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DAKAR 1992 | Un nouveau moteur pour gagner

Alessandro De Petri avait demandé aux ingénieurs Yamaha l’année précédente; « Je veux un moteur plus puissant mais facile à livrer et une moto plus légère ». Et au Japon, ils l’ont accompli. Au conducteur impétueux et rapide de Bergame, à l’autre Français Peterhansel, est arrivé, pour Paris-Le Cap, une nouvelle moto avec le moteur TDM 850 et un faible poids de neuf kilos pour un total sec déclaré de 180 kg. Et la Yamaha YZE a également remporté cette édition du marathon africain confirmant la maturité atteinte lors du précédent “Dakar”.

L’année précédente, le Super Ténéré avait remporté la course avec Peterhansel débloquant une sorte de malédiction qui pesait sur la Yamaha. Après avoir remporté les deux premières éditions de la course africaine avec Cyril Neveu et la midica XT 500 Panpan, l’entreprise japonaise avait dû marquer le rythme pendant dix longues années, en faveur de BMW, Honda et Cagiva. Le nouveau vélo reprend les caractéristiques de la précédente YZE à tel point qu’à l’extérieur ressemble à peu près au modèle 1991.

Une injection de puissance a permis à l’YZE de rester en tête du classement. Amélioration de la maniabilité également en diminuant le poids. Dans le test, un cadre facile et une fourche rigide émergent.

Les modifications les plus frappantes sont une selle plus longue souhaitée par De Petri pour plus de confort, (en même temps, mieux protéger le capteur de boussole) et un système d’échappement plus long avec un silencieux plus grand. Il y a aussi une plaque de protection différente et plus volumineuse en aluminium pour l’extérieur et en Kevlar pour la partie près du carter et une prise d’air à gauche du réservoir de carénage pour diminuer la température autour de l’amortisseur.

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Mais les nouveautés les plus cohérentes se trouvent sous le grand carénage et les réservoirs volumineux. Commençons par le moteur qui est pratiquement celui du Yamaha TDM 850. Il est même le même que le moteur standard dans quatre-vingt-dix pour cent de ses pièces: mêmes carters, Pistons, témoin, diamètre des dix vannes, Vilebrequin, dimensions des carburateurs Mikuni de 38 mm, en plus de l’alésage et de la course (89,5 x 67,5 mm avec un déplacement de 849 CC). Toujours présents sont les deux arbres d’équilibrage à l’avant et à l’arrière du vilebrequin et pratiquement indispensables pour réduire les vibrations générées par ce bicylindre parallèle avec les broches de manivelle disposées en 3600.

Modifié à la place le boîte d’aspiration (également différent du modèle de l’année dernière) qui a deux filtres placés plus bas; les collecteurs d’admission qui ont un parcours pratiquement droit et transportent les carburateurs plus en avant tandis que le système d’échappement est entièrement en titane très léger.

Par rapport au vélo '91, la modification la plus évidente concerne une selle plus longue et plus confortable, une nouvelle protection en Kevlar et alliage léger pour la partie inférieure du moteur ainsi qu’un éclaircissement global.

Différent du TDM et du YZE de l’année dernière, le rapport de démultiplication encore plus serré grâce à un cinquième rapport légèrement plus court. L’allumage est différent du TDM standard et est conçu pour correspondre même aux carburants à faible indice d’octane récupérés en Afrique. La commodité du démarrage électrique reste toujours, un coup de pouce de poids bien toléré, en effet requis, par les pilotes, pour se libérer de l’effort de démarrage de la pédale.

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Les dimensions du cadre et de la suspension sont les mêmes, bien qu’une grande attention ait été accordée à essayer de concentrer les poids autant que possible vers le centre de gravité.. En plus de déplacer la chambre d’admission et ses filtres sur les côtés de la poutre supérieure, la batterie migre du haut du cadre vers l’arrière des cylindres.. Sa construction est particulière puisqu’il s’agit d’une structure modulaire divisée en plusieurs pièces. Pour s’adapter au nouvel emplacement, il forme un parallélépipède en forme de U.

Le cadre a la même conception à poutre unique et agit toujours comme un réservoir d’huile pour la lubrification du carter sec du moteur. Pratiquement, la conception se concentre sur le faisceau supérieur, en tôle d’acier pliée et soudée, qui relie directement la direction ne peut pasto à la fixation de l’absorbeur monochoc. Quatre entretoises fixent et embrassent le moteur à l’avant tandis qu’à l’arrière une structure, toujours en tôle en boîte supporte le moteur et le bras oscillant. Deux demi-berceaux, dans des tubes extrudés en alliage léger, se connecter sous le moteur, de l’avant du cadre à l’arrière.

Un cadre résolument massif et rassurant dans l’apparence à laquelle sont fixés les trois réservoirs en aluminium; l’arrière est autoportant et supporte également l’aile et le capteur de boussole électronique. La capacité totale de l' les réservoirs sont diminués de 61,5 dans 55 litres grâce à une consommation moteur réduite. Pour les étages plus longs, cependant, un réservoir supplémentaire de quatre litres a été conçu pour être monté à droite du réservoir arrière.. L’unité de commande d’allumage et le redresseur de courant sont maintenant placés dans la zone avant sous l’instrumentation, avant qu’ils ne soient logés sous la selle.

Comme nous l’avons dit, même les suspensions restent les mêmes. La fourche a été révisée en étalonnage, tandis que l’amortisseur, cause de nombreux problèmes à la précédente “Dakar”, dispose d’un nouveau vase d’expansion de plus grand volume et entièrement à ailettes pour mieux éliminer la chaleur. La fourche Kayaba à l’envers provient de 43 mm de diamètre retient une excursion de 300 mm et est largement réglable à la fois en compression et en extension. Derrière il reste le beau bras oscillant en alliage léger construit en pliant une plaque d’aluminium et en l’intégrant à des éléments de coulée; le tout pour former une structure différenciée en fonction des points de contrainte les plus importants.

