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RICORDANDO ‘LE PETIT GASTON’

8 février 2005 Décès de Gaston Rahier. Un champion de petite taille mais grand en talent et en nombre. 'Le petit Gaston' était un pilote polyvalent, capable de triompher dans les compétitions tout-terrain les plus célèbres. De 1975 à 1977 a obtenu le championnat du monde de trio au championnat du monde de cross 125 Dominant, loin et large, au volant de la Suzuki.

Dans 1978 a perdu le titre contre le Japonais Akira Watanabe. L’année suivante, il rejoint Yamaha, mais il ne pouvait pas faire mieux que la troisième place finale. Le 1980 il l’a vu arriver à la Gilera. Lors de la première saison avec le constructeur italien, apposé sa dernière signature dans un GP. Sur la piste yougoslave de Trzic, il obtint, En fait, succès absolu grâce à une deuxième et une première place. Il s’est arrêté à 29 succès dans le huitième de litre, un dossier qui durera jusqu’à la dernière année d’existence de la classe mineure, avant l’avènement des nouvelles catégories.

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Dans 1982 retourné à Suzuki, mais c’est aussi l’année qui a sanctionné ses adieux au motocross. Une grave blessure à la main subie pendant la Coupe du monde 250 n’a pas décrété, En tout cas, la fin de sa carrière sportive, car peu de temps après, il s’est lancé dans l’aventure au Paris-Dakar. Conduire la BMW, au cours de la période de deux ans 1984-1985 les Flamands ont touché la grande cible, entrer une fois de plus dans la légende. Mais Gaston ne se sentait pas assez rassasié. À ce moment-là, il a mis le Rallye des Pharaons dans sa ligne de mire..

À cette occasion également, il retourna victorieux dans son pays natal., gagner l’édition 1988. Un nouveau but incroyable qui a encore enrichi son palmarès, déjà vaste comme peu d’autres. Parmi les différents titres, il ne faut pas oublier les succès qu’il a remportés avec l’équipe belge au Motocross des Nations 1976 et le Trophée des Nations en quatre éditions. La passion des deux roues griffues l’a accompagné jusqu’au dernier jour de son existence.

Il y a dix-sept ans, Gaston Rahier est décédé vaincu par un cancer, dans 58 années, laissant un vide qui persiste avec intensité encore aujourd’hui. De nombreux passionnés continuent de s’en souvenir, garder vivante la mémoire d’un homme qui a consacré sa vie au tout-terrain, marquant ce monde pour toujours.

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Dakar 1985 | Rahier et Picco se racontent

Les longues barbes, les visages creusés, la poudre rougeâtre collé sur lui, les yeux encastrés, mains avec d’énormes callosités, vélos sales, non peint, Soudé, rafistolé. Les vétérans du Paris-Dakar ressemblent à ça sur une plage saly-portudal, 80 kilomètres de l’arrivée, la veille de la grande arrivée sur l’océan humide de la capitale sénégalaise.

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La grande aventure est presque terminée. Les vrais héros sont les motards, est arrivé dans une trentaine des 180 qui étaient - parmi les survivants aussi six Italiens: Pointe trois, Marinoni quatrième, Zanichelli 13°, Arbalètes alors disqualifiés pour avoir été remorqués dans la dernière étape avec Gagliotti : Wikipédia et Gauri. Dès qu’ils arrivent, ils ressemblent à des fantômes effrayants, ils ressemblent à des cadavres conduisant des motos. Ceux qui ont dormi pendant 22 nuits en moyenne trois à quatre heures à chaque fois et conduit pendant douze heures, Treize, quatorze ou même plus, au milieu du désert ou sur les pistes d’argile dangereuses.

Gagner le Paris-Dakar, dit rahier, c’est mieux que de conquérir une croix du monde. PIC: « Le Français ne voulait pas d’un gagnant italien ».

Ils sont fatigués au bord de l’effondrement. Juste une nuit, Bien que, passé par la mer, juste un sommeil de cinq ou six heures, juste la certitude presque que nous avons fait pour examiner, le lendemain matin, des êtres humains à nouveau, les gens qui, volontiers et sans arrogance, au moins chez les motocyclistes, votre propre aventure. Gaston Rahier c’est un Belge blond, petit peu avec des cafés ni longs ni courts, et agréable: ressemble à l’astérix bande dessinée. Et’ lui qui a gagné, circonscription de la bmw mammouth. Il l’a fait pour la deuxième an née consécutive, bingeing la première place juste au moment où il semblait inévitablement vaincu par notre Franco Picco. « Gagner un Paris-Dakar », a déclaré Rahier, deux fois champion du monde de motocross - c’est mieux que de gagner dans la croix.

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Pour arriver à cette plage, vous devez avoir craché du sang. Ici plus que la moto est l’homme qui gagne, dans la croix au lieu de mouvement et d’assistance sont trop importants. Ce test est agréable parce qu’ici tous les motards ont le même problème, c’est-à-dire qu’ils sont seuls, dans le désert ou dans une forêt, il y a donc une solidarité entre tous les, vous vous aidez les uns les autres, vous essayez d’être ensemble. Avec Peak, que je connais depuis la croix, nous sommes vraiment amis, nous avons parcouru un long chemin ensemble.. On constate que la BMW officielle de Rahier a beaucoup changé par rapport à l’édition précédente. « Bmw a fait beaucoup de travail sur la moto, répond Rahier.. Le moteur d’aujourd’hui a plus de couple, le meilleur cadre de joint, suspensions fonctionnent plus efficacement et le tout est plus léger ». Dix mètres du vainqueur couché sur le sable avec d’autres Italiens ici est le vaincu, C’est-à-dire Franco Picco.

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Et’ avec son coéquipier Marinoni, avec les deux pilotes honda-italia Balestrieri et Zanichelli, avec le soldat Gualini. J’attends de faire face au dernier effort, mais le vent rafraîchissant et la vue sur l’océan les a déjà transformés par rapport à la soirée précédente. Nous demandons à Picco où il a perdu la course. « Je dirais — répond notre interlocuteur — que je l’ai perdu à Kiffa, le jour où je me suis perdu avec Rahier. Et’ arrivé parce qu’Auriol avait perdu une plate-forme et s’était arrêté pour le remplacer. Si j’avais suivi Auriol, Je ne l’aurais pas manqué parce qu’il, le « renard du désert », ne se trompe jamais, tandis que Rahier a moins de sens de l’orientation. Mais là plus que la première, j’ai perdu la deuxième place parce que perdre nous avons permis aux autres de se trouver..

