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DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, voir l’Afrique et puis… Précédent

Claudio Quercioli il ne peut pas dire qu’il n’est pas arrivé en Afrique, mais c’est allé un peu plus loin. Sa course s’est terminée à mi-chemin du premier transfert., avec une crise qui l’a forcé à faire la dernière 160 remorquage de km. Le moteur de remplacement n’a même pas été déchargé du camion de service: le lendemain matin, il est parti à un rythme soutenu, escorté par une voiture de police libyenne, pour retourner à Tripoli.

« J’ai terminé l’étape tiré par le camion de Savi., prenant également un grand risque en voyageant à 110 km/h la nuit, dans ces conditions et surtout j’ai passé le contrôle à l’arrivée, alors que le règlement prévoit que cela se produit avec le moteur en marche. Au bivouac j’ai déverrouillé le moteur avec le levier de démarrage, et j’ai découvert que j’avais saisi parce que l’huile était finie. Malheureusement, même le moteur de rechange qui a déjà plusieurs kilomètres sur ses épaules n’aurait pas pu résister.: Je l’avais apporté au cas où il serait nécessaire d’enlever le vélo après une pause dans le désert, mais on ne parle pas de faire toute la course ».

C’est la deuxième retraite pour Quercioli, que déjà l’année dernière, il a été contraint d’abandonner après une affaire audacieuse: réadmis à la course grâce au membre du jury italien après que les commissaires l’aient empêché de prendre le départ, il a cassé deux fois le camion avec lequel il revenait pour prendre le vélo à gauche à Agadez et n’a pas pu le récupérer à temps. « Je serai de retour au Dakar, mais seulement si je peux avoir une équipe, pour que vous puissiez simplement conduire. J’ai déjà dû abandonner après l’année dernière, mais le faire est beau. Je fais volontiers les sacrifices nécessaires pour commencer; c’est quand des choses comme celle d’aujourd’hui m’arrivent que je n’en profite plus. Mais ça me fait rire si je pense qu’en février je reviendrai l’envie d’y participer ».

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DAKAR 1991 | Journal africain d’Aldo Winkler

Beaucoup le soutiennent et je pense que c’est aussi le cas, Dakar est une maladie qui ne vous abandonne jamais. Et me voilà prêt à retomber! Chaque Dakar m’a apporté de grandes amitiés: Battre, Maletti, Charles Edson, à l’avenir Morelli pendant la course. Mais je n’étais jamais partie avec une personne avec qui nous étions déjà amis auparavant.. Le fait qu’il s’était inscrit Brenno (Brenno) Bignardi c’était la dernière poussée pour participer. Brenno et moi partagions une passion commune pour les motos tout-terrain, nous avons tous les deux couru du cross et de l’enduro et encore aujourd’hui nous avons des motos amusantes ensemble. Quoi de plus stimulant que de faire la plus belle aventure ensemble?

 

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Ghadamès — Ghat Un arrêt bestial plus que 1.000 km. divisé en deux étapes. A1 matin, un froid intense, nous aurions pu ouvrir un’ kiosque à journaux avec du papier sous les vêtements!Et’ une des étapes mythiques du Dakar, vraiment dur ,mais tous satisfaits par des paysages incroyables. Le Dakar change devient plus humain, la nourriture est plus savoureuse, servi sur des plateaux, il y a de l’eau disponible, la ration est distribuée le matin, vous pouvez dormir dans une tente Cependant, il est plus important d’être dans une équipe d’amis avec une assistance impeccable. La seule note désaccordée était la moto pas très puissante et difficile à conduire.

 

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Gossololom Un endroit éloigné, raison pour laquelle il n’est pas clair pourquoi il a un nom ,puisqu’il n’y a rien et que c’est au milieu du Tenerè. Exactement ici la mésaventure m’était arrivée quelques années auparavant , exactement dans l’Ued Egaro. Le lendemain de ce bivouac, dans 40 km., même si j’étais en spécial, J’ai commencé à chercher le Touareg , peut-être que je reverrais mes amis qui m’ont sauvé. Avro (Avro)’ fait 15 km. à l’est, puis je suis revenu et puis je suis allé15 km. à l’ouest le long de tous 60 km. Plus que je ne pouvais pas avoir par manque d’essence. Malheureusement, je n’ai pas vu d’âme vivante , comment j’aurais aimé les revoir!

Ils sont déjà partis?
C’est le classique plaisanterie Le cheval de bataille de Brenno. C’était mythique et nous lui avons demandé de nous en parler mille fois, tout au long du Dakar.
Monsieur.. Rezzonico (Italie), presque quatre-vingt-dix ans, souffre de démence sénile avancée et d’états confusionnels importants avec une perte de mémoire et une lucidité évidentes. Son fils a essayé de l’aider en lui faisant visiter plusieurs gériatres dans l’espoir de trouver une solution.. Un des médecins qui a eu l’occasion de rendre visite à son père, lui suggère de l’emmener dans une clinique expérimentale située au Tessin où il semble qu’une solution puisse être trouvée..
Accepter la suggestion, prend rendez-vous et se rend à la clinique avec son père. Ils sont gentiment accueillis à la réception par le Dr Bernasconi qui les fait asseoir dans son bureau. Une fois que vous rendez visite à votre père, le médecin invite le fils à faire un tour de la clinique pour lui montrer la structure et lui dit: Notre clinique est à l’avant-garde du traitement de cette maladie, nous avons guéri presque le 100% de patients, Maintenant, faisons un tour au premier étage où les patients viennent d’arriver et montrent encore des signes évidents de folie.
Rezzonico (Italie), à l’invitation du médecin, ouvre la porte d’une chambre et se rend compte que la situation est similaire à celle de son père: patients courant sur les murs, qui pense qu’il vole, qui nage sur le sol, bagarre, Planter, semble perdu dans le vide. Il reste très impressionné par cette situation. Le médecin le rassure et à ce stade l’accompagne au deuxième étage où les choses semblent aller mieux. Rezzonico (Italie), en ouvrant une porte, il se rend compte que les patients semblent plus calmes, toujours un peu’ étrange mais calme, l’un d’eux par exemple est le peignage avec un poisson. Le médecin dit que ces patients ont passé au moins deux semaines dans l’établissement et montrent déjà des signes évidents d’amélioration.. Il est temps de monter au troisième et dernier étage. Dans le couloir, il y a du silence et même les infirmières semblent plus détendues. Rezzonico regarde le médecin avec étonnement et lui dit: peut entrer dans n’importe quelle pièce, verra par vous-même l’état optimal de santé mentale atteint par nos patients, est arrivé il y a deux mois et verra par vous-même nos résultats. Ils entrent ensuite dans une pièce et sont tous calmes, qui au lit, qui s’est assis, qui discute, qui lit, qui peint. Rezzonico est agréablement surpris et le médecin lui suggère de parler directement avec certains d’entre eux.. Il s’approche du premier monsieur assis dans le fauteuil et lui demande: Bonjour, Qu’est-ce que vous faites? Répondre: Je lis un livre, vous ne pouvez pas le voir? Il répète cette question aux autres invités et tout le monde lui donne des réponses logiques. Il finit par atteindre un monsieur qui tient un gros lapin sur ses genoux, puis demande au médecin: les animaux domestiques sont admis dans la clinique? Le médecin répond: certainement, font partie intégrante de nos thérapies, en fonction du type de patient, nous choisissons l’animal le plus approprié. Rezzonico décide alors de poser la question habituelle à ce monsieur tranquille avec le lapin sur ses genoux: Bonjour, Qu’est-ce que vous faites? Le monsieur répond: Bonjour, Je caresse un lapin, cela me semble évident, parce qu’il me demande? Rezzonico (Italie): Mah….Je lui demande parce qu’au deuxième étage ils semblent un peu’ Parties. Le monsieur avec le lapin: sont déjà partis? Bâtards! Attrapez les oreilles du lapin comme un guidon, pénètre dans la coque et crie uaaaaaaaaaaaaaaa
La thérapie dans ce cas n’a pas fonctionné ne fonctionne pas toujours.

Agades – Jour de repos, journée de travail sur le vélo un peu de détente. Se reposer un peu, c’est bien même si ça casse le rythme, et tirer est difficile. Nous avions loué, comme toutes les équipes , une villa fermée. Depuis que nous sommes partis, nous n’avons jamais pris de douche, pas seulement à cause de la difficulté de le faire, mais surtout parce que le froid ne le permettait pas.
Fini le spécial après tant de sable , nous avons traversé le fleuve Niger, Voir l’eau était une fête et nous nous sommes tous arrêtés pour célébrer et prendre des photos.

 

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La moto était une Gilera absolument standard, très différents des officiels en termes de puissance et de maniabilité. Nous l’avons appelée “le bureau” le char avant était si large et grossier, la position de conduite était toute en arrière et se tenir debout était une torture, dans les courbes, il a dérivé mais avec la roue avant. Au contraire, puisqu’elle était la compagne de plusieurs jours, le moteur n’a jamais trahi, il nous a emmenés au fond et pour cette raison nous l’aimons tous.

Un autre aspect terrible était que le réservoir en fibre de verre, si délicat, si vous tombiez d’un arrêt, vous risquiez de le percer, et des réparations que nous avons faites beaucoup à la volée avec du savon, attaquer, Etc. Nous étions tellement terrifiés que lorsque vous avez risqué de tomber, vous vous êtes presque jeté sous la moto pour protéger les réservoirs.. Depuis que nous avons consommé je’ l’avant en premier et l’arrière était de rechange ,une fois que l’arrière avait perforé et donc j’ai manqué d’essence parce que je n’ai pas remarqué qu’il fuyait.

 

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CADRE CASSÉ l’ la fixation du bras oscillant au cadre s’est brisée en se détabilisant brusquement d’un côté. Brenno et moi nous sommes arrêtés à Tichit, très petit village en Mauritanie où nous avons cherché un “saldeur” c’est-à-dire un fer à souder. Après un long moment, nous le trouvons mais il n’avait pas d’électricité jusqu’au soir. Je retire mes sangles magiques , Je les attache en espérant que le bras oscillant ne bouge pas et en allant lentement ,maintenant la nuit, J’ai terminé l’étape.