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Pour des raisons de sécurité, les points de fixation de la bielle de progression qui s’était cassée sur le vélo de Cavandoli tant au Dakar qu’aux Pharaons de l’année dernière ont été renforcés correctement. Le reste du châssis est toujours le même que le YZE du 1991 avec deux freins à disque flottants équipés d’étriers à double piston et de moyeux en aluminium à double rayon qui relient la jante d’un côté à l’autre. Une moto “dakariana” ou mieux dire africain, en plus d’être puissant et facile à manipuler, il doit également être conçu d’un point de vue aérodynamique afin d’offrir la résistance à l’air la plus faible possible et en même temps de rendre la conduite plus confortable pour le conducteur.

Aucun des “meilleurs pilotes” cependant, il nécessitait une plus grande protection et la forme de la coque restait la même que l’ancienne version.. Carénage, le carénage et les ailes sont en fibre de carbone mélangée à du kevlar, être élastique et résistant en même temps. L’instrumentation abondante est rassemblée derrière le carénage mais l’équipe italienne de BYRD a un tableau de bord différent de celui fabriqué au Japon et utilisé par le vélo de Peterhansel. Il est plus élevé pour faciliter la consultation des outils de navigation et du road-book même en conduite assise. Le tableau de bord, nouvellement dans les matériaux composites, est construit en Italie.

Sous le nom de Cagiva Elefant, même la Yamaha YZE que nous avons testée était de retour du rallye des Pharaons. C’est celle de “Ciro” De Petri et porte les signes du traitement toujours grossier du pilote de Bergame. Il est un peu ruiné dans la carrosserie pour les chutes et pour être pris au piège dans les sables mouvants du deuxième jour de la course; il a aussi eu le malheur de se voir changer le “coeur” (lire bien sûr le moteur) depuis “Ciro” a subi une rencontre trop rapprochée avec une pierre qui a percé le carter du moteur avec une fuite soudaine du lubrifiant indispensable.

Il reste toujours fascinant même si le “maquillage” ce n’est pas une bonne soirée. L’air ainsi expérimenté est une sorte de garantie que cette moto est précisément celle qui a concouru chez les Pharaons. Ce même YZE on ne le trouvera que plus beau, sans bosses ni rayures, au départ de Paris-Le Cap. Le terrain d’essai est le même que celui que nous avons utilisé pour le Cagiva Elefant. Comparaison immédiate où des similitudes telles que la facilité de conduite émergent, stabilité sur les voies rapides, et des freins puissants et toujours modulaires. Le vélo Varese est supérieur en moteur, dans sa puissance, en tir corsé à partir de bas régimes.

Quant à la valeur maximale de la puissance, ils sont probablement très proches et seule la Yamaha semble plus en colère, plus granuleux à partir de régimes moyens jusqu’à l’utilisation maximale du moteur. En termes de performances, Yamaha a donc considérablement rapproché la Cagiva, réduisant considérablement l’écart de puissance qui était la plus grande différence avec l’Elefant. La répartition du poids semble également plus favorable et la moto a gagné en maniabilité. Le volume ne fait pas trop peur et la mise en selle vous permet de mieux contrôler le vélo. De plus, la nouvelle selle est un véritable fauteuil si doux et de taille abondante sans toutefois être un obstacle dans la zone centrale.

Evidemment la YZE n’est pas un enduro léger deux temps mais elle est assez facile à conduire grâce à la suspension bien calibrée. Surtout l’arrière parvient toujours à copier la rugosité avec rigueur tandis que la fourche Kayaba est trop rigide et transmet une partie des contraintes aux bras. Du moteur, nous avons mentionné la bonne livraison et la puissance sensible qui devrait être autour du 80 chevaux à une vitesse supérieure à 8000 TR/MIN. Ils sont presque dix de plus que le moteur du TDM dont il dérive strictement mais ils semblent beaucoup plus pour la vivacité du caractère de ce moteur. La différence en faveur de YZE provient principalement de la possibilité d’avoir une décharge pratique “libre” et l’étalonnage spécifique des carburateurs, à partir de la cassette filtrante complètement différente et d’un allumage modifié.

Données techniques

Moteur bicylindre à quatre temps à l’avant et incliné vers l’avant par 45 Degrés.
Distribution double arbre commandé par chaîne et cinq soupapes par cylindre.
Double contre-arbre équilibrage contrôlé par des engrenages.
Alésage x course 89,5 x 67,5 mm, cylindrée du piston 849 CC.
Démarrage électrique, allumage électronique numérique avec avance électronique.
Refroidissement pompe à liquide avec pompe centrifuge contrôlée par des engrenages.
Deux carburateurs à vide Mikuni de 38 mm de diamètre.
Lubrification carter sec avec l’huile contenue dans le cadre.
Embrayage plusieurs huile q & #8217; de disque, boîte à cinq vitesses, transmission primaire avec engrenages à dents droites.
Cyclisme: cadre à poutre unique dans des tubes de section carrée et des éléments en tôle en boîte.
Moteur utilisé comme élément de support.
Fourche Kayaba telehydrauliques avec des tiges à l’envers de 43 mm.
Freni disque flottant en acier au carbone de 290 mm diamètre avant. et 230 mm poste.
Pinces avant flottant à double piston. et post.
Pneus Michelin par 90/ 90-21 Fourmi. et 140/90-18 Publier. capacité totale du réservoir 60 litres.
Peso déclaré sec 180 kg.
Dimensions en mm: longueur maximale 2440, empattement 1580, hauteur d’assise 965, largeur maximale 890.

Source MOTOCICLISMO Février