Mais quand il croyait qu’il avait gagné? « À Tichit, — Picco répond — lorsqu’ils ont fait le classement à trois reprises. La première fois qu’ils m’avaient donné 44 quelques minutes d’avance sur Rahier, le second mon avantage avait été réduit à 23 minutes et le troisième qu’ils m’avaient placé à la deuxième place moins de sept minutes. J’étais sûr que j’étais arrivé à temps pour vérifier, Au lieu de cela, puis, ils ont dit que ce n’était pas si. Je me suis senti un instant dé-volé de la victoire. Je pensais que ce n’était pas agréable de me traiter comme ça.. En tout cas, même troisième ok, Via! Je pense que les Français ont été ennuyés qu’un Italien a été le gagnant., Un, puis, est arrivé pour le premier vol-ta. Déjà arrivé à Dakar, Crois, c’est une grande satisfaction. Et’ si belle que quand il y aura des concomitances entre les courses de cross-country et les courses africaines, je choisirai l’Afrique ».

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Donc, Français gens ont fait un peu’ Sale? « Cela les a clairement dérangés, dit Picco, que c’est un Italien qui a gagné.. Quand dans le Ténéré j’ai commencé en tête, ils ont dit “qui commence en face ici, vous perdez” et au lieu de cela, ils sont venus à juste 11 minutes de Rahier. J’ai tenu et puis tout le monde a été étonné et même pré-occupé. Dès lors, ils ont gardé un œil particulier sur nous et nous avons dû renoncer à l’aide parce que nos véhicules étaient hors de la course et seuls ceux qui sont encore en lice peuvent aider. Une main, Bien que, les dommages à tous, même les véhicules hors de la course, Bien que, pour nous a été interdit plus que d’autres. C’est une bonne chose qu’ils nous ont aidés un peu’ la Français de Sonauto-Yamaha ».

Quel a été le tronçon le plus difficile? « Il y avait le mythe du désert de Ténéré, dit Picco, mais le désert mauritanien est pire: Ici, le sable est très fin, comme l’eau, submerge tout. Et même les pistes dures des phases finales ont été terribles. La troisième étape finale consistait à traverser une forêt à la suite de la, de sorte qu’il a été écrit sur le “propriété road-book”, les empreintes de pas et les traces des animaux, dommage que celle des pistes là au milieu il y aura eu vingt mille et tous serrés pour une moto, Imaginons pour les voitures et les camions ».

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Dans une telle course, quels sont les problèmes de navigation et d’orientation? « J’avais participé au Rallye des Pharaons, dit Picco, et j’avais fait une erreur et, j’avais donc décidé de suivre le “propriété road-book”, l’instinct et, si vous pouviez, Auriol, c’est tout.. L’illusion de le faire pour Picco est terminée après avoir été en charge de la course pendant une longue période, pour le pilo-ti de l’équipe Honda-Italia, Au lieu de cela, beaucoup plus tôt. Arbalètes et Zanichelli blâmé les malheurs techniques et la malchance, tout en démontrant, en tant que pilotes, d’être au niveau des meilleurs. Zanichelli a pris fin avec son pied gauche détruit. Balestrieri a été disqualifié pour avoir été remorqué quelques kilomètres avant Dakar quand il a été forcé de se retrouver en mer pour éviter les enfants autochtones trop chaud et l’organisation remarqué et a été inflexible comme il était pour Gagliotti et Gualini.

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DAKAR 1985 | le test du vainqueur BMW du Dakar

Source Motosprint

par Marco Maria Masetti

La légendaire BMW, vainqueur de quatre éditions du Dakar de Paris (’81.’83, #8217;84 et 85), c’est certainement pour les fans de ce type de compétition le plus que vous pouvez aspirer à, et c’est pour nous aussi, en amour avec les motos et les grands espaces depuis le #8217;idée de courir dans le Sahara était de quelques amateurs bizarres, mais déjà capable de battre-roi le cœur presque autant (si ce n’est plus) un pli à 50 degrés ou un nouveau record de tour. Autour du G/S Paris-Dakar (ou plutôt au Projet Paris-Dakar, sa définition officielle) une myriade de légendes ont prospéré qui parlent de pouvoirs inouïs et le manque de maniabilité. Souvent, En bref, l’imagination a transcendé et fait dans cette « université de l’off-road » un mythe inaccessible sur lequel 11 profane quoi que ce soit ou presque avait à savoir.

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Maintenant, Au lieu de cela, grâce à la courtoisie de la BMW dans les gens de la #8217;ingénieur Pachernegg, Nouveau, directeur sportif de l’équipe Dietmar Beinhauer et tout #8217;entreprise de notre collaborateur allemand Oscar Wieland, nous pouvons offrir un test sans précédent de la moto qui est arrivé en premier sur la plage de dakar sur 22 Janvier. Notre tâche n’a pas été épuisée avec le test; En fait, nous avons observé millimètre par millimètre "le boxeur le plus célèbre dans le monde" à la recherche de tous les secrets et des matériaux spéciaux que les gens parlent pour expliquer les raisons de son succès.

La surprise a été sans aucun doute grande: quelques trucs et encore moins de secrets, G/S 1000 Nombre 101 vous pouvez prendre en toute sécurité comme exemple pour confirmer que dans les courses africaines le composant moto est #8217;important, mais pas décisif et que la victoire de Gaston Rahier c’est un fruit, ainsi que le bon travail de ceux qui ont fait le vélo, de la grande attention placée dans le plus petit an-que les détails, dans la grande organisation de l’équipe dirigée par Beinhauer et dans l’incroyable force de son premier guide qui a réussi à mettre à la fin de la course peut-être le plus difficile dans le monde une moto définitivement lourd et engagé-va comme le G / S 1000 à travers presque 14.000 kilomètres.

En parlant d’un vélo aussi célèbre et gagnant, vous pensez presque automatiquement d’un milieu hyper sophistiqué, solutions complexes. Mais rien de tout cela: G/S Paris-Dakar; comment l’école de ralliement veut, un vélo assez conventionnel qui en profite (dans un cocktail vraiment brillant) parties de la série. Le moteur est, fondamentalement un hybride qui tire parti de parties de la GS 80 et R 100 Propriété RS. Les cylindres sont 1000 ainsi que la tête et les carburateurs. Les pistons sont spécialement fabriqués par Mahle avec une cape plus courte que les standard et avec trois bandes, tandis que les cylindres sont standard, mais plus court et plus étroit (13,5 Mm).

La lubrification 3 litres d’huile contenus dans la tasse et refroidis à travers un radiateur placé sous la direction. Le filtre 1985BMWR980GS5-vi#8217;l’air est dérivation automobile (BMW 2002 Vous) et profite des mêmes conduits sur le G/S 80. Le déchargement a lieu, très librement, à travers deux mégaphones qui reçoivent des gaz de deux tuyaux de contreplaqué du diamètre de 38 mm. Allumage électronique (Bosch) avec un ajustement automatique à l’avance #8217. En plus du kick-starter il ya un petit moteur d '#8217;start-up qui utilise une batterie de cellules sèches rechargeables, mais, Généralement, GS est commencé avec l’aide #8217 d’un moyen de #8217 (espèces à moteur froid) ou avec le kick-starter après le levage de la moto sur le stand central #8217;haut.

