arlit, juste à temps pour voir partager les autres concurrents.”-

Se termine donc le 7 Janvier 1988, pour toute arrivée après le temps maximum,