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Dakar 1988 | Gilera R1 125 Paris Dakar

La découverte du seul spécimen survivant des deux Gilera 125 R1 (en) qui ont participé à la 10. l'édition Paris-Dakar, qui a eu lieu en janvier 1988, nous a donné le signal de raconter une histoire oubliée. Une histoire d'autant plus importante qu'avec cette participation La Gilera a écrit pour la première fois son nom dans le registre de l'épuisant marathon africain, à partir en fait d'une présence qui l'aurait vu parmi les principaux protagonistes dans les années à venir.

Nous remercions le Moto Club Carate Brianza pour cette opportunité, dans le peuple de son président, Guido Fumagalli et le collectionneur Mauro Gibellini, propriétaire de moto, que pour célébrer l'importante trouver, En juillet dernier, ils ont organisé une petite fête qui a vu les principaux architectes de cette aventure se réunir. En plus du motocycliste qui conduisait la moto à ce moment-là,. 2, Français Gilles Valade, et son mécanicien Michel Duhalde, est arrivé le premier même de la Nouvelle-Calédonie (c'est à l'autre côté du monde, au-dessus de l'Australie), et le second de France, La partie italienne de l'histoire était également présente, historiens de la mécanique qui, au fil des ans 80 et 90 constitué le nerbo du département Gilera Racing, Emilio Locati et Romolo Ciancamerla. Silvano Galbusera manquait à l'appel, un autre personnage clé dans la mise en place des vélos, mais malheureusement incapable de participer.

L'équipe Français qui s'inscrivent s'appelle Le Defi 125 (Le défi de 125) d'entreprendre le petit déplacement par rapport aux énormes difficultés à faire face.

C'est en fait ces hommes qui ont construit les vélos à Arcore, avec Marco Riva, présent à l'événement, dans ces années au département de projet de la Maison d'Arcore, qui s'est occupé de la livrée et des graphismes des deux R1 qui ont commencé au Paris-Dakar. Brièvement présenté les protagonistes, nous laissons le souvenir de cette aventure au pilote Valade et son mécanicien Duhalde.

GILLES VALADE
Fasciné comme beaucoup de conducteurs tout-terrain de Paris-Dakar, En janvier 1987, immédiatement après la conclusion de la 9ème édition de la course, Je suis en contact avec Jean Marc Lambinon de Peugeot Cycles à Paris. J'ai un projet ambitieux à lui présenter: participer au prochain Paris-Dakar, avec quatre Peugeot XlSE 125 Lc, vélos standard utilisant des moteurs Gilera, et je le sais bien parce que j'en utilise un depuis deux ans pour participer au Peugeot Enduro Trophy. Le petit déplacement, par rapport à la dureté de la course, est en soi un défi, et c'est pourquoi l'équipe que j'ai fondée s'appelle Le Defi 125 (Le défi de 125).

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L'équipe a déjà quatre pilotes, un mécanicien, un préparateur, un plan de communication simple mais efficace, et quelques petits sponsors. Gestionnaire, pilote et 'PR’ C'est moi; Christian Grelaud est le coureur de la deuxième moto qui nous apporte dans la dot le sponsor Aurora Confection; Marcel Meriguet et Chirstian Izaire, pilote et journaliste sportif de South Radio, Je suis le troisième et le quatrième pilote. Michel Duhalde est le mécanicien. Je me rends compte que participer au raid avec un 125 c'est un pari, le rêve est de mettre fin à l'aventure à Dakar, mais ce serait déjà un succès pour se rendre à Agadir, la ligne d'arrivée de la demi-course.

La direction de Peugeot est convaincue que Le défi 125 peut être un bon véhicule publicitaire, rappelant l'intérêt pour ses vélos; il ne faut pas beaucoup de temps en fait que Lambinon m'appelle pour m'annoncer qu'ils ont accepté de me confier quatre vélos, dix moteurs de rechange et de nombreuses pièces de rechange. C'est un bon début pour moi et, avec le soutien de Peugeot, Je me tourne vers Michelin pour obtenir des pneus Desert avec mousse Bib. Si les quatre Peugeot, dans leur configuration de base, peut être bon pour les courses D'Enduro en France, ils ne sont certainement pas suffisants pour faire face à un Dakar. Un peu’ expérience en fait je l'ai parce que j'ai couru l'édition de la 1986 du privé avec une Suzuki. Tout d'abord, nous devons accroître l'autonomie, qui est réduit par le réservoir par 10,2 litres.