Le groupe de changement de transmission profite de l’embrayage à cinq vitesses classique et à l’embrayage sec à disque unique, mais mis à niveau par rapport à la moto standard. Les changements les plus importants concernent les pipelines pour le #8217;pétrole qui ont été révisés pour compenser les différentes inclinaisons auxquelles le moteur est forcé, par rapport au G/S 80 d’où il vient. Très classique est aussi la partie cycliste, typiquement BMW, avec un cadre dans C-#8217;tuyau d’acier à Cr-Mo 25 avec une configuration continue double berceau avec des renforts étendus dans la zone (évidemment sollicité) direction ne peut pas.

L’avant suit de près la structure de la GS 80 avec les différences à l’arrière du cadre qui est boulonné comme sur les vélos de cross pour faciliter le travail des mécaniciens et de le rendre plus facile à réparer après toute chute, La suspension arrière présente également des différences significatives par rapport à la, puisque nous trouvons un fourchette classique exploitation du côté droit (où l’arbre de transmission de #8217 est logé) la doublure montée sur le G/S 80, dûment étiré à 510 mm. Sur le côté gauche, #8217 il y a un bras de section ovale conventionnel avec des mouchoirs de renfort en tôle.

1985BMWR980GS2-viSur cette fourche de balancement particulier trouver place deux unités de gaz de White Power dérivés qui offrent une randonnée (remarquable pour un vélo avec la commande d’arbre) Bien 280 mm. Le choix de ce type de suspension est principalement dicté par la grande simplicité et la possibilité (pas toujours à distance dans ce genre de courses) d’avoir à rentrer avec un seul choc après l’échec de l’unité #8217;d’autres. L'#8217;front est tout fait en Italie avec un Fourche télé-hydraulique Marchcchi extraction croisée avec tiges 41 mm. diamètre et offre 300 mm. Exécution.

Le système de freinage de l'#8217 est mélangé à un disque Brembo 260 mm monté à l’avant et équipé d’une double pli de charge flottante et d’un tambour BMW 200 mm arrière actionné par câble flexible. Le cercles sont en aluminium Akront sans bordure, cross-style. En passant aux superstructures et à l’instrumentation, nous trouvons un authentique « manuel de rationalité » résultant de la grande expérience accumulée par la maison au cours de ces années. Le réservoir principal a une capacité de 50 litres et se compose de deux coquilles de Kevlar (Choix judicieux fait pour éviter de perdre tout carburant en cas de rupture de réservoir résultant d’une chute) rempli d’une mousse synthétique spéciale avec des fonctions anti-coquille qui occupe seulement 1 #8217;1% de la capacité du réservoir.

Sous le siège, recouvert de daim, un deuxième réservoir est situé, toujours en kevlar, avec la capacité de 10 litres. Sauf pour le réservoir, 1985bmwparisdakar2 propriétéfabriqué en Allemagne par une société spécialisée de #8217, toutes les pièces de transport sont dues au travail de la #8217;Acerbis qui a fourni des ailes et peep sur le design exclusif. Notez que le petit pare-brise transparent de la K 100 qui est monté pour fournir aux cyclistes une couverture aérodynamique dans les transferts routiers ou les plus rapides sur piste. Les commandes du pied sont à peu près les mêmes que le G/ S 80, comme si je suis aussi les sentiers.

Les plus grandes différences que nous trouvons au guidon, un L’or anodé Rentahl sur lesquels sont montés les leviers et le contrôle du gaz de la Magura (Modèle de duo) et une série d’accessoires conçus spécifiquement pour le #8217;utiliser rallyist tels que le bmw Motometer multifonction odomètre et les deux boîtes avec knum où les notes du flux de road book. Au centre de la #8217 est une boussole de la dérivation nautique. La boîte principale est sur la gauche, sur la droite est une structure #8217;similaire, plus petit où Rahier lit les principales notes qu’il a rédigé lui-même. En outre,, l #8217'extrémité gauche du guidon sont les clés du lecteur de cassettes (Walkman Sony) Gaston a besoin d’écouter les notes d’information du matin Sabine à la hâte et peut-être un peu’ Musique.

1985BMWR980GS4-vi Compléter le panneau de contrôle du tableau de bord, l’indicateur #8217 de température de l’huile et #8217 la lumière de pression dans le circuit de lubrification. L-#8217;l’éclairage est confié à un seul phare d’un diamètre de 135 mm dérivés de la norme et protégés par une grille métallique. Les outils sont contenus dans un sac sur le réservoir équipé de compartiments (fait partie de la série d’accessoires BMW), tandis que sur le rack arrière c '#8217;est un sac en cuir qui contient tout ce dont vous avez besoin pour un Paris-Dakar; sur le vélo de Rahier, nous avons trouvé un paquet d’huile d’elfe, leviers de pneus, LES flacons d’air de BMW, 2 Bougies en platine Bosch, 2 #8217 chambres à air, tuyaux de frein avant, Câbles, tip-top en plus de la bande de toile canonique et le fil de fer #8217 inévitable. C-#8217;c’est aussi une boîte à médicaments avec de la crème anti-cuisson, Aspirine, com-presses de vitamine C. Antibiotiques, suppléments salins, patchs de différentes tailles, désinfectant externe, en plus des comprimés utiles pour pob l’eau #8217;eau et un médicament anti-diarrhée

Comment vas-tu – C’est les heures 9 d’une matinée très froide en mars, quand un certain nombre de personnes sont sorties du sous-sol de la BMW Motorrad GMBH à Munich 520 conduit par un mécanicien (m’aidera pendant le test) remorquage du numéro sur un chariot 101, True Queen of '#8217;Afrique, portant toujours les marques de la course victorieuse. L’emplacement choisi pour l’essai est un terrain, équipé d’obstacles artificiels, dans les environs immédiats de Munich où, Généralement, Former les pétroliers de l’armée allemande de #8217;. Le froid est vraiment piquant comme en témoignent les nombreuses piscines de #8217;eau recouverte d’une couche de glace.

Le Petit Mécanicien (il prétend être sept centimètres plus court que Gaston Rahier) me remplit d’essence le réservoir à Kevlar de 10 litres placés sous la selle, m’épargnant le 50 litres qui sont normalement placés dans le réservoir principal, qui augmenterait le centre de gravité déjà élevé de la moto par beaucoup, ce qui rend certainement difficile de conduire à travers les hauts et les bas de gravier de la piste d’essai. Dès l’arrêt, le G/S Paris-Dakar vraiment impression avec sa taupe fluorescente blanc-orange dominée par le grand réservoir à ventre bas.

En parlant de taille on ne peut qu’évaluer le courage et le courage de Gaston qui dirige (et gagne) moto qui va juste abondante pour moi que je suis plus grand que lui sur 20 cm (soutien sur le sol des deux pieds avec les jambes tendues) et de peser avec les deux réservoirs pleins et en configuration de course 228 kg. L-#8217;start-up, à moteur froid, se fait en se connectant au moteur de la voiture, moments et l’air #8217 glacé du champ résonnant échos de la vaine sortant des trombones sinistres du G/S. Malgré le 14.000 kilomètres ont laissé quelques marques sur la carrosserie et cette rouille en raison de la #8217;eau de la #8217;Atlantic, la moto est à peu près dans le même état qu’il est venu à Dakar: seule une vérification normale a été effectuée aux détails électriques, en plus d’un changement de #8217; huile et filtre.

