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DAKAR 1985 | Honda, magnésium pour le moteur!

Les Honda qui ont participé au Paris-Dakar sont dérivées de la nouvelle XL 600 L Démarreur électrique, dont les livraisons en Italie commencent dans cette période. Dans la version de course, cependant, il a été préservé, pour les questions de poids, kick starter. Le cadre est le standard avec la partie arrière décomposable au lieu d’être fixe.

Et’ la solution de l’arrière boulonné a été choisie pour permettre une intervention plus rapide sur la suspension, le classique Pro-Link. L’étape est plus longue (1550 millimètres contre 1410) pour assurer une plus grande stabilité à grande vitesse sur les pistes désertiques. L’allongement de l’empattement a été réalisé en travaillant sur l’extrémité avant et avec l’adoption d’un bras oscillant plus long.

 

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Les fourches sont esthétiquement les mêmes que celles de la norme, mais ont été modifiés à la fois comme étalonnage, avec l’adoption de ressorts adaptés au plus grand poids, que comme freinage, avec un système différent de pompes à l’intérieur. Le monoamortisseur est également modifié dans le système d’étalonnage et de freinage.. Le système de freinage est de série, avec un disque à l’avant 240 millimètres et un étrier flottant à double piston.

Les roues sont traditionnelles (dans la moto standard, d’autre part, de nouvelles roues concept sont montées dans lesquelles le rayon a le système de fixation sur le moyeu plutôt que sur la jante). Selon le terrain, des chambres à air ou des mousses ont été utilisées. Le moteur a un carter spécial en alliage de magnésium, pour économiser du poids, alors que le cylindre est fait de fonte comme ça - la normale.

 

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Ils ont été préparés deux versions, l’un des 591 déplacement, l’autre de 630 (le moteur standard est un 589). Dans la course a été utilisé le 591, pour lequel Honda déclare une puissance à la roue d’environ 44 chevaux dans 6600 TR/MIN. Dans les deux versions, nous sommes intervenus à la fois sur l’alésage et sur la course (97 x 80 et 100,3 X 80 contre la 100 x 75 du moteur standard), et pour ainsi le vilebrequin a été fabriqué spécialement. L’arbre à cames est spécial, et offre l’avantage d’une meilleure utilisation à bas régime.

Le taux de compression a été augmenté à 9 : 1 (De 8,6 : 1). Les carburateurs et l’embrayage sont les plus standard, tandis qu’un cinquième rapport légèrement plus court a été adopté dans la boîte de vitesses. Le filtre à air, composé de deux filtres éponge normaux, est placé à l’arrière du réservoir. Sous le siège, au lieu du filtre d’origine, il y a le réservoir d’essence supplémentaire. La capacité est 32 litres pour le réservoir principal et 11 pour celui sous la selle.

 

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Le carénage entoure le phare et le refroidisseur d’huile, un phare supplémentaire est monté à côté. L'instrumentation, y compris le trip-master, est électronique.
La Honda, dérivé du nouveau XL 600 L Démarreur électrique, exploite des solutions techniques assez sophistiquées, comme le carter coulé en alliage de magnésium.

Sur les photos: le filtre à air à l’arrière du réservoir; le guidon avec la cassette pour le « road-book » et l’instrumentation numérique; vous pouvez également voir le phare supplémentaire monté sur le côté du carénage.

Article tiré de Motociclismo April 1985

ENCADRE_SUITES_1990 à grande échelle

Objectif Dakar, 50 Africa Twin per la Dakar 1989

“Faire souffrir ceux qui commencent à souffrir et faire rêver ceux qui restent” était la devise du Paris-Dakar de Thierry Sabine, est décédé le 14 Janvier 1986. Deux ans plus tard, à l’occasion de la sortie de l’Africa Twin, Honda France a proposé de 50 par “ceux qui restent habituellement” participer également au Dakar 1989.