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A cette époque, Acerbis fabriquait des kits de méga-réservoirs en plastique, plus un réservoir supplémentaire à placer sous la selle, vélos de différentes marques, mais qui sont tous grands, donc pas adaptable à Peugeot. La solution me vient d'une andite publiée dans Moto Journal par Michel Assis offrant un monocoque carbone 45 litres, avec deux réservoirs d'avions indestructibles à l'intérieur, placé l'un dans la position traditionnelle et l'autre derrière la selle, dans la queue du vélo. Contactez Assis et demandez-lui si vous pouvez adapter ce kit à mes vélos. La réponse est positive, alors je lui envoie une moto pour qu'il puisse y travailler calmement et avec précision dans son atelier. Mais même le vélo Peugeot n'est pas à la hauteur.

En particulier, la fourche, qui devront supporter le surpoids de plus de 45 litres de carburant et les divers accessoires nécessaires pour leGilera_R1_36 navigation dans le désert. Stock Express, spécialiste des fourchettes, peut-être séduit par mon enthousiasme (et mes sponsors…), accepte de me procurer quatre marcheurs de plus, en vrac et 'up-side-down'. À l'atelier Doumencq Motos, à Saverdun en Ariège, où les Peugeot sont déjà en cours de modification, les fourchettes sont montées sur les toiles sans aucun problème, et bientôt les quatre Peugeot sont prêtes pour les premières expériences dans les montagnes des Pyrénées et les plages de Narbonne, qui offrent de multiples types de terrain et des difficultés similaires à celles de l'Afrique.

Les tests sont très bien, motos nous convaincre. Un pilote Français, spectateur occasionnel de nos épreuves, et déjà un concurrent pour le Championnat Peugeot Enduro, nous demande des informations et nous offre son expérience pour tout conseil. Entre autres choses, Je lui dis qu'on va changer la taille de la chaîne., couronne et cône de pin, mais que nous ne savons pas encore quoi adopter entre 420, 428 ou 520.

L'expert enductiste déconseille fortement cette intervention, parce qu'il a vu trop de ruptures de carter moteur causés par les rapports et la chaîne accrue qui, va frotter sur le carter, portez-le et cassez-le rapidement. Sans parler de l'absorption accrue de puissance, sensibles dans les moteurs comme le nôtre 125 qui n'ont pas déjà autant. Compte tenu du sérieux et de la compétence de la personne, nous décidons alors de remplacer ce changement, garder la transmission d'origine. Pendant ce temps, les quatre coquilles de carbone spéciales sont terminées et arrivent à l'atelier de Doumencq, où la préparation technique a lieu.

Vous avez juste à les monter et donner la touche finale, après quoi j'organise une première présentation de team Le Defi 125 à la télévision, sur la chaîne France 3. Une autre présentation clé, avec l'exposition d'une moto, au stand Peugeot au Salon de l'Automobile de Paris, détenue par le 14 à 23 Novembre 1987, où je rencontre aussi le célèbre journaliste Guy Coulon, qui m'assure d'un large service sur les grands journaux de l'impression spécialisée et sur VSD (magazine Français répandu). À la même occasion, je contacte et reçois le soutien d'autres sponsors importants: Segura pour les vêtements, Réponse pour casques et Carrera pour lunettes. Cependant, il n'y a toujours aucun sponsor qui peut couvrir les coûts de transfert des motos et des pièces de rechange, par les camions de Georges Groine, à l'époque le plus introduit dans les services du Paris-Dakar.

