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Propriété JCO1 1986

L’histoire de Yamaha à Dakar

Après avoir été le pionnier de la nouvelle catégorie “Sentier” avec le DT-1, puis s’est imposé comme un leader de motocross avec la suspension Monocross, Yamaha a commencé le développement de deux autres modèles d’époque pour le marché hors route maintenant florissant aux États-Unis: Enduro TT500, sortie dans le 1975, et le XT500 à double usage, sortie dans le 1976. Ces deux grands célibataires à 4 Times a répondu aux besoins des fanatiques tout-terrain qui aimaient rouler sur le terrain sauvage et les déserts de la côte ouest américaine. Leurs moteurs très résistants avaient un couple fort, et leur cadre robuste et léger a été en mesure de résister aux vibrations d’une telle unité de puissance. Ils sont immédiatement devenus de gros vendeurs comme les vélos récréatifs, parfait pour profiter d’un week-end animé dans les espaces sauvages de l’Amérique. Les vélos sont également devenus la machine dominante dans divers types de courses d’enduro et a remporté des courses à travers le pays.

Pendant ce temps, en Europe, le XT500 est devenu un grand succès inattendu pour une utilisation différente de celle américaine: son design élégant lui a valu une présence croissante sur la route. La combinaison de son moteur de couple et d’un châssis léger et mince en a fait un bricoleur capable d’utiliser à la fois les courses et les visites quotidiennes, en faire un choix populaire.

Mais ce n’était pas la seule raison de son succès. Grâce à la passion d’un Français en particulier, qui deviendrait le “M. Yamaha” Société, Le XT500 serait également le fer de lance pour le développement d’une autre nouvelle catégorie Yamaha pionnière.

Olivier a toujours été passionné par le Rallye Paris-Dakar.

Il s’appelait Jean-Claude Olivier. À l’époque, était un employé de yamaha Motor Sonauto Français importateur de produits, mais deviendra plus tard le président de Yamaha Motor France S.A. et aiderait le pionnier de ce qu’on a appelé la catégorie “Aventure, New10”.

Voiture - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Photo : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Action - GAGNANT, NEW10

Voiture – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Photo : DPPI, NOUVEAU
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Action – GAGNANT, NEW10

Les yeux de Olivier brillait comme il regardait le 500 cc grand-single et la pensée des vastes et inconnues étendues du continent africain, Dire: Est Il est temps que le vélo soit un véhicule d’aventure”. Il a commencé par concourir dans le 1977 au Rallye Cate d’Ivoire (Rallye Abidjan-Nice) qui a voyagé sur 10.000 km de la République de Côte d’Ivoire, capitale d’Abidjan, à Nice dans le sud de la France. Dans ce cas, il a connu les difficultés et les joies du rallye d’aventure. (Le prochain organisateur du Rallye Paris-Dakar a également participé à ce rallye, Thierry Sabine). Puis, dans 1979, Olivier a été rejoint par trois autres pilotes pour participer au premier Rallye Paris-Dakar (également connu sous le nom de Rallye Oasis) Quel “Sonauto Yamaha Team”, circonscription du XT500. À l’époque, d’autres constructeurs de voitures et de motos ont montré peu d’intérêt pour cette nouvelle compétition, mais Olivier était différent. Il a décrit sa décision de participer comme un choix naturel basé sur le concept de produit XT500.

Cyril Neveu en première de Paris-Dakar
Lors de cette première participation au Paris-Dakar, les voitures et les motocyclettes n’avaient pas de catégories distinctes et 2 roues et roues 4 roues ont couru pour la victoire absolue. Les pilotes Cyril Neveu et Gilles Comte ont dépassé les nombreux Range Rovers, Renault et autres véhicules hors route, Respectivement, avec une arrivée à 1 ou 2 sièges sur la Yamaha XT500. Dans le deuxième Paris-Dakar l’année suivante, Neveu a gagné une fois de plus et les pilotes XT500 ont pris les quatre premières places dans la course. De plus,, de 25 motos qui ont terminé le Rallye cette année-là, 11 étaient XT500, plus que toute autre marque.