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Silence à nouveau, le boxeur est silencieux: Je veux essayer le début #8217;standard, la pédale, pour mieux comprendre ce que Rahier faisait tous les jours. Vous commencez par mettre le G/S sur le stand central (exploit vraiment difficile qui ne voit le succès qu’après un d '#8217;équipe faite par deux personnes), puis vous placez votre pied gauche sur le tuyau pare-chocs, tandis qu’avec la droite, il se donne un coup de pied sur le levier en gagnant la résistance des deux gros pistons et en même temps de prendre un fil les valves des carbutors, rotation du Magura Duo en aluminium. Quelques tours et le moteur démarre, mais ce n’est certainement pas un facile #8217;entreprise et nécessite une certaine maîtrise. Inutile de dire que l’esprit court immédiatement à Gaston essayer, sur le sable, pour commencer le G/S avec une température de 35 degrés, après une chute.

Le moteur G/S 1000 Paris-Dakar, Droite, tire parti des pièces standard dérivées de G/S 80, comme le charretier moteur, sur lequel les cylindres sont montés, têtes et carburateurs 1000 route et ont voyagé plus de 500 miles de piste! La position en selle est parfaite, très rationnelle, sans avoir les jambes dans une position contre nature (c’est-à-dire, trop ouvert) malgré l’empreinte du réservoir #8217. J’avais peur que les commandes du pied soient ajustées pour les bottes de Rahier, mais ce n’est pas le cas.: tout semble adapté aux grands cavaliers tels qu’ils sont, Par exemple,, ses compagnons Hau et Loiseax.

Donc c’est génial pour moi aussi, avec seulement les jambes un peu’ trop fléchi en raison du rembourrage réduit de la selle du nombre 101 par rapport aux deux autres G/S confiés à l’Français et. Il suffit de moins de 2000 tours de départ rapides, et avec une bonne agilité, une fois que l’embrayage doux est libéré. En fait, dès qu’il déplace les livres disparaissent-pas, comme c’est normal sur un vélo avec des poids raisonnablement concentrés au fond, mais il ya encore quelque chose à prendre avec la prudence due, surtout dans les premiers instants.

Je trouve ça sur un chemin de terre, assez similaire aux pentes (Meilleur) réunion en Afrique. Un coup d’œil rapide, la route est dégagée, plus qu’assez d’espace, rien de mieux, puis, pour libérer tous les chevaux du boxeur bavarois. Deuxième, troisième et quatrième gaz ouvert; les mouches de pratique-esprit serrant dans vos mains avec force, mais sans appréhension, le guidon et profiter de la vitesse, certainement plus élevé que 130 à l'heure, avec la certitude d’une grande directionnalité et de précision de la #8217;front. Je vais presque abandonner la tension qui m’avait accompagné dans les premiers mètres de l’essai en pensant à la facilité avec laquelle il est facile de conduire un hors-route comme celui-ci quand, peut-être laissé par les chars de la #8217;armée allemande, Je vois devant moi une série de creux dans la succession très rapide.

Il y a #8217;il est temps de ralentir, Je m’accroche au guidon pour contenir les effets de cette rencontre. En un instant, l’arrière commence à sauter et je me retrouve à plus d’une centaine à #8217;maintenant à cheval sur un taureau enragé. Quand, presque miraculeusement, Je peux me remettre de ce moment sans resaisser, je pense encore (et toujours avec plus d’admiration) Gaston et son, miracles quotidiens sur les pentes africaines. Je cherche aussi la satisfaction personnelle d’une certaine poussée, mais sur la terre lourde de la roue arrière aussi traîneau pour le tir vraiment éléphant du moteur. Quand le désert Michelin décide de le prendre d’autant plus, l'#8217;avant soulève si impérieusement que je claque violemment mon menton de casque contre le road-book et la boussole.

Tiré du KO, je comprends, Enfin, qu’un vélo d’un tel poids et puissance doit être conduit en tout-terrain en profitant doucement de la traction du moteur et sa livraison parfaite à tous les règimi sans chercher des solutions de force. Ce faisant, vous découvrez les grandes qualités du G/S que vous éloignez de la limite révèle une facilité de conduite et une douceur vraiment insoupçonnée dans un tel "monstre". Les suspensions fonctionnent très bien, avec une grande homogénéité en particulier, et vous pouvez passer par absorber de nombreux obstacles, peut-être dans la deuxième ou troisième avec une présence passionnante de chevaux, même au plus bas règimi et en gardant les vitesses élevées insérées.

Notre testeur lors de l’essai fantastique sur la piste de la #8217;army près de Munich. La moto s’est avérée confortable et facilement gouvernable tant qu’elle n’a pas exagéré et rester loin des vitesses élevées

Utilisation de la commande de gaz de façon cohérente, même les manœuvres à basse vitesse sont faciles, mais il faut faire attention de ne pas perdre le dynamisme complètement au risque de se retrouver dans une courbe, peut-être en contre-présidence avec 200 kilos couchés sur le sol. Il a également sauté avec le G/S, et sûr, il a été surpris par le naturel avec lequel son vrac plonge dans les sauts en descente, toujours l’atterrissage selon les souhaits du pilote qui n’a rien d’autre que d’équilibrer avec peu d’effort le milieu presque un 125. Je pense immédiatement à la comparaison avec le #8217;puis débutant Cagiva Elefant que j’ai essayé sur la plage d’Agadir à la fin du Rallye de l'#8217;Atlas.

Après une #8217 heure de test, le G/S littéralement «entré dans notre sang» et même la peur respectueuse a disparu complètement, Nous apprécions donc les excellentes compétences de l’embrayage et de la boîte de vitesses (avec le #8217;exception d’une tendance à évacuer entre le premier et le deuxième) et le travail positif des freins et des suspensions qui doivent sans aucun doute travailler dur en raison du poids. À cet égard, toutes nos félicitations vont à Marzocchi et Brembo qui ont réalisé, la fourchette et le frein avant respectivement. A la fin du test, nous essayons à nouveau avec plus de confiance, les cunettes et les passages que seulement #8217;maintenant avant m’avait mis en difficulté: tout mieux maintenant, et le plaisir commence, le pur qui vous fait oublier la faim et le froid et ceux qui vous attendent avec patience maintenant pendant deux heures avec une température toujours arrêté à zéro centigrades degrés. Je trouve un autre tronçon plat et essayer de libérer toute la puissance, mais l’espace, Allemagne, pour ce vélo est peu: il faut vraiment le Sahara.

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DAKAR 1986 | Étincelles dans BMW!