Toujours à celui Salon, Lambinon, Nouveau, invité au stand Gilera, où moi aussi me trouve intrigué par le nouveau R1 d'Enduro, et en particulier par son puissant moteur, nettement plus performants que la Peugeot, me présente à certains dirigeants de la société italienne. Une réunion suit au cours de laquelle j'explique mon projet et mentionne les problèmes qui restent à résoudre liés au transfert coûteux. Mais surtout je vous demande si vous pouvez obtenir le moteur de la R1 pour le monter sur les quatre vélos. Le 14 Décembre Je reçois un appel téléphonique de l'Italie m'invitant à Arcore: ma demande est acceptée, et en plus le Gilera participera par l'intermédiaire de mon équipe au Paris-Dakar sous forme officielle! C'est pourquoi ils me demandent d'envoyer à Arcore deux vélos sur lesquels les nouveaux moteurs R1 seront installés. Avant d'accepter, cependant,, il me semble correct d'informer et de demander la permission de Peugeot, qui, sportivement, ne limite pas le fait que les motocyclettes portent également la marque Gilera.

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Cela ne passe pas inaperçu par la presse spécialisée, et un nouvel article paraît dans les pages du magazine L'Equipe. Mais aussi des contacts avec l'organisation du Paris-Dakar, en la personne de Renè Metge, ils vont bien: compte tenu de la valeur des sponsors, Peugeot, Michelin, Gilera, etc., Je demande et obtenir mes vélos d'avoir numéros de course de 1 dans 4. Un joli coup pour l'image! Les deux Peugeot arrivent à Arcore le 18 Décembre, et sont démontés pour s'adapter aux nouveaux moteurs, mais les premières difficultés commencent aussi. Non seulement il est impossible de monter les moteurs et leurs accessoires sur la Peugeot, mais une caisse envoyée de France, qui contient tout le matériel dont vous avez besoin pour monter les coquillages sur les vélos, est volé aux douanes. Mon mécanicien, Michel Duhalte, Gilera suivra et collaborera avec le travail, il est sérieusement préoccupé, aussi parce que c'est déjà le 18 Décembre, et c'est un peu plus d'une semaine avant le début de la course. Donc, il invite mon retour à Arcore, où je suis mis au courant des difficultés techniques que j'ai rencontrés, considéré comme insurmontable étant donné le peu de temps qui reste si vous voulez vous aligner au début.

À ce stade, Gianni Perini, le directeur historique du département des courses d'Arcore. Perini décide de prendre deux R1 de la production et de les modifier avec des pièces Peugeot. J'accepte la décision, aussi parce que je ne vois pas d'issue. Gagnez du temps, l'approbation des lawings gardera la Peugeot un… enlever l'étiquette Gilera et remplir le, et les deux vélos auront Français documents et plaques d'immatriculation, avec le numéro d'identification 25 District de Besancon, où se trouve l'usine Peugeot. 1119 Les travaux de décembre commencent sur le 91, mais il ya plus de difficultés bientôt. En particulier, vous ne pouvez pas adapter les coquilles, tant et si bien qu'à la fin de la mécanique Gilera les couper en deux parties, en utilisant seulement l'arrière qui est attaché au cadre avec des supports spéciaux, tandis que l'avant est supprimé, l'adoption d'un réservoir de capacité accrue réalisé en un temps record et, et qui conserve un aspect similaire à l'original.

Malheureusement, de cette façon, ils sont perdus 10 litres de carburant, qui devra être récupéré absolument en fixant sur le dos de la queue deux bidons de 5 litres, avec les conséquences d'une stabilité altérée qui en résultent. Vous ne pouvez même pas monter les fourches Marzocchi “vers le bas, garder le R1 d'origine. La décision est prise d'utiliser une transmission finale renforcée et améliorée, malgré mon opinion contraire. En fait, dans aucune compétition Enduro tenue par Gilera en Europe a le problème de la chaîne de briser le carter, de sorte que vous ne voyez pas une raison d'abandonner ce changement.

