Messages

Gualdi 1988-6

Gualdi, l’Allemand de Bergame

Né à 1957 à Bergame, Franco Gualdi s’est approché du monde de la moto pour la passion transmise par son père qui conduisait du Motobi, MV et Devil et donc comme un jeune homme, il a pris part aux toutes premières courses régionales enduro. Sa biographie ne parle que de deux Dakar, dont l’un n’est même pas fini et une carrière solide dans l’enduro.

Il a gagné le surnom “L’Allemand de Bergame”, pour ses conseils impeccables et pour la précision avec laquelle il a étudié les itinéraires. Comme point de départ de sa carrière professionnelle, dix-huit ans, a choisi de rejoindre le groupe Fiamme Oro où il a rencontré Azzalin, également actif dans le même corps, mais avec quelques an nées de plus: quand Gualdi est entré, Azzalin a été l’un des “Vieux” qui arrêtaient de courir.

Franco a fait ses premières courses avec Sachs, De 1974 à 1978, puis passer aux motos italiennes.

A été le 1984 quand il s’approcha de la Cagiva, qui voulait qu’il participe à la célèbre Baya 1000, en Espagne: son coéquipier était Gian Paolo Marinoni, mais avec eux étaient aussi Roberto Azzalin et Ostorero. Si ce dernier faisait face à la course dans le seul but de s’amuser, Gualdi et Marinoni, Au lieu de cela, ils avaient soif de résultats importants.
Le Baya c’était une course avec deux anneaux de 500 km et le premier qui est venu, quelle que soit la catégorie à laquelle vous appartenez, il gagnerait. Chaque 70 Km il y avait des points de service de types alternatifs: un ravitaillement, l’autre de la mécanique.

La course a eu lieu en juillet et le parcours n’a pas été marqué par le road book. Cette année-là, il y a eu Gaston Rahier, c’était un peu le “Maître” du bicylindre. Gualdi à un moment donné s’est retrouvé en face de lui, le dépasser sur un tronçon de route très technique et plus proche d’un enduriste comme lui, que pour un crossman comme le Belge. Peu de temps après,, avec l’exubérance typique de son jeune âge, Gualdi est venu le long d’un virage et est sorti de la route: n’est pas tombé, mais il a pris un gros rocher et la plaque supérieure de la fourchette s’est cassée. Mais Gualdi n’a pas abandonné: a pris une sangle, il l’a utilisé pour attacher la plaque au réservoir de direction et à gauche. Lui et son partenaire sont arrivés au fond en prenant une huitième place au classement général, derrière leurs rivaux dans BMW.

 

IMG_3965

 

Sa première participation à Dakar est daté 1987: Auriol et De Petri ont été les principaux pilotes, tandis que Franco et Picard étaient leurs grégaires. En une seule étape, Le vélo de Gualdi était comme mort: piste très large, par 2 km et tous les pilotes sont décédés les uns des autres. Il s’arrêta, avec la crainte que l’aide ne le verrait pas.
Il a laissé son vélo par terre et a placé sa veste à 300 mètres, de sorte que vous vous faites remarquer sans risquer votre vie. Je commence à démonter la moto mais sans trouver la faille, jusqu’à ce que vers le soir est venu le camion de service et chargé le lui et le vélo. Ils sont arrivés au camp au 2 La nuit, à quelques kilomètres de l’arrivée. Gualdi, caché dans le camion au milieu de la moto et des pneus, ainsi franchi la ligne d’arrivée.

Ils ont ensuite déchargé la moto et ont fait une opération de changement de moteur. À 5 Du matin, a pris sa Cagiva, est revenu d’une piste externe, racc accrocher sur le principal et a franchi la ligne d’arrivée. Il était déjà tard et il ne manquait qu’une heure au début de la nouvelle étape, donc il a rapidement bu une gorgée d’eau, il se rince et part immédiatement pour l’étape suivante. En général,, c’était une édition malheureuse pour Gualdi: tout ce qu’il a fallu, c’était un départ et sa moto était stationnaire et en plus, la Cagiva était vraiment difficile. Il avait un centre de gravité très élevé et le poids et la vitesse n’a pas pardonné: en cas de chute, le soulever était une lutte, même pour les physiciens les plus formés.

Mauvais jeu, la course ne pouvait que continuer pire. A quelques kilomètres du début, trouvé collègue Ciro avec la boîte de vitesses cassée: arrêté et lui a donné un coup de main pour réparer le vélo. Ils ont remonté par erreur les deux chars échangés et – juste avant qu’ils ont remarqué et inversé eux- quelqu’un est passé et a pris une photo. Cette année-là, il est allé aux annales pour leur disqualification, qui est venu juste après ce fait et juste à cause de ce coup, où vous pouviez clairement voir une moto avec le nombre 99 sur le devant et le nombre 97 sur le côté, qui a été utilisé comme preuve d’un échange de mouvement qui ne pourrait jamais être concrètement prouvé.

C’était une sorte de punition divine: l’équipe Cagiva n’était pas vraiment un exemple de conformité ligio avec les règlements, mais il n’a presque jamais été puni par manque de preuves. Cette fois-là,, Au lieu de cela, les protagonistes ont juré qu’ils n’avaient rien fait de mal, mais ils ont été pénalisés sur la base d’une photo qui ne montrait rien. Toutefois, il n’y avait aucune possibilité d’appel, puisque la disqualification n’est pas arrivée immédiatement après la course, ni le lendemain, qui se reposait, mais à sept heures du matin le lendemain encore, juste avant le début de l’étape.

Azzalin ne pouvait que prendre note de la disqualification et De Petri et Gualdi s’arrêtaient, avec la menace qui, s’ils avaient essayé de voyager ne serait-ce qu’un kilomètre, aurait été disqualifié pour “aide indue” même les deux coéquipiers encore dans la course. Comme Auriol était en tête, il ne valait pas le risque, donc les deux grégaires sont partis pour l’Italie et le lendemain, se sont retrouvés en première page de l’Equipe pour une ruse qu’ils n’avaient jamais accomplie, Et que, De toute évidence, ils n’admettraient jamais. Dans 1987 Gualdi se consacre au proto: est allé là-haut, il l’a guidée, l’a développé et l’a rendu fiable. Il a fait un excellent travail sur les carburetors., avec Franco Farnè: on l’a même percé pour comprendre le niveau d’essence.

Farnè a récupéré le surplus d’essence du carburateur et l’a remis dans le réservoir avec un petit tube. En fin de compte, ils se sont préparés à 20 Carburateurs: le Weber a été le haut, vraiment mortelle dès que la poignée de gaz était grande ouverte. Il a ensuite essayé les fourchettes en Tunisie, avec Ciro, dans le no man’s land, tandis qu’à Savone et sur le mal trafiqué Gravellona Toce, fait le avec des tests de mousse michelin. Gualdi a été cloué, À 100 Km/h, puis il est revenu et les techniciens ont testé les pneus. Le problème, qui n’ont pas été résolus même pendant le Dakar, était que dans 170 / 175 Km/h les crampons de roue se sont éteints.

Alors qu’il essayait, Gualdi a dû faire un’ Demi-tour: la moto s’est éteinte et semblait ne plus vouloir recommencer. La police de la circulation est arrivée et l’y a trouvé, au milieu de la rue, avec un bolide sans même la plaque d’immatriculation. La fortune de Franco était d’être un collègue de la Fiamme Oro: un salut rapide et était déjà devenu leur idole. Ils lui ont même donné un coup de pouce et il a donc réussi à redémarrer la moto. Les choses qui ont été tranquillement fait alors, mais aujourd’hui, ils seraient impensables… Dans 1988, s’est retrouvé presque sans s’en rendre compte au Dakar: commencé par de Petri grégaire, il a été le seul des pilotes Cagiva à terminer la course. Il en était à sa deuxième participation, comme toujours, il a fait de l’aide et n’était pas dans l’illusion de faire de grands résultats.