Cao Cao – Le lien entre les Belges Gaston Rahier et la BMW. qui a marqué deux victoires (vélo) dans les deux dernières éditions du Paris-Dakar, vous êtes

Le vélo de Rahier a dû être démarré par un compagnon

Le vélo de Rahier a dû être démarré par un compagnon

pour dissoudre. Et non sans controverse. L’étincelle a été déclenchée mercredi 15 Janvier. alors que le rallye se déplaçait de Niamey à Gao.

Au cours d’un long et tourmenté procès spécial. Rahier a perforé la roue avant. Il attendait son coéquipier Hau et lui fit signe de s’arrêter pour lui de donner la roue à son contremaître. Mais Hau, qui dans le classement général était alors bien placé. vous êtes bien regardé d’obéir.

À la fin de la p.s. le rahier en colère tiré zéro sur Hau et le directeur sportif BMW. Beinhauer, Nouveau Ce sont deux incompétents. – a déclaré Rahier – et Hau ne gagnera jamais un Paris-Dakar parce qu’il est naïf comme un enfant, tout ce qu’il peut faire est de suivre qui est plus expérimenté que lui dans la navigation, c’est-à-dire, pour profiter de la fatigue des autres. C’est ma dernière course avec la BMW.

L’histoire a un peu de goût’ ironique parce que les accusations de Rahier contre Hau sont presque les mêmes que l’ancien pilote BMW. Hubert Auriol Cagiva a maintenant exprimé sa propre attitude envers Rahier. Qui fait attendre, En bref. Mais Rahier a aussi trouvé un moyen plus subtil de se venger: le lendemain, lors de la spéciale, il a ralenti jusqu’à ce qu’il soit atteint par son coéquipier, puis à un carrefour, il a délibérément pris l’Allemand hors de la voie pendant environ soixante-dix kilomètres se faisant perdre lui-même et Hau.

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Alors il s’est arrêté, reposa sa main droite sur son avant-bras gauche et avec ce geste typiquement napolitain (geste parapluie ndr.) adressée au compagnon a officiellement ouvert la guerre au sein de l’équipe. Puis il a immédiatement pris contact avec la Suzuki intéressée à unir ses forces dans le Paris- Dakar en 1987.

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Célébration de la course la plus célèbre au monde, nous avons alors pensé à retracer l'histoire de cette race, regarder les temps où l'arrivée sur les rives du lac Dakar était déjà un exploit et le podium était réservé à quelques privilégiés. Recherche parmi les propositions proposées par le monde de la modélisation, le choix est tombé sur un vélo qui a remporté quatre fois cette course, la BMW 1000. Mené victorieux en 81 et 83 par Hubert Auriol, il a doublé ses succès avec Gaston Rahier en 84 et 85.

Le modèle que nous avons examiné est la reproduction de la Bmw 1000 avec lequel Rahier a couru en 85, made in made in échelle 1:9 protar protar. De nombreux détails qui composent ce modèle, imprimé en trois couleurs (pâle, gris et chrome), avec des coupes de peau noir et blanc, une coupe de caoutchouc adhésif. nombreuses vis, sources et, comme un dernier détail, un morceau de maille métallique. Nous commençons l'assemblage à partir des roues à rayons chromés qui abritent des pneus tessted sur lesquels nous passons du papier givré fin pour enlever le lustre de l'impression et de créer l'effet d'usure dans le caoutchouc.

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Le moteur, le boxeur classique qui depuis tant d'années a caractérisé les modèles BMW, vient bien détaillé, avec de nombreux détails chromés tels que le papillon pour la tige d'huile et la pompe à huile. Les cylindres sont bien 22 Pièces (chaque nageoire est un détail qui est vissé pour le carter) Et parmi eux le printemps, se sont comportés pour mesurer, soutenir le drain. Maintenant, nous passons à l'assemblage des carburateurs, deux chrome Bing avec son filtre à essence. La pipe à essence en matériau transparent est impressionnante..

Le cadre, une structure en tubes ronds à double berceau, soutient le moteur avec quatre vis et les accessoires qui le complètent sont le support pour les bobines, bouteilles d'eau et le radiateur pour l'huile placée à l'arrière sous le volant. Après deux ressorts sur mesure, marbres complets sont montés, puis les protecteurs de tube pour les cylindres sont montés. Les suspensions ne présentent pas de difficultés particulières, parce que ce modèle était équipé d'une transmission cardano. Les chocs arrière, avec réservoir séparé, besoin de la coloration des ressorts; À cette fin, il est recommandé de nettoyer le ressort avec plus mince pour le rendre plus facile à tenir la peinture.

L'aile avant a une fenêtre à travers laquelle l'air passe à travers pour refroidir le radiateur d'huile, le maillage métallique doit être coupé à la taille et inséré de l'intérieur. Le guidon, attaché à la plaque supérieure de la fourchette avec quatre vis, a été changé par nous. En fait, nous avons ajouté un sac à outils attaché au dormeur supérieur et un road-book manuel avec commande placée sur le bouton gauche. Une autre bouteille d'eau a été placée à l'intérieur du dôme qui soutient le phare. Le réservoir, fabriqué en quatre parties , avec deux bouchons chromés.

La selle doit être recouverte au sommet avec le caoutchouc correctement formé, et le dos à la peau blanche. L'aile arrière, tables et phares connexes, a besoin d'un trou près de la fixation du cadre qui est facilement réalisable en suivant les instructions. À ce stade,, armé de ciseaux, vous devez improviser, suivant les instructions, faire avec du cuir noir à condition que le sac soit fixé sur le réservoir avec la fenêtre transparente pour tenir les notes de course, et le sac à attacher à la porte-bagages arrière. La seule astucieuse est d'utiliser une nouvelle lame pour couper les sangles avec lesquelles faire les fixations, parce que la taille à couper (1.5mm) doit être parfait pour s'assurer que la ceinture passe dans la boucle. Une couche de vernis pour protéger les décalcomanies… du sable et de la BMW 1000 Paris-Dakar est prêt.
Texte, photo et modèle par Massimo Moretti.

 

photos de l’EDI

EDI Orioli, le stratège

La curiosité de l’inconnu a du sang dans les ruisseaux, compte tenu des choix faits dans sa longue carrière de course. Mais Orioli-1998-1Ce qui ressort de la liste, long, Il a participé à des concours et réalisations, est la capacité stratégique. Sans dont le talent ne peut même pas réussir. D’expérience, il a à vendre: au total, elle a voyagé en Afrique, dans la course, duecentoventimila km. Et c’est peut-être le seul d’avoir participé dans les onze premiers éditions du Dakar, sans jamais se retirer et fermer presque toujours dans le top 10. Inévitable alors parler de rallye plus connu, surtout si l'on considère cette période sombre de 1998, Quand il s’est tourné vers le haut au début avec les couleurs de la marque avec une équipe allemande Schalber Thumper. Mais l’histoire de l’Edi Orioli est faite de choix à contre-courant, de rationalité et de la passion. Parce que l’ADN est écrit aussi un penchant pour les voitures, de la perfection. Il y a trente ans préparé minutieusement chaque détail de sa moto, vérifier que le style, Aujourd'hui elle a envie de beauté autour de lui.