 

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ARRIVÉE L’arrivée à Dakar est toujours une grande émotion, presque une libération, est d’atteindre l’objectif pour lequel vous avez tant transpiré et souffert pendant tant de jours en pensant uniquement et exclusivement à cela. Dans le même temps, cependant,, vous commencez déjà à manquer cette focalisation engageante, c’est comme avoir la paix de la faim de vivre existentiel. Les deux spéciaux, un avec la plage au bord de la mer (représentant le voyage de la mer du nord de la France à l’Afrique du Sénégal comme Sabine l’a dit son créateur) et le deuxième spécial avec arrivée au célèbre lac rose si coloré par la très haute densité de sel.

 

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Brenno Brignardi et ses “malheurs” alla Dakar 1991

Avant-dernière étape: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Je suis fatigué et comme tout le monde, je suis consumé par la fatigue et le stress de cette course. Je le voulais beaucoup, J’ai senti que je devais me donner cette aventure. Je l’ai vécu comme un moyen de fermer un cercle ouvert tant d’années plus tôt, dans 1976.
Un cercle lié à un sport magnifique fait de nature, moteurs, amis. Un sport qui était un monde. Dans cette aventure africaine, j’étais en compagnie d’un ami très proche, ami depuis que ce sport a été appelé régularité.

Sa présence me donnait force et sérénité. À la veille de l’avant-dernière étape, j’étais ravi, après des semaines de km, sable et difficultés ne manquent qu’une étape. J’avais presque réussi à terminer la course la plus difficile du monde. Évidemment, comme tous les étrangers, j’ai navigué dans les arrières du classement, mais le Dakar à l’époque n’était pas seulement le classement, pour certains, il était certainement important d’arriver à l’avant, mais pour beaucoup, il était très important et difficile d’arriver au lac rose, à l’arrivée.
Jusque-là, j’avais réussi à terminer tous les jours de course sans encourir de pénalités dues à un retard excessif à l’arrivée d’étape.. Ceci aussi grâce à l’aide d’Aldo, grand expert dakarien.

Dans la vie, comme dans les courses, ne jamais rien tenir pour acquis, d’autant plus au Dakar. L’étape comprenait 572 km totaux, 283 km d’essai spécial. À la fin de l’épreuve spéciale, le transfert impliquait un itinéraire sur une route de latérite très poussiéreuse. Nous décidons de voyager séparément jusqu’à Tambacounda pour éviter de nous remplir de poussière. Chacun de nous part en solo et nous nous donnons rendez-vous à l’arrivée. Je me souviens que je voyage tranquillement quand 180 km de la destination, le mono amortisseur se brise. Au milieu d’une course aussi sélective, il peut y avoir tant de types de ruptures. Malheureusement, mon mono s’est cassé de telle sorte que je ne pouvais pas le contourner en reliant les leviers directement à la force.

Il me permettrait d’avoir un vélo avec une garniture normale, sans la fonction amortisseur. Au lieu de cela, est fait: la moto est complètement couchée, donc je décide de continuer mon voyage de cette façon en espérant que le couvre-arrière regga. Mais dans le désert, chaque problème en rappelle d’autres, la roue touche le garde-boue et s’use. En voyage, je me suis souvent tourné vers l’arrière, mais je ne voyais que de la poussière et des morceaux noirs de couvertures. Même aujourd’hui, je ne sais pas pourquoi, il n’y avait pas beaucoup de pieds, mais j’espérais tout de même un miracle, qui évidemment, ne s’est pas produit.
À un certain moment, comme c’est normal, Je reste sans couverture.

Sentiment unique difficile à mal comprendre. Je m’arrête, je descends de la moto. J’observe ce qui reste, deux gros anneaux métalliques qui constituaient l’épaule du couvre-couette. Je dois les enlever, mais parmi mes outils, je n’ai pas le bon. Au moins, je n’étais pas dans les dunes du désert, mais le long d’une route, la caravane Dakar allait passer ici. Je me mets à réfléchir, à essayer de trouver des solutions. Je suis trop près de la fin pour ne pas tout tenter. Je pense que je peux attendre mon aide, ils ont certainement une roue et un amortisseur sur le camion qui résoudrait la situation. Cela signifie attendre qui sait combien. Jusque-là, j’avais réussi à l’éviter, j’ai donc décidé de m’arranger moi-même. Je me suis fait prêter un outil pour trancher les deux anneaux métalliques par une équipe dans la voiture qui s’était gentiment arrêté pour m’aider. Finalement, En quelque sorte, sont décomposés.

J’ai fait les derniers 60 kilomètres sur le cercle et sans amortisseur, essayer de conduire autant que possible debout avec le poids vers l’avant, sauter et rebondir à chaque trou, essayer de s’asseoir seulement quand je ne pouvais plus. La moto était difficile à diriger en allant doucement parce que c’était le côté de la jante qui commandait la direction et donc j’ai dû essayer de tenir une démarche soutenue. Je ne me souviens pas des fois où je suis tombé. À un moment donné, j’ai perdu la selle aussi. Je suis passé à autre chose, soutenu par je ne sais pas quelle volonté. Quand je suis arrivé à seulement quinze kilomètres du contrôle des heures, maintenant il faisait noir, mais j’ai senti que je l’avais fait.


Je suis arrivé, comme une comète, au contrôle du temps. Une comète formée par les étincelles provoquées par le glissement de la marmite sur l’asphalte, comme les témoins oculaires m’ont signalé: un feu d’artifice inattendu à Tambacounda. Les commissaires, eux aussi amusés par mon arrivée scénique, m’ont assuré que pendant quelques minutes je n’ai pas pris la pénalité forfaitaire pour être arrivé en retard à l’examen. J’étais arrivé. J’étais l’homme le plus heureux du monde.. Au bivouac, où mon aide m’attendait, pas plus que le temps de les saluer que je suis avec une bière fraîche à la main et je suis immédiatement baptisé par l’équipe Assomoto « le motard de l’impossible ».

Tiré des souvenirs d’Aldo Winkler sur fb

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DAKAR 1990 | Gilera, la plus grande aventure

par Giuseppe Dell’Olio

Paris et Dakar: noms identifiant deux villes sur papier Entre eux une mince ligne tourmentée dessinée à l’encre: c’est la ligne de l’aventure aujourd’hui, une ligne qui, dans une poignée de centimètres, s’enferme sur des milliers de kilomètres de compétition La Paris-Dakar est une course difficile, une race d’hommes et de moyens mécaniques exaspérés, équipes super organisées, mais cela laisse encore place à l’aventure, Sacrifices, espoirs et espoirs 16836378_326020857794549_5051747352723917819_oillusions de tant de gens qui se lancent de front dans le désert, vers cette mer de sable et de roches qui cache des secrets impénétrables et mille pièges Gilera veut le prouver en déployant au début deux “RC 600” séries confiées à Luigino Medardo et le très jeune Roberto Mandelli

La 12ème édition du Paris-Dakar débutera la prochaine 23 Décembre. Le grand marathon africain a maintenant atteint des niveaux d’exaspération compétitive qui ont fantastique: équipes officielles de l’organisation incroyablement complexe, motos qui sont de vrais prototypes coûtant des centaines de millions, conçu et construit avec une lentille unique: gagner le désert africain terrible. Mais il est encore possible de participer et peut-être bien figurer dans le classique de Noel avec un vélo standard et une équipe qui ne ressemble pas à une armée?

La question de savoir si les gestionnaires de Gilera l’ont posée et ils ont également trouvé une réponse. Bien sûr, c’est toujours possible. Il suffit de faire un GileraRA_1990cocktails simples où les principaux ingrédients sont un bon enduro à 4 temps de déplacement soutenus, quelques coureurs qui ne se contentent pas d’examiner la possibilité d’un record absolu, une équipe petite mais efficace, un sponsor vraiment sportif. À Arcore, il y avait le “RC 600”, vélo qui a remporté le Championnat d’Italie Raid Marathon et qui avec un couple de réservoirs supplémentaires et un road-book semble né pour le Ténéré, Luigino Medardo, qui n’attendait rien d’autre que de l’emmener en Afrique, à ses côtés le très jeune Roberto Mandelli qui, juste pour montrer son incrédulité à la possibilité qu’on lui offrait, pensé bien sur la victoire, à ses débuts en Afrique, classement marathon pour les vélos standard au Rallye des Pharaons.

prêts-à-allerQuant au sponsor au Henninger, Nouveau10 ont bien pensé qu’avec la chaleur africaine qui mieux qu’eux pourrait penser à proposer une boisson fraîche et réparatrice aux hommes engagés dans les déserts? C’est ainsi que la glorieuse Maison d’Arcore a décidé de réintégrer le monde mouvementé des compétitions de classe mondiale en inscrivant deux “RC 600” alla Dakar. Un retour très attendu: beaucoup étaient nostalgiques de la rouge-run Gilera. Maden, directeur technique et Gianni Perini, directeur sportif, a accueilli avec enthousiasme l’initiative et, en très peu de temps, l’équipe Gilera-Henninger est née, en plus des pilotes de cinq autres personnes, y compris la logistique et la mécanique. Le Gilera RC 600 qui débutera pour Dakar ont été préparés sur la base des indications sca-turite par les participations victorieuses au Championnat d’Italie rally Marathon et le Rallye de Tunisie et les Pharaons.

“Ce sont des vélos standard. – nous confirme Ing. Martiniet en tant que tels, ils ne veulent pas viser la primauté absolue. Chez Gilera, nous voulons juste montrer qu’il est encore possible d’être au Dakar, même sans prototypes super sophistiqués qui n’ont rien à voir avec les vélos que nous utilisons tous les jours.” “Nous sommes convaincus – continue le d.t. Gilera – qu’une course dure et exaspérée comme le rallye africain peut donner des indications très utiles sur les solutions techniques et les matériaux utilisés dans la production de séries. Et’ avec cet objectif que nous nous tenons au début de Paris: tests extrêmes de notre production pour offrir à ses clients un produit de plus en plus fiable et sécurisé. Nous avons entrepris d’aller au fond et bien figure, mais surtout de savoir jusqu’où les vélos qui sortent de notre usine peuvent aller.” A l’expert Luigino Medardo, à la très jeune promesse de Roberto Mandelli et à la “RC 600” la tâche de confirmer ces attentes à la ligne d’arrivée du Dakar.