 

Gates-1988-4

 

Ciro aurait certainement pu gagner un dakar, s’ll n’avait pas toujours voulu franchir la ligne: même si nous savons que plus de 170 Des pneus km/h ont été arrachés, il n’a jamais ralenti et donc il les a déchirés. C’était alors à Franco de le récupérer, au milieu du Sahara: certains, même lui aurait aimé aller plus vite, peut-être dans l’espoir de récupérer 15 minutes, parce que ce désert ressemblait à de l’asphalte, mais au lieu de cela, il est allé à 150 Km/h en toute sécurité. Tant qu’il savait qu’il trouverait alors De Petri avec les pneus éclatant: il s’arrêtait et lui donner sa gomme et, avec ce petit jeu, Ciro conserve une bonne position au classement, comme il a glissé de plus en plus en arrière.

Une fois, il a rencontré Ciro qui avait un diable pour les cheveux, est allé à 90 Km/h et jura à lui-même et à son vélo: le moteur est allé à un, et le passant près, Gualdi s’est immédiatement rendu compte que avait la pipette de la bougie détachée. Il n’a pas eu le temps de lui signaler la faute., qui ne l’a jamais revu, parce qu’il avait commencé à se concentrer: 50 km avec un seul cylindre, puis lui a donné payer. Ciro était si: de certains points de vue vraiment incorrigible. L’équipe Cagiva était respectée et redoutée: De Petri finit par prendre sa retraite et Azzalin appela Franco et lui dit de lui montrer de quoi il était capable. Il était à cinq heures de la première et voulait au moins arriver à la fin de la course avec le même détachement, sans devenir fou pour rattraper le temps perdu.

Azzalin lui a dit d’attaquer et il essayait de faire de son mieux, mais sans en faire trop: finalement arrivé sixième. Il était vraiment satisfait du résultat: dans l’ensemble, s’ll n’y avait pas eu tous ces arrêts pour aider les autres, aurait probablement pu atteindre un résultat encore plus important. Franco a tenu un journal pendant le Dakar, dans les deux éditions: quand dans la soirée, il est venu au camp, écrit quelques lignes. A la fin de la course, il l’a remis et admet aujourd’hui que ce sont précisément ces écrits qui l’ont amené à ne plus participer à cette course, merveilleusement maudit.

Il gardait de merveilleux souvenirs, mais sur ces journaux intimes, il a écrit un certain nombre de choses que personne ne sait encore: Un jour, Peut-être, les retirera et les rendra publics. Gualdi a toujours été très sage et n’a jamais rien laissé au hasard: si vous aviez besoin de trois leviers pour changer le pneu, il essayait d’avoir quatre plutôt que deux; si le vélo avait une limite, savait qu’il était préférable de ne pas taquiner son; si le changement était délicat, il était certainement conseillé de conduire prudemment; évité de surmonter dans la poussière, de ne pas risquer de prendre un rocher qu’il ne pouvait pas voir.

Sa philosophie était: “Tirez l’aviron dans le bateau et de prendre à la maison le résultat.” Certains, cette approche, parfois, il frénétique de parvenir à des succès plus importants, mais il l’a toujours pris au fond et aujourd’hui, dans l’ensemble, il est heureux si. Rester dans l’équipe avec Cagiva a été une expérience inoubliable: dans toutes les situations, vous avez fait ce que vous pouviez et aussi l’impossible. Se rendre au bivouac était déjà un bon résultat pour Gualdi et à partir de ce moment, a commencé le travail de la mécanique. Probablement, puis, les a risqués plus que les pilotes, faire des transferts avec ces avions improbables!

Aussi avec Azzalin, Gualdi avait une belle relation: même au premier Dakar, on s’attendait à ce qu’ils dorment ensemble dans des tentes, mais il n’a duré qu’une nuit, parce que Robert ronflant à un point tel qu’il n’a pas fermé les yeux au pilote et même se réveiller à l’assaut. Après cette première nuit, Azzalin s’est endormi sous le camion pour permettre à Franco de se reposer. Merci à toutes les expériences qu’ils ont partagées, l’amitié entre eux a été renforcée: Aujourd’hui, regarder en arrière, pour Gualdi la Cagiva a été incarnée dans Roberto Azzalin. Il a évidemment aussi rencontré Claudio Castiglioni, mais il n’est jamais entré dans son monde et leur relation est toujours restée formelle et liée à des questions de travail pur.

Le salaire de Gualdi a également été en partie donné par son rôle de pilote d’essai: au fil des ans, n’était plus au sommet de sa carrière d’enduriste et de, s’en tirer avec elle ainsi que d’un mécanicien, a poursuivi le développement de motos et de moteurs qui sont ensuite devenus la norme et un 750 monocylindre qui n’a jamais été fait. Il avait une bonne sensibilité et aimait essayer jusqu’à ce qu’il ait obtenu un résultat final satisfaisant, comme il l’a fait avec des fourchettes marzocchi ou avec un moteur pour 45 chevaux qu’il a réussi à apporter à 50. Les mécaniciens étaient à sa disposition, tout ce qu’il a dit ou demandé. Mais il a fait un travail relativement court: diffuser ce qu’il pouvait, mais tous les tests ont été faits avec Ciro De Petri: il était l’homme de tête et la moto a été faite en fonction de ses besoins. Gualdi a dû tester ce que Ciro voulait: ils lui ont demandé de réparer certaines choses, mais à la fin, c’est De Petri qui a décidé.

L’arrivée d’Orioli a été décisive pour la croissance de la Cagiva: a commencé à partir d’un moteur Ducati, il a été porté à une puissance maximale et des travaux ont été effectués sur la fiabilité. Sur la motion de la 1987 il n’aurait suffi qu’un 750, au lieu d’un 850, mais avec le développement, vous ne pouviez pas revenir en arrière, et avec ce vélo Ciro a gagné tellement. Et si dans le 1990 vous devez gagner, a certainement aussi été grâce à l’excellent travail accompli en termes de croissance et de développement. À cette époque, les Français étaient les grands, alors que les Italiens n’étaient pas encore prêts à gagner un Dakar. De Petri était le meilleur de notre, cependant quelqu’un savait que le pilote à battre n’était pas lui, mais le Français, comme Auriol.

Quand Gualdi a eu la chance de l’avoir comme coéquipier, en a profité pour lui voler quelques secrets et sa conduite s’est améliorée sensiblement. Hubert s’est avéré être un homme sérieux, plus attentif et précis que rapide. Mais c’était un “Français”: de lui, comme de tous ses compatriotes, Gualdi a appris à ne jamais trop faire confiance, parce que cousins à travers les Alpes sont un peu jaloux du dakar. Ils considèrent qu’il s’agit d’une race à part entière. Les Italiens, d’autre part, étaient tous un peu spécial: bon et scaramantique, plein de rituels, comme celle de De Petri qui tous les soirs avait de l’eau chaude préparée par Forchini, son homme de confiance, pour se laver la tête.

Gualdi a également fait face à de nombreuses autres compétitions, comme le rallye Titan, mais le Dakar est toujours resté une course unique: tout le monde est allé dans l’arrière-plan. D’une édition, il a remporté tous les road books avec l’intention de le refaire en tant que touriste, Calmement, faire les arrêts pas dans 5 heures, mais en 12, en regardant les endroits merveilleux qu’il ne pouvait pas voir comme un pilote. Il ne l’a jamais fait.. En tant que pilote, il n’y avait pas le temps de trop réfléchir, ne se reflète que dans la soirée, une fois que vous atteignez la ligne d’arrivée. Franco s’est retrouvé dans un village perdu, où tout le monde était nu et le regardait comme un extraterrestre. Les femmes et les enfants se réfugièrent dans les maisons et il ne restait plus qu’un seul homme qui comprenait Français: Gualdi n’était pas le premier étranger qu’ils ont vu; essayé d’obtenir des directions, puis à gauche.

