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En mémoire d’Hubert Auriol

Tiré de GPONE la mémoire de Carlo Pernat

“Hubert Auriol était un gentleman et un ami, une personne qui m’a tant appris, en particulier dans les relations extérieures. Il était toujours souriant et avec la blague prête”. Carlo Pernat se souvient du roi du Dakar, le premier pilote à l’avoir gagné à la fois en moto et en voiture. L’un des mythes de ce raid entouré de légendes.

La relation entre Pernat et Auriol n’avait pas seulement été professionnelle, sur les pentes de l’Afrique est née une amitié qui a duré au fil des ans. “J’étais en Aprilia quand et j’avais été invité à une émission de télévision à Paris, le lundi après le Grand Prix du Mans – dit Carlo – Enregistrement terminé, étaient vers le 23, il nous est venu à l’esprit d’appeler Hubert pour aller manger quelque chose tous ensemble, à cette époque avait un restaurant. Il a répondu qu’il était déjà au lit, il s’est habillé et est venu avec ennui pour manger une pizza”.

Leur relation a commencé lorsque le pilote Français a été embauché par Cagiva pour courir le Dakar.

“Ils m’ont présenté Auriol ne1 1985. C’était déjà un mythe et il était important d’obtenir des commandites – continuer Pernat – Je me souviens que Ligier m’avait dit d’aller au Tour Elf à Paris, nous garantir qu’ils nous donneraient l’argent pour le parrainage. Je n’y croyais pas, mais nous y sommes allés: ils nous ont offert le déjeuner et ensuite nous sommes allés au cinéma privé pour voir des images du Dakar. Finalement, ils m’ont dit: voici un milliard pour la course. C’est grâce à Hubert que nous les avons obtenus”.

Hubert, né à Addis-Abeba, il connaissait les secrets de l’Afrique et les étudiait jalousement. ” Son as dans sa manche était la Mauritanie, même si je n’ai jamais compris pourquoi – avoue Pernat – Pratiquement là, à chaque étape, avait un avantage d’une demi-heure sur l’ensemble. Je lui ai demandé comment il avait fait et il m’a répondu qu’il suivait les traces des animaux.”.

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L’aventure avec la Cagiva a duré 3 années, mais le destin voudrait qu’il ne soit pas couronné de succès. Dans 1987 s’est estompé quand cela semblait évident. “Nous avions pratiquement déjà gagné le Dakar, nous avions une heure et demie d’avantage au début de la dernière étape, qui est généralement une promenade sur le lac Rosa – le souvenir de ce jour est encore vif dans l’esprit de Carlo – Tout est né la veille au bivouac. Lors de la dernière étape, nous sommes passés sur des rails désaffectés et Roberto Azzalin, le chef d’équipage, et Auriol se sont disputés sur l’opportunité d’utiliser ou non des mousses pour pneus. Je ne me souviens pas de ce qu’ils ont décidé, mais que c’est Hubert qui l’a gagné, mais ensuite, pendant l’étape, il a percé 3 fois”.

La malchance n’était pas finie.

“Il m’a alors dit qu’il avait frappé avec sa cheville contre une sorte de jeune arbre caché, de l’autre côté, il y avait une pierre et est allé frapper même contre cela. Les deux chevilles étaient ouvertes, nous ne pouvions même pas enlever leurs bottes, Je n’ai jamais compris comment il avait réussi à conduire pour les autres 30 kilomètres dans ces conditions. Une chose m’a particulièrement impressionné. Nous l’avions chargé dans l’hélicoptère qui l’emmènerait à l’aéroport d’où il partirait ensuite pour la France.. Hubert pleura et me répéta: “par’ à Castiglioni que nous avons battu honda”.
C’était l’une des rares fois de ma vie où je ne pouvais pas retenir mes larmes.

Même après cette défaite, Hubert n’est pas tombé en panne.

“Auriol était très professionnel. Claudio a organisé un vol privé pour Paris avec des journalistes pour lui rendre visite à l’hôpital. Hubert nous a reçus avec le maillot de l’équipe, pas avec la robe. Il est l’une des personnes qui ont le plus compté dans ma vie et ma carrière., J’ai tellement appris de lui’ conclut Pernat”.