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On l'appelle “RC 600″ la Gilera qui sera le protagoniste de la 12” Paris-Dakar parmi les vélos standards de la classe “Marathon Amelioré”. Et’ a été développé par les techniciens de la Maison Arcore pour montrer que, malgré l’exaspération maintenant réalisée par les prototypes qui courent dans le désert, il est encore possible de participer à la grande aventure dakarienne par des moyens simples et peu coûteux, directement dérivées de motocyclettes de production normale.GileraRA_1990_2 À partir de la moto que tout le monde peut trouver chez le concessionnaire, Arcore ont fait quelques, cependant très limité, des changements techniques pour renforcer certains détails qui lors d’une course épuisante comme le Dakar, sont exaspérés exhortés. D’autres améliorations se rapportent à l’équipement accessoire, intégré pour les besoins spéciaux de la course. Le Gilera RC 600 C’est un enduro résolument sportif, mais pas exaspéré, conçu pour donner à l’utilisateur de véritables fonctionnalités multifonctions.

Et’ équipé d’un groupe motopropulseur monocylindre 4 fois de 569 CC. avec une distribution à deux côtés dans la tête contrôlée par la ceinture dentaire et quatre valves. L’alimentation fournit deux carburateurs. Le refroidissement est liquide avec pompe et circuit thermostatique à trois voies avec électrowind et mélangeur. L’allumage est électronique avec décharge capacitive avec dispositif automatique variable d’avance. Le réglage du cyclisme de ce spinner enduro n’a pas nécessité de changements substantiels à l’utilisation exaspérée dans la course: une confirmation de la bonté de base du projet Gilera. Le cadre est un acier chromé-molybdène à roue unique avec des renforts en tôle. Le dos est démonté. La suspension arrière adopte une fourchette en alliage léger et une seule dépréciation soutenue par les cinématismes progressifs du système exclusif Gilera “Commande de puissance”.

Peu de changements pour faire face à la terrible Ténéré.
L’un des problèmes les plus difficiles à résoudre dans la préparation d’une moto pour le Paris-Dakar est l’arrangement du carburant. Ajouter beaucoup d’essence à la charge de vélo – Les techniciens de Gilera révèlent – crée de nombreux problèmes de partage de poids, en particulier en ce qui concerne la vidange progressive des réservoirs. Le Gilera RC 600 Paris-Dakar adopte trois chars: le principal dans la position classique est doublé et con-holds GileraRC_1990bulkts anti-débat. Avec les deux côtés positionnés derrière les côtés, la capacité globale atteint 56 litres de carburant. Bien sûr, les réservoirs alimentent les carburateurs à l’aide d’une pompe à essence membranaire. Le pilote suit dans la course un critère particulier pour l’utilisation des réservoirs: le premier à être exploité si-pas les deux côtés.

Ceux-ci sont partiellement vidés et stockés dans chacun des quatre litres d’essence d’environ. Puis la puissance passe sur le réservoir principal tandis que les huit litres avancés dans les litres latéraux viennent former une réserve d’urgence. Un autre aspect des vélos de raid africains qui diffère complètement des modèles de grande série se trouve dans l’instrumentation.

“Naviguer” dans le désert, c’est un peu’ comment naviguer dans l’océan et en fait la Gilera a équipé ses vélos avec des boussoles électroniques spéciales similaires à celles adoptées par les bateaux qui font face à la régate à travers le monde. Ces boussoles spéciales sont capables de signaler toute déviation par rapport à l’itinéraire fixé par le pilote et de tenir compte des variations possibles de l’indication induites par l’inclinaison magnétique de l’endroit où la mesure est effectuée.. Élimination de cette marge d’erreur, qui est appelé déclinaisement magnétique, rend l’orientation beaucoup plus sûre.

La boussole est flanquée de deux maîtres de voyage professionnels et d’une porte de road-book qui aident à faire du guidon de ces vélos un véritable groupe d’indicateurs et d’outils qui, aux yeux des non-experts apparaissent un peu’ étrange et bizarre. Désert signifie une incroyable variété de fonds: des roches pointues au sable plus doux. Les cerceaux de pneus sont donc parmi les organes les plus stressés de la moto. Le Gilera RC 600 adopte des roues en alliage spéciales avec des pneus Michelin équipés de la “mousse” anti-forage. D’autres changements mineurs ont été nécessaires pour adapter le Gilera RC 600 caractéristiques extrêmement dures des pistes africaines. En particulier, l’étalonnage de la suspension a été retouché, ont adopté des coussinets plus durables pour les freins, le marmiste d’échappement a été remplacé par deux trombones plus libres, le filtre a été adapté pour atténuer les problèmes majeurs dus à la poussière. Le bouclier de moteur, Enfin, a été remplacé et complété par un réservoir d’eau potable d’urgence. Dans définir-va les modifications apportées à la Gilera RC 600 ont été extrêmement limités. Une merveilleuse confirmation de la bonté et de la fiabilité du vélo standard.

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Luigino Medardo révèle tous les secrets de la conduite dans le désert
Aller au fond est le plus grand défi du Dakar. Et’ une course terrible et belle, décidément unique. Il n’est pas facile de décrire les sensations et les émotions d’un coureur lors de cette course incroyable, Où – pardonnez-moi la rhétorique – l’inattendu est le pain quotidien. La journée typique du Dakar commence par le réveil 4,45. Dans un quart d’heure, vous serez (mais ce terme quand il s’agit de Paris-Dakar a un son vaguement euphémiste), vous habiller et dévorer le petit déjeuner. Il y a des thés, Lait, Chocolat, Confiture, Cookies. À 5 à ce stade, le briefing du directeur de course qui prend connaissance de tout changement dans la piste et résume rapidement le road-book de l’étape. Puis immédiatement pour vérifier le vélo.

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Chaque coureur africain entretient une relation très spéciale avec son véhicule mécanique. Je n’ai pas honte de dire que pendant la course, je parle avec le (mon vélo, J’ai suivi sa naissance et son développement et je pense que je le connais même dans les plus cachés. Pendant vingt jours, le vélo est le plus 1 Important. Vous pouvez dépendre du résultat de la course, mais encore plus peut dépendre de la survie même du pilote. Je tiens beaucoup à elle., Je m’en occupe personnellement, Je le veux toujours dans la meilleure forme, aussi d’un point de vue esthétique. Je pense que ma femme est un peu’ jaloux de cette Gilera rouge… Mais revenons au jour où nous vivons dans le désert. Contrairement à ce que l’on pourrait penser de l’un des problèmes du Dakar est représenté par le froid. Dans les premières étapes, jusqu’au Niger, la température est certainement faible. Le matin, devant la tente, le sol est gelé.

Nous partons pour le premier transfert avec des costumes rembourrés et undercoound, certains sont drôles, ressembler à l’homme Michelin… Le transfert a lieu dans un groupe, sans forcer. Départ du test spécial: alignement, puis chaque minute, le commissaire se met à un concurrent. Et’ le GileraRA_1990_3moment où le pilote oublie tout et tout le monde. Maintenant, il n’y a que la moto, Sable, le désert, les traces de ceux qui sont en face de vous et le road-book. Le rugissement du moteur est comme la palpitation de votre cœur. La concentration est très importante: ne vous laissez pas berner par les mille pièges du désert. L’orientation est très difficile. Vous vous aidez les uns les autres par tous les moyens. Vous devez reconnaître les différents types de contexte, les traces fraîches de celles des années passées qui restent imprimées sur le sable comme cela arrive sur le sol lunaire. Vous devez doser votre force avec parcimonie, résister à la faim et à la soif.

Le PS (test spécial, Ed) d’un rallye comme le Dakar est l’un des tests les plus difficiles jamais pour un pilote. Parfois, vous vous retrouvez dans deux ou plusieurs concurrents en cours d’exécution ensemble. Dans les classements élevés, la compétition est exaspérée. Les opposants s’étudient, vous vérifiez constamment. Il n’y a pas de collaboration lorsque vous vous battez pour le dossier. Dans les positions de renfort, en revanche, la solidarité se trouve, vous vous aidez les uns les autres, consultés pour vérifier la direction à prendre. Des heures et des heures comme celle-ci, toujours très proche de la limite physique du coureur et mécanicien de la moto, sans jamais risquer plus que vous ne devriez, même pas en comparaison directe (quand il arrive) près de l’arrivée. Si c’est près de l’ac bivou est la première personne que vous recherchez avec vos yeux dès que vous voyez la ligne d’arrivée est votre D.S.. qui est un peu’ un père et un guide pour chaque conducteur.

Si, après le ps il ya encore un transfert le visage amical est celui des chronométreurs qui vous donnent un peu’ et ont souvent un mot d’encouragement. Dans ce cas, vous arrêterez un peu’ à proximité pour contrôler les positions des adversaires, pour tirer un peu’ essoufflé et faire le plein. A votre arrivée au bivou accom, vous recherchez immédiatement votre équipe et la première pensée est pour l’entretien de la moto. Pendant ce temps vient le coucher du soleil, que dans le désert est très rapide. À 18 il fait beau, Après 5 minutes l’obscurité est absolue. Il est temps de se laver (toujours le lavage particulier-Dakar, c’est-à-dire, un peu’ l’eau sur le visage…) et manger l’appétissant (!) Africatours et immédiatement pour préparer le road-book pour l’étape du lendemain avec l’énigmatique (pour ne pas dire mystérieux) contenu de la boîte chauffée à bain-mary qui, entre-temps. devient fou dans l’estomac.

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Après l’opération de road-book qui doit être fait très soigneusement le pilote se permet quelques minutes de détente avant d’aller dormir dans la tente. Vous devez dormir autant que vous le pouvez et, restn certains, dans une course comme le Dakar personne ne souffre d’insomnie! Voici, c’est Paris-Dakar. Mais c’est aussi la main tendue d’un enfant local qui vous accueille au milieu d’un désert, vous donner cette chaleur humaine qui est une poussée indescriptible pour aller de l’avant; c’est la beauté des paysages de conte de fées que vous souhaitez encadrer; c’est l’amitié qui émane le soir autour du feu. Il n’y a pas de choses normales à Dakar. Tout est exaspéré: faire pipi peut être un peu dramatique, résister à la tentation d’arrêter de manger-roi la ration de muesli un tourment sadique. génial, magnifique Dakar, au cœur du pilote ne manque que la vision magique de cette plage “putain” sur les rives de l’Atlantique. Au moins une fois dans la vie de votre pilote, vous devez aller au fond. Et puis recommencer à rêver le temps de recommencer pour le prochain Dakar magique.

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Dakar 1988 | Gilera R1 125 Paris Dakar

La découverte du seul spécimen survivant des deux Gilera 125 R1 (en) qui ont participé à la 10. l'édition Paris-Dakar, qui a eu lieu en janvier 1988, nous a donné le signal de raconter une histoire oubliée. Une histoire d'autant plus importante qu'avec cette participation La Gilera a écrit pour la première fois son nom dans le registre de l'épuisant marathon africain, à partir en fait d'une présence qui l'aurait vu parmi les principaux protagonistes dans les années à venir.