Il a promis qu’il reviendrait, mais il n’a jamais fait. La course a impliqué des risques, Évident, mais c’était aussi de la joie et du plaisir, et la partie dangereuse a toujours été moins que toutes les situations positives et inoubliables. Encore aujourd’hui, plusieurs fois Gualdi se demande pourquoi il a couru et a répondu que ce n’était pas pour l’adrénaline et le désir de risquer. Le risque était là, il était au courant et faisait partie du jeu, mais il n’était pas né cessairement à sa recherche. Il savait que chaque fois qu’il partait, il pourrait être le dernier, mais il n’a pas aimé défier la mort pour le bien de celui-ci.

Il vient de partir.. Le Dakar n’était certainement pas la situation la plus sûre au monde: vous n’avez pas dormi, vous n’avez pas mangé, il souffrait… mais vous connaissiez les gens pour ce qu’ils étaient, sans masques. Et puis, quand vous êtes revenu, vous vous êtes retrouvé avec le “Hôtel Africa mal”. Seuls ceux qui ont vécu des expériences comme celles-ci peuvent le comprendre et Gualdi le sait maintenant très bien: le sentiment de mélancolie et de nostalgie de ces lieux l’accompagnera tout au long de sa vie.

DePetri_1994

DAKAR 1994 | CIRO EN DIT ASSEZ

Photo Gigi Soldano
Texte de Biagio Maglienti de Motorcycling

Ciro dit stop; assez avec le Dakar et les courses. « À l’âge de trente-huit ans », dit Alessandro De Petri, dans l’art « Ciro” — il est également nécessaire de pouvoir s’arrêter.. Le connaissant, nous savons combien cette décision a pu lui coûter. Tant et si bien qu’il voulait mettre fin à une parenthèse importante de sa vie d’une manière peu traumatisante, au départ du 16ème Dakar en tant que simple participant, presque un touriste. « ais ne pense pas qu’il était encore facile - continue la bergamote - de réprimer mon instinct. J’ai dû imposer une forme de maîtrise de soi. Dans les premières étapes, De Petri a prévalu en tant que pilote. Je n’y suis pas fait.; J’ai ouvert les menottes comme d’habitude, risquer comme un 10458928_10203400208157276_1120159053910473021_n - CopieFou. Absurde! À la fin de la deuxième spéciale, j’étais 35e; Je suis parti et j’ai commencé à tirer. J’ai dépassé presque tout le monde, à une minute de la première. Je les ai passés dans les endroits les plus inattendus, Difficile, risquer le tout. Puis j’ai réfléchi; J’ai réalisé que ce n’était pas la raison pour laquelle j’avais décidé de prendre part à cette course à nouveau. Dans l’étape suivante, j’ai commencé et, routes dix kilomètres, Je me suis arrêté. J’ai mis le vélo sur le chevalet et j’ai attendu un quart d’heure. C’était une vraie douleur de voir passer les autres et je restais là encore; mais en fin de compte je l'ai fait. L’instinct compétitif freiné j’ai commencé mon vrai Dakar; un Dakar de “Explorateur”, d’apprécier tout dans ces onze ans que j’avais manqué. Nouvelles émotions, lieux et les gens; J’ai photographié tout dans mon esprit et bientôt, en effet très bientôt je vais le dire dans un livre. Bien sûr, pas pour le protagonisme ou pour le profit (le produit ira à la charité). Seulement pour donner une fois pour toutes le vrai visage d’une race trop souvent pas compris..

 

Alessandro De Petri en a assez dit à trente-huit ans, après avoir gagné pour trois fois le Rallye des Pharaons, deux tunisie, collecte d’un total de 67 succès partiels sur scène. Pendant des années, il a été le symbole italien de ce type de compétition. Il l’a raté., peut-être plus par malchance que pour d’autres raisons, l’importante victoire. Le Dakar a rêvé à plusieurs reprises, dont il a entendu l’odeur à plusieurs reprises et que le destin défavorable lui a toujours refusé. Mais De Petri ne semble pas se soucier de cette “petit” Particulier.

« Il est clair, il me pèse de ne jamais avoir gagné un Dakar, parce qu’en tant que pilote professionnel que j’étais, ne gagnez pas cette compétition, c’est un peu’ Voir 11140119_10204842355488178_6697427028410064163_nfade le rêve pour lequel vous avez engagé toute votre force et une partie de votre vie. Toutefois, en analysant objectivement le problème, sans se faire d’illusions, Je suis tout aussi satisfait. Si j’avais couru cette course avec une autre tête, je n’aurais probablement pas raté le succès. Mon caractère exubérant m’a empêché de. Avec cela, je ne nie rien de ce que j’ai fait ces dernières années. Je suis tellement dans la course et dans la vie, Je n’aurais pas pu me comporter différemment. Si je devais y retourner, je ferais tout, Je ne changerais rien et surtout je ne changerais jamais mes succès partiels avec une victoire finale ».

Le Dakar est une course difficile, Invivable, mais c’est pourquoi fascinant. « C’est unique au monde, poursuit Ciro, et seuls ceux qui y ont participé peuvent vraiment comprendre les motivations qui poussent les pilotes à faire face à des efforts surhumains., mettre une souche et parfois dépasser la limite d’endurance pour tout être vivant ». Et dix ans de Dakar n’oublient pas si facilement. Surtout si, comme dans le cas de De Petri, faisaient partie intégrante de sa vie de pilote et inévitablement en tant qu’homme.

Je n’y suis pas fait.; J’ai ouvert les menottes comme d’habitude, risquer comme un fou, Absurde!

Ciro commence donc: « uelle aventure incroyable. Mon passé est inextricablement lié à la moto. J’ai commencé à concourir très tôt et avec de bons résultats, dans la croix et l’enduro. Troisième d’une croix mondiale 125 et champion d’Europe d’enduro. Puis j’ai décidé d’abandonner la course pour me consacrer à mon activité principale, celui du dentiste. Mais l’avenir était sur le point de me réserver quelque chose d’extraordinaire. À vingt-huit ans, j’ai entendu parler d’une course avec un “Fou” qui a traversé tout le désert à Dakar, à partir de Paris. Il a concouru contre des voitures et a gagné..

Pour mémoire, le “Fou” c’était Neveu et la course du Paris-Dakar »Je n’avais aucun doute et se sont embarqués sur ce qui allait devenir plus tard, Peu, ma vraie profession. Je suis allé à Farioli et j’ai demandé une moto; puis j’ai acheté un Range-Rover d’occasion et loué Felicino Agostini (Frère de Giacomo et beau-frère de De Petri) et Giacomo Vismara. L’aventure avait commencé..

DePetri_1994_2

Vous le regardez et son visage trahit l’accent. La première expérience et la dernière sont sans aucun doute celles qui l’impliquent le plus sur le plan émotionnel. Les souvenirs le remplissent et se chevauchent. Il se souvient de Claudio tours, un étranger illustre, mais… « e Dakar, Je ne tomberais pas dans la rhétorique, c’est une vraie école de vie. Il vous apprend à vous battre, pour s’en tirer vous-même et vous aider à comprendre les gens. Un personnage en particulier est resté dans mon cœur. A “Privé”, l’architecte milanais Claudio Torri. Il s’est présenté au début avec nous dans le 1983. C’était pour tout le monde la première expérience, mais pour lui, c’était encore plus. Il avait déjà à moitié détruit (Physiquement) prologue et a continué son travail d’anéantissement dans la poursuite de la compétition. Lors de l’embarquement pour l’Afrique, il risquait de ne pas expatrior; avait posé ses papiers et son portefeuille sur la selle du vélo. Lorsque l’hélicoptère s’est levé en l’air, le décalage aérien a soulevé les documents et l’argent qui se sont retrouvés dans l’eau. Puis, quelques jours plus tard, à la limite de l’humoriste et du grotesque, dans une tentative de redresser le guidon de mon vélo, aider Agostini, pris le marteau dans sa main et distraitement martelé lui-même dans la tête. Pendant presque toute la course Torri a été le protagoniste d’un événement continu de ce genre. Jamais une lamentation. Heures et heures consécutives en selle sans dire un mot: fantastique et incroyable!».