EDI Orioli, pilote d’entrepreneur. Comment cette étape?
“Mon histoire n’est pas qu’il n’y a pas. Mon histoire est composé de beaucoup de choses. En tant qu’enfant, j’ai eu la passion du vélo et puis le vélo. Suis allé à mon vélo aux champs et l’évolution prenait le salut de mon oncle et l’utiliser hors route. Je suis rentré tous les soirs avec quelque pièce cassée. Ensuite, mon père m’a emmené une Gori 50, le seul vélo qui m’a donné. De là partir j’ai commencé la course à des compétitions régionales et mon escalade de moto a eu lieu ainsi: J’ai moi-même enseigné sans cours suivants et techniques spéciales. Vous voyez que je l’ai eu dans mon sang. En plus de la course, au cours des années, je suis toujours resté au sein de l’entreprise familiale, le Pratic, une réalité qui, ces dernières années, est devenu un leader dans son domaine. Voir, dans 1995 Mon père est mort, la tête de l’entreprise. Je ne pouvais pas terminer le Dakar en tout cas, a la question de la 1996, Il remporte, et puis j’ai riavvicinai à la société dans laquelle j’ai toujours été. Dans 2007 puis je me suis arrêté toutes les compétitions, Bien que la moto fait toujours partie de ma vie. Mais d’une manière différente. Le monde des événements et des projecteurs ne m’intéresse pas beaucoup plus. Je préfère vivre mes passions et mes moments privés et utiliser les vélos pour les loisirs”.

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Quels sont les points forts de votre vie?
“Certainement le choix de participer au raid africain. C’est le changement de direction dans ma carrière comme instructeur de sports. J’ai décidé d’aller à l’Afrique, même si j’ai eu un concert et j’ai dû courir avec une équipe Puch Honda rallye Sardaigne. J’ai quitté le concert et est allé faire une course en Afrique: Je suis tombé immédiatement dans cette voie fuoristrada. J’ai eu un concert avec Honda et de là est allé ma carrière. Ensuite, je dirais l’interrupteur auto: mon autre passion cachée ont été les voitures de rallye. Avec qui j’ai couru et gagné. Quand j’ai couru le Dakar, dans la soirée, j’ai posé le vélo et entra dans la tente de l’auto de l’équipe. J’ai toujours été fasciné par la voiture. Et puis les dernières éditions du Dakar, j’ai conduire”.

En Afrique, j’ai parcouru 220.000 course de km!

Visage et gagner le Dakar a marqué vous?
“Je ne suis pas celui qui tease. Je passe toujours pour le plaisir de courir. Pour vous faire savoir ce que je pense des victoires du Dakar que je vous dire ce que j’ai dit un ami il y a longtemps: “EDI, comprenez-vous comment gagner”. Dans ces quelques mots en fait qu'il semblait clairement ma situation. Comprendre comment pouvez-vous gagner est quelque chose de subtil, Vous ne pouvez pas dire. Ils sont les moments qui suivent une longue préparation. Y a des moments de décision. Est la stratégie. Et une fois que vous l’essayez, vous savez de la présenter à nouveau. Juste pour que vous obteniez les résultats. Et je dois dire que je m’ennuie de l’adrénaline d’un événement comme le Dakar, et aujourd'hui j’ai souvent aller à la recherche d’émotions comme la. Par exemple je viens d’être à l’île de Man Tourist Trophy où je respirais enfin véritable adrénaline. Là tout est logique: Il n’est pas un événement, est un rite”.

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Ce qui est le plus difficile défi que vous avez rencontrés?
“Pour moi la période difficile était de passer de Honda à Cagiva. J’ai été écrasés trois vertèbres au Rallye des pharaons et les médecins m’avaient donné un pronostic de six mois. Mais j’ai dû courir le Dakar! Dr. Costa est venu vers moi et a commencé des traitements et la formation. J’ai passé trois mois durs, où j’ai jamais résigné à ne pas pouvoir participer au. Tous les jours, j’ai utilisé la magnétothérapie et puis j’étais couché sur un banc pour ne pas charger votre dos. Finalement, j’ai commencer, ses pas en place. Je ne pouvais pas penser vraiment ne pas être là à Dakar, J’avais gagné l’année précédente. Je suis parti et j’ai terminé la course dans le top dix. Mais c’était vraiment un moment difficile”.

Voiture ou moto?
“Montre, Je viens d’acheter la voiture: une Audi RS6, et j’apprécie chaque fois que je l’éclaire. Comment que répondre “vélo”? Malgré tout, je l’ai fait sur deux roues j’aime les voitures. Et puis j’aime le Nice: comme dans ma technique de préparation. Quand j’ai dû quitter j’ai été précis: tout devait être dans l’ordre, de l’esthétique à la mécanique. Pour moi, c’était la base pour une bonne course. Et même maintenant je voudrais être en place. J’ai mon beau vélo et ma belle voiture. Et je vais à la recherche d’adrénaline: le RS vous donne l’adrénaline. Si vous ne l’utilisez pas vous manquer et vous ne pouvez pas assuefarti. Je n’aime pas me montrer, mais j’aime les belles choses et des sports”.

Eh bien, vous avez dit quel est votre voiture, Maintenant dites-moi quel est votre parc actuel de vélo.
“Dans la boîte, j’ai une BMW R 1200 GS Adventure, une BMW HP2, un Husqvama 300 Enduro, un essai Honda Montesa Honda RC30- Vfr750r. Et de Gori 50 avec qui j’ai commencé”.

Et que pensez-vous de moto spécial, customisables qui vont fous pendant un certain temps?
“Dans un premier temps, je pourrais vous dire que je suis heureux de cette façon parce que si les vélos qui ont été abandonnés dans l’escalier sont animent. Bien que personnalisé. Et puis j’apprécie ceux qui personnaliser parce que c’est un peu’ un artiste indépendamment du fait que si la face ou le faire à d’autres. À l’inverse peut-être parfois le résultat ne signifie pas il suffit d’utiliser le vélo, mais seulement de créer une image. En tout cas je ne me dérange pas ce mode, Elle est belle. Fondamentalement, tout le monde essaie l’unicité de la pièce, parfois avec attention obsessive”.

Aujourd'hui, dans laquelle les rapports sont sous les marques avec lesquelles vous avez pris?
“Je suis un des rares qui a fait aimer de tous mes sponsors. J’ai eu ma philosophie: Si quelqu'un m’a donné j’ai dû retourner au moins comme. J’ai soutenu également d’excellentes relations avec les journalistes”.