Nous remercions le Moto Club Carate Brianza pour cette opportunité, dans le peuple de son président, Guido Fumagalli et le collectionneur Mauro Gibellini, propriétaire de moto, que pour célébrer l'importante trouver, En juillet dernier, ils ont organisé une petite fête qui a vu les principaux architectes de cette aventure se réunir. En plus du motocycliste qui conduisait la moto à ce moment-là,. 2, Français Gilles Valade, et son mécanicien Michel Duhalde, est arrivé le premier même de la Nouvelle-Calédonie (c'est à l'autre côté du monde, au-dessus de l'Australie), et le second de France, La partie italienne de l'histoire était également présente, historiens de la mécanique qui, au fil des ans 80 et 90 constitué le nerbo du département Gilera Racing, Emilio Locati et Romolo Ciancamerla. Silvano Galbusera manquait à l'appel, un autre personnage clé dans la mise en place des vélos, mais malheureusement incapable de participer.

L'équipe Français qui s'inscrivent s'appelle Le Defi 125 (Le défi de 125) d'entreprendre le petit déplacement par rapport aux énormes difficultés à faire face.

C'est en fait ces hommes qui ont construit les vélos à Arcore, avec Marco Riva, présent à l'événement, dans ces années au département de projet de la Maison d'Arcore, qui s'est occupé de la livrée et des graphismes des deux R1 qui ont commencé au Paris-Dakar. Brièvement présenté les protagonistes, nous laissons le souvenir de cette aventure au pilote Valade et son mécanicien Duhalde.

GILLES VALADE
Fasciné comme beaucoup de conducteurs tout-terrain de Paris-Dakar, En janvier 1987, immédiatement après la conclusion de la 9ème édition de la course, Je suis en contact avec Jean Marc Lambinon de Peugeot Cycles à Paris. J'ai un projet ambitieux à lui présenter: participer au prochain Paris-Dakar, avec quatre Peugeot XlSE 125 Lc, vélos standard utilisant des moteurs Gilera, et je le sais bien parce que j'en utilise un depuis deux ans pour participer au Peugeot Enduro Trophy. Le petit déplacement, par rapport à la dureté de la course, est en soi un défi, et c'est pourquoi l'équipe que j'ai fondée s'appelle Le Defi 125 (Le défi de 125).

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L'équipe a déjà quatre pilotes, un mécanicien, un préparateur, un plan de communication simple mais efficace, et quelques petits sponsors. Gestionnaire, pilote et 'PR’ C'est moi; Christian Grelaud est le coureur de la deuxième moto qui nous apporte dans la dot le sponsor Aurora Confection; Marcel Meriguet et Chirstian Izaire, pilote et journaliste sportif de South Radio, Je suis le troisième et le quatrième pilote. Michel Duhalde est le mécanicien. Je me rends compte que participer au raid avec un 125 c'est un pari, le rêve est de mettre fin à l'aventure à Dakar, mais ce serait déjà un succès pour se rendre à Agadir, la ligne d'arrivée de la demi-course.

La direction de Peugeot est convaincue que Le défi 125 peut être un bon véhicule publicitaire, rappelant l'intérêt pour ses vélos; il ne faut pas beaucoup de temps en fait que Lambinon m'appelle pour m'annoncer qu'ils ont accepté de me confier quatre vélos, dix moteurs de rechange et de nombreuses pièces de rechange. C'est un bon début pour moi et, avec le soutien de Peugeot, Je me tourne vers Michelin pour obtenir des pneus Desert avec mousse Bib. Si les quatre Peugeot, dans leur configuration de base, peut être bon pour les courses D'Enduro en France, ils ne sont certainement pas suffisants pour faire face à un Dakar. Un peu’ expérience en fait je l'ai parce que j'ai couru l'édition de la 1986 du privé avec une Suzuki. Tout d'abord, nous devons accroître l'autonomie, qui est réduit par le réservoir par 10,2 litres.

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A cette époque, Acerbis fabriquait des kits de méga-réservoirs en plastique, plus un réservoir supplémentaire à placer sous la selle, vélos de différentes marques, mais qui sont tous grands, donc pas adaptable à Peugeot. La solution me vient d'une andite publiée dans Moto Journal par Michel Assis offrant un monocoque carbone 45 litres, avec deux réservoirs d'avions indestructibles à l'intérieur, placé l'un dans la position traditionnelle et l'autre derrière la selle, dans la queue du vélo. Contactez Assis et demandez-lui si vous pouvez adapter ce kit à mes vélos. La réponse est positive, alors je lui envoie une moto pour qu'il puisse y travailler calmement et avec précision dans son atelier. Mais même le vélo Peugeot n'est pas à la hauteur.

En particulier, la fourche, qui devront supporter le surpoids de plus de 45 litres de carburant et les divers accessoires nécessaires pour leGilera_R1_36 navigation dans le désert. Stock Express, spécialiste des fourchettes, peut-être séduit par mon enthousiasme (et mes sponsors…), accepte de me procurer quatre marcheurs de plus, en vrac et 'up-side-down'. À l'atelier Doumencq Motos, à Saverdun en Ariège, où les Peugeot sont déjà en cours de modification, les fourchettes sont montées sur les toiles sans aucun problème, et bientôt les quatre Peugeot sont prêtes pour les premières expériences dans les montagnes des Pyrénées et les plages de Narbonne, qui offrent de multiples types de terrain et des difficultés similaires à celles de l'Afrique.

Les tests sont très bien, motos nous convaincre. Un pilote Français, spectateur occasionnel de nos épreuves, et déjà un concurrent pour le Championnat Peugeot Enduro, nous demande des informations et nous offre son expérience pour tout conseil. Entre autres choses, Je lui dis qu'on va changer la taille de la chaîne., couronne et cône de pin, mais que nous ne savons pas encore quoi adopter entre 420, 428 ou 520.

L'expert enductiste déconseille fortement cette intervention, parce qu'il a vu trop de ruptures de carter moteur causés par les rapports et la chaîne accrue qui, va frotter sur le carter, portez-le et cassez-le rapidement. Sans parler de l'absorption accrue de puissance, sensibles dans les moteurs comme le nôtre 125 qui n'ont pas déjà autant. Compte tenu du sérieux et de la compétence de la personne, nous décidons alors de remplacer ce changement, garder la transmission d'origine. Pendant ce temps, les quatre coquilles de carbone spéciales sont terminées et arrivent à l'atelier de Doumencq, où la préparation technique a lieu.

Vous avez juste à les monter et donner la touche finale, après quoi j'organise une première présentation de team Le Defi 125 à la télévision, sur la chaîne France 3. Une autre présentation clé, avec l'exposition d'une moto, au stand Peugeot au Salon de l'Automobile de Paris, détenue par le 14 à 23 Novembre 1987, où je rencontre aussi le célèbre journaliste Guy Coulon, qui m'assure d'un large service sur les grands journaux de l'impression spécialisée et sur VSD (magazine Français répandu). À la même occasion, je contacte et reçois le soutien d'autres sponsors importants: Segura pour les vêtements, Réponse pour casques et Carrera pour lunettes. Cependant, il n'y a toujours aucun sponsor qui peut couvrir les coûts de transfert des motos et des pièces de rechange, par les camions de Georges Groine, à l'époque le plus introduit dans les services du Paris-Dakar.

Toujours à celui Salon, Lambinon, Nouveau, invité au stand Gilera, où moi aussi me trouve intrigué par le nouveau R1 d'Enduro, et en particulier par son puissant moteur, nettement plus performants que la Peugeot, me présente à certains dirigeants de la société italienne. Une réunion suit au cours de laquelle j'explique mon projet et mentionne les problèmes qui restent à résoudre liés au transfert coûteux. Mais surtout je vous demande si vous pouvez obtenir le moteur de la R1 pour le monter sur les quatre vélos. Le 14 Décembre Je reçois un appel téléphonique de l'Italie m'invitant à Arcore: ma demande est acceptée, et en plus le Gilera participera par l'intermédiaire de mon équipe au Paris-Dakar sous forme officielle! C'est pourquoi ils me demandent d'envoyer à Arcore deux vélos sur lesquels les nouveaux moteurs R1 seront installés. Avant d'accepter, cependant,, il me semble correct d'informer et de demander la permission de Peugeot, qui, sportivement, ne limite pas le fait que les motocyclettes portent également la marque Gilera.

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Cela ne passe pas inaperçu par la presse spécialisée, et un nouvel article paraît dans les pages du magazine L'Equipe. Mais aussi des contacts avec l'organisation du Paris-Dakar, en la personne de Renè Metge, ils vont bien: compte tenu de la valeur des sponsors, Peugeot, Michelin, Gilera, etc., Je demande et obtenir mes vélos d'avoir numéros de course de 1 dans 4. Un joli coup pour l'image! Les deux Peugeot arrivent à Arcore le 18 Décembre, et sont démontés pour s'adapter aux nouveaux moteurs, mais les premières difficultés commencent aussi. Non seulement il est impossible de monter les moteurs et leurs accessoires sur la Peugeot, mais une caisse envoyée de France, qui contient tout le matériel dont vous avez besoin pour monter les coquillages sur les vélos, est volé aux douanes. Mon mécanicien, Michel Duhalte, Gilera suivra et collaborera avec le travail, il est sérieusement préoccupé, aussi parce que c'est déjà le 18 Décembre, et c'est un peu plus d'une semaine avant le début de la course. Donc, il invite mon retour à Arcore, où je suis mis au courant des difficultés techniques que j'ai rencontrés, considéré comme insurmontable étant donné le peu de temps qui reste si vous voulez vous aligner au début.

À ce stade, Gianni Perini, le directeur historique du département des courses d'Arcore. Perini décide de prendre deux R1 de la production et de les modifier avec des pièces Peugeot. J'accepte la décision, aussi parce que je ne vois pas d'issue. Gagnez du temps, l'approbation des lawings gardera la Peugeot un… enlever l'étiquette Gilera et remplir le, et les deux vélos auront Français documents et plaques d'immatriculation, avec le numéro d'identification 25 District de Besancon, où se trouve l'usine Peugeot. 1119 Les travaux de décembre commencent sur le 91, mais il ya plus de difficultés bientôt. En particulier, vous ne pouvez pas adapter les coquilles, tant et si bien qu'à la fin de la mécanique Gilera les couper en deux parties, en utilisant seulement l'arrière qui est attaché au cadre avec des supports spéciaux, tandis que l'avant est supprimé, l'adoption d'un réservoir de capacité accrue réalisé en un temps record et, et qui conserve un aspect similaire à l'original.