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Comme ça, L’élégant design du XT500 destiné à la Californie a également conquis le cœur de nombreux passionnés en France et dans d’autres pays européens., éveiller en eux le désir de “Aventure”.

Pour la troisième année consécutive, l’année suivante, dans 1981, le Paris-Dakar est devenu une compétition approuvée par la FIA et la FIM, et les équipes de l’automobile et de l’usine de moto ont rapidement commencé à concourir. Parmi les participants les plus ambitieux figuraient les équipes BMW, et les coureurs XT500 se sont retrouvés à manger la poussière de motos BMW propulsé par un “moteur plat” (moteur à piston horizontal). L'année suivante, Yamaha a amélioré le XT500 au XT550. Il était équipé de l’appareil exclusif YDIS (Système Yamaha à double admission) la Yamaha, mais comme les vitesses moyennes de Paris-Dakar ont augmenté plus vite, c’était une lutte pour garder la moto compétitive.

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

La Yamaha XT550 du Dakar 1982

Cela a incité Olivier et Sonauto à demander à Yamaha Motor au Japon de développer davantage des modèles de production XT pour de nouveaux niveaux de performances tout-terrain et d’équipement spécialement conçus pour les compétitions de rallye à part entière. Inspiré par la passion et la détermination de la France, L’équipe de développement du siège de Yamaha s’est mise au travail. Le résultat de leurs efforts a été le XT600 Ténéré. La moto se vantait d’un moteur 600 cc qui a gardé le YDIS, un grand réservoir à être 30 litres, Le premier frein à disque avant sur un modèle Yamaha tout-terrain, une suspension de cloche Monocross, une fourchette en aluminium et plus encore. Le XT600 Ténéré a été développé en conjonction avec le modèle enduro TT600 pour le marché nord-américain et avait un très haut niveau de fiabilité. Lors de sa première présentation au Salon de l’Automobile de Paris à l’automne 1982, le XT600 Ténéré a déclenché un nouveau mouvement qui s’étendrait partout dans le monde.

Après sa sortie officielle, Ténéré n’est pas seulement le choix naturel de nombreux pilotes de Paris-Dakar, mais aussi le choix de nombreux motocyclistes génériques qui admiraient l’aventure que Paris-Dakar symbolisait. Le Ténéré était la machine qui incarne le mieux leurs rêves et qui allait commencer un boom mondial de voitures dans le style après ceux qui ont participé à la Paris-Dakar.

XT 600 Ténéré
En tant qu’observateur attentif des événements de cette époque, actuel président de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, Nouveau100, N'oubliez pas: “Quand nous avons eu le Ténéré 600, il a été un succès fantastique sur le marché. Vraiment, c’était super; du point de vue des ventes, ce fut un grand succès”. Au cours des dix années qui ont suivi sa sortie, 61.000 XT600 Ténéré ont été vendus en Europe et plus de 20.000 seulement en France. Plus tard, Le modèle évoluera 1991 XTZ660 Ténéré, avec un moteur monocylindre à cinq soupapes 660cc, et adoptera la double balise dans le 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Tout en continuant à incarner les rêves de tant de pilotes, le célèbre Ténéré en viendrait symboliser le “esprit d’aventure” Marque Yamaha. La catégorie Aventure, a commencé avec l’arrivée du XT500, atteint un nouveau niveau de popularité avec le lancement de la Ténéré, et la catégorie deviendrait un nouveau type de culture moto. Avec la création de la catégorie Aventure, Yamaha avait permis à de nombreux pilotes de participer au Paris-Dakar, mais en ce qui concerne les résultats des courses, Yamaha n’avait plus gagné depuis la deuxième édition de la 1980.

