DAKAR 1985 | il test della BMW vincitrice della Dakar

Fonte Motosprint

di Marco Maria Masetti

La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81.’83, ’84 e 85), è sicuramente per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare, e lo è anche per noi, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era di pochi e bizzarri appassionati, ma già capace di fare batte-re il cuore quasi quanto (se non di più) una piega a 50 gradi o ad un nuovo record sul giro. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Spesso, insomma, l’immaginazione ha trasceso ed ha fatto in questa «università del fuoristrada» un mito irraggiungibile sul quale 11 profano nulla o quasi doveva sapere.

Ora, invece, grazie alla cortesia della BMW nelle persone dell’ingegner Pachernegg, del direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer e all’intraprendenza del nostro collaboratore tedesco Oscar Wieland, siamo in grado di offrire un inedito test della moto che è arrivata per prima sulla spiaggia di Dakar il 22 gennaio. Il nostro compito non si è esaurito con il test; infatti abbiamo osservato millimetro per millimetro «il boxer più famoso del mondo» alla ricerca degli eventuali segreti e dei materiali speciali dei quali la gente parla per spiegare le ragioni del suo successo.

La sorpresa è stata indubbiamente grande: pochi i trucchi ed ancor meno i segreti, la G/S 1000 numero 101 si può tranquillamente prendere ad esempio per confermare che nelle gare africane la componente moto è’importante, ma non decisiva e che la vittoria di Gaston Rahier è frutto, oltreché della buon lavoro di chi ha realizzato la moto, della grande attenzione posta nei dettagli an-che più piccoli, nella grande organizzazione del team capitanato da Beinhauer e nella incredibile forza della sua prima guida che è riuscito a portare in fondo alla gara forse più dura del mondo una moto sicuramente pesante ed impegnati-va come la G/S 1000 attraverso quasi 14.000 chilometri.

Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo iper sofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece nulla di tutto questo: la G/S Paris-Dakar è; come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta (in un cocktail veramente geniale) parti provenienti dalla serie. Il motore è, in pratica un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000 così come la testa ed i carburatori. I pistoni sono appositamente realizzati dalla Mahle con mantello più corto rispetto a quelli di serie e con tre fasce, mentre i cilindri sono di serie ma più corti e stretti (13,5 millimetri).

Alla lubrificazione provvedono i circa 3 litri di olio contenuti nella coppa e raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro dell’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo. Oltre al kick-starter è previsto un piccolo motorino d’avvia-mento che si avvale di una batteria a cellule secche ricaricabile, ma, solitamente, la GS viene avviata con l’aiuto di un mezzo d’assistenza (specie a motore freddo) oppure con il kick-starter dopo avere issato la moto sull’alto cavalletto centrale.

Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore, rispetto a quello della G/S 80 cui deriva. Molto classica è anche la parte ciclistica, tipicamente BMW, con un telaio in tubo d’acciaio al Cr-Mo 25 con configurazione a doppia culla continua con ampi rinforzi nella zona (evidentemente sollecitatissima) del cannotto di sterzo.

La parte anteriore ricalca da vicino la struttura della GS 80 con le differenze nella parte posteriore del telaio che è imbullonata come sulle moto da cross per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute, Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie, visto che troviamo un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Sul lato sinistro c’è un braccio convenzionale a sezione ovale con fazzoletti di rinforzo in lamiera.

Su questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità (non sempre remota in questo tipo di gare) di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. L’avantreno è tutto made in Italy con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm. di diametro e che offre 300 mm. di corsa.

L’impianto frenante è di tipo misto con un disco Brembo da 260 mm montato anteriormente e dotato di doppia pinza flottante ed un tamburo BMW da 200 mm posteriormente azionato mediante cavo flessibile. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico. Passando alle sovrastrutture ed alla strumentazione troviamo un autentico «manuale di razionalità» frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni. Il serbatoio principale ha una capacità di 50 litri ed è costituito da due gusci di kevlar (scelta intelligente fatta per evitare di perdere tutto il carburante in caso di rottura del serbatoio conseguente ad una caduta) riempiti di una speciale schiuma sintetica con funzioni antisciacquo che occupa solo 1’1% della capacità del serbatoio.

Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con capacità di 10 litri. Ad eccezione del serbatoio, realizzato in Germania da un’azienda specializzata, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis che ha fornito parafanghi e capolino su disegno esclusivo. Da notare che al capolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100 che viene montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci. I comandi a piede sono praticamente gli stessi del G/S 80, come Io sono anche le pedane.