Malheureusement, de cette façon, ils sont perdus 10 litres de carburant, qui devra être récupéré absolument en fixant sur le dos de la queue deux bidons de 5 litres, avec les conséquences d'une stabilité altérée qui en résultent. Vous ne pouvez même pas monter les fourches Marzocchi “vers le bas, garder le R1 d'origine. La décision est prise d'utiliser une transmission finale renforcée et améliorée, malgré mon opinion contraire. En fait, dans aucune compétition Enduro tenue par Gilera en Europe a le problème de la chaîne de briser le carter, de sorte que vous ne voyez pas une raison d'abandonner ce changement.

Les deux vélos sont si complets et testés par les testeurs Gilera. Parmi les changements que vous avez apportés, enlever le mélangeur, Batterie, dont le compartiment sous la selle est occupé avec une petite réserve d'huile par mélange, câbles de rechange au gaz et à l'embrayage déjà en place et prêts à être accrochés, leviers des commandes de rechange fixées avec des élastiques et des sangles en plastique à la tête de la fourche, deuxième bobine de rechange, stand spécial avec une large base qui ne s'enfonce pas dans le sable, roues avec broches équipées d'une poignée de démontage rapide, et tous les changements nécessaires au guidon (plaque et fixations) pour monter le road book et la boussole. Un énorme effort de la part des mécaniciens et des techniciens, jour ouvrable et aucun, en une semaine, ils ont pratiquement construit deux vélos capables de faire face à un Paris-Dakar! Le 26 Décembre 1987 Grelaud et moi, l'autre pilote, nous sommes à Milan où le pré-départ de Milan-Flowers a lieu.

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Sur nos chemises est la marque Gilera bien mis en évidence, et ainsi de suite sur le réservoir des deux vélos, où Gilera domine Peugeot. De Milan, nous partons pour la France en voiture et arrivons à Reims où Perini et le mécanicien nous attendent Silvano Galbusera camion de service de gilera et les deux R1. A Reims, nous trouvons aussi Marcel Meriguet et Christian Izaire et leurs deux Peugeot. c'est là que les contrôles techniques ont lieu. Quant à la numérotisation, malheureusement, le nombre 1 est transféré chez Jean Claude Olivier Yamaha (le puissant importateur Français de la maison japonaise), Ainsi, les quatre vélos de l'équipe auront le 2, 3, 4 et 5, avec les deux premiers numéros attribués à la Gilera. Le 30 Décembre 87 nous sommes à Cergy Pontoise (sur l'Oise, a quelques miles au nord-ouest de Paris) où vous exécutez le premier test spécial sous un temps infâme. La pluie et la boue font de la spéciale un vrai groupe de Dante, mais les Gileragos vont parfaitement. Soins uniques, un haut garde-boue avant est monté afin de ne pas être obstrué avec de la boue, qui sera ensuite démonté parce qu'il est inutile en Afrique où le bas est préférable. A la ligne d'arrivée, le résultat est vraiment encourageant, avec Grelaud 39ème, et premier dans la classe 125, et les autres bien placés dans les hautes places de la qualification.

Le 1er janvier S8 commence de Versailles le transfert à Sète pour l'embarquement pour l'Afrique: les deux Gileras dans le toucher droit de la 145 km/h, méritait l'admiration de Jean Claude Olivier, travailler à nos côtés avec sa Yamaha 600 nous incitant avec le geste familier de moto de la menotte tous ouverts. A Sète, nous embarquons sur le ferry qui nous emmène à Alger. Nous sommes en Afrique! Depuis Alger, nous atteignons l'IE Oued, où le mécanicien qui suit l'expédition, Michel Duhalde, fournit l'entretien de moto. Seulement sur mon Gilera il ya un grave problème: malheureusement, il se passe ce que j'avais peur, c'est-à-dire, le cône de pin et la chaîne accrue pétrie de sable sont un broyeur de meulage sur le boîtier gauche du moteur qui a une fente de 5 cm, permettant au sable de pénétrer dans le boîtier d'allumage. De plus,, fait inexpliqué, l'épingle à linge de la maille de fausse chaîne se trouve à l'intérieur de l'étui, alors que ma chaîne ne manque pas. Peut-être une erreur dans la phase d'assemblage? Prochaine étape EI Oued-Hassi Messaoud, est de 594 km, dont 250 spécial dans le désert. ce qu'il faut faire? Changer l'ensemble du moteur, ou tout simplement le carter cassé? Le règlement stipule que chaque vélo dispose de deux moteurs de rechange, le premier à utiliser, En cas de rupture, dans la première partie de la course, c'est-à-dire, jusqu'à Agadez, la seconde plus tard. En fin de compte, nous décidons de changer seulement le carter économisant ainsi le premier moteur de rechange, et Michel travaille toute la nuit pour compléter l'opération. Le matin, la moto tourne parfaitement et je prends le départ plein d'espoir. En fait, le Gilera, petit et léger par rapport à d'autres vélos, grand et lourd, navigue très bien sur les dunes.

Mais la joie est destinée à durer peu: après trois heures, le moteur est coupé. Je regarde le carter gauche et de voir qu'il a cassé à nouveau, avec le sable qui a pénétré à l'intérieur et bloqué l'allumage. Je ne perds pas courage, et avec les outils que j'ai démasqué le moteur du cadre, confiant que le camion d'assistance sera par moi sous peu. Au lieu de cela, je vais devoir attendre 11 heures dans le désert avant qu'il n'arrive. Le camion me laisse le nouveau moteur encore emballé et recommence immédiatement, d'autre part, il est dans la course trop! Personne ne m'aide, personne ne s'arrête pour voir ce qui ne va pas. Nous sommes dans un test spécial, et Paris-Dakar n'est pas une promenade dans le désert! Le nouveau moteur démarre immédiatement, Je peux reprendre la marche. Ils me manquent. 350 km pour arriver à la ligne d'arrivée de l'étape.

La voie est rendue presque impraticable par le passage de plus de cinq cents véhicules, et c'est maintenant le soir, avec la nuit qui se profile. J'allume toutes les lumières et je procède avec prudence. Tout d’un coup, après une lune, Je trouve un rassemblement de véhicules: vélo, les voitures et les camions sont stationnaires avec leurs phares allumés dans une sorte de campement où les premiers feux de joie sont déjà brûlants. Je m'arrêterai aussi., en dépit de n'avoir rien à passer la nuit, mais je fais l'expérience de la célèbre fraternité des Dakariens: ils m'offrent un verre, pour manger et pour m'abriter la nuit. Le matin, nous partons tous. L'essence me manque, et un Land Rover maintenant hors de l'action, me donne sa réserve. J'arrive donc à la ligne d'arrivée de hassi Messaud avec 10 heures de retard.

ici, j'apprends que les deux Peugeot, qui a monté les moteurs plus anciens avec le pinion et la plus petite chaîne (De 428 Au lieu de 520), ils avaient réussi ce test, mais ils avaient reculé de toute façon parce qu'ils avaient manqué d'huile pour le mélange. Dans celui Paris-Dakar, Treize 125 entré, personne ne sera en mesure de terminer la course. Peu de temps après j'ai rejoint Christian Grelaud, Invité de camion en compagnie de beaucoup d'autres conducteurs. Il a cassé le corps à l'endroit où il avait été fixé au cadre et lui aussi retiré. Outre son moteur se brisait exactement comme mon. Mon vélo, D'ailleurs, commence à signaler le même problème au carter après six heures de marche même pas tiré. Découragé, Je dois juste abandonner la course, aussi parce que les camions de service n'arrivent pas, et par règlement, je ne pouvais pas monter le deuxième moteur de rechange de toute façon. Mais j'ai décidé de retourner à Alger en moto, parce que le transfert est tout au sujet de l'asphalte.

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Mon Paris-Dakar se termine ici. Les autres membres de l'équipe arrivent également à Alger, Où, grâce à l'habileté de Michel, nous parvenons à monter à bord d'un avion cargo en compagnie de motos et… ce qu'il en reste. Maigre consolation est alors de savoir que cette étape avait été trop difficile pour tous: renversées ou hors d'action, les voitures et les motocyclettes détruites ou coincées dans le sable, un total de 147 Abandonner, Et avec tous les 125 Retiré. Peut-être l'organisation n'avait-elle pas bien évalué les difficultés, mais le malin murmura qu'il a été conçu spécifiquement pour réduire le nombre de concurrents et donc les frais généraux… En tout cas, peut-être pour compenser, au dernier moment, la direction de course avait accordé un bonus de 10 heures pour les retardataires. Gilera retourne à Arcore, J'explique les causes des retraits au personnel technique. Gianni Perini m'écoute, enregistrement de chaque détail, qui servira certainement d'expérience.

Immédiatement, il me propose de participer à un marathon qui aura lieu prochainement en Espagne, Baie d'Aragon, relais pour deux coureurs à faire avec un R1 préparé. J'accepte et choisis Christian Grelaud comme compagnon. Malheureusement Christian sera victime d'un accident de voiture quelques jours avant la course. Je participerai également, aussi pour honorer sa mémoire, mais encore une fois sans chance. Donc je vais conclure avec la Gilera, non sans que mes mérites soient reconnus comme le promoteur d'une participation qui apportera à la Maison italienne tant de satisfactions sportives".

MICHEL DUHALDE ET ROMOLO CIANCAMERLA

Pas moins intéressant aussi la mémoire de Michel Duhalde, le mécanicien Français en charge de l'assistance de la gilera au pays de l'Afrique, et qui a été invité à Arcore pour une préparation spécifique. “Je connais Valade grâce à ma BMW que j'ai transformée en style Paris-Dakar. Il aime le vélo et me demande si je suis prêt à le suivre dans l'entreprise Defi 125. Son enthousiasme m'infecte immédiatement, et mon implication monte en flèche quand je suis choisi pour aller à Arcore au département de course. Arrivée à l'aéroport de Linate le soir de 17 Décembre 1987 et je suis emmené à Arcore sur une Lancia Thema Ferrari 8.32! Premier contact avec Gianni Perini et la mécanique du département Racing and Experiences. Surtout avec Silvano Galbusera j'établis immédiatement une bonne relation, aussi grâce au fait qu'il parle bien Français. Nous nous mettons immédiatement au travail sur les deux Peugeot pour les équiper avec les moteurs R1. Ce n'est pas un travail facile: le muffland, Le silencieux et le filtre à air sont incompatibles avec le cadre Peugeot.