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RICORDANDO ‘LE PETIT GASTON’

8 février 2005 Décès de Gaston Rahier. Un champion de petite taille mais grand en talent et en nombre. 'Le petit Gaston' était un pilote polyvalent, capable de triompher dans les compétitions tout-terrain les plus célèbres. De 1975 à 1977 a obtenu le championnat du monde de trio au championnat du monde de cross 125 Dominant, loin et large, au volant de la Suzuki.

Dans 1978 a perdu le titre contre le Japonais Akira Watanabe. L’année suivante, il rejoint Yamaha, mais il ne pouvait pas faire mieux que la troisième place finale. Le 1980 il l’a vu arriver à la Gilera. Lors de la première saison avec le constructeur italien, apposé sa dernière signature dans un GP. Sur la piste yougoslave de Trzic, il obtint, En fait, succès absolu grâce à une deuxième et une première place. Il s’est arrêté à 29 succès dans le huitième de litre, un dossier qui durera jusqu’à la dernière année d’existence de la classe mineure, avant l’avènement des nouvelles catégories.

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Dans 1982 retourné à Suzuki, mais c’est aussi l’année qui a sanctionné ses adieux au motocross. Une grave blessure à la main subie pendant la Coupe du monde 250 n’a pas décrété, En tout cas, la fin de sa carrière sportive, car peu de temps après, il s’est lancé dans l’aventure au Paris-Dakar. Conduire la BMW, au cours de la période de deux ans 1984-1985 les Flamands ont touché la grande cible, entrer une fois de plus dans la légende. Mais Gaston ne se sentait pas assez rassasié. À ce moment-là, il a mis le Rallye des Pharaons dans sa ligne de mire..

À cette occasion également, il retourna victorieux dans son pays natal., gagner l’édition 1988. Un nouveau but incroyable qui a encore enrichi son palmarès, déjà vaste comme peu d’autres. Parmi les différents titres, il ne faut pas oublier les succès qu’il a remportés avec l’équipe belge au Motocross des Nations 1976 et le Trophée des Nations en quatre éditions. La passion des deux roues griffues l’a accompagné jusqu’au dernier jour de son existence.

Il y a dix-sept ans, Gaston Rahier est décédé vaincu par un cancer, dans 58 années, laissant un vide qui persiste avec intensité encore aujourd’hui. De nombreux passionnés continuent de s’en souvenir, garder vivante la mémoire d’un homme qui a consacré sa vie au tout-terrain, marquant ce monde pour toujours.

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DAKAR 1987 | De la croix au charme du désert

Déjà les années précédentes Michèle Rinaldi avait lancé l’intention de participer au Dakar, attiré par le charme qui entoure cette course mais surtout par la possibilité de la « vivre », dans les quelques instants libres, en contact étroit avec tous les autres participants. Rinaldi en était même venu à émettre l’hypothèse de sa participation au rôle de pilote privé, malgré l’habitude de jouer le rôle du « super officiel » dans la croix.

 

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De Suzuki, Au lieu de cela, au cours de l’automne, il a reçu la proposition de participer à vélo et avec assistance officielle à l’équipe mise en place en France par les frères Joineau. « C’est Suzuki qui l’a demandé – dit l’ancien champion du monde – puisqu’ils connaissent mon désir de participer et veulent essayer de faire face à la concurrence qui a trouvé de grands débouchés commerciaux à partir de ces courses ».

 

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Avez-vous déjà eu une expérience de conduite en Afrique?
« Seulement lors de quelques tests en Tunisie. Le plus gros problème, en dehors de l’orientation, provient du poids et de la vitesse du vélo. Lorsque vous accélérez sur le sable, il dérive de tous les côtés et il faut de bons muscles pour s’accrocher à un vélo qui pèse presque deux fois plus que le vélo de cross. Pour m’y habituer tous les jours, j’ai fait un peu d’entraînement avec Balestrieri, une fois même la nuit. Quoi qu’il en soit la Suzuki 651 même si elle a été bien préparée, ce n’est pas une moto gagnante face aux différentes motos multicylindres et même je ne me sens pas capable d’aspirer au succès ».