Parmi les souvenirs aussi le mythe, sabine. Dakar est lié à ce nom pour le meilleur ou pour le pire. De Petri se souvient de lui comme ça: « Il n’est pas DePetri_1994_1il n’a jamais eu tort, a été en mesure de prendre des décisions importantes, sur lequel dépendait de la sécurité de toute la caravane du Dakar Il avait toujours raison et les pilotes, la mécanique et tout l’entourage suivant la course a commencé à faire confiance aveuglément à ce Français de nulle part, jusqu’à ce que sa figure est devenue un point de référence constant pour nous tous, une balise à suivre. Et quand il a raté, quand les nouvelles sont venues que l’hélicoptère s’était écrasé au sol, toute la caravane en silence est revenue sur ses propres traces en allant sur le site de l’événement tragique. C’était la nuit; quand nous sommes arrivés il y avait une scène apocalyptique: feuilles dispersées partout, il n’y avait pas le moindre signe de vie. Je ne peux jamais oublier..

C’est le Dakar, dans ses accents les plus forts, rappelé par Ciro De Petri. Le terrible accident aux Pharaons dans le 1992 l’a convaincu d’abandonner. « ui, probablement le printemps qui a déclenché en moi la décision d’arrêter est également venu à la suite de l’accident. Deux mois dans le coma, ce n’est pas une blague. Mais, ça va avoir l’air bizarre, un non-sens, l’accident a été l’occasion de se remettre en selle, pour la dernière fois. En sortant des cornes, j’ai lentement récupéré, mais j’ai été laissé avec une sorte d’engourdissement et de fatigue; un vrai tourment. Un matin, il y a trois mois, J’ai décidé que je reviendrais courir. J’ai repris l’entraînement et immédiatement j’ai passé tous les maux; J’avais déjà gagné, avant même de commencer la course ».

90255098_10215483717355574_2991242334215077888_o

Dakar 1985 | La Cagiva se donne Hubert Auriol

Si quelqu’un peut juger BMW et Ligier-Cagiva, c’est certainement Hubert Auriol., le vainqueur de trente Français avec la BMW de deux Paris-Dakar, cette année à Cagiva pour développer le 750 Elefant. Bien sûr, Auriol admet la supériorité de son vélo actuel.

Auriol 1985

« e ne peux pas obtenir que déséquilibré – dit – parce que j’ai essayé le Ligier-Cagiva seulement dans le Rallye d’Algérie dont le parcours est très différent de celui du Paris-Dakar; l’impression initiale est que la puissance entre les deux vélos est plus ou moins équivalente; la suspension arrière de la Cagiva est beaucoup plus efficace, quant au poids, je crois que le Ligier-Cagiva est d’environ quinze kilogrammes de moins que la BMW, alors...'

Pour l’ancien pilote BMW et « roi » des courses africaines, le Cagiva est mieux

Malins disent que vous avez quitté BMW en raison de la rivalité avec Rahier, l’ancien cross-country belge qui a été engagé pour vous soutenir il ya deux ans et dans la dernière édition vous a soufflé la victoire…

« t une explication simpliste de cette: J’ai changé d’équipe pour plusieurs raisons. Après tant d’années passées avec BMW, je cherchais de nouveaux stimuli, et collaborer avec une équipe enthousiaste comme celle de Cagiva pour réaliser un vélo gagnant à partir de rien est un énorme stimulus ».

Rahier?

« Non, il n’était pas la cause..

Auriol 1985 Copie

L’équipe Ligier-Cagiva est en fait italienne ou Français?

« eroni, membre de la Commission.. l’un des pilotes, c’est italien; deux mécaniciens dans le remorquage sont italiens, tout le monde est Français. Nous avons séparé nos devoirs: La Cagiva a construit le vélo, modifié en suivant nos instructions après les premiers tests; Moi qui ai plus d’expérience de la course africaine qu’eux, j’ai organisé l’équipe..

Au Rallye d’Algérie, ligier-Cagiva a subi un échec: la rupture des roulements de boîte de vitesses et la combustion des disques d’embrayage. Pour le Dakar, le problème sera résolu avec de nouveaux roulements et avec l’adoption d’un circuit de refroidissement à l’huile intégral qui lubrifie la boîte de vitesses et l’embrayage.

Tiré de Rhombus

cagiva-3, propriété

Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1er 750 selon Giampaolo Marinoni

Le désert? Pour une bergamote habituée aux montagnes comme moi, c’est quand même merveilleux; J’aime courir là-bas, J’aime les pentes africaines. J’aime les raids parce qu’ils sont une école de la vie, une façon de se sentir libre ». Encore Giampaolo Marinoni. 26 années, né dans la province de Bergame, un passé de coureur professionnel dans les courses de régularité européennes, un militantisme qui dure encore dans le groupe sportif oramme oro, ceux auxquels appartiennent de nombreux cross-country, porte encore sur le visage, jours d’absence, les signes de « son » désert.

Giampaolo Marinoni ne croit pas à la supériorité de BMW

Suspendu à gauche pour la rupture de l’embrayage de la Ligier-Cagiva dans l’avant-dernière étape du Rallye d’Algérie, Marinoni a d’abord marché une douzaine de kilomètres seul dans le sable, puis il a trouvé un tour sur la Yamaha 600 de l’américain Stearns, terminé hors du temps maximum, et finalement il est tombé ruineusement face avec l’Américain parce que ces, peut-être pour casser la suspension arrière ou pour mettre les roues dans deux rainures différentes, avait perdu le contrôle de la moto en pleine ligne droite.

12039154_1141134069249345_8421092275176874543_o

La rancune contre le désert marinoni n’apporte pas: « Je serais prêt à recommencer aujourd’hui pour une autre course », dit. Vous n’aurez pas à attendre longtemps car le Paris-Dakar, la course à laquelle il participera à la Ligier-Cagiva aux côtés d’Auriol et Picard pour contrer le rythme chez BMW, Honda, Yamaha et Suzuki, commencera dans exactement un mois: le premier janvier. Marinoni et Auriol ont pris la course africaine très au sérieux: Le Ligier-Cagiva (mais qui sait pourquoi le nom Ducati, qui est la marque qui a fourni le moteur et dont le département de course a matériellement travaillé derrière la moto n’est jamais mentionné…) dès ses débuts au Paris-Dakar, il n’aura que deux courses d’essais derrière lui: la Baja espagnole et le rallye d’Algérie novembrino; dans cette dernière course, le vélo italien a mis en évidence d’énormes compétences, même si la fragilité de certains composants, embrayage en particulier, ils l’ont forcée à prendre sa retraite.

cagiva-4, propriété

Le Ligier-Cagiva est équipé du moteur en forme de L bicylindre 4 fois de 750 cc de Ducati: est le même moteur utilisé dans les courses d’endurance, même si la puissance est considérablement plus faible. Le moteur de Bmw est également bicylindre, mais avec des cylindres boxeur (dans 180 degrés entre eux); le fait que le 980 bmw favori dérive d’un moteur routier beaucoup plus calme que Ducati signifie que le moteur italien, confortable dans les courses de circuit, est moins adapté aux compétitions du désert?