Perini décide donc d'utiliser deux R1 standard, les équiper de composants enlevés aux deux Peugeot. Le soir, j'appelle Gilles Valade, et je l'informe de tout. Les coquilles de carbone sont si elles sont tamisées en deux et seulement l'arrière des coquilles sont utilisés, tandis que la fourche Marchcchi de la Peugeot est préférée à la norme de la R1. Le travail avance rapidement et j'apprends beaucoup de ces professionnels du département Racing. Au déjeuner, je suis invité à la cantine de la Gilera et dans le court moment de détente, Je demande Silvano pour quelques nouvelles sur l'usine et les vélos. J'ai à l'esprit le bicylindre croisé utilisé par Rinaldi seulement pour quelques courses, puis jeté en raison de la réglementation qui a interdit ce moteur. Ils m'emmènent aussi dans un entrepôt où il n'y a pas moins de quatre-vingts motos de tous âges. Ils sont poussiéreux et abandonnés: c'est une honte que l'histoire de la Gilera est traitée comme ça! Mais le temps presse et le travail se profile.

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Chaque nuit, je retourne à l'hôtel où je dors peu et mal, assaillis par tous les problèmes techniques et mécaniques qui surgissent continuellement. A Gilera, ils font vraiment de leur mieux, Perini m'a même donné deux tout rouge avec l'inscription Gilera, afin que je puisse obtenir encore plus dans l'environnement. Nous travaillons sans relâche et avec une grande précision. Ainsi, nous pouvons résoudre tous les problèmes, du réservoir, étiquettes d'approbation, filtre à air, plaques paramotrices, deux radiateurs d'eau. De la même manière, nous surmontons brillamment la difficulté d'installer le road book électrique et la boussole sur le guidon. Ensuite, nous soudons les broches de roue des bâtons pour le démontage rapide, et nous uniformisons l'hexagone à celui de la bougie de sorte qu'avec une seule clé, vous pouvez aussi démonter les roues, nous modifions le chevalet et éliminons la batterie, aussi monter une bobine de rechange. La selle est également faite exprès avec une mousse spéciale très durable, et je propose de monter des câbles et des leviers de rechange dans une position accessible et prête à l'emploi. En outre, les mains courantes sont renforcées par des barres d'aluminium. Nous enlevons le démarreur et le mélangeur.

Ce que malheureusement nous ne pouvons pas résoudre, et qui s'avérera fatale, c'est la question du cône de pin trop grand, qui finira par briser le carter à cause du sable. Même Perini ne peut pas trouver quelqu'un pour nous faire un plus petit pinion. Le seul résultat que nous obtenons est de recevoir de la Reine une chaîne de haute qualité 0-R de 520 (Peugeot monte O-R Sedis 428), comme le Cagiva 900 Officiel. Les jours passent très vite et ma semaine à Arcore commence à la fin. Cependant, ma contribution n'est pas marginale, en fait, je suis crucial quand il s'agit d'installer la mousse Bib dans les roues arrière Michelin parce qu'ici personne ne l'a jamais fait avant. Après cette opération mes citations vont jusqu'au point que je me demande si je ne suis pas un technicien de Michelin… Je demande aussi que les rayons soient remplacés par des rayons plus robustes, non sans l'intérêt de Perini, cependant, qui choisit également de nouvelles jantes DID de l'entrepôt de vélos de Cross.

Les roues avant, d'autre part, conservent les roues d'origine de la R1, et qui explique pourquoi ils sont anodisés en or, tandis que l'arrière est en aluminium. Les vélos sont presque prêts, ils sont développés par un carburateur de Dell'Orto, puis sont confiés pour les premiers tours aux testeurs Gilera. Enfin, ils sont chargés de les emmener à Milan pour le pré-départ. Et le 24 Décembre. J'ai eu sept jours passionnants au Gilera Racing Department, une expérience très importante pour ma vie, non seulement professionnel. Ciancamerla de Romulus, pendant dix ans à Gilera au Département Racing, ajoute plus de détails à l'histoire.

Chaque nuit, je retourne à l'hôtel où je dors peu et mal, assaillis par tous les problèmes techniques et mécaniques qui surgissent continuellement. A Gilera, ils font vraiment de leur mieux, Perini m'a même donné deux tout rouge avec l'inscription Gilera, afin que je puisse obtenir encore plus dans l'environnement. Nous travaillons sans relâche et avec une grande précision. Ainsi, nous pouvons résoudre tous les problèmes, du réservoir, étiquettes d'approbation, filtre à air, plaques paramotrices, deux radiateurs d'eau. De la même manière, nous surmontons brillamment la difficulté d'installer le road book électrique et la boussole sur le guidon. Ensuite, nous soudons les broches de roue des bâtons pour le démontage rapide, et nous uniformisons l'hexagone à celui de la bougie de sorte qu'avec une seule clé, vous pouvez aussi démonter les roues, nous modifions le chevalet et éliminons la batterie, aussi monter une bobine de rechange. La selle est également faite exprès avec une mousse spéciale très durable, et je propose de monter des câbles et des leviers de rechange dans une position accessible et prête à l'emploi. En outre, les mains courantes sont renforcées par des barres d'aluminium. Nous enlevons le démarreur et le mélangeur.

Ce que malheureusement nous ne pouvons pas résoudre, et qui s'avérera fatale, c'est la question du cône de pin trop grand, qui finira par briser le carter à cause du sable. Même Perini ne peut pas trouver quelqu'un pour nous faire un plus petit pinion. Le seul résultat que nous obtenons est de recevoir de la Reine une chaîne de haute qualité 0-R de 520 (Peugeot monte O-R Sedis 428), comme le Cagiva 900 Officiel. Les jours passent très vite et ma semaine à Arcore commence à la fin. Cependant, ma contribution n'est pas marginale, en fait, je suis crucial quand il s'agit d'installer la mousse Bib dans les roues arrière Michelin parce qu'ici personne ne l'a jamais fait avant. Après cette opération mes citations vont jusqu'au point que je me demande si je ne suis pas un technicien de Michelin… Je demande aussi que les rayons soient remplacés par des rayons plus robustes, non sans l'intérêt de Perini, cependant, qui choisit également de nouvelles jantes DID de l'entrepôt de vélos de Cross.

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Les roues avant, d'autre part, conservent les roues d'origine de la R1, et qui explique pourquoi ils sont anodisés en or, tandis que l'arrière est en aluminium. Les vélos sont presque prêts, ils sont développés par un carburateur de Dell'Orto, puis sont confiés pour les premiers tours aux testeurs Gilera. Enfin, ils sont chargés de les emmener à Milan pour le pré-départ. Et le 24 Décembre. J'ai eu sept jours passionnants au Gilera Racing Department, une expérience très importante pour ma vie, non seulement professionnel. Ciancamerla de Romulus, pendant dix ans à Gilera au Département Racing, ajoute plus de détails à l'histoire.

Merci pour l'article: Motocyclisme, Vus Vintage Motorcycling et Motorcycling.

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Gilera RC 600 Dakar 1991

Que le Gilera RC 600 C’était un bon vélo, que personne ne doutait. La victoire dans l’édition précédente et la huitième place au classement général (seulement sophistiqués prototypes devant lui), constituait une excellente carte de visite pour le Thumper Arcore. Le Gilera et Medardo ont dépassé les attentes avec une performance très similaire à celle des prototypes. Avec seulement 560 centimètres cubes, la RC a réussi à plusieurs reprises de garder le rythme imposé par deux cylindres de garder et de Médardo a également remporté l’étape de 5 Janvier de Tumu Ghat, le “Spécial” plus long que le Paris-Dakar.

Tout n’était pas bien pour Gilera: larmes du réservoir arrière débordement de carburant et mal fixé, poste de démarreur cassé sur le vélo Mandelli qui a demandé le changement de moteur (changement automatique de catégorie) et une puissance expérimentale qui a fait une crise de colère quand le démarrage des moteurs, Mis à part un absorbeur de choc détruit par Medardo. Le Gilera sont remplies également parce qu’ils sentent que le Dakar est une grande aide pour la production en série.

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ING. Maden
, Responsable technique, est absolument convaincu de la validité de la formule Silhouette de Dakar. Le fait que nous ont poussés à participer au marathon en Afrique et particulièrement dans cette catégorie, la réglementation spécifique. Exécuter tout le Dakar sans changer le moteur et le châssis est un message très fiable pour le public. Un moteur qui peut résister à plus de 10 000 kilomètres de torture continue sans problème, est une garantie pour une série.

Dans la catégorie Silhouette moteur et châssis sont standard tandis que le reste est modifiable.. Pour améliorer le refroidissement nous avons utilisé des radiateurs plus grands avec échange de chaleur supérieur 30%. L’unité de commande jusqu’au milieu de la course était différente de celui équipant le RC 600; d’allumage qui a donné très peu d’avantages en termes de puissance, mais c’est utile pour réduire les émissions nocives. Des sons étranges pour monter un déclencheur similaire sans essentiellement découpe certains avantages, mais aussi ce choix est fait en prévision de l’utilisation de la RC standard si allumage résiste aux moyens de Dakar qui seront adapte à toutes les autres conditions.

Rc09

Nous avons remplacé par mi-chemin partir une fois données de fiabilité. Problèmes électriques sont venus d’un choix incorrect des batteries et un système électrique qui, au cours des essais était parfait, Alors qu’en Afrique, il n’était pas telle une. Cette unité particulière détermine le calage de l’allumage selon la vitesse et la diversité de la pression dans les pipes d’admission. manette des gaz en aval de carburateur sous vide. — Où vous avez modifié la moto que le précédent Dakar? L’an dernier nous avait donné des informations importantes: Nous étions en place comme moteur et châssis, Alors que le traitement devait être améliorée. Étant donné que nous ne savions pas en termes de fiabilité moteur, Nous sommes allés à augmenter les performances. Nous avons repris les changements introduits sur l’hélice de la série RC 91.