 

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Comment la Suzuki a été changée par rapport au modèle de production?
« Le châssis est standard. La fourche et le système monoamortisseur ont été changés. Sur le moteur, il y a une nouvelle tête, cylindre et silencieux pour amener le déplacement à 651 CC, de plus le refroidissement est de l’huile comme sur la route Suzuki et non plus de l’air ».

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DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, voir l’Afrique et puis… Précédent

Claudio Quercioli il ne peut pas dire qu’il n’est pas arrivé en Afrique, mais c’est allé un peu plus loin. Sa course s’est terminée à mi-chemin du premier transfert., avec une crise qui l’a forcé à faire la dernière 160 remorquage de km. Le moteur de remplacement n’a même pas été déchargé du camion de service: le lendemain matin, il est parti à un rythme soutenu, escorté par une voiture de police libyenne, pour retourner à Tripoli.

« J’ai terminé l’étape tiré par le camion de Savi., prenant également un grand risque en voyageant à 110 km/h la nuit, dans ces conditions et surtout j’ai passé le contrôle à l’arrivée, alors que le règlement prévoit que cela se produit avec le moteur en marche. Au bivouac j’ai déverrouillé le moteur avec le levier de démarrage, et j’ai découvert que j’avais saisi parce que l’huile était finie. Malheureusement, même le moteur de rechange qui a déjà plusieurs kilomètres sur ses épaules n’aurait pas pu résister.: Je l’avais apporté au cas où il serait nécessaire d’enlever le vélo après une pause dans le désert, mais on ne parle pas de faire toute la course ».

C’est la deuxième retraite pour Quercioli, que déjà l’année dernière, il a été contraint d’abandonner après une affaire audacieuse: réadmis à la course grâce au membre du jury italien après que les commissaires l’aient empêché de prendre le départ, il a cassé deux fois le camion avec lequel il revenait pour prendre le vélo à gauche à Agadez et n’a pas pu le récupérer à temps. « Je serai de retour au Dakar, mais seulement si je peux avoir une équipe, pour que vous puissiez simplement conduire. J’ai déjà dû abandonner après l’année dernière, mais le faire est beau. Je fais volontiers les sacrifices nécessaires pour commencer; c’est quand des choses comme celle d’aujourd’hui m’arrivent que je n’en profite plus. Mais ça me fait rire si je pense qu’en février je reviendrai l’envie d’y participer ».

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Dakar 1985 | Rahier et Picco se racontent

Les longues barbes, les visages creusés, la poudre rougeâtre collé sur lui, les yeux encastrés, mains avec d’énormes callosités, vélos sales, non peint, Soudé, rafistolé. Les vétérans du Paris-Dakar ressemblent à ça sur une plage saly-portudal, 80 kilomètres de l’arrivée, la veille de la grande arrivée sur l’océan humide de la capitale sénégalaise.

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La grande aventure est presque terminée. Les vrais héros sont les motards, est arrivé dans une trentaine des 180 qui étaient - parmi les survivants aussi six Italiens: Pointe trois, Marinoni quatrième, Zanichelli 13°, Arbalètes alors disqualifiés pour avoir été remorqués dans la dernière étape avec Gagliotti : Wikipédia et Gauri. Dès qu’ils arrivent, ils ressemblent à des fantômes effrayants, ils ressemblent à des cadavres conduisant des motos. Ceux qui ont dormi pendant 22 nuits en moyenne trois à quatre heures à chaque fois et conduit pendant douze heures, Treize, quatorze ou même plus, au milieu du désert ou sur les pistes d’argile dangereuses.

Gagner le Paris-Dakar, dit rahier, c’est mieux que de conquérir une croix du monde. PIC: « Le Français ne voulait pas d’un gagnant italien ».

Ils sont fatigués au bord de l’effondrement. Juste une nuit, Bien que, passé par la mer, juste un sommeil de cinq ou six heures, juste la certitude presque que nous avons fait pour examiner, le lendemain matin, des êtres humains à nouveau, les gens qui, volontiers et sans arrogance, au moins chez les motocyclistes, votre propre aventure. Gaston Rahier c’est un Belge blond, petit peu avec des cafés ni longs ni courts, et agréable: ressemble à l’astérix bande dessinée. Et’ lui qui a gagné, circonscription de la bmw mammouth. Il l’a fait pour la deuxième an née consécutive, bingeing la première place juste au moment où il semblait inévitablement vaincu par notre Franco Picco. « Gagner un Paris-Dakar », a déclaré Rahier, deux fois champion du monde de motocross - c’est mieux que de gagner dans la croix.

