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DAKAR 1985 | Honda, magnésium pour le moteur!

Les Honda qui ont participé au Paris-Dakar sont dérivées de la nouvelle XL 600 L Démarreur électrique, dont les livraisons en Italie commencent dans cette période. Dans la version de course, cependant, il a été préservé, pour les questions de poids, kick starter. Le cadre est le standard avec la partie arrière décomposable au lieu d’être fixe.

Et’ la solution de l’arrière boulonné a été choisie pour permettre une intervention plus rapide sur la suspension, le classique Pro-Link. L’étape est plus longue (1550 millimètres contre 1410) pour assurer une plus grande stabilité à grande vitesse sur les pistes désertiques. L’allongement de l’empattement a été réalisé en travaillant sur l’extrémité avant et avec l’adoption d’un bras oscillant plus long.

 

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Les fourches sont esthétiquement les mêmes que celles de la norme, mais ont été modifiés à la fois comme étalonnage, avec l’adoption de ressorts adaptés au plus grand poids, que comme freinage, avec un système différent de pompes à l’intérieur. Le monoamortisseur est également modifié dans le système d’étalonnage et de freinage.. Le système de freinage est de série, avec un disque à l’avant 240 millimètres et un étrier flottant à double piston.

Les roues sont traditionnelles (dans la moto standard, d’autre part, de nouvelles roues concept sont montées dans lesquelles le rayon a le système de fixation sur le moyeu plutôt que sur la jante). Selon le terrain, des chambres à air ou des mousses ont été utilisées. Le moteur a un carter spécial en alliage de magnésium, pour économiser du poids, alors que le cylindre est fait de fonte comme ça - la normale.

 

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Ils ont été préparés deux versions, l’un des 591 déplacement, l’autre de 630 (le moteur standard est un 589). Dans la course a été utilisé le 591, pour lequel Honda déclare une puissance à la roue d’environ 44 chevaux dans 6600 TR/MIN. Dans les deux versions, nous sommes intervenus à la fois sur l’alésage et sur la course (97 x 80 et 100,3 X 80 contre la 100 x 75 du moteur standard), et pour ainsi le vilebrequin a été fabriqué spécialement. L’arbre à cames est spécial, et offre l’avantage d’une meilleure utilisation à bas régime.

Le taux de compression a été augmenté à 9 : 1 (De 8,6 : 1). Les carburateurs et l’embrayage sont les plus standard, tandis qu’un cinquième rapport légèrement plus court a été adopté dans la boîte de vitesses. Le filtre à air, composé de deux filtres éponge normaux, est placé à l’arrière du réservoir. Sous le siège, au lieu du filtre d’origine, il y a le réservoir d’essence supplémentaire. La capacité est 32 litres pour le réservoir principal et 11 pour celui sous la selle.

 

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Le carénage entoure le phare et le refroidisseur d’huile, un phare supplémentaire est monté à côté. L'instrumentation, y compris le trip-master, est électronique.
La Honda, dérivé du nouveau XL 600 L Démarreur électrique, exploite des solutions techniques assez sophistiquées, comme le carter coulé en alliage de magnésium.

Sur les photos: le filtre à air à l’arrière du réservoir; le guidon avec la cassette pour le « road-book » et l’instrumentation numérique; vous pouvez également voir le phare supplémentaire monté sur le côté du carénage.

Article tiré de Motociclismo April 1985

  • Max666

    BRAVO pour votre excellent travail d’archives !
    Respects.
    Passionné de Honda Yamaha depuis 1975 et Dakar depuis 1979

    • ferro

      Merci Max, nous en sommes passionnés et nous sommes heureux qu’il soit apprécié en France 🙂