Marinoni n’est pas de cet avis, loin de là. « e pense que les caractéristiques du moteur Ducati sont très bonnes pour les courses africaines. Aussi parce que sur la piste Ducati utilise des moteurs qui se développent sur 95/96 chevaux. Dans le désert, vous avez besoin de beaucoup moins de puissance. Ce moteur aura de la 65 À 75 chevaux: a été dépuissé pour gagner en couple, abattre. Ce moteur d’Afrique, qui est un 750, fonctionne à des vitesses inférieures de la Ducati 650 route, mais il a beaucoup plus de progression: dans 5000 tours se développe déjà 52 de 70 chevaux de puissance maximale. La rivalité entre Ligier-Cagiva et BMW alimentée par les déclarations controversées des représentants des deux équipes. La marque allemande a déclaré avec fanfaronnade que leurs deux cylindres, édition 85, vainqueurs il y a quelques mois du Rallye Faraoni, développer aujourd’hui une centaine de chevaux. Au moins trente de plus que ce que Cagiva admet. Qui, si c’était vrai, signifierait la chance d’obtenir des vitesses de pointe plus élevées.

Piloti_cagiva

Marinoni, d’autre part, juge ces déclarations comme pure prétaxique. « e ne le crois pas; J’aime dire des choses comme ils sont: Je pourrais te déclarer aussi 90 chevaux de puissance sans les avoir, BMW déclare 100 chevaux c Rahier, leur pilote, dit que son vélo vide, sans essence, Pèse 140 Piment, ce que pour moi inconnu parce que tout le monde sait comment faire le calcul: une moto comme la BMW, par série, ne peut pas peser moins que 155 Piment. Admettant aussi que les Allemands ont travaillé autour de lui pour l’alléger, ils ne peuvent pas avoir gagné, beaucoup de kilos parce que trop sont les composants à ajouter à une moto pour qu’il soit en mesure de faire face à un Paris-Dakar. Composants qui ont une masse. Puis un moteur 1000 comment la leur a besoin de certaines masses pour travailler. Seul le moteur BMW pèse 60 Piment; ont des gammes égales à nos, les roues sont les mêmes, la transmission cardan BMW je pense pèse plus de notre chaîne; alors où ont-ils gagné ces 20-30 kilos par rapport à notre Cagiva qui viennent à 160-170 kg? Seulement avec des réservoirs en plastique?».

L’un des changements les plus curieux apportés au moteur Ducati 750 de Ligier-Cagiva, par rapport au propulseur routier, est le flip de la tête du cylindre arrière. « Le but de – marinoni explique – est d’avoir les deux carburateurs entre les cylindres. L’avantage est immédiat: le carburateur derrière le cilindro recevrait trop d’air chaud: cet hébergement nous permet plutôt d’avoir les deux carburateurs près, à la capacité du grand filtre à air qui a une aspiration directe du cadre à travers deux trous ovales ». Un grave problème dans les motos pour les courses africaines est l’autonomie: doit être en mesure de couvrir au moins 450-500 km sans fournitures. En outre, dans le désert, la consommation moyenne augmente de façon spectaculaire parce que le fond sablonneux, aggravation de l’observance. force souvent le moteur et la roue à travailler vide; les gigantesques chars qui ont inspiré la mode « africaine » sont donc expliqués.

La Cagiva, dont le moteur bicylindre est encore moins garé que d’autres, contourné le #8217;obstacle avec deux réservoirs. « e haut contient 49 litres – marinoni dit – plus nous en avons un sous la selle de 14 litres; tout d’abord nous consommons toute l’essence du réservoir principal de sorte que vous abaissez le centre de gravité de la moto; enfin, nous utilisons le réservoir secondaire. Nous avons une pompe à vide. qui nourrit les carburateurs. Bien sûr, avec une soixantaine de kilos de carburant dans des réservoirs pleins l’trim change, vous devez vous adapter en conséquence avant de partir..

Tiré de ROMBO
par Alberto Sabbatini

Auriol_1987_2

AURIOL | TROP BON POUR L’ENFER

Nouakchott (Mauritanie) – “L’Afrique, je l’ai fait pratiquement par moi-même et ce plus qu’un mérite est un problème, le plus gros problème qui puisse arriver à ceux qui dirigent un Paris-Dakar. Je ne sais toujours pas si je serai le gagnant, J’espère pour la Cagiva, pour le public italien qui s’attendent à voir leur propre vélo pour la première fois gagner cette course, mais il est bon pour tout le monde de savoir comment les choses sont”.

Hubert Auriol, un gentil grand garçon Français, toujours gai, élégant dans les manières et en parlant, ressemble plus à un acteur de théâtre fine que l’un des “Bêtes” qui font face chaque année à cette folie de la marche qu’est le Paris-Dakar. Auriol est un vétéran de cette course de vitesse le long des déserts, savanes et montagnes, L’Afrique subsaharienne connaît chaque pierre, chaque dune, chaque mirage et chaque tromperie arcane. Pourtant, l’autre jour, lui aussi est tombé dans l’un des mille pièges inattendus du désert.

Auriol 1987-2 Copie

Dans le nord de la Mauritanie, il exploite un ancien chemin de fer minier. Le train le plus lourd du monde passe par: cinq locomotives de plus de 3 000 chevaux chacune et 10 000 tonnes de fer sur les wagons. Et chaque fois qu’il passe, petits éclats de voie, forte comme des épées, giclez sur les bords de la masse. Auriol, Vatanen et beaucoup d’autres concurrents de peur de se perdre dans le désert voulait suivre la route. Mais les crevaisons sont venus en rafales l’un après l’autre.

Depuis qu’il voyage dans la solitude, en raison de la disqualification douteuse des deux autres conducteurs de Cagiva, pauvre Auriol vit avec le cauchemar des crevaisons. Parce que dans cette course l’ l’assistance de course ne peut le fournir qu’à ses coéquipiers ou à d’autres concurrents de bon cœur. Ainsi, ceux qui sont plus bas dans le classement finissent par cannibaliser lentement les pauvres vélos de leurs camarades. Aujourd’hui, une roue, demain une pochette, après-demain, un carburateur.

Mais Auriol est juste. Dans les jours précédents, il avait également essayé de monter les pneus Michelin magiques, qu’au lieu du tube intérieur ont un beignet en caoutchouc élargi. La Michelin, Bien que, les avait étudiés pour les motos japonaises n’ayant pas prêté beaucoup d’attention à la compagnie de moto italienne. Donc, sur le vélo d’Auriol que le beignet est devenu trop chaud, jusqu’à ce qu’il devienne une bouillie. Et puis le pilote Français pas si le’ se fait sentir plus que de risquer. Il a mis sur son épaule un peu’ des chambres d’ Air, comme les vieux cyclistes, et a continué seul à mener la bataille avec son rival Neveu.

Il avait un’ heure d’avance sur lui et avec cinq crevaisons si l’ il est mangé presque tous. “Avec le recul – il a dit – il est facile de choisir, mais la veille, je n’avais pas envie de prendre un risque”. Hier, dans un’ autre étape dure tout à la boussole, réussi à se coller à la rivale avec un petit truc. Charge plus d’essence, déterminé à ne jamais s’arrêter pour le ravitaillement. Et là,’ il a fait. Neveu, d’autre part, arrêté, il a commencé à l’attaque, mais à la ligne d’arrivée, il n’avait qu’une poignée de secondes.

11001623_445764548907020_9077046400272582446_o

Une victoire d’Auriol pour une maison comme Cagiva serait une aubaine. “Ce qui peut faire un Dakar – dit Roberto Azzalin, chef de l’équipe italienne – Je ne saurais pas comment le quantifier, mais une chose est certaine: une victoire au Dakar est prononcée dans tous les coins les plus reculés du monde et nous avons contre tous les’ Industrie japonaise. Un peu plus d’une centaine de personnes contre des milliers de spécialistes”. Tout de suite 9 les minutes pauvres divisent Auriol et Neveu, Dakar devrait se terminer à la fin de l’année’ dernier moment.