Finalement, c’est la détermination de Jean-Claude Olivier à remporter à nouveau le Paris-Dakar qui a convaincu le département de développement du modèle de production de Yamaha. Le XT600 Ténéré préparé pour le Paris-Dakar del 1985 il portait le même nom que le modèle de production, mais c’était en fait la première moto que le département de développement des modèles de production du siège de Yamaha avait construit spécifiquement pour le Paris-Dakar. Le réservoir de carburant était un projet en trois parties, avec un char principal et des chars secondaires à gauche et à droite, capacité totale 51 litres. Avec quelques changements apportés par Sonauto, Olivier l’a emmené à une impressionnante deuxième place. En outre,, La 3ème et 4ème place sont également allées aux pilotes du XT600 Ténéré. Cependant, avec le Paris-Dakar de plus en plus rapide chaque année, la victoire continue d’aller au rival de Yamaha et à son bicylindre horizontal.

Cela a incité Olivier à tenter d’augmenter la vitesse maximale de la voiture pour le Rallye de la 1986 à l’aide du moteur 4 cylindres du vélo de sport FZ750 pour la voiture, la création de la FZ750 Ténéré. Mais avec l’inconvénient de son plus grand poids, le mieux qu’il pouvait faire était de finir à la 12ème place. Néanmoins, sa détermination inébranlable à remporter le Rallye a inspiré le département de développement de voitures de course de Yamaha.

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L'année suivante, dans 1987, Le département de développement de voitures de course de Yamaha au Japon a finalement commencé à travailler sur une machine d’usine pour le Rallye de la 1988. C’était la machine “0W93, Nouveau1000” ou “YZE750 Ténéré” propulsé par un moteur liquide refroidi 750cc cinq soupapes seul cylindre. Olivier a également amené le champion Français de 22 ans d’enduro Stéphane Peterhansel dans l’équipe de l’usine. Peterhansel réfléchit sur les événements de l’époque: “Cette course était mon rêve. Gagner cette course n’était pas mon rêve, c’était juste un rêve. Et j’ai eu beaucoup de chance, parce qu’un jour [au milieu de 1987], Jean-Claude Olivier m’a appelé et m’a demandé si j’étais intéressé à faire le Dakar, et j’ai répondu à coup sûr! C’est mon rêve! Je veux faire cette course!

Rouler le monocylindre 5 valves refroidies par liquide YZE750 Ténéré (0W93, Nouveau1000), Franco Picco a terminé deuxième de la 1988.

Peterhansel était présent aux essais d’avant-course où les derniers ajustements du 0W93 ont été effectués avant que huit machines ne soient fournies au Sonauto équipe, Équipe Belgarda L’équipe espagnole de Yamaha pour participer au Paris-Dakar del 1988. Dans la course, Bien que, Peterhansel est allé hors-piste à un moment donné et a perdu un terrain précieux, ce qui fait de lui 18e au total. Pendant ce temps, Olivier est tombé et s’est cassé les os du bras une semaine avant la ligne d’arrivée, mais il a couru jusqu’à la 7ème place. Plus tard, Peterhansel commenterait l’énorme volonté et la détermination dont Olivier avait fait preuve: “Je me souviens quand j’ai fait mon premier Dakar. Olivier] il était un coureur; c’était 88. J’ai commencé par une bonne course, mais au milieu de la course, j’ai fait une grosse erreur et je n’ai jamais réussi à obtenir un bon résultat.

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind par Franco Peak

Et je me souviens que Jean-Claude Olivier est tombé et a cassé les os de son bras et a essayé de finir. Mais ce n’était pas possible pour moi. J’ai dit qu’avec un bras cassé, ce n’est pas possible. Mais à la fin, terminé la course. Ce n’était pas facile., mais j’ai dit, M. Olivier est vraiment un homme fort, pas seulement avec sa vitesse en selle, mais aussi [Mentalement] pourquoi terminer le Dakar de cette façon avec un bras cassé, ce n’était pas possible pour moi. Et’ été lors de mon premier Dakar, donc j’ai été vraiment impressionné par son [Capacité]; il était vraiment fort, vous n’avez jamais [Cédé] et il a toujours été [repousser ses limites physiques]”.