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Et votre histoire avec BMW?
“Avec BMW, j’ai une étrange relation. J’ai été plus hondista, pour le début de ma carrière. Mais j’ai eu un fort penchant pour BMW. J’ai fait le développement de leur monocylindre pour une année, En plus de la course à Dakar. Après que c’est un plus jeune, Richard Sainct et on m’a offert des conditions inacceptables de Monaco. J’ai quitté puis. Aujourd'hui, cependant, je continue à aimer et à apprécier cette marque. Le reste, je ne pourrais jamais faire sans une moto BMW en boîte. Et ma philosophie, je crois conforme à celle de BMW: J’aime les choses un minimum, mais bien fait, solide. Je crois en cette devise: le désert fait ressortir les choses plus solides. Il m’a dit un Touareg quand j’ai arrêté après une longue escale. Lorsqu’il me voyait en mouvement m’a demandé où et quand j’avais commencé: Je lui ai décrit le chemin d’accès, ce jour-là, j’ai eu six cents kilomètres de route. Il m’a demandé: “Comment est-ce possible? J’ai mis dans deux semaines, avec chameau!” Les Touaregs m’a fait beaucoup réfléchir. Mais comme BMW ancien je n’ai jamais eu une relation comme si j’avais avec d’autres marques. Par exemple, Cagiva et Honda Italie, j’ai eu des relations directes et s’engager: J’ai parlé directement avec celui qui avait le pouvoir de décision. Avec la BMW, la relation était froide, J’ai eu affaire qu’avec les cadres supérieurs ayant souvent changé et donc il jamais créé une relation, tous très impersonnel. Je dois admettre que l’organisation était impeccable: pilote avait tout ce que je pourrais avoir besoin et j’ai été très bien traité. La connexion humaine était un peu’ moins satisfaisant. Y penser que je suis désolé que je n’a pas essayer de faire partie du mythe de Gaston Rahier et Hubert Auriol, et vous pouvez même écrire mon nom à albi d’Oro di Monaco. J’aurais aimé essayer le boxeur”.

Quel a été le seul au volant?
“Quand j’ai couru avec BMW était officielle mais non officiel: mon contrat était avec Monaco, mais j’ai fortement soutenu Orioli 1998au début de l’équipe de Dakar Schalber. BMW ne voulait pas apparaître car c’était la première édition et ne voulais pas risquer un imbécile. Je me suis retiré pour une pause tout simplement incroyable: Il avait glissé un rocher entre le Carter et le paramo-tore. Et j’ai remarqué que le moteur était déjà fondu. Tous les singles ont été néanmoins moto plus fragile par rapport à des jumeaux. Plus lent, même s’il n’avait pas toutefois atteint un bon niveau. Mais nous étions obligés d’utiliser le vibrateur pour règlement, pour-parce que dans ces années avait été interdit de bicilindrica. Et avec le mono étaient toujours accrocher-au lieu de cela, avec lits jumeaux, vous aviez marge de puissance et de vitesse”.

Bicilindrica, puis?
“Vie de jumeaux. Bien qu’il pèse plus le plaisir d’une configuration bi-cylindre a une prestation inégalée. Le monocylindre à l’appel “vibrateurs”. En parlant de GS Off-Road, Je dois dire que la principale limitation est la cardano”.

Et quels ont été les plus grandes difficultés pour un pilote de moto au tournant des années 80 et 90? Et maintenant vous, quels sont les plus grandes difficultés?
« Alors qu’ils ne pouvaient pas connaître l’Afrique. Il a été organisé ,en tauromachie en ce qui concerne le territoire: Ils ont mis des roues d’ignorer et en constante évolution. Dune, fesh fesh, roches, L’Afrique est imprévisible. Et puis vous faites face fatigue moins préparé: par exemple, nous savions que nous devions boire beaucoup plus que nous. Il y avait de la difficulté de sauver la tête et le milieu: qui n’a pas fourni avec l’avion-ambulance. Et vous avez dû apprendre navigation et stratégie. Pour les conducteurs de difficultés d’aujourd'hui ne sont pas ces. Il n’y a navigation, Il y a l’économie du milieu: la moto de l soirée est refaite à partir de zéro, si elle nécessite des étapes plus courtes et il devient difficile de se perdre. Maintenant le correctif est prennent tous le trait en bref; la course est plus serrée. Voici, Je pourrais dire que c’est aujourd'hui une véritable course, Pour remédier à cela, c’était une aventure: Il n’est que par votre propre voiture. Aujourd'hui, il y a beaucoup de gens qui soutiennent ».

Vous tracé des routes, traversé les terres inexplorées, raid organisé dans le monde entier. Aujourd'hui, ce qui est du voyage pour Edi Orioli?
« Le voyage pour moi doit être interactif. Quand je quitte je dois apprécier le pays du voyageur et non pas comme un touriste. Je fais face à un voyage l’année dernière. Plus je ne peux pas rater le temps. Vous pensez que si cela dépendait de moi, Après cette entrevue, Je mettrais une chemise et un pack de Tan dans un sac et je voudrais commencer en mouvement. Mais j’aime aussi à jouer la sécurité: ayant peu de temps je veux que mes sorties sont certainement m’amuse. Quand l’accouchement donc planifier bien le voyage parce que je veux aussi avoir du plaisir. Voyage de moto complètement chargée sur les dunes ne serait pas: Cela éliminerait le plaisir de conduire”.

De Dakar hier et développements actuels ont élargi tout à fait un peu dans l’interview est apparu sur le volume de février 2018 Motocross. Je me demande: Si je pouvais arranger votre chemin, quels seraient les points clés de concours?
“Sans aucun doute y retournerais à l’essentiel. Bien sûr, vous ne pouvez pas retourner en Afrique, Aujourd'hui, pour diverses raisons ne sera pas en mesure d’organiser la course il. Mais en parlant de règlement j’ai ispirerei à l’aventure et la navigation, la nature du lieu et de sécurité. Pour la sécurité aujourd'hui, nous arrivons à un niveau très avancé. J’ai eu ensuite des systèmes de géolocalisation. Mais rester ici autant que possible aux racines, avec les camps loin des villages, qui s’étend, et puis décroissantes, les étapes. Je réduirais le confort, laissant plus de place pour l’aventure. Bien sûr, nous devons compter avec le budget, avec les sponsors et visibilité. Je pense à ce sujet. Au bas de la course a donné lieu à, donc je pense qu’il pourrait être apprécié par de nombreux. Ce serait un véritable défi, Je pense. Parce que ceux qui ont essayé, Il suffit de regarder l’Africa Race, du mal à décoller car les équipes officielles entrent dans la fabrication du nouveau Dakar. En ce qui concerne l’Africa Race devrait pouvoir invoquer plusieurs équipes qui différencient un peu’ l’ensemble des pilotes, résultats et solutions. Même pour les journalistes aujourd'hui je pense qu’il est difficile de dire le Dakar. La technologie a ensuite un peu’ distorsion de cette concurrence”.

Difficile, toutefois, d’imaginer une course hors du temps: bannir la technologie peut?
“Oui difficile, mais peut-être il pourrait fonctionner. Je me demande si les pilotes accepterait de quitter la maison sur téléphone portable?”

Tiré de: Concernant la BMW
propos recueillis par Lisa Bailey
Photos de Orazio Truglio & Web

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Hau et arbalétriers Dakar 1986

Heddy Hau chasing a B Vinod coriaces sur le podium du classement final du Dakar 1986.