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Pour arriver à cette plage, vous devez avoir craché du sang. Ici plus que la moto est l’homme qui gagne, dans la croix au lieu de mouvement et d’assistance sont trop importants. Ce test est agréable parce qu’ici tous les motards ont le même problème, c’est-à-dire qu’ils sont seuls, dans le désert ou dans une forêt, il y a donc une solidarité entre tous les, vous vous aidez les uns les autres, vous essayez d’être ensemble. Avec Peak, que je connais depuis la croix, nous sommes vraiment amis, nous avons parcouru un long chemin ensemble.. On constate que la BMW officielle de Rahier a beaucoup changé par rapport à l’édition précédente. « Bmw a fait beaucoup de travail sur la moto, répond Rahier.. Le moteur d’aujourd’hui a plus de couple, le meilleur cadre de joint, suspensions fonctionnent plus efficacement et le tout est plus léger ». Dix mètres du vainqueur couché sur le sable avec d’autres Italiens ici est le vaincu, C’est-à-dire Franco Picco.

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Et’ avec son coéquipier Marinoni, avec les deux pilotes honda-italia Balestrieri et Zanichelli, avec le soldat Gualini. J’attends de faire face au dernier effort, mais le vent rafraîchissant et la vue sur l’océan les a déjà transformés par rapport à la soirée précédente. Nous demandons à Picco où il a perdu la course. « Je dirais — répond notre interlocuteur — que je l’ai perdu à Kiffa, le jour où je me suis perdu avec Rahier. Et’ arrivé parce qu’Auriol avait perdu une plate-forme et s’était arrêté pour le remplacer. Si j’avais suivi Auriol, Je ne l’aurais pas manqué parce qu’il, le « renard du désert », ne se trompe jamais, tandis que Rahier a moins de sens de l’orientation. Mais là plus que la première, j’ai perdu la deuxième place parce que perdre nous avons permis aux autres de se trouver..

Mais quand il croyait qu’il avait gagné? « À Tichit, — Picco répond — lorsqu’ils ont fait le classement à trois reprises. La première fois qu’ils m’avaient donné 44 quelques minutes d’avance sur Rahier, le second mon avantage avait été réduit à 23 minutes et le troisième qu’ils m’avaient placé à la deuxième place moins de sept minutes. J’étais sûr que j’étais arrivé à temps pour vérifier, Au lieu de cela, puis, ils ont dit que ce n’était pas si. Je me suis senti un instant dé-volé de la victoire. Je pensais que ce n’était pas agréable de me traiter comme ça.. En tout cas, même troisième ok, Via! Je pense que les Français ont été ennuyés qu’un Italien a été le gagnant., Un, puis, est arrivé pour le premier vol-ta. Déjà arrivé à Dakar, Crois, c’est une grande satisfaction. Et’ si belle que quand il y aura des concomitances entre les courses de cross-country et les courses africaines, je choisirai l’Afrique ».

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Donc, Français gens ont fait un peu’ Sale? « Cela les a clairement dérangés, dit Picco, que c’est un Italien qui a gagné.. Quand dans le Ténéré j’ai commencé en tête, ils ont dit “qui commence en face ici, vous perdez” et au lieu de cela, ils sont venus à juste 11 minutes de Rahier. J’ai tenu et puis tout le monde a été étonné et même pré-occupé. Dès lors, ils ont gardé un œil particulier sur nous et nous avons dû renoncer à l’aide parce que nos véhicules étaient hors de la course et seuls ceux qui sont encore en lice peuvent aider. Une main, Bien que, les dommages à tous, même les véhicules hors de la course, Bien que, pour nous a été interdit plus que d’autres. C’est une bonne chose qu’ils nous ont aidés un peu’ la Français de Sonauto-Yamaha ».