Les deux vélos sont si complets et testés par les testeurs Gilera. Parmi les changements que vous avez apportés, enlever le mélangeur, Batterie, dont le compartiment sous la selle est occupé avec une petite réserve d'huile par mélange, câbles de rechange au gaz et à l'embrayage déjà en place et prêts à être accrochés, leviers des commandes de rechange fixées avec des élastiques et des sangles en plastique à la tête de la fourche, deuxième bobine de rechange, stand spécial avec une large base qui ne s'enfonce pas dans le sable, roues avec broches équipées d'une poignée de démontage rapide, et tous les changements nécessaires au guidon (plaque et fixations) pour monter le road book et la boussole. Un énorme effort de la part des mécaniciens et des techniciens, jour ouvrable et aucun, en une semaine, ils ont pratiquement construit deux vélos capables de faire face à un Paris-Dakar! Le 26 Décembre 1987 Grelaud et moi, l'autre pilote, nous sommes à Milan où le pré-départ de Milan-Flowers a lieu.

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Sur nos chemises est la marque Gilera bien mis en évidence, et ainsi de suite sur le réservoir des deux vélos, où Gilera domine Peugeot. De Milan, nous partons pour la France en voiture et arrivons à Reims où Perini et le mécanicien nous attendent Silvano Galbusera camion de service de gilera et les deux R1. A Reims, nous trouvons aussi Marcel Meriguet et Christian Izaire et leurs deux Peugeot. c'est là que les contrôles techniques ont lieu. Quant à la numérotisation, malheureusement, le nombre 1 est transféré chez Jean Claude Olivier Yamaha (le puissant importateur Français de la maison japonaise), Ainsi, les quatre vélos de l'équipe auront le 2, 3, 4 et 5, avec les deux premiers numéros attribués à la Gilera. Le 30 Décembre 87 nous sommes à Cergy Pontoise (sur l'Oise, a quelques miles au nord-ouest de Paris) où vous exécutez le premier test spécial sous un temps infâme. La pluie et la boue font de la spéciale un vrai groupe de Dante, mais les Gileragos vont parfaitement. Soins uniques, un haut garde-boue avant est monté afin de ne pas être obstrué avec de la boue, qui sera ensuite démonté parce qu'il est inutile en Afrique où le bas est préférable. A la ligne d'arrivée, le résultat est vraiment encourageant, avec Grelaud 39ème, et premier dans la classe 125, et les autres bien placés dans les hautes places de la qualification.

Le 1er janvier S8 commence de Versailles le transfert à Sète pour l'embarquement pour l'Afrique: les deux Gileras dans le toucher droit de la 145 km/h, méritait l'admiration de Jean Claude Olivier, travailler à nos côtés avec sa Yamaha 600 nous incitant avec le geste familier de moto de la menotte tous ouverts. A Sète, nous embarquons sur le ferry qui nous emmène à Alger. Nous sommes en Afrique! Depuis Alger, nous atteignons l'IE Oued, où le mécanicien qui suit l'expédition, Michel Duhalde, fournit l'entretien de moto. Seulement sur mon Gilera il ya un grave problème: malheureusement, il se passe ce que j'avais peur, c'est-à-dire, le cône de pin et la chaîne accrue pétrie de sable sont un broyeur de meulage sur le boîtier gauche du moteur qui a une fente de 5 cm, permettant au sable de pénétrer dans le boîtier d'allumage. De plus,, fait inexpliqué, l'épingle à linge de la maille de fausse chaîne se trouve à l'intérieur de l'étui, alors que ma chaîne ne manque pas. Peut-être une erreur dans la phase d'assemblage? Prochaine étape EI Oued-Hassi Messaoud, est de 594 km, dont 250 spécial dans le désert. ce qu'il faut faire? Changer l'ensemble du moteur, ou tout simplement le carter cassé? Le règlement stipule que chaque vélo dispose de deux moteurs de rechange, le premier à utiliser, En cas de rupture, dans la première partie de la course, c'est-à-dire, jusqu'à Agadez, la seconde plus tard. En fin de compte, nous décidons de changer seulement le carter économisant ainsi le premier moteur de rechange, et Michel travaille toute la nuit pour compléter l'opération. Le matin, la moto tourne parfaitement et je prends le départ plein d'espoir. En fait, le Gilera, petit et léger par rapport à d'autres vélos, grand et lourd, navigue très bien sur les dunes.