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Jutta Kleinschmidt Dakar 1992

Énorme Jutta Kleinschmidt, Cela a mené à la finition de la PAC la lourde BMW dans un endroit prestigieux 23 dans l’édition absolue 1992. Dakariana héroïque!

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Le team officiel de BMW Dakar 1981

Officiel de l’équipe BMW lors de la présentation du Dakar 1981: Fenouil, Auriol et Neimer.
Tsk spécial www.passion-Dakar.com

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Le retrait du guerrier – EDI Orioli Dakar 1998

Beaucoup de problèmes comme dans Dakar 1998, EDI Orioli, qu'il n'a jamais eu, et une fissure du sous-sol – causée par une pierre (!) qui a transpercé la protection carbone – Il mit fin à la course des champion friulano. Et le retour tant attendu de BMW, que, après tant d'investissements et les victoires avec l'ancien boxeur de jumeaux, a commencé à développer un seul dérivé BMW-Rotax de la F650.

Une moto, qui, pour des raisons d'image, a été mis en service sous forme non officielle, Mais il est évident que derrière les beaux prototypes utilisés il y a la volonté de la maison allemande de retour pour être un leader dans le Marathon africaine.

Mais le Dakar est n'est plus ce qu'il la fois, Quelle expérience et surtout le sens d'orientation et de navigation ont fait la différence.

« Avec l'introduction du GPS (le récepteur satellite pour l'orientation) maintenant il vous perdez plus – confirme l'Oberoi à son retour en Italie – et fondamentalement voyageant continuellement à gaz. J'ai vu tirer des cavaliers du matin au soir comme damnés, et je suis étonné comment les différentes Rome, Haydon, Cox sont toujours d'une seule pièce. Avec le GPS fourni par l'organisation de cette année, nous avons eu dix point de cheminement.
Trop de, il ne faut pas perdre quelqu'un. J'ai demandé pour la prochaine édition à trois, parce qu'autrement il modifie complètement la philosophie de cette course. Je ne suis pas dire supprimer le GPS, dans l'ensemble, c'est une sécurité supplémentaire, mais vous ne devriez pas réduire le Dakar à une course de motocross ».

Si vous n'aviez pas bientôt la retraite vous pouvez arrondir?
« À coup sûr. À la fin avec un peu de calme et d'expérience que j'ai pu facilement monter sur le podium. Malheureusement nous chez BMW, nous avons eu des problèmes avec le GPS (fournies par l'Organisation) Depuis le premier jour et, Après avoir essayé toutes les connexions possibles, Nous avons essayé de le remplacer par la version voulue pour les voitures. Rien à voir. Sur la BMW est déclenchée interférences électriques que nous n'avons pas encore inclus.
Puis une pierre est passée entre le réservoir et moteur plaque de protection et il a craqué le carter. J'ai remarqué le cachet du contrôle, Quand j'ai vu la botte dans le cambouis. J'aurai au moins 80 km à pleins gaz et de pétrole a augmenté de. Arrêt du moteur, n'est plus divisé».

Après cette première expérience avec la BMW monocylindre, Tu veuille demander des techniciens allemands pour l'année prochaine?
« Un peu’ plus de puissance, et surtout un châssis avec une meilleure répartition du poids centré et un avant-train légèrement plus téléchargées. Même le réglage est à fixer, parce que je ne pouvais pas aller de l'avant que je l'aurais souhaité. Un réservoir simplifié résout le problème-Rabbi. En outre, ceux-ci étaient choses Qu'on le savait déjà avant sa sortie, mais vous n'avez pas eu le temps de développer de nouvelles superstructures ».

Mais vous pouvez gagner le Dakar avec un Thumper?
«Non, au moins jusqu'à ce que les jumeaux seront confiés à des coureurs comme Peterhansel. Si les prototypes de cylindre l'année prochaine seront ne sont plus autorisés au début, les choses vont changer. Donc je pense que chez BMW en son programme de développement. Et de participer dès cette année a été un bon choix, Si nous avons déjà fait le champ. Et seuls ceux qui ont participé au Dakar peut comprendre combien c'est important ».

Avec Peterhansel vous pourriez toujours se battre, même si tout avait fonctionné le meilleur?
« Non, Pourquoi conduire un jumeau comme la Yamaha signifie que vous avez toujours une marge pour gérer. Sur le sable, la BMW ne dépasse pas 150 km/h, et de préserver un peu’ la mécanique voulait une petite marge, voyager sur 140 km/h. Avec Yamaha, Peterhansel guada-PLE avait déjà voyager sur 160; avec cette moto, j'ai essayé de toucher 197 km/h et, juste pour vous donner une idée, avec l'officiel Cagiva arri-masse tôt au toucher 208 km/h. Aujourd'hui ces vitesses ne servent pas presque plus, mais un peu’ plus de puissance est toujours pratique. Avec le cylindre simple, cette marge n'existe pas, voyageant constamment à proximité de la limite de la moto et ce n'est pas bon même pour la mécanique. Ils ne sont certainement les vélos plus légers: Je suppose que mon poids BMW sur 170/175 kg sans carburant et les réservoirs contiennent seulement 45 litres. Mais la gain par rapport à deux cylindres de masse ne suffit pas à faire une réelle différence ».

Et par rapport aux autre singles co-me la KTM?
"Nous manque encore un peu quelque chose, mais ce n'est pas une grosse affaire. Ma BMW sa première participation 80 % déjà juger vous et je pense que c'est un grand résultat. Malheureusement à Dakar il y sont arrivés, mais le vélo est valide ».

Tu cours avec la version avec tringlerie progressive d'amortisseur?
« Oui et c'était le bon choix, en ce qui concerne la fourche Showa préparée par Parker (ceux de Suzuki croisent fourches 50 mm, Ed) et au choc de l'artisan Français Donére, ce sera encore moins à l'aise, mais il est certainement supérieur à ceux traditionnels ».

Qu'est-ce tout?
« Et’ un coussin qui, au lieu d'avoir au sein de la gamme habituelle des lamelles, dispose d'un système hydraulique très original, vannes, avec flotteurs en cause les passages d'huile. La différence la plus importante est dans la meilleure offre de traction. Également utiliser les fonctionnaires Peterhansel et Mitsubishi. Et’ compliqué à développer, mais, Une fois que vous avez trouvé le bon calibrage, roches ».

Quelle impression gardez-vous de ce nouveau Paris-Dakar?
« Auriol est une garantie, Il n'est pas manquer d'expérience et a bien fonctionné. Mais il n'y a aucun problème avec les chronométreurs incroyables; dans tous mes placements n'ont jamais été tellement approximative. Montrent une superficialité désarmante. Enfin, j'ai raté l'Algérie; tracés tels que ceux que nous allons trouver plus et pas le Maroc à traverser, il n'est pas drôle ».

Texte par Giuseppe Gori pour le motocyclisme