Aujourd’hui c’ c’est une étape très difficile, encore tous à être “Naviguer” boussole dans la savane du Sénégal. Les deux sont trop expérimentés et trop grands pour recourir à des tours, mais cette an née face aux centaines de perplexités dans le désert, il ya même des concurrents qui ont ouvert la chasse pour le petit garçon de courir pour se mettre à l’abri. Petit, Lumière, fils de Noirs ou de Bédouins n’a pas d’importance tant qu’il connaît bien les pentes. S’ils le chargent dans votre sac à dos et hors de 180 à l'heure.

Mieux vaut en avoir’ poids supplémentaire mais conduite sécuritaire, donc au moins ils leur disent. Dans les voitures, un’ d’autres victoires de Tambay, Nouvelle1, qui, cependant, ne dérange pas Peugeot Ari Vatanen qui est le leader de la. Les Peugeot sont techniquement imbattables pour la puissance qu’elles ont, mais ces derniers jours, ils ont risqué à plusieurs reprises de perdre cette course pour le’ L’inexpérience africaine du pilote finlandais et les contrastes entre lui et son navigateur, Français Bernard Giroux, Commentateur de Tf1.

Avant le début du matin Vatanen est assis au volant et dans le silence religieux lit un passage de la Bible. Il fait beaucoup de bonnes intentions, mais alors dans la course, il ne fait pas confiance à son navigateur et fait sa tête. Après tout, même ses vieux rassemblements collègues avait eu assez de lui et sa mauvaise humeur. Dimanche, Vatanen s’est perdu dans le désert, portant d’autres 104 voitures dans l’espoir de le briser après le gagnant probable sur une route sûre.

Résultat: tout arrêté jusqu’à tard dans la nuit, ils se sont fait prendre 10 heures de pénalité. Lundi, il a perdu une heure sur son adversaire direct en raison d’une crevaison, Français Zaniroli Zaniroli à bord d’un Range Rover. Le classement dit toujours Vatanen, mais il faut peu pour diable une victoire que la maison Français a construit avec des mois de travail dur et habile sur une voiture qui, après avoir été la reine des rassemblements, elle est sur le point de devenir la reine de l’Afrique, comme le sont les anciens aujourd’hui 504 où beaucoup de ces pays continuent de marcher surfacturé sur les voies où il n’y a pas d’autres moyens de transport.

Mais le Dakar n’est pas seulement le’ aventure de ces haltères ou volant meurt. Et’ Également, et plus souvent, l’antichambre de la mort pour beaucoup d’autres. Hier est venu un pauvre misé rable de Français qui s’était perdu 10 il y a quelques jours dans le désert du Niger. Deux jours et deux nuits encore, dormir à la’ Je n’aurai plus d’eau à essayer sous le soleil de réparer son vélo. La mort était maintenant là à un rythme quand heureusement, il a été aperçu par le “camion-balai” du désert. Un véhicule qui voyage avec des jours et des jours de retard et ramasse les damnés de cette course. Aux pauvres, sans avoir besoin de lire la Bible, nous avons offert une douche et un lit parce qu’il n’avait même pas un franc dans sa poche. Nous lui avons demandé s’il ferait un jour un Paris-Dakar et il a répondu: “Et comment pourrais-je vivre sans?”.

Source République

Trolli 1996

Dakar 1996, la défaite Cagiva

Le bicylindre Ducati était à peu près le même que la saison précédente, c'est-à-dire, le v-cylindre éprouvé de 90 degrés, 904 mât de came de cc sur la tête et deux valves pour le cylindre demodrobic-commandé. La boîte de vitesses est à cinq vitesses, embrayage à disque sec multiple. La moto introduite dans la course par Trolli se développe sur 80 cv de puissance maximale. L'allumage est l'électronique de décharge inductive avec l'avance variable.

Sur la photo est le soutien du moteur construit sur place avec une barre de fer.

Sur la photo est le soutien du moteur construit sur place avec une barre de fer.

Le moshock Ohlins avec réglage de freinage de compression et d'extension est également le même, et la fourche Marzocchi est également 45 mm avec un & #8217; excursion 290 Mm. Les changements se rapportent en partie au carénage avec une conception plus aérodynamique, étalonnage de suspension différent et un léger déplacement vers l'avant du guide, résultant en un positionnement différent de la selle et du réservoir.

Les plates-formes ont également été déplacées à l'arrière de la moto, pour faciliter la conduite. La capacité du réservoir avant est 22 litres, tandis que le dos contient 25 litres. Le châssis est pratiquement le même que celui de la moto standard avec l'ajout de quelques mouchoirs de renfort dans les zones arrière et à la hauteur de l'attachement de fourche. Et’ au treillis supérieur dans les tubes en acier de section carrée et avec le berceau inférieur dans les tubes carrés en alliage léger.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

Les véhicules de la course ont enregistré la panne du support supérieur du moteur. Sur les moyens officiels, cela a été corrigé en apportant un changement étudié et mis en œuvre (même avec l'aide d'artisans locaux) sur place. Une barre de fer a renforcé et soutenu le propulseur en attachant le carter au cadre dans la zone sous le réservoir. Dans 435 km de l'arrivée à Labè en Guinée, Trolli a dû dire au revoir à la poursuite à Orioli en raison de la rupture du moteur.

Dans l'étape précédente, le plaisir avait été malchanceux briser la commande de gaz et de s'attarder plus loin. Aussi cassé Cyril Equirol et Alexandre Nifontov, tous deux forcés de prendre leur retraite. Le premier des dix Cagiva préparés par Azzalin est arrivé à la septième place, dirigé par l'espagnol Oscar Gallardo.

Cagiva_1994

Cagiva publicité 1994

00

Modèle de CAGIVA Edi Orioli Dakar 1990

La saison de compétition africaine nous donne l’occasion de traiter les modèles réduits de moto faite pour le grand raid et rendu célèbre par les compagnies de Rahier divers, Neveu, Lalay, Peterhansel et Orioli. Prototypes ont été développés autour du concept de moto enduro, mais raffinée au point d’être considéré comme une désert véritable formule.

Machines incomparables qui fait rêvent les cyclistes de tous âges et qui aujourd'hui, disparu de la scène en raison de la nouvelle réglementation, survivre sous forme de maquettes. Chiffres présentés dans ce service. Certains spécimens’ détails parce que nous voulions traiter, création d’un prototype selon nos désirs. Tous les modèles sont fabriqués avec grand soin, composé de nombreuses pièces et compte tenu de l’ampleur relative de l’échelle se prêtent très bien à utiliser comme base pour d’autres versions.

03

 

 

Le PROTAR a catalogue différent, tous les nscala 1:9 la BMW 1000, le Yamaha Ténéré 660 dans les deux versions Belgarda et Chesterfield et la Cagiva de 1987. C’est de ce dernier que nous avons commencé à faire notre version, celui de 1990 vainqueur du Paris-Dakar avec Edi Orioli. Choisir une documentation photo approprié, nous avons commencé les travaux. Le châssis structurellement inchangé a été vient d’éditer dans le département avec l’adoption d’une suspension à l’envers vers le bas de fourche et un bras oscillant différent.

Cagiva-90

 

 

L’une a été entièrement reconstruite à l’aide, ceux qui existent déjà, le passage de la gaine avec des attaques de la roue et l’étrier de frein, la nervure de renforcement sur le bras oscillant a été réalisée en coupant des bandes en plastique 1.5 mm collé en haut avec beaucoup de colle pour simuler les soudures, Enfin en forme avec papier abrasif fin pour obtenir la forme finale. Le moteur est la même Ducati bicylindre refroidi par liquide utilisée par les deux versions, Mais ce que nous avons réalisé se distingue par l’ajout d’une pompe à eau et refroidisseur d’huile de différente taille et la position.