Parmi les 0W93 coureurs de la course Paris-Dakar de la 1988, a été Franco Picco de l’équipe Belgarda d’avoir la meilleure course. Jusqu’aux dernières étapes du Rallye, eu des ennuis avec Edi Orioli sur Honda NXR750, mais il ne pouvait pas prendre son rival et a terminé 2ème. Au Rallye de l’année suivante, Peak a bien fonctionné sur l’amélioration 0W94, Nouveau10014, mais une fois de plus, il a dû se contenter de la deuxième place par une marge de 54 minutes. Bien qu’ils n’aient pas été en mesure d’empêcher l’équipe d’usine Honda de gagner à nouveau, le savoir-faire acquis par la machine 0W93 que Picco avait monté serait retracé au développement du prochain modèle de production Ténéré.

Pour le nouveau moteur, le désir de maintenir le sentiment de bonne performance du monocylindre Ténéré original, tout en permettant des niveaux de puissance et de vitesse plus élevés, un bicylindre en ligne de 750cc à 10 valves avec une manivelle à 360 degrés. La conception du moteur a également été caractérisée par une prise d’aspiration en descente, à partir d’une barbell à deux mâts intégré et d’une lubrification en papier sec. Bien sûr, en tant que père de la “Monde Ténéré”, Jean-Claude Olivier a participé aux essais prototypes.

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Dans 1989 c’est au bicylindre, débuts de la YZE750 Hold 0W94

Puis, à l’automne de 1988, Le nouveau XTZ750 Super Ténéré a été dévoilé au Salon de l’Automobile de Paris. Prendre le nouveau modèle de production XTZ750 Super Ténéré comme modèle de base, les efforts se sont accélérés vers l’entrée de l’usine au Rallye Paris-Dakar. Dans 1990, La machine d’usine YZE750T Super Ténéré YZE750T 802.5cc a emmené Carlos Mas à la deuxième place. Puis, dans 1991, huit pilotes de Sonauto et les équipes italiennes ont participé au Rallye dans une version plus avancée.

Cette année-là, il a finalement conduit au succès; Les pilotes du YZE750T Super Ténéré sont montés sur le podium et ont apporté à Yamaha sa première victoire en dix ans.. C’est au moment où le dévouement et la détermination de Jean-Claude Olivier et de l’équipe de développement Yamaha à remporter à nouveau le Rallye ont finalement porté leurs fruits.

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Enfin, dans le 1991 vient la victoire avec le YZE750T OWC5

Le vainqueur de la course de cette année, Peterhansel se souvient de ce moment: “Je me souviens sur le podium, [Olivier] a pris ma main sur le podium et se mit à pleurer un peu. C’était vraiment excitant et c’était probablement le meilleur sentiment de ma carrière [avec six victoires au Dakar]. Depuis qu’il a rejoint Yamaha, il a mis sa confiance en moi et m’a dit de prendre mon temps, m’a donné beaucoup de soutien et a dit qu’il était sûr que je gagnerais le Dakar. Après quatre ans, J’ai gagné mon premier Dakar, donc pour lui, [avait touché la cible]. C’était une relation un peu’ semblable à celle d’un fils et d’un père”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

Dans 1994, les règles de l’appel d’offres ont changé et la participation s’est limitée aux modèles de production. Cela a contraint Yamaha à suspendre sa participation dans l’usine, mais cela n’a pas affecté la passion d’Olivier pour l’événement. Pour les pilotes privés qui voulaient participer au Rallye, Yamaha Motor France a sorti ses propres modèles de production spécialement conçus pour le Dakar. Ils ont vendu le 15 unités nécessaires, chacun des bicylindreS XTZ850R et le monocylindre XT660R, un total de 30 Unité. À l’époque, Le XTZ850R a été vendu pour environ 140.000 Franks (à l’époque sur 25.000 Usd). Ces machines ont continué d’aider les particuliers à réaliser leur rêve de concourir dans le Paris-Dakar.