Dans 1988, Hervé Guio, le patron de Honda France, avait déjà baptisé le nouveau XRV 650 Rd 03 avec le nom commercial brillant de Africa Twin (le feront à nouveau avec les prénoms de la Transalp et de la Dominator). François Charliat était alors responsable de la publicité et de la promotion du réseau. Dans ses temps libres, début janvier, a également été un transporteur d’eau pour les meilleurs coureurs officiels hrc. Après le Dakar de la 1988, qui ne s’est pas terminée, son NXR est parti en fumée à cause d’une fuite dans le réservoir, Charliat s’est également vu offrir un poste de leader dans l’équipe Honda pour l’année suivante. “J’ai refusé. Je ne me sentais pas légitimé. J’ai pu aller à la 90% pendant longtemps, mais je ne pouvais pas aller plus loin comme ceux qui m’ont précédé. J’ai préféré arrêter. “

Une aubaine pour Hervé Guio, qui a rapidement trouvé un substitut pour lui. Ce n’est pas le Neveu et le Lalay qui avaient pour mission de viser la victoire à Dakar, mais 50 Privé! À la sortie de l’Africa Twin, Hervé Guio, sur une nuit d’ivresse ou je ne sais pas quelle occasion, devant un public de journalistes: “C’est la moto du Dakar, c’est Charliat qui l’a développé avec les Japonais, c’est le vélo parfait pour un privé, vrai François? Et nous allons faire une grande opéra tion 50 Africa Twin à Dakar“. Après cette annonce, m’a dit: “Eh bien, François, vous devez le faire vous-même. De combien vous avez besoin? Ce dont vous avez besoin pour le vélo?”. “

Différentes époques, différentes coutumes! Ce n’est pas la première patate chaude de Charliat.. Il a déjà dû improviser un trophée Supermotard Challenge. “suite à une erreur d’ordre sur le volume de la 500 Cr“, le plus grand vélo de croix 2T de l’époque, ce n’est pas le plus facile à vendre! Il a été mis en charge d’une aventure qui a été officiellement appelé Objectif Dakar. “C’était un programme qui dépendait de R&S. Il y avait toujours de la concurrence entre les services de R&S et HRC, c’était un peu’ comme les travailleurs contre les messieurs”, dit Charliat qui se souvient des préparatifs et des spécifications qu’il a lui-même rédigé.

Les Japonais sont venus nous rendre visite à Paris et nous ont demandé quoi faire sur le vélo.

Nous étions dans la catégorie Marathon. Nous avons donc dû changer certaines choses. J’ai fait changer les cartouches dans les fourches, l’amortisseur au lieu a été préparé à la maison, tant personne ne viendrait vérifier. Et le réservoir de carburant avait presque doublé de capacité. La moto n’a pas pu être allégée (270 kg en version marathon). C’était ce que c’était.

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Nous avions également renforcé la tasse et intégré le réservoir d’eau comme disre déjà. La moto a été testée deux fois au Japon, puis deux mois avant le Dakar, le 50 motos ont été livrées à Paris. C’est une série spéciale, avec des numéros de série moteur et châssis commençant par 5. Sur le parking de Honda France, ressemble à un champ de bataille. Des tentes militaires sont dressées pour accueillir ces 50 motos et pièces du Japon, équipement de service, tout cela gardé jour et nuit.

Nous avons également dû nous occuper de trouver les véhicules de soutien. Nous avions trois camions, deux Unimog 4×4 plus un Kamaz 6×6 loué en Suisse. Nous avons organisé un concours de mécanique de réseau. Ils étaient dix dans l’un des avions de l’organisation., plus un sur chaque camion. Autant de chauffeurs et même trois ouvriers d’entrepôt. Au total,, 21 Personnes avec mon adjoint et moi pour superviser l’opération!

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« Tous inclus, Pour 81.500 Franks à l’époque, Honda a fourni aux candidats un ensemble complet de motos et de services avec dix mécaniciens. “Je me suis dit que les gars qui sont partis pour le Dakar ont souvent oublié beaucoup de choses. Ils ont essayé de faire un beau vélo, mais ils n’avaient souvent pas les outils pour réparer un simple forage, pas de chevalet pour travailler le soir, pas la bonne veste dans laquelle mettre les cartes. Avec mes six ou sept ans d’expérience, Je me suis assuré qu’ils avaient un kit prêt pour la course. »

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Bien que la moto n’était pas un missile, fine. Mais il fallait savoir comment l’apporter, ce n’était pas vraiment une moto pour les débutants, mais les deux tiers d’entre eux étaient. On lui a appris à lire un roadbook. C’était l’âge des premiers défileurs. J’ai aussi eu certains d’entre eux faire des sandwichs avant qu’ils ne commencent.. Les garçons ne s’occupait de rien.! “Un budget pour les pièces détachées de 15.000 francs fait partie du paquet, chaque pièce utilisée est ensuite déduite plus tard.