Quel a été le tronçon le plus difficile? « Il y avait le mythe du désert de Ténéré, dit Picco, mais le désert mauritanien est pire: Ici, le sable est très fin, comme l’eau, submerge tout. Et même les pistes dures des phases finales ont été terribles. La troisième étape finale consistait à traverser une forêt à la suite de la, de sorte qu’il a été écrit sur le “propriété road-book”, les empreintes de pas et les traces des animaux, dommage que celle des pistes là au milieu il y aura eu vingt mille et tous serrés pour une moto, Imaginons pour les voitures et les camions ».

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Dans une telle course, quels sont les problèmes de navigation et d’orientation? « J’avais participé au Rallye des Pharaons, dit Picco, et j’avais fait une erreur et, j’avais donc décidé de suivre le “propriété road-book”, l’instinct et, si vous pouviez, Auriol, c’est tout.. L’illusion de le faire pour Picco est terminée après avoir été en charge de la course pendant une longue période, pour le pilo-ti de l’équipe Honda-Italia, Au lieu de cela, beaucoup plus tôt. Arbalètes et Zanichelli blâmé les malheurs techniques et la malchance, tout en démontrant, en tant que pilotes, d’être au niveau des meilleurs. Zanichelli a pris fin avec son pied gauche détruit. Balestrieri a été disqualifié pour avoir été remorqué quelques kilomètres avant Dakar quand il a été forcé de se retrouver en mer pour éviter les enfants autochtones trop chaud et l’organisation remarqué et a été inflexible comme il était pour Gagliotti et Gualini.

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Cyril Despres, la carrière d’un mythe dakarois

Avec sa cinquième victoire au Dakar, Cyril Despres se classe parmi les premiers rallyes de tous les temps et en fait comme l’un des plus grands pilotes de tous les temps. Certains disent que c'est le successeur naturel de Stéphane Peterhansel et ses exploits sont utiles pour l'athlète extraordinaire et un homme qui se trouve sous ce casque souvent couverte de sable ou de boue. Un professionnel de l'échantillon unique et de niveau plus élevé qui, ces dernières années en treize participations au Dakar, a conquis 5 GAGNE, 5 finitions et deux tiers la deuxième place.
Néanmoins Despres Dakar mais un coureur qui n'a pas seulement lancé dans presque chaque Rallye, souvent gagné, Mais les événements enduro voire extrême (victorieux en deux éditions de l’Erzbergrodeo).

Cyril est né le 24 Janvier 1974 à Fontainebleau, la nfanza est sereine sans aucun ventilateur de deux roues capable de lui transmettre « la maladie de la pièce » jusqu’à ce que ses parents se déplacent à Nemours et deviennent amis avec Couturier Pascal, échantillon d'essai. Dans 13 Quand ses pairs pour recevoir la communion traditionnelle traverse, chaînes et bracelets si chers à la tradition catholique, Il peut recevoir des enveloppes avec l'argent d'un montant total de 4000 Franks (600 Euro) qui sera immédiatement muter dans une Moto de Trial Fantic 80, ce vélo qui est maintenant exposé au salon de la maison où il vit avec sa famille.

Avec Pascal commence par les disciplines plus exigeants face à un Enduro du point de vue physique, nécessitant une prcisione, Constance, habileté, de patience et de force.
Sa passion l'a amené à travailler comme mécanicien dans un garage à Paris et la soirée fini de travailler des heures à préparer le vélo qui utilise ses premières courses enduro. Le premier est venu 1998 dans une compétition nationale de Plomin et immédiatement gagne! Une victoire qui galvanise et immédiatement lui prend à rêver de la race qui vous donnera beaucoup d'émotions, le Dakar.

Dans 2000 avec le soutien de son ami Michel Gau, le projet de Dakar devient concret dans l'esprit et dans la volonté, le problème sont les commanditaires et le budget. Parfois plus que le besoin d'argent quelques idées avec Michel après avoir étudié le merchandising des actions typiques de Dakar en décide ainsi d'acheter des bouteilles de Bordeaux, Saint Chinian et Chablis et étiquetez-les avec le parcours du Dakar. « Nous devions 80 000 francs pièce. Grâce aux fêtes de fin d'année, et autant il était la nouvelle année du nouveau millénaire, en vendant les bouteilles à des amis et des entreprises, nous avons pu recueillir les fonds pour partir.. “

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Impossible de s'inscrire et de laisser le premier Dakar dans sa vie avec une Honda 400 XR : « J’ai eu le premier aperçu du frisson des grands espaces dans le désert. Ce fut une révélation ». Une révélation accompagnée d'un résultat incroyable, 16 général et 2ème de sa catégorie.
Amour pour l'Afrique est maintenant tourné, continuer avec ce qui restait du vin et avec le soutien de certains commanditaires ont rejoint Rallye de Tunisie et scores premier podium en terminant à la troisième place. Équipes officielles avis lui et en 2001 l'appel vient de BMW, C'est maintenant un pilote d'usine.