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

Le Yamaha XTZ 850 victoire au Dakar 1996 avec l’Edi Orioli

L'année suivante, Peterhansel est retourné au Rallye Paris-Dakar en tant que pilote d’usine dans une voiture basée sur le XTZ850R et a remporté sa quatrième victoire dans le Rallye de la 1995. Dans 1996, Edi Orioli remporte le Rallye avec Yamaha, et en 1997 et 1998, Peterhansel a gagné consécutivement sur le XTZ850TRX avec une manivelle à 270 degrés qui a fourni une excellente traction dans les sables du désert. Donc, en faisant, Peterhansel a enregistré un record sans précédent de six victoires dans la division Moto Paris-Dakar. Ces résultats ont également contribué à faire en sorte que Yamaha 9 de 19 Rallye Paris-Dakar qui a eu lieu jusqu’à 1998, la plupart des fabricants de motos, avant de terminer sa participation au Rallye.

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Dernière victoire de Peterhansel au Dakar 1998

Ed: le mot “Ténéré” dans les langues touaregs de l’Afrique du Nord signifie “Désert” ou “Solitude”. Le défi de Yamaha à Paris-Dakar, abordés avec des aventuriers passionnés déterminés à conquérir cette stérile “désert des déserts”, était digne du fabricant tout-terrain pionnier dès le début. Personne ne symbolise mieux ce défi que feu Jean-Claude Olivier, l’homme qui dans ces années a été la force unificatrice et motrice du défi dakar. Aujourd'hui, ses nombreux succès et son indomptable Spirit of Challenge ne sont pas seulement un modèle pour Yamaha Motor France, mais aussi pour chaque membre de la famille Yamaha mondiale d’être fièrement admiré.

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Ténéré 4 bouteilles pour Dakar

Un matin froid et à la périphérie de Paris, une petite Croix hors des sentiers battus, un projet pilote avec les couleurs voyantes Sonauto, qui réchauffe les muscles devant Dakar, caracollando équitation son Yamaha “XT 600 Ténéré”: tout normal, Tu diras. Donc il semble: Mais sous l’immense réservoir de “Ténéré” bat un coeur qui, en commun avec le moteur monocylindre de la Reine du désert, ne possède pas de quoi que ce soit. C’est une eau de quatre cylindres refroidi, dérivé de la valve de moteur 20 “FZ 750”.

Il est trop tôt pour dire si ce fantastique “750” Il sera le premier janvier ' 86 à via delta légendaire Marathon africaine, Bien que le méticuleux soins de détails (apparente ainsi que dans les photos de notre très secret) démontrent clairement que ce n’est pas

une expérience simple, l’importateur Français, mais quelque chose de plus qui ne peut qu’avoir eu l’approbation de la société mère. N’oublions pas que la même “Ténéré” est né d’une “idée” Jean Claude Olivier, Directeur général de la Yamaha Sonauto et ensemencées coureurs pour le Paris-Dakar.

C’est pourquoi, la nouvelle bête franco-japonaise, ce TUTTOMOTO présente ici exclusivement, pourrait être l’arme gagnante en japonais, Cette année s’emparer de la Couronne de la Reine d’Afrique BMW a déterminé. Puissance n’est pas abordée, pour tester la fiabilité dans le désert.

le moteur de la “FZ 750” Il a été considérablement allégé, et il a travaillé sur les arbres à cames pour diminuer la puissance, tout en augmentant l’élasticité à basse et moyenne. Est de la suspension arrière monocross.

Pas de secret: faite pour le Paris-Dakar, le “Tènéré” 4 cylindres offre plusieurs solutions intéressantes, certains deviné en regardant les photos de notre “Scoop”. Le cadre, Par exemple, est celui de la FZ, Toutefois, réduite en longueur.
Carburateurs, dans une position élevée et bien protégé, recevoir l’essence grâce à une pompe mécanique. Le réservoir de mammouth est fondamentalement double et agit ainsi comme une protection latérale pour le radiateur de refroidissement liquide. La collection est extrêmement compact et fonctionnel, pour hors-route.

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Texte TuttoMoto Enzo Caniatti

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J.C. Olivier Dakar 1986

J.C. Olivier en version mécanique, travail sur Yamaha 600 à Charbonnier pendant le Dakar 1986.