Nouveaux arbres à cames plus motivés, conception de piston révisé, soupapes surdimensionnées et plus grand diamètre carburateurs (30 mm). Nous travaillons beaucoup sur la prise et d’échappement systèmes rato à extraire le moteur à son plein potentiel. Malgré la compression ratio a été ramené à consommer d’essence à faible indice d’octane, Nous avons trouvé sept chevaux de plus que la précédente motion. Maintenant, nous sommes une soixantaine de chevaux à l’arbre avec une consommation qui varie grandement selon les conditions du site concours. Elles vont d’un maximum de 6,5 litres sur le doux sable jusqu’au 9 le sol dur. Ne consomme peu, Il est vrai! Un seul cylindre doit toujours être pressé au maximum pour rester proche de la performance de deux cylindres et des gaz puis toujours grande ouverte; conditions extrêmes aussi à la consommation. Au total, la capacité de carburant a été augmentée à près de 60 litres, dix moins deux cylindres.

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Pas un grand avantage. Est un peu’ la légende dit que mono est plus facile et plus léger des deux cylindres. La différence de poids est un maximum de dix livres sterling en faveur de mono et il n’est donc pas exceptionnel. Pour améliorer la manipulation et la facilité de conduite nous poids révisé distribution et le placement des citernes de carburant. La suspension est nouveau, le Kayaba Japonais, également monté sur la RC-série. Le choc est juste quelles normes changé seulement trois lamelles internes pour correspondre à l’augmentation du poids de la moto dakariana, afin de faciliter que nous avons utilisé un matériau léger” mais rien de spécial. Tissus en Kevlar et carbone pour la cheminée – Rc17réservoir arrière et le capot de carénage, titane pour les plates-formes de matériel de suspension moteur et arrière. Pour les moyeux usinés “complet ».

Nous avons aussi cassé, et même cet inconvénient, nous nous attendions, la poutre avant où vous fixez le moteur. Prévu entre les deux, et maintenant nous avons résolu, parce que pour augmenter la garde au sol, nous avons retiré la plaque de fermeture qui passe sous le moteur. De cette manière le moteur fonctionne réellement comme élément souligné cadre citant levage. C’est pourquoi nous avons renforcé les boulons du moteur en augmentant le diamètre jusqu'à 10 mm, attaquer les nageoires bouchères simultanément sur moteur. Nous a battu plus de tiges et de carter, viande au lieu de cela s’est passé l’an dernier; en revanche a galette aux amandes avec une petite fissure dans le cadre. Cela nous a fait comprendre que le moteur peut fonctionner comme un élément de stress et probablement utilisera la même solution même dans les série, Les longerons avant et structurer correctement qui est un autre efficace de l’information apparaissant sur la production en série.

Plus de larmes étaient celles des réservoirs composites postérieurs. Elles étaient toutes pièces neuves, fini à l’entraînement la veille du départ des réservoirs ont eu des problèmes mécaniques. La suspension arrière tamponné un peu’ Trop, afin de toucher l’étrier de frein à disque à l’intérieur des citernes. Dans la phase de conception, nous avions prévu un jeu 20 mm entre la pince et le réservoir à déplacement complet de la roue arrière. En plus "BOLD" remplissage étrier touché; avec l’inévitables ruptures. Cela signifie que les deux le bras oscillant est la plaque de fermeture qui nourrit leur a donné, fléchi légèrement. Réglages de suspension modifiés, le problème a disparu. À l’inverse a diminué confort des cavaliers et jetés un peu de motos’ trop sur les trous.

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Vous êtes mis en de petites fissures sur les réservoirs en aluminium avant en raison de nombreuses soudures, la carrosserie est cassée est cassé uniquement pour les chutes, Alors que nous ne pouvons pas expliquer la raison de l’éclatement de l’arbre M., Pourquoi ce particulier avait été soigneusement analyser. Il a été également changé le moteur de Sotelo, parce qu’il a été brûlé sur le jeu de levier d’embrayage pour manque de. Tout le matériel des disques de friction s’est propagée dans le moteur et un morceau se rendit à bloquer la soupape de décharge du système huile. Résultat: Cotto portant sur fro di bella. Pour le reste aucun problème mécanique sauf le coussin Pan hâtivement fixés sur le vélo de Medardo. —

Votre vélo est esthétiquement le plus réutilisés. Parmi tous ceux qui ont couru, et peut-être même plus aérodynamique.
« Nous avons traité très esthétique, mais aussi le protecteur du pilote. Nous avons quitté date filtre dimensions de la boîte, et nous avons construit autour de la moto ensemble. Nous avons essayé de protéger le pilote pour lui donner un plus grand confort. Moins fatigué, plus fort vous allez et commettent moins d’erreurs. La moto devait être la plus petite possible selon la taille du pilote. La hauteur du pare-brise et le de: Plexiglass a eu le seul but de protéger la pression de l’air le pilote nous a plutôt choisi l’omofocali phares de réduire toute la zone du tableau de bord et Instrumentation, et d’assurer une plus grande visibilité. Aussi ces phares fait encore meilleure luminosité et puis plus de sécurité à ceux qui sont restés pendant la nuit dans le désert. Cette dernière forme est due à la différence entre une plus grande capacité possible et nécessitent moins d’espace pour les jambes du coureur. Codon a mis la boussole, et une batterie de sauvegarde. La forme de la carcasse entière est conçue sans le confort d’un tunnel de vent. Maintenant, nous allons essayer le vélo dans ces conditions; Nous voulons être prêts à temps.

Vous pouvez de quantifier l’opération delta de coût Dakar?
Uniquement des matières pures excédant 100 millions pour les motos, mais l’ensemble de l’organisation a tout à fait différentes et plus élevées des coûts. Nous examinons s’il est possible de construire un petit nombre de répliques du Dakar RC. Ce chiffre devrait atteindre environ 60 millions et il serait encore un prix politique. La différence de coût sera absorbée par l’usine »

Vous serez également présent dans le prochain Dakar? « Certainement Oui. Les conditions rencontrées dans le Paris-Dakar est pratiquement irremplaçable, aussi bien instrumentalement tous deux dans des conditions de mesure normale de moto. Avec la race africaine, nous pouvons vérifier plusieurs pièces de moto de production » bien que le prochain Gilera RC ne participe plus à la Silhouette. Nous allons construire un prototype d’une capacité de près de 650 CC bien que probablement la fiabilité n’est pas garantie à cent pour cent ».

Source Moto Racing avril 1991

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Franco Picco Gilera RC 750

Parmi le plus beaux Gilera, le RC 750!
Remerciements particuliers à Canino Clément pour les photos fournies.

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Lalay et Gilera ensemble dans 1990?

Il fut un temps quand Gilles Lalay, vainqueur du Dakar 1989, et la maison d'Arcore étaient très proches. Dans ces images, le Français a effectué une visite de l'usine et la Gilera Racing Division, accompagné par d. S. Panda de neige, fervent partisan des rallyes africains. Venir en Italie pour donner des conseils sur le Dakar, Anita durant ces mois était toujours sous contrat avec le HRC.

L'histoire dit malheureusement un dénouement différent, comme Gilles convenu avec Suzuki et couru le Dakar 1990 avec DR gros mono.

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O. Dakariani.: Interview de Luigino Medardo

Pendant ce temps, Louis ou Luigino: Luigino est mon prénom.

Vous avez démarré en régularité où vous avez gagné plusieurs six jours par équipe, un championnat d'Europe et plusieurs titres italiens, Ensuite, vous avez décidé de passer du monde des Rallyes, Pourquoi ce choix?
À l'occasion de "six jours de San Pellegrino 86" J'ai été contacté par Daniele Papi, le directeur de l'époque de Yamaha Belgarda qui m'a demandé si j'allais faire un rallye.
Je vous ai dit immédiatement, l'attrait pour l'Afrique, j'ai eu comme un enfant et être capable de voir une moto qui a été ma grande passion était le couronnement d'un beau rêve.
J'ai commencé l'aventure commettre moi-même pour le Rallye de Tunisie, Maroc, Pharaons et le Dakar, les mêmes courses que j'ai rencontré en 87.

Dans les ' 90 a apporté à ses débuts la Gilera obtenir dans deux ans bon positionne 8e et 7e, en cours d'exécution dans la silhouette de la classe. Ce qui agissait pas concourir dans cette classe?
Il y avait 3 catégories, la série, où vous ne pouvait pas changer quoi que ce soit pour le vélo, la silhouette, où ils devaient rester le standard châssis et moteur, Alors que le reste pourrait être remplacé, par exemple, les canalisations et réservoirs mais pas les roues, Enfin les prototypes de classe où le vélo a été construit en mesure pilote et le type de course et dans le cas où vous ont un maximum de 3 moteurs de rechange et pourrait changer quoi que ce soit, à l'exception de l'armature.
Je suis allé à Gilera parce que Yamaha n'était pas l'équipe pour moi, c'est-à-dire, Quand je fus appelé à exécuter, l'équipe existait déjà et était Franco Picco comme pilote de référence.
Il était de la Croix et j'ai la régularité, deux styles de conduite différents, motos au Japon ont été testés par lui et quand ils sont venus ici pour exécuter n'étaient pas adaptés à mon style de pilotage. Si j'ai tant souffert, J'ai été blessé et en fin de compte, j'ai décidé de quitter la Yamaha.
J'ai voulu prouver moi-même pour pouvoir faire quelque chose est bon même en rallye et ainsi naquit un pari. J'ai rencontré Gianni Perini (Gilera) à la salone à Milan et je lui ai parlé de mon projet et ont tiré l'étincelle.
A partir de la base de la moto qui a déjà couru ski de fond, Nous avons commencé la mise au point et nous avons nous-mêmes présenté lors du rallye de Tunisie. Les résultats n'étaient pas flagrants, mais le projet avait déjà commencé et nous avons roulé en participant à des pharaons et suite à Dakar.
L'année suivante, toujours à Dakar, Nous avons obtenu 3 victoires d'étape avec notre vélo de 600 CC contre la classe prototype plus puissante. Excellents résultats, mais beaucoup de satisfaction personnelle, Comment arriver à cette moto Gilera et il n'y avait pratiquement rien, Commencez par la mécanique de la construire pour moi, suite à mes directives. Tout ce que j'ai demandé, Il a été répondu, même les réservoirs ont été façonnés par le styliste à l'impression de ma jambe!