Dans 2001 se termine 12ème de Dakar, marquant sa première victoire d'étape. La même année est la deuxième Classique Gilles Lalay et remporte dubai’s UAE Desert Challange. L'année suivante, répéter le succès à Dubaï, gagne le Rally de La Pampas et l'Erzberg dans laquelle Honda privée met alignés tous l'Escadron KTM. Cet exploit l'a amené à conclure un accord avec la maison qui vous donnera toutes les réalisations les plus importantes, la KTM.

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Dans 2003 la spéciale du Dakar gagné trois et a terminé deuxième, GAGNE encore une fois à Dubaï et à l'Erzberg, et avec une deuxième place au Rallye de Tunisie et a remporté le Rallye du Maroc a remporté le World Rally Championship.

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Dans 2004
Malgré les victoires de quatre étape conclut le Dakar à la troisième place, Il remporte à nouveau l'optique 2000 (Rallye de Tunisie), et la Romaniacs Red Bull en Roumanie, est le troisième dans le Rallye du Maroc et selon Baja en Espagne en Aragon.

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Dans 2005 première victoire du Dakar « Ce jour restera gravé dans ma mémoire pour toujours. Gagner la course la plus difficile du monde, et podium entouré par une foule Sénégal -. Wow, qu’un grand sentiment ».

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La victoire et les mois suivants sont un mélange d’émotions et d’humeurs parce que dans quelques mois, il a perdu ses coéquipiers, amis et professeurs qui lui avaient enseigné tant de choses: Sainct Richard quelques mois avant et Fabrizio Meoni est mort dans la onzième étape de ce Dakar qui l’avait vu triompher. Fabrizio qui a été après la mort de la mort de Sainct au précédent rallye que se tourna vers Cheryl en lui disant que la meilleure façon de rendre hommage à son coéquipier apportait une KTM à franchir avant l'arrivée à Dakar.

Avec des événements similaires qui rompraient quiconque réussit à dépasser ces jours et 2006 extrémités selon Dakar avec quatre victoires d'étape et d'aller sur le podium dans autre Rallye. Dans 2007 Retour à lui le Dakar, à partir du relais qui durera jusqu'au 2013 Elle voulait lui et Coma alternant victoires. Cette même année remporte le Red Bull Romaniacs et conquérir plusieurs deuxièmes places dans les courses de Baja et rallye.

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Les problèmes géopolitiques sur le sol africain provoquent le désédage de l’édition de la 2008 et dans cette an née, il va gagner leUAE Rally Desert Challenge de Dubaï et le Rallye de Sardaigne, En dehors des lieux habituels de seconde qui alterne d'une année à l'autre grâce à des victoires.
Avec un nouvel emplacement à Dakar, Terre sud-américaine prend une deuxième place derrière que les habituels Marc Coma, remporte le Rallye du Maroc, de la Tunisie et les Red Bull Los Andes, sera selon les directives de l'UAE Desert Challange et troisièmement dans le Rallye du Maroc et de la Red Bull Romaniacs. Va gagner cette année, son deuxième World Rally Championship.

Il se prépare en tant que champion du monde pour un autre aventurier sur le sol sud-américain, mais quelques mois avant le départ KTM décide de retirer l’équipe officielle de l’édition 2010 suite à la décision des organisateurs à limiter la participation à un déplacement maximum de 450 CC. « Avec l’aide de Red Bull et KTM, nous avons encore formé notre équipe ». Ce fut une course incroyable, Il a dominé la course de la troisième journée jusqu'au bout, conquérant avec une suprématie absolue son Dakar.In la même année, il remporte le Rallye du Maroc et le Kenny Enduro, une course