Tiré de:

https://www.trailadventuremag.fr/50-africa-twin-a-dakar/?fbclid=IwAR373OfAVcrDNFis1m3Oa62OuiPye-vaHeiIbV0kY9Gx9CMzFevCwKbhCl0

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HONDA NXR 750 modellino Tamiya François Charliat

Après plusieurs articles consacrés aux vélos de route ou racing, Cette fois nous parlons retour d’offroad extrême, parce que le protagoniste est la Reine de ce genre de courses, c'est-à-dire le Paris-Dakar. Le modèle considéré est le Honda NXR 750, Vainqueur du Marathon africaine 1986 avec le français Cyril Neveu. Le vélo, un bicylindre refroidi par liquide, spécialement conçu pour ce type de course de la HRC, le Racing de la Division de la maison du soleil levant, plus de développés 70 HP refroidi par liquide et a été la première moto pour gagner la rude concurrence africaine. La maquette 1:12 faite par Tamiya japonais.

À l’intérieur de la coque est le tableau de bord digital avec le carnet de route boussole placé sur le guidon. Le châssis permet de parfaitement le bloc moteur avec le pot d’échappement et manches divers.

À l’intérieur de la coque est le tableau de bord digital avec le carnet de route boussole placé sur le guidon. Le châssis permet de parfaitement le bloc moteur avec le pot d’échappement et manches divers.

Nous commençons l’installation après avoir étudié les différentes pièces qui composent le Kit. Comme toujours, la qualité est élevée, avec imprimé correctement fini et exempt de bavures de traitement, et avec des pièces métalliques, comme le ressort de l’amortisseur arrière et la grille de protection des phares plaque gravé. Suivant les instructions de la peinture de diverses pièces de moteur, Nous commençons l’Assemblée avec l’inclusion des divers câbles et tuyaux fournis. Le cadre, en deux morceaux, accueille le bloc moteur, auxquels s’ajoutent les nids de poule et les derniers accessoires qui viennent compléter.

Les indications utiles pour couper parfaitement adaptés à différents tuyaux faits de deux diamètres différents pour différencier que câbles de sorte de poignée. À ce stade que le châssis de l’Assemblée à partir du bras oscillant. La chaîne est faite d’une seule pièce et comprend également la Couronne. En ce qui concerne les roues, Il faut s’assurer que les deux moitiés des cercles sont solidement collées et la colle est sèche avant de monter le pneu, afin d’éviter que la jante pour déplier. L’amortisseur arrière, Tout en étant fixé, constitué de plusieurs pièces qui le rendent très fidèle à l’original. À partir de l’Assemblée des superstructures doit prendre des dispositions pour la coloration de certains détails.

Même pour Honda NXR 750, reproduit à l’échelle 1.12 de Tamiya, la qualité des différents composants est élevée. En fait, les impressions sont bien avérées. Plusieurs détails en métal, y compris le ressort de l’amortisseur arrière.

Puisque la bande d’or de la Division est mise en oeuvre de couleur simplement la zone décalque bleu il s’étendant au-delà de la décalcomanie pour ces derniers à surmonter la couleur de quelques millimètres et ensuite donner une ligne d’Union parfaite. Un Conseil: Assurez-vous que la couleur est complètement sec avant de placer l’autocollant réservoir supplémentaire avec la queue de cochon est la première pièce de carrosserie pour s’adapter. Nous avons ensuite passer au montage des radiateurs avec la structure de support et est complétée par l’inclusion de plusieurs manches.

La Division réservoir est l’autre élément de carrosserie de la voiture qui s’attaque avant de passer à la fixation de la fourche, avec son numéro de côté de plaques à siège et porte roue avant complète le montage de la zone arrière. À l’intérieur de la place de carénage, placé dans un cadre de support spécial, le projecteur de phare et le tableau de bord avec boussole numérique. Le road-book est placé sur le guidon et devrait se terminer avec les instructions imprimées reproduire fidèlement des notes bien sûr. Montage de la coque est la dernière étape pour terminer notre modèle. Le vernis protecteur pour autocollants (ce qui les rend plus uniforme avec des zones peintes) est la touche finale pour cette NXR Honda 750 qui rappelle les vastes étendues de sable, les dunes et le charme du grand raid africain.

Gauri-1991

Malheureux Dakar 1991 pour Gauri

L’année précédente a été le meilleur par des personnes privées, dans 1991 doit essayer maintenant de conserver le titre platonique. Une tâche, pas facile pour le pilote âgé bergamasco, Il a encore de sa participation au Rallye Dakar et trente-sept Gauri 1991Africains. A un & #8217; enviable expérience combinée avec une grande habileté dans les relations publiques.