Puis vint le prototype, le RC 750 et tout le monde pensait que c'était l'année bonne de voir une moto italienne avec un pilote italien aux commandes du Dakar. Au lieu de cela, ce qui est arrivé?
Le prototype a été construit en un temps record et nous fait ses débuts au Rallye de Tunisie avec une victoire.
Dans le même temps atteint le sommet et aussi équipe, les pharaons, je me suis retiré à un petit problème sur mon vélo. Pointe à la place, Après la retraite de Petri De blessure, il a remporté le rallye.
Tout ce qui présageait la direction prise dans le développement de la moto, était la bonne. Nous avons quitté Dakar crois que nous pouvons accomplir de grandes choses, mais malheureusement Spike eu mal après quelques étapes et j'ai dû prendre sa retraite en raison d'un problème technique de l'embrayage, un défaut jamais rencontré auparavant dans les tests. L'année suivante, toutes les équipes officielles, Cagiva, Gilera, Honda, etc.. en raison de la crise économique, la baisse résultante des ventes et l'intérêt pour ce type de motos, décidé de retirer de la compétition.
Puis j'ai eu 32 ans et je n'avais pas la ténacité de recommencer avec une nouvelle équipe. J'ai décidé d'abandonner les courses. C'était une erreur car puis vint KTM apportant une nouvelle énergie et intérêt pour ce type de compétition et si j'étais resté à l'instar de Mahmoud, très probablement j'ai pu avoir quelques autre satisfaction.

Arrivée de franco Picco sur la rivalité équipe créée? Sont les laisser tous les deux avec les mêmes chances ou il y avait un top pilote?
Il n'y a pas de rivalité, et tous deux sortaient avec les mêmes chances.
Mon problème avec lui était juste une question technique, dans Yamaha voulu une moto autre que que je pourrais utiliser j'ai ou la graisse qui était déjà dans l'équipe avec nous, Il avait une façon de peaufiner les vélos qui ont été à mon avis trop extrême, Moto de motocross, avec étalonnages dures et difficiles à conduire. Il finit par, Quand nous étions sur le point de départ pour la course a continué à travailler sur les réglages. Essayer de sitemare que la moto sur le terrain pour moi était quelque chose d'impossible à jouer.
Seulement il s'agissait de notre discorde, rien de personnel.
Gilera dans le deal était clair, les essais et les réglages sur mon vélo je les ai utilisés exclusivement j'ai.

Nous savons tous que, dans la régularité, ils utilisé pour se cacher derrière des buissons en cas de panne et remplacer les pièces endommagées, avec la moto « Shadow ».
Le Dakar qui s'est jamais passé quelque chose comme? Raconter une anecdote liée à ces années. Il n'était pas si facile en rallye faire quelque chose, Il n'était pas facile à trouver dans les buissons du désert se cacher. (Ride)

Au cours d'une étape marathon, je me suis cassé le tuyau qui a effectué l'huile de l'amortisseur mono jusqu'au réservoir et le lendemain j'aurais eu beaucoup de difficultés à terminer l'étape et garder la première place. Disons que nous avons fait le jeu d'équipe! Pièces de service et les camions n'étaient pas autorisées à télécharger la moto était en Parc fermé.

Cette nuit-là n'a j'ai récupéré sain coussin et confié à un journaliste ami que le lendemain matin serait descendu le long de la route de faire son travail.

On a accepté et m'a laissé à un certain moment dans l'itinéraire. Le lendemain, au début de la scène avec les autres coureurs, nous visitons l'endroit indiqué et nous avons remplacé le mono, alors même que l'atterrissage d'hélicoptère de l'organisation d'un contrôle. Sotterrammo rapidement les parties endommagées dans le sable et ne pas trouver il y a laissé continuer la course.

Ce qui a changé depuis le Paris-Dakar puis à nouveau Dakar en Amérique du Sud?
Je pense que maintenant, le Dakar est une compétition un peu plus humaine, plus possible.
Le premier Dakar à laquelle j'ai assisté a été 17.000 Km 18 jours avec un jour de repos, pratiquement 1.000 km par jour. Si alors un jour il l'a fait 800, Cela signifie-t-il que qui plus tard ont été au moins 1.200. À l'aide de vélo très rapide le risque était très élevé et accidents au cours de ces années, il y ont tant de. Un autre aspect important est que le premier Dakar à laquelle j'ai assisté était la boussole de la main et ce n'était pas aussi simple que cela naviguer et s'orienter. Bien que dans les stades, nous sommes partis tous ensemble dans le désert, Après quelques kilomètres il y a perdus de vue parce que tout le monde choisirait son propre parcours et après 20/30 km étaient seuls.
Alors que nous approchions de la ligne d'arrivée, nous commencions à voir les taches lointain horizon qui lentement convergent vers le même point.
C'était juste une aventure!

Nous savons que vous avez été dans le domaine, Que fais-tu?
Travailler pour vélos Scott et vélo Scott comme agent pour la Triveneto.

Vous souhaitez ajouter quelque chose?
Vous avez deux choses dans mon cœur que je voudrais dire. La première est que les frères Fernandez, Quand j'ai obtenu d'eux à 15 années m'ont accueilli comme un enfant. J'ai dormi dans la chambre avec l'un de leurs fils comme celui de la famille.
Il s'agit d'un rappel important que j'aurai jamais dans le coeur. L'autre est un spécial Merci à Gilera, l'équipe et à tous ceux qui faisaient partie de, surtout de Silvano Galbusera qui était ma confiance mécanicien et le chef mécanicien de l'équipe, et qui est maintenant avec Valentino Rossi, moto GP.

Texte par: Peter Bartolomei
Photo: Luigino Medardo Archive

Medardo 1991

Medardo et défi aux prototypes à Dakar 1991

Les protecteurs de veste de course robustes sont confortables surtout après l'arrivée. Le dos de Luigino Medardo est cruellement testé par une tempête de Pats amicales, un tourbillon de félicitations qui accable lui laissant haletant. Grâce à lui la Gilera remporte en silhouette de catégorie, a remporté une victoire d'étape de Tumu et un marathon Agadez-Gao. Mais surtout il a lutté pendant presque toute la course avec les prototypes, sur-mesure motocyclettes à Dakar et le poids bien plus 558 CC de son RC 600, modifier, sauf dans certaines spéciales.

Plus qu'une victoire, un triomphe. Il n'est pas une question d'esprit de clocher: le match de football italienne ne manque pas une miette, beaucoup de succès dans la silhouette n'est même pas un argument. Mais cette fois-ci Liam et son coéquipier Mandelli sont surpassés. La septième place au classement général à punta, pour une heure et demie du vainqueur, est plus que vous pourriez l'espérer. Mais il est en désaccord.

« Pour vous dire la vérité, nous avons voulu entrer dans le top cinq — protestation souriant — et je pense que nous pourrions le faire, C'était à notre portée. Cependant, nous devrions mars toujours régulièrement, sans problèmes. Au lieu de cela, je me suis cassé le choc dans la dernière partie de l'étape de Ghadames-hydro, et puisque c'est un marathon je ne pourrais pas le changer ce lendemain, sur la piste, perdre une heure.

À Dirkou, Au lieu de cela, batterie déchargée: un inconvénient stupid qui m'a coûté une demi-heure, parce que la moto ne s'entendrait pas de ranimer après le remplissage. Sont des banalités, qui s'est produite parce que nous n'avions pas beaucoup de temps pour travailler sur la moto. Mais dans l'ensemble, c'était mieux que de bien ».

De cela, vous pouvez être sûr. Très peu de temps le type de sang Gianni Perini, manager de l'équipe, avait raison de vous inquiétez pas concernant les retards de ses hommes. Une fortune, compte tenu de l'intensité avec laquelle il vit les événements de sa moto, désespoir et exultant comme s'il était en selle. Lorsque Ghat, Après seulement quelques jours, Il a vu qu'aucun de ses trois hommes sont venus, Il a risqué de crises cardiaques. Au lieu de cela ils avaient cessé d'Assemblée pour remplacer l'amortisseur cassé par Medardo avec cette gauche le long de la moto par une voiture hors de la course.

Une ruse sur règlement n'est pas prêt le camion de service, Puisqu'il n'avait pas été possible de remédier à l'ennui la nuit étant une étape marathon, ceux dans lesquels il est interdit à l'assistance au bivouac. Malgré la peur passée, le meilleur souvenir de Médardo est lié seulement au marathon.

"Ils sont très difficiles, juste un rien faire sauter ce. Mais pour moi le meilleur souvenir de ce Dakar est précisément le marathon Agadez-Gao, où j'ai remporté le classement général des deux jours. A deux étapes difficiles, très difficile. J'ai tout fait parfaitement, et j'ai gagné. Une énorme satisfaction ».

Une des nombreuses étapes maintenant, Étant donné que Medardo et Gilera continuent à monopoliser la catégorie. Si ils dominent, Bien que, Il n'est pas faute d'adversaires.

« La Cagiva essayé d'exécuter une moto en silhouette dans le Rallye des pharaons, mais il a refusé de réitérer l'expérience à Dakar. Même la Suzuki essayé dans notre catégorie, et il l'a pas fait, ainsi que de l'Europe avec Africa Twin Honda. Je pense que nous souhaitions un vélo, mais très concurrentiel pour battre le Gilera. Il y avait des pilotes durcis, Pourtant, nous nous sommes battus plusieurs fois avec des prototypes ».

Medardo humble, fait semblant d'oublier lui-même. Vous devez l'appeler directement concernés d'avoir son opinion.

"Le pilote? C'est déjà assez vieux, avec 31 années et plusieurs Paris-Dakar sur les épaules. Non seulement un jeune homme à battre ». Maintenant, la question se pose dans le sens inverse: est Medardo qui doit aller à battre les autres, compte tenu des débuts Gilera de que l'année prochaine parmi les prototypes.

"Je pense qu'il y aura toujours même en silhouette, mais je serai sur le prototype. Je sais que ce sera une entreprise difficile, mais je vais gagner: sinon je n'aurais ambitions. Un pilote doit toujours avoir un objectif clairement défini, en particulier dans ces courses tellement difficiles. Dans le cas contraire, vous ne trouverez pas la force de continuer ».

S'il y a une chose qui n'a jamais fait défaut est la détermination Medardo, la volonté d'arriver à tout prix. Il a réussi l'an dernier avec une jambe douloureuse une distorsion, Il l'a fait à nouveau, d'une main enflée d'une chute.
"Il était juste à la fin de la phase de Kiffa, cinq kilomètres de l'arrivée. Il y avait un trou marqué sur le road book, mais il y avait de la poussière tellement. J'ai ne trouvé que quand je suis arrivé à l'étage et est tombé ». Un péché véniel; le seul coureur qui en plus va fort ne va pas non. Un projet pilote pour le Gilera vaut or. Et que penser lorsque Perini s'approcha de lui, en lui offrant la place dans l'équipe, Medardo méditait pensées de la retraite…

Source motosprint