Mais la joie est destinée à durer peu: après trois heures, le moteur est coupé. Je regarde le carter gauche et de voir qu'il a cassé à nouveau, avec le sable qui a pénétré à l'intérieur et bloqué l'allumage. Je ne perds pas courage, et avec les outils que j'ai démasqué le moteur du cadre, confiant que le camion d'assistance sera par moi sous peu. Au lieu de cela, je vais devoir attendre 11 heures dans le désert avant qu'il n'arrive. Le camion me laisse le nouveau moteur encore emballé et recommence immédiatement, d'autre part, il est dans la course trop! Personne ne m'aide, personne ne s'arrête pour voir ce qui ne va pas. Nous sommes dans un test spécial, et Paris-Dakar n'est pas une promenade dans le désert! Le nouveau moteur démarre immédiatement, Je peux reprendre la marche. Ils me manquent. 350 km pour arriver à la ligne d'arrivée de l'étape.

La voie est rendue presque impraticable par le passage de plus de cinq cents véhicules, et c'est maintenant le soir, avec la nuit qui se profile. J'allume toutes les lumières et je procède avec prudence. Tout d’un coup, après une lune, Je trouve un rassemblement de véhicules: vélo, les voitures et les camions sont stationnaires avec leurs phares allumés dans une sorte de campement où les premiers feux de joie sont déjà brûlants. Je m'arrêterai aussi., en dépit de n'avoir rien à passer la nuit, mais je fais l'expérience de la célèbre fraternité des Dakariens: ils m'offrent un verre, pour manger et pour m'abriter la nuit. Le matin, nous partons tous. L'essence me manque, et un Land Rover maintenant hors de l'action, me donne sa réserve. J'arrive donc à la ligne d'arrivée de hassi Messaud avec 10 heures de retard.

ici, j'apprends que les deux Peugeot, qui a monté les moteurs plus anciens avec le pinion et la plus petite chaîne (De 428 Au lieu de 520), ils avaient réussi ce test, mais ils avaient reculé de toute façon parce qu'ils avaient manqué d'huile pour le mélange. Dans celui Paris-Dakar, Treize 125 entré, personne ne sera en mesure de terminer la course. Peu de temps après j'ai rejoint Christian Grelaud, Invité de camion en compagnie de beaucoup d'autres conducteurs. Il a cassé le corps à l'endroit où il avait été fixé au cadre et lui aussi retiré. Outre son moteur se brisait exactement comme mon. Mon vélo, D'ailleurs, commence à signaler le même problème au carter après six heures de marche même pas tiré. Découragé, Je dois juste abandonner la course, aussi parce que les camions de service n'arrivent pas, et par règlement, je ne pouvais pas monter le deuxième moteur de rechange de toute façon. Mais j'ai décidé de retourner à Alger en moto, parce que le transfert est tout au sujet de l'asphalte.

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Mon Paris-Dakar se termine ici. Les autres membres de l'équipe arrivent également à Alger, Où, grâce à l'habileté de Michel, nous parvenons à monter à bord d'un avion cargo en compagnie de motos et… ce qu'il en reste. Maigre consolation est alors de savoir que cette étape avait été trop difficile pour tous: renversées ou hors d'action, les voitures et les motocyclettes détruites ou coincées dans le sable, un total de 147 Abandonner, Et avec tous les 125 Retiré. Peut-être l'organisation n'avait-elle pas bien évalué les difficultés, mais le malin murmura qu'il a été conçu spécifiquement pour réduire le nombre de concurrents et donc les frais généraux… En tout cas, peut-être pour compenser, au dernier moment, la direction de course avait accordé un bonus de 10 heures pour les retardataires. Gilera retourne à Arcore, J'explique les causes des retraits au personnel technique. Gianni Perini m'écoute, enregistrement de chaque détail, qui servira certainement d'expérience.

Immédiatement, il me propose de participer à un marathon qui aura lieu prochainement en Espagne, Baie d'Aragon, relais pour deux coureurs à faire avec un R1 préparé. J'accepte et choisis Christian Grelaud comme compagnon. Malheureusement Christian sera victime d'un accident de voiture quelques jours avant la course. Je participerai également, aussi pour honorer sa mémoire, mais encore une fois sans chance. Donc je vais conclure avec la Gilera, non sans que mes mérites soient reconnus comme le promoteur d'une participation qui apportera à la Maison italienne tant de satisfactions sportives".

MICHEL DUHALDE ET ROMOLO CIANCAMERLA

Pas moins intéressant aussi la mémoire de Michel Duhalde, le mécanicien Français en charge de l'assistance de la gilera au pays de l'Afrique, et qui a été invité à Arcore pour une préparation spécifique. “Je connais Valade grâce à ma BMW que j'ai transformée en style Paris-Dakar. Il aime le vélo et me demande si je suis prêt à le suivre dans l'entreprise Defi 125. Son enthousiasme m'infecte immédiatement, et mon implication monte en flèche quand je suis choisi pour aller à Arcore au département de course. Arrivée à l'aéroport de Linate le soir de 17 Décembre 1987 et je suis emmené à Arcore sur une Lancia Thema Ferrari 8.32! Premier contact avec Gianni Perini et la mécanique du département Racing and Experiences. Surtout avec Silvano Galbusera j'établis immédiatement une bonne relation, aussi grâce au fait qu'il parle bien Français. Nous nous mettons immédiatement au travail sur les deux Peugeot pour les équiper avec les moteurs R1. Ce n'est pas un travail facile: le muffland, Le silencieux et le filtre à air sont incompatibles avec le cadre Peugeot.

Perini décide donc d'utiliser deux R1 standard, les équiper de composants enlevés aux deux Peugeot. Le soir, j'appelle Gilles Valade, et je l'informe de tout. Les coquilles de carbone sont si elles sont tamisées en deux et seulement l'arrière des coquilles sont utilisés, tandis que la fourche Marchcchi de la Peugeot est préférée à la norme de la R1. Le travail avance rapidement et j'apprends beaucoup de ces professionnels du département Racing. Au déjeuner, je suis invité à la cantine de la Gilera et dans le court moment de détente, Je demande Silvano pour quelques nouvelles sur l'usine et les vélos. J'ai à l'esprit le bicylindre croisé utilisé par Rinaldi seulement pour quelques courses, puis jeté en raison de la réglementation qui a interdit ce moteur. Ils m'emmènent aussi dans un entrepôt où il n'y a pas moins de quatre-vingts motos de tous âges. Ils sont poussiéreux et abandonnés: c'est une honte que l'histoire de la Gilera est traitée comme ça! Mais le temps presse et le travail se profile.

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Chaque nuit, je retourne à l'hôtel où je dors peu et mal, assaillis par tous les problèmes techniques et mécaniques qui surgissent continuellement. A Gilera, ils font vraiment de leur mieux, Perini m'a même donné deux tout rouge avec l'inscription Gilera, afin que je puisse obtenir encore plus dans l'environnement. Nous travaillons sans relâche et avec une grande précision. Ainsi, nous pouvons résoudre tous les problèmes, du réservoir, étiquettes d'approbation, filtre à air, plaques paramotrices, deux radiateurs d'eau. De la même manière, nous surmontons brillamment la difficulté d'installer le road book électrique et la boussole sur le guidon. Ensuite, nous soudons les broches de roue des bâtons pour le démontage rapide, et nous uniformisons l'hexagone à celui de la bougie de sorte qu'avec une seule clé, vous pouvez aussi démonter les roues, nous modifions le chevalet et éliminons la batterie, aussi monter une bobine de rechange. La selle est également faite exprès avec une mousse spéciale très durable, et je propose de monter des câbles et des leviers de rechange dans une position accessible et prête à l'emploi. En outre, les mains courantes sont renforcées par des barres d'aluminium. Nous enlevons le démarreur et le mélangeur.

Ce que malheureusement nous ne pouvons pas résoudre, et qui s'avérera fatale, c'est la question du cône de pin trop grand, qui finira par briser le carter à cause du sable. Même Perini ne peut pas trouver quelqu'un pour nous faire un plus petit pinion. Le seul résultat que nous obtenons est de recevoir de la Reine une chaîne de haute qualité 0-R de 520 (Peugeot monte O-R Sedis 428), comme le Cagiva 900 Officiel. Les jours passent très vite et ma semaine à Arcore commence à la fin. Cependant, ma contribution n'est pas marginale, en fait, je suis crucial quand il s'agit d'installer la mousse Bib dans les roues arrière Michelin parce qu'ici personne ne l'a jamais fait avant. Après cette opération mes citations vont jusqu'au point que je me demande si je ne suis pas un technicien de Michelin… Je demande aussi que les rayons soient remplacés par des rayons plus robustes, non sans l'intérêt de Perini, cependant, qui choisit également de nouvelles jantes DID de l'entrepôt de vélos de Cross.

Les roues avant, d'autre part, conservent les roues d'origine de la R1, et qui explique pourquoi ils sont anodisés en or, tandis que l'arrière est en aluminium. Les vélos sont presque prêts, ils sont développés par un carburateur de Dell'Orto, puis sont confiés pour les premiers tours aux testeurs Gilera. Enfin, ils sont chargés de les emmener à Milan pour le pré-départ. Et le 24 Décembre. J'ai eu sept jours passionnants au Gilera Racing Department, une expérience très importante pour ma vie, non seulement professionnel. Ciancamerla de Romulus, pendant dix ans à Gilera au Département Racing, ajoute plus de détails à l'histoire.

Chaque nuit, je retourne à l'hôtel où je dors peu et mal, assaillis par tous les problèmes techniques et mécaniques qui surgissent continuellement. A Gilera, ils font vraiment de leur mieux, Perini m'a même donné deux tout rouge avec l'inscription Gilera, afin que je puisse obtenir encore plus dans l'environnement. Nous travaillons sans relâche et avec une grande précision. Ainsi, nous pouvons résoudre tous les problèmes, du réservoir, étiquettes d'approbation, filtre à air, plaques paramotrices, deux radiateurs d'eau. De la même manière, nous surmontons brillamment la difficulté d'installer le road book électrique et la boussole sur le guidon. Ensuite, nous soudons les broches de roue des bâtons pour le démontage rapide, et nous uniformisons l'hexagone à celui de la bougie de sorte qu'avec une seule clé, vous pouvez aussi démonter les roues, nous modifions le chevalet et éliminons la batterie, aussi monter une bobine de rechange. La selle est également faite exprès avec une mousse spéciale très durable, et je propose de monter des câbles et des leviers de rechange dans une position accessible et prête à l'emploi. En outre, les mains courantes sont renforcées par des barres d'aluminium. Nous enlevons le démarreur et le mélangeur.

Ce que malheureusement nous ne pouvons pas résoudre, et qui s'avérera fatale, c'est la question du cône de pin trop grand, qui finira par briser le carter à cause du sable. Même Perini ne peut pas trouver quelqu'un pour nous faire un plus petit pinion. Le seul résultat que nous obtenons est de recevoir de la Reine une chaîne de haute qualité 0-R de 520 (Peugeot monte O-R Sedis 428), comme le Cagiva 900 Officiel. Les jours passent très vite et ma semaine à Arcore commence à la fin. Cependant, ma contribution n'est pas marginale, en fait, je suis crucial quand il s'agit d'installer la mousse Bib dans les roues arrière Michelin parce qu'ici personne ne l'a jamais fait avant. Après cette opération mes citations vont jusqu'au point que je me demande si je ne suis pas un technicien de Michelin… Je demande aussi que les rayons soient remplacés par des rayons plus robustes, non sans l'intérêt de Perini, cependant, qui choisit également de nouvelles jantes DID de l'entrepôt de vélos de Cross.

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Les roues avant, d'autre part, conservent les roues d'origine de la R1, et qui explique pourquoi ils sont anodisés en or, tandis que l'arrière est en aluminium. Les vélos sont presque prêts, ils sont développés par un carburateur de Dell'Orto, puis sont confiés pour les premiers tours aux testeurs Gilera. Enfin, ils sont chargés de les emmener à Milan pour le pré-départ. Et le 24 Décembre. J'ai eu sept jours passionnants au Gilera Racing Department, une expérience très importante pour ma vie, non seulement professionnel. Ciancamerla de Romulus, pendant dix ans à Gilera au Département Racing, ajoute plus de détails à l'histoire.

Merci pour l'article: Motocyclisme, Vus Vintage Motorcycling et Motorcycling.