01

 

 

Le refroidisseur d’huile provient de Yamaha 660 Ténéré dans le Protar, le soutien a été adapté d’un puisard existant garde toujours en forme côtes Yamaha. Nous avons utilisé un eau réservoir pompe amortisseur. L’ajout de tuyaux d’huile, eau et général soin particulier, comme la peinture de vis et autres pièces en magnésium, moteur rempli l’Assemblée.

Les freins avant nous avons peint or-étrier, plus tard, nous avons supprimé le gars d’ancrage inférieur regardant fixement dans la fixation de l’étrier pour le bras oscillant. Peinture d’étrier et sa prise en charge de l’or et la connexion pour le liquide pour le bras oscillant en alliage ont achevé les travaux. Pour le gaz d’échappement du groupe les deux collecteurs sont inchangés, la dernière partie a été reconstruite en utilisant un morceau de tuyau en caoutchouc chaud complet en forme.

02

 

 

Pour le silencieux, nous sommes partis d’un plastique de forme rond dans sa forme originale et avec des feuilles de plastique de 0.5 mm, nous avons effectué cadre support bande avec une vis d’ancrage. À ce moment commence la partie la plus difficile de la transformation, Autrement dit, le corps. Stuc, papier de verre, patience et nombreuses photographies étaient autorisés à forme, à l’intérieur de la partie inférieure de la queue de cochon réservoir et selle. l’habitude d’avoir les mêmes attaques sur le cadre, les formes de la nouvelle version.

Phares et dôme transparent proviennent de Yamaha 660 Version Ténéré Chesterfield de Protar. Tableau de bord, instrumentation supplémentaires, caps fanaliposteriori et du gaz sont des pièces que nous avons récupéré des modèles vieux ou cassés (ne jamais rien jeter). La selle était couvert de cuir noir et protège mains nous avons nettoyé les trous d’allègement. Peindre les fils verts et rouges, appliquer les éléments de décoration et, à la fin, une couche de protection claire pour empêcher les décalques ruiné au fil du temps, étaient les finitions nécessaires.

Un grand merci Massimo Moretti, créateur du modèle, photos et texte.

TADE-1989

Dakar 1989 – La Guinée inoubliable

TAMRACOUNDA – Vue de dessus la Guinée est une émeraude située dans le désert. Pour les équipages du 11e Paris Dakar, Bien que, est un enfer vert, sillonnée de sentiers de la latérite rouge sont des routes traîtresses, rapide mais glissant. Sur son troisième impact avec la jungle la plus épuisant rallye qu'a redécouvert le monde qui n’est pas seulement le Ténéré à souffrir. La Guinée si se souviendront longtemps Clay Regazzoni, Claudio Terruzzi, mais espagnol trop Prieto, et deux bons samaritains de l’équipe Assomoto Giuseppe Cannella and Parks de David.

Extraordinaire inhumain: en cours d’exécution pour 24 heures dans l’enfer vert

A ce dernier, en fait, pour s’arracher de sa Mercedes, partiellement détruite par un morceau d’argile n’a pas fallu retournement de pénalité.
Nous étions environ un kilomètre 270 de la spéciale – dire ces deux gars dans la trentaine, de Brescia – Quand sur une voie rapide à bosse bosse, Nous avons vu une machine à roues pour l’air. C’est dans une piscine d’essence et de navigateur qui était déjà sorti, Il saignait de son bras. Nous lui reconnaissons: C’était Dane, Argile était toujours à l’intérieur et qu’il essayait de se débarrasser. Careless qui coulait de temps, Joseph et David qu'ils ont accueilli Regazzoni en dehors de la machine, s’appuyant sur un rocher, parce que son fauteuil roulant a été détruite, médicamenteux et Dane.
Personne ne s’est arrêté pour nous aider – n’oubliez pas les deux – On nous a jeté l’eau par la fenêtre en bouteille.
Passé les gens qui n’avais aucun problème de classement… Nous ne comprenons pas, Quand tout le monde sent échantillons spéciaux.

Taddy Cagiva 1989-3

Il s’est arrêté, Au lieu de cela, Claudio Terruzzi et Klaus Seppi. Une histoire de Dakar, un extrait qui, ainsi que d’autres, Reconstruit un des jours les plus difficiles du rallye.
É une spéciale était inhumain – dit carrément Terruzzi, obtenu au camp pendant la nuit – avant de rencontrer Regazzoni, j’avais vu toutes les couleurs. Je me suis retrouvé dans un gué à km 130 Je me promenais parce que ma Cagiva est allé à un cylindre. Tout d’un coup, Alors que j’étais avec l’eau pour la vie. le moteur est « pris » et a glissé vers le bas en glissant. Il m’a fallu une heure pour tirer le vélo de Ford, Grâce à l’aide de quelques gars qui sont venus d’un village voisin, et avec eux, j’ai commencé à démonter le vélo pour tenter de faire redémarrer.
Il sont finalement réussi, mais un retour de flamme mis le feu au filtre à air de fortune et l’un de mes collaborateurs, peur, a jeté une poignée de terre dans les carburateurs… Heureusement alors que j’étais occupé à tout démonter à nouveau et a obtenu Sad, mon assistance, avec la voiture, qui m’a sorti. J’étais triste quand il laisse derrière lui de dire à tous ces enfants qui avaient été occupés pour m’aider, mais je pense plus que lorsque, dans l’obscurité, j’ai trouvé moi-même devant faire la piste derrière la voiture.

Terruzzi Orioli

Dans une agitation qui limitait la visibilité à quelques mètres est tombé Terruzzi, frapper une vache, et redémarré à nouveau tirant aveuglément, mais il n’a pas pu éviter la peine de.
Et dire – N'oubliez pas – C’était un très bon départ… devant moi, j’ai eu seulement deux pistes. Je dois avoir été troisième avant de tomber dans la merde Ford… le road book a été fait par des chiens, pour un manteau j’ai risqué ma peau sèche en virage à gauche, qui a ensuite chuté Magnaldi.

Sabri, qui l’a aidé dans la soirée avec lui au camp. Un autre morceau s’insère dans le puzzle de Bamako spécial – Labè.
Nous avons tous eu un gué profond, nous, les machines – aide rapide raconte Cagiva – leaucun eau là n’était la Nissan avec Prieto. Il ne pouvait pas sortir. Il était au volant, Alors que son second avait plongé pour fixer les lames sous les roues. Allaient et venaient, dans cette eau boueuse, Quand tout à coup je l’ai entendu crier. Li par li ne comprenais pas, puis je l’ai vu tenir Prieto, C’est dans l’inconscient de l’eau, pour les aisselles. Le sfiatava de pot d’échappement à l’intérieur du corps et il, inhalation d’oxyde de carbone, Il était tombé endormi, s’effondrant au volant. Il avait à peine la force d’ouvrir la porte avant que vous alliez sauvages dans l’eau. Heureusement que, dans la confusion le navigateur si vous avez remarqué.

Regazzoni

C’est après-demain lorsque, avec une machine de médecins, Téléchargez Regazzoni au bivouac. Sale, mal rasé, est presque méconnaissable, mais pas fatigué, ni déballé. Le jour le plus long du Dakar se terminera dans son histoire.
Je ne peux pas comprendre – Dit-il, secouant la tête – Nous étions frais hors de la partie la plus difficile de spécial quand à une droite Red Earth, la voiture a obtenu sur le côté. J’ai vérifié pendant un certain temps, Mais ensuite j’ai tiré hors. Il s’est arrêté après quatre tours avec les roues en l’air. Éperlan d’essence et un gémissement de prêtre. Puis vinrent les deux coureurs italiens qui m’ont aidé à sortir.