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Trois victoires consécutives dans la BMW a décidé en 1986 la Honda, que de retourner à la réussite du rallye Paris-Dakar a été nécessaire de jouer la carte du moteur bicylindre. Le seul choix de garder en longues étendues désertiques où la plupart vitesse de pointe permet à deux cylindres acheter un avantage de la maison qu'ils prennent refuge de chaque récupération tout en agile « mono ». La Yamaha a décidé, Au lieu de cela, pour confirmer le cylindre simple, après avoir été venteux la construction d'un bicylindre à confier à l'équipe de Français.
La réponse de Jean Claude Olivier, manager de l'équipe de Sonauto, a la fabrication d'un prototype, entraîné par le moteur de la FZ 750 20 soupapes. Un projet aventureux, qui a fait monter le bout de leur nez aux dirigeants de la maison de Iwata, mais pas au point de rejeter l'idée du pilote qui en 1985 arrivés à Dakar pour la deuxième.
Le moteur quatre cylindres pour le désert a commencé à travailler tard et le banc d'essai de l'enduro Français-japonais géant a été précisément les pentes de Paris-Dakar. C'était une copie unique, et lui entrer dans la course que c'est Jean Claude Olivier.
Ce faisant abandonné au départ à toutes les chances de gagner un tour une moto qui fournissait oui une puissance de 90 HP, mais dont le poids était d'environ 270 livres en ordre de marche.

Dans 1986, JCO a terminé la course 12, intercepté 10 heures du vainqueur, mais apporté le vélo jusqu'à Dakar.

Une étape importante qui a convaincu Olivier d'insister sur le chemin emprunté. Et donc ces jours-ci a été achevé le Yamaha FZ 900 T Evolution 1, le vélo qui Olivier et Serge Bacou conduira à des fins beaucoup plus belliqueux de ces Dakar animé l'expédition ' 86. Au premier regard, vous comprenez qu'il s'agit d'un tout nouveau vélo sans n'importe quelle pièce en commun avec la version expérimentale de l'an dernier.
Vous avez fait un excellent travail de foudre et de l'engagement a été attribué en poids sec de fin un peu moins de 200 kg (20 livres de moins que l'an dernier) et surtout, une subdivision des masses qui est presque optimale 45% l'avant et le 55% le train-rétro.
Le cadre comporte maintenant un berceau de fond en aluminium (amovible) et pour éliminer les problèmes de ratio de rotation a diminué la puissance maximale au profit de la meilleure distribution. De plus,, toujours sous la direction d'Olivier, a augmenté la capacité de moteur.
Il en résulte un déplacement total de 911 CC et une puissance n'excédant ne pas 85 HP, 53 qui sont disponibles à 4.000 TR/MIN.
Dans les essais effectués en août dans le désert du Ténéré FZ 900 T a montré il peut voyager dans une ligne droite à une vitesse de plus de 160 km/h (à titre indicatif, la « mono » ' 87 dans les mains du PIC ne va pas au-delà de la 135 km/h) et sur un parcours technique autour d'Agades tard contre le mono n'allait pas au-delà du deuxième kilomètre et-un-moitié.
Même les pneus ont fait des progrès énormes dans les deux poignées en accélération, la stabilité latérale et nature morte. Conscient de l'état d'avancement des quatre cylindres, Cela pourrait être la surprise du Paris-Dakar ' 87, mais aussi de son handicap (poids, charge, complexité mécanique) Olivier a préféré suivre comme l'année dernière deux réunions parallèles en routes. Il et Serge Bacou guidera le FZ 900 T tout en Thierry Charbonnier et (selon toute vraisemblance) l'américain Danny La Porte sera de course avec le seul vainqueur du Rallye des pharaons avec Franco Picco. On ne sait jamais…

Source motosprint

MOTO-journal-JANVIER-1985

Couverture de Magazine Moto Journal 1985

Moto journal N ° 685 du 24 Janvier 1985