Passé de Honda après ans avec Suzuki, cheval de course un & #8217; Africa Twin au marathon n’ayant ne pas eu le temps de préparer la moto pour la catégorie proto: l & #8217; accord avec importateur italien #8217 ; en fait, a été atteint et seulement tous & #8217; dernière fois, si bien que le sympathique « Gualo » (mais son vrai nom est Giusi) Il devait sauter les pharaons. D’assistance a un camion #8217 ; & Mercedes Unimog dirigé par Dell & #8217; Anna Dalvie, de la Camel Trophy, et Claudio Macario, Mécanicien aéroporté.

Source: Motosprint
S. d. r. Beppe Gaulini prend sa retraite après seulement 3 stades, travaillent à l’extérieur une fracture de la clavicule.
Un grand Merci Roberto Pacheco qui nous a donné les images

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Paolo Paladini Dakar 1991

Un Paul Paladins héroïque vous représenter pendant le Dakar 1991. Derrière lui le vélo avec un Marathon de Honda, elle termine 10 ° de Boluda en valeur absolue!!

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Hau et arbalétriers Dakar 1986

Heddy Hau chasing a B Vinod coriaces sur le podium du classement final du Dakar 1986.

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Daures Dakar 1989

Daures pendant le Dakar 1989, plein gaz et survoler les difficultés! Pour l’enregistrement s’est terminé à la 8ème place.

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Honda XL 500 R Dakar 1982

Dans la Honda étaient décidément fatigué! Le Dakar a été de plus en plus un événement médiatique planétarium, et la maison de l’aile à une distance de 3 ans n’avaient pas encore gagné!! Yamaha deux fois et une fois dans la BMW reçurent offroad compétition du moment. Pour tenter l’ascension jusqu’au sommet du classement, Cette fois, nous avons décidé de faire les choses. Pour l’édition de 1982, en fait la moto est sorti préparée directement à partir de la R&D Honda. Les prototypes seront marqués XL uniquement pour des raisons de commercialisation (la base est en effet un XR) étaient prêts en septembre et test suite incessante, 6000 kilomètres parcourus en Jeep ont permis de développer un fiable et maniable, prêt à libérer 4 pilotes engagés (Neveu, Rafferty, Vassard et Drobecq) Dunes africaines.

Le moteur était l’offset classique XR monocylindre a conduit à 550 cm3 qui développe autour de 45 HP, avec quelques astuces pour améliorer la fiabilité, comme l’huile refroidisseur situé en dessous du phare et protégé par une grille spéciale. L’échange a gardé la relation à 4 vitesses avec embrayage renforcé pour résister aux mauvais traitements.

Les superstructures ont été totalement modifiés, le réservoir gardé les choses classiques couleurs d’origine Honda, mais il passa par 32lt 42lt capacité, Ce besoin se déplaçant vers l’arrière de la selle, Il était de taille réduite et une augmentation dans le liner. Détail qui va vous faire sourire si vous lisez ces jours-ci, mais absolument pas secondaire, a la plaque soudée sous la base du support pour augmenter la surface de contact et éviter de creuser dans le sable…Cette fois rien ne devait être laissé au hasard!

Les freins, les deux tambours, ils ont été faits de magnésium, le front a en particulier une double came à exploiter les deux mâchoires et votre puissance de freinage. Le secteur a cru bon de suspension arrière pour la première fois un Showa mono avec système ProLink et un couple de fourches avant essieu avancé.

La combinaison de tous ces facteurs par l’habileté des pilotes, a permis un résultat fantastique pour la maison de Tokyo, Cyril Neveu a remporté le Dakar, Philippe Vassard terminé au deuxième rang, Bernard Rigoni dans septième, Alors que Drobecq prend sa retraite.

 

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Honda Africa Twin Marathon Dakar 1989

Le wild bunch of Honda Africa Twin Marathon Edition 1989.
Vous reconnaissez: #130 Roberto Boano, #35 Jean-Bruno Barguil, #35 Sylvain Richet, #136 Gérard-Louis Filiat, #143 Didier Favolini, #172 Jean Brucy, #152 Bernard Lakey, #174 Bernard Favereau, #163 Pascal Maison, #147 Dominique Auzanneau.