Alors que les gens continuent de laisser l’argile spécial parle. Sont les camions qui n’ont pas faites dans la nuit. Passons en revue le bivouac foncé, dépourvue de générateurs de lumière, et ces quelques camions est arrivé comme un pied pour tous. Le spécial Bamako – Labè a duré exactement 24 heures. Personne n’a vu venir si difficile.

De-Petri-1987-1

DAKAR 1987 – Disqualification contestée par Dalia

NIAMEY – Est l’après-midi chaud du 14 Janvier, dans la matinée, les concurrents du Paris-Dakar ont abandonné le confort du capital de Niget, partage une brise pour Gao. La piscine de luxe hôtel Gaweye seuls coureurs retirés de la course la plus difficile de l’année et certains journaliste; dans une dizaine des nombreuses chambres de l’hôtel personnes blessées se plaignent en attente pour le vol prévu pour la nuit du lendemain qui apportera tout le monde en Europe. Parmi les palmiers et l’eau de la piscine cool, dans un scénario digne de Simon Le Bon, Nous aurons une longue conversation avec Alexander « Cyrus » Dalia, un des hommes plus rapides jamais vus en action sur les routes africaines, sous les feux de la rampe, Malheureusement, comme l’un des coureurs disqualifiés de TSO au début de l’étape Agadez-Tahoua.

De-Petri-1987

De Petri est beaucoup plus détendue que le matin du 13, Quand Patrick Verdoy non remise lui et Gates la feuille de route, en les mettant ainsi hors-compétition. Ce matin à Agades, j’avais presque peur d’interroger le pilote de Cagiva, furieux à propos de l’exclusion de la course. Au bord de la piscine, Bien que, la tension inévitablement Saeed et Cyrus s’avère plus bavard et calme au micro de mon enregistreur. La première question est bien sûr dédiée à la « situation » dans la phase de 5 Janvier.

Puis de Cyrus, la moto a été remplacée?
« Non, J’ai eu un problème avec l’embrayage et j’ai dû arrêter. Peu après leur arrivée Gates et Picard et, ensemble, Nous avons commencé à travailler sur les motos. La Cagiva a la poignée d’embrayage de type De-Petri-1987-2plombier et travail là-dessus est très laborieux: Il y a aussi à saigner. N’oublions pas que c’était la première épreuve spéciale et nous étions très nerveux. En ce moment le temps semble voler lors du remontage des coques de confusion et nous avons fait trois vélos ».

Mais ne vous avez remarqué que l’hélicoptère de la Sierra (la société qui filme le Paris-Dakar exclusif) vous avez exécuté au-dessus de votre tête?
« Certainement,, et il n’y avait rien de mal, même, nous avons remarqué que l’opérateur se penchait à récupérer ». Vous avez été disqualifié fondée sur des preuves photographiques et filmés, mais votre motos ont été vérifiées dans la soirée, l’arrivée d’étape? « Non, Ni nuit, ni sur les jours suivants ».

Ce qui s’est exactement passé dans la matinée du 13 au départ de Agades, Lorsque vous avez été mis hors course?
« Je fus présenté, comme toute la journée, la réunion d’information, Mais avant cela a commencé, j’ai réalisé que la boussole ne fonctionne pas et sont ensuite retournés à la “Villa” L’équipe Cagiva avait loué à Agadez, pour remédier à ce problème. Fait le remplacement de l’instrument sont retournés au départ, la réunion d’information avait déjà pris fin et j’ai remarqué que tout le monde me regardait. Avant de me demander la raison de tant d’attention je suis venu pour répondre aux portes, J’ai dit que nous étions hors de la course et qu’ils ne rendent la feuille de route. J’ai pensé qu’il plaisantait, Mais vint la confirmation d’Auriol. En tout cas, j’ai dit Gates de me suivre jusqu’au début de l’épreuve spéciale. En arrivant au départ que verdoy nous a dit que si dans les deux minutes, n’avait pas retourné à Agades serait également disqualifié Auriol ».

Comment vous réagissez à cette news?
« De déception face à une décision que je définis choquant que va à l’encontre de ce que je pensais du GRT, une organisation que j’ai respecté et où j’ai eu la plus grande confiance. Le Dakar est devenu une grande entreprise pour les maisons, les sponsors et les pilotes, il est nécessaire que ces intérêts soient protégés par une fédération ».

Peut-être de l’international, Je dis espiègle.
« Bien sûr, le Dakar est une compétition internationale et il est essentiel que ces décisions sont prises par un organisme qui protège de tous ces intérêts énormes ».De-Petri-1987-3

En parlant de la course a changé après Sabine comment et de l’environnement après la mort de la grand inventeur et l’âme du Paris-Dakar, Qu'en penses-tu?
« Même avec Sabine, ou mieux sous sa direction, des décisions douteuses ont été faites, tant que la peine imposée sur la crête il y a deux ans. An dernier au cours de l’étape de Ouargla-El Golea, Il y avait une plainte contre Honda France pour changer supposée de la moto, mais ils ne sont pas transportés à des vérifications. En tout cas, cette neuvième édition du Dakar est belle, grande technique avec des tests de sans fin et sans niveaux de nuit: une course magnifique et bien organisée. Ce que je ne pense pas que se serait passé au moment de ne faire de Sabine fonctionner un pilote pendant six jours, laisser reposer un jour et puis le bannir, Ce qui m’est arrivé ».

Vous avez été mis hors de la course sur la base des preuves filmées et photographies, vous avez probablement essayé de sauver la situation et de continuer la course. Ce qui s’est passé et, en particulier, Ce qui va arriver?
« Notre directeur sportif Azzalin a demandé de partager Gates et moi nous laissant peut-être exécuter sub-judice jusqu'à Dakar, mais Verdoy est toujours sur sa décision (mauvais pour moi) et n’a pas accepté. Pendant ce temps, à protéger les intérêts et l’image de Cagiva, auteurs et aussi mon (N’oublions pas qu’un pilote professionnel prépare à Dakar pendant environ 8 mois) vous allez vous retrouver devant un tribunal ».

Vous voulez peut-être la tête de Verdoy?
« Non, Peu importe, Nous voulons seulement savoir que me disqualifier et Gates était une erreur et surtout qu’à l’avenir, il y a une plus grande protection pour les maisons, les pilotes et les sponsors ».

L’avenir des soins spécialisés à beaucoup et inévitablement à Ciro nous a posé la question que vous vous sentez dans votre environnement, comme un My Sims SkyHeroes?
« Il serait beau — réponses — et nous, les pilotes parlent souvent, un championnat du monde sous l’égide de la Fédération internationale serait un grand pas en avant, mais pour notre part, il y a toujours la nécessité de traiter, Tandis que les environnements fédérales n’est pas arrivé mais efficace intervention. Même lorsque nous avons eu, Après la tragédie de Giampaolo Marinoni, a demandé que deux médecins suivent pilotes italiens volant en ce qui nous donne la sécurité nécessaire, même psychologique ».

Nous parlons de sécurité, pour vous, le Dakar est une course sans danger?
« Le Dakar est une course dangereuse. Est le produit lui-même d’être, près d’un croisement entre vitesse (pour les moyennes et hautes) et croix (pour le terrain sur lequel il roule); En outre, personne ne sait exactement tous les pièges du tracé: C’est un cocktail très dangereux, surtout si vous vous perdez. Si vous être blessé hors piste le risque est tellement ».

Il y a solidarité entre pilotes?
« Oui, Malgré la différence entre les pilotes officiels et privés tous arrêtent s’ils voient une collègue en détresse. À cet égard, je me sens très sûr. Il y a beaucoup d’humanité dans ce concours sans pitié et solidarité sur la piste est tellement ».

Propos recueillis par Marco Masetti pour Motosprint