Le differenze maggiori le riscontriamo al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo) ed una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico come il contachilometri multifunzione BMW Motometer e le due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica. La scatola principale è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola dove Rahier legge le note principali da lui stesso redatte. Oltre a questo, sull’estremità sinistra del manubrio ci sono i tasti per lettore di cassette (Walkman Sony) che serve a Gaston per riascoltare in corsa le note del briefing mattutino di Sabine ed eventualmente un po’ di musica.

Completano il quadro dei comandi al cruscotto, l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica. Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio dotata di scomparti (fa parte della serie di accessori BMW), mentre sul portapacchi posteriore c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar; sulla moto di Rahier abbiamo trovato una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria, tubazioni del freno anteriore, cavi, tip-top oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. C’è anche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina, com-presse di vitamina C. antibiotici, integratori salini, cerotti di varie misure, disinfettante esterno, oltre alle utili pastiglie per potabilizzare l’acqua e un farmaco antidiarrea

COME VA – Sono le ore 9 di una freddissima mattina di marzo, quando dai sotterranei della BMW Motorrad GMBH di Monaco di Baviera esce una 520 guidata da un meccanico (mi assisterà durante il test) che traina su di un carrello la numero 101, vera regina d’Africa, che porta ancora i segni della vittoriosa cavalcata. Il luogo scelto per la prova è un terreno, dotato di ostacoli artificiali, nelle immediate vicinanze di Monaco di Baviera dove, solitamente, si allenano i carristi dell’esercito tedesco. Il freddo è veramente pungente come testimoniano le numerose pozze d’acqua ricoperte da uno strato di ghiaccio.

Il piccolo meccanico (lui dichiara di essere sette centimetri più basso di Gaston Rahier) mi riempie di benzina il serbatoio in Kevlar da 10 litri posto sotto la sella, risparmiandomi i 50 litri che normalmente vengono posti nel serbatoio principale, che innalzerebbero di parecchio il già alto baricentro della moto, rendendola sicuramente difficile da guidare tra i saliscendi ghiaiosi della pista di prova. Da fermo la G/S Paris-Dakar fa realmente impressione con la sua mole bianco-arancio fluorescente dominata dal grosso e panciuto serbatoio.

Parlando di dimensioni non si può che valutare la grinta ed il coraggio di Gaston che corre (e vince) in sella ad una moto che va appena abbondante a me che sono più alto di lui di circa 20 centimetri (appoggio per terra entrambi i piedi a gambe tese) e che pesa con i due serbatoi pieni ed in assetto di gara 228 chilogrammi. L’avviamento, a motore freddo, viene fatto collegandosi al motore della vettura, pochi istanti e l’aria ghiacciata del campo prova risuona del frastuono che esce dai tromboni minacciosi della G/S. Nonostante i 14.000 chilometri abbiano lasciato qualche segno sulla carrozzeria e che la ruggine dovuta all’acqua dell’Atlantico affiori su alcune parti, la moto è praticamente nelle stesse condizioni nelle quali è giunta a Dakar: è stato fatto solo un normale controllo a particolari elettrici, oltre ad un cambio dell’olio e del filtro.

Di nuovo il silenzio, il boxer tace: voglio provare l’avviamento standard, quello a pedale, per capire al meglio ciò che tutti i giorni faceva Rahier. Si inizia mettendo la G/S sul cavalletto centrale (impresa veramente difficile che vede il successo solo dopo un lavoro d’équipe fatto da due persone), dopodiché si appoggia il piede sinistro sul tubo paracolpi, mentre con il destro si scalcia sulla leva vincendo la resistenza dei due grossi pistoni e contemporaneamente a-prendo di un filo le valvole dei carburatori, ruotando il Magura Duo in alluminio. Poche pedalate ed il motore parte, ma non è certamente un’impresa facile e richiede una certa maestria. Inutile dire che la mente corre subito a Gaston che tenta, sulla sabbia, di avviare la G/S con una temperatura di 35°, dopo una caduta.

Il motore della G/S 1000 Paris-Dakar, a destra, sfrutta parti di serie derivate dalla G/S 80, come il carter motore, sul quale vengono montati cilindri, teste e carburatori della 1000 stradale ed aver percorso più di 500 chilometri di pista! La posizione in sella è perfetta, molto razionale, senza avere le gambe in posizione innaturale (e cioè troppo aperte) nonostante l’ingombro del serbatoio. Temevo che i comandi a piede fossero regolati per gli stivali di Rahier ma non è cosi: tutto sembra fatto su misura per piloti di taglia maggiore come lo sono, ad esempio, i suoi compagni Hau e Loiseax.

Quindi è ottimale anche per me, con le sole gambe un po’ troppo flesse a causa della ridotta imbottitura della sella della numero 101 rispetto alle altre due G/S affidate al francese ed al tedesco. Bastano meno di 2000 giri per partire veloci, e con buona agilità, una volta rilasciata la morbidissima frizione. Infatti appena è in movimento i chili sparisco-no, come è normale su di una moto con i pesi ragionevolmente concentrati in basso, ma rimane pur sempre qualcosa da prendere con la dovuta cautela, specie nei primi momenti.

Questo lo scopro su di una stradina sterrata, abbastanza simile alle piste (migliori) che si incontrano in Africa. Una rapida occhiata, la strada è libera, lo spazio più che sufficiente, niente di meglio, quindi, per poter scatenare tutti i cavalli del boxer bavarese. Seconda, terza e quarta a gas aperto; pratica-mente si vola stringendo tra le mani con forza, ma senza apprensione, il manubrio e godendosi la velocità, sicuramente superiore ai 130 all’ora, con la certezza di una grande direzionalità e precisione dell’avantreno. Sto quasi per abbandonare la tensione che mi aveva accompagnato nei primi metri del test pensando a quanto sia facile condurre una fuoristrada del genere quando, forse lasciate dai tank dell’esercito tedesco, vedo davanti a me una serie di avvallamenti in rapidissima successione.

Non c’è tempo per rallentare, mi stringo al manubrio per contenere gli effetti di tale incontro. In un attimo il retrotreno inizia a saltare e mi ritrovo a più di cento all’ora in sella ad un toro infuriato. Quando, quasi miracolosamente, riesco a superare indenne questo momentaccio penso di nuovo (e sempre con maggior ammirazione) a Gaston ed ai suoi, quotidiani miracoli sulle piste africane. Cerco anche la soddisfazione personale di qualche impennata, ma sul terreno pesante la ruota posteriore slitta anche per il tiro veramente elefantino del motore. Quando il Michelin Desert decide di fare del tutto presa, l’avantreno si solleva così imperiosamente da farmi sbattere con violenza la mentoniera del casco contro il road-book e la bussola.

Ripresomi dal KO capisco, finalmente, che una moto di tale peso e potenza va condotta in fuoristrada con dolcezza sfruttando il tiro del motore e la sua perfetta erogazione a tutti i règimi senza cercare soluzioni di forza. Così facendo si scoprono le grandi doti della G/S che condotta lontano dal limite rivela una facilità di guida ed una dolcezza veramente insospettabili in un «mostro» del genere. Le sospensioni lavorano molto bene, con grande omogeneità soprattutto, ed è possibile passare in assorbimento molti ostacoli, magari in seconda o in terza con una eccitante presenza di cavalli anche ai règimi più bassi e tenendo inserite le marce alte.

Il nostro tester nel corso della fantastica prova sulla pista dell’esercito nei pressi di Monaco di Baviera. La moto si è rivelata confortevole e facilmente governabile a patto di non strafare e di stare lontano dalle alte velocità

Usando con coerenza il comando del gas, anche le manovre a bassa velocità risultano facili, ma bisogna fare attenzione a non perdere del tutto il dinamismo pena il rischio di ritrovarsi in una curvetta, magari in contropendenza con 200 chili sdraiati per terra. Si pùò anche saltare con la G/S, ed in buona sicurezza, rimanendo sorpresi per la naturalezza con la quale la sua mole si tuffa in salti in discesa atterrando sempre secondo i desideri del pilota che non ha che da bilanciare con poco sforzo il mezzo quasi un 125. Mi viene subito in mente il confronto con l’allora debuttante Cagiva Elefant che provai sulla spiaggia di Agadir alla conclusione del Rally de l’Atlas.

Dopo un’ora di prova la G/S ci è letteralmente «entrata nel sangue» e anche il timore reverenziale è del tutto sparito, apprezziamo così le ottime doti della frizione e del cambio (con l’eccezione di una tendenza a sfollare tra prima e seconda) ed il positivo lavoro di freni e sospensioni che debbono indubbiamente impegnarsi a fondo a causa del peso. A questo proposito tutti i nostri complimenti vanno a Marzocchi e Brembo che hanno realizzato, rispettivamente la forcella ed il freno anteriore. A conclusione del test riproviamo con maggior fiducia, le cunette ed i passaggi che solo un’ora prima mi avevano messo in difficoltà: tutto meglio ora, ed inizia il divertimento, quello allo stato puro che ti fa dimenticare della fame e del freddo e di chi ti aspetta con pazienza oramai da due ore con una temperatura sempre ferma a zero gradi centigradi. Trovo un altro tratto pianeggiante e riprovo a scatenare tutta la potenza, ma lo spazio, in Germania, per questa moto è poco: ci vuole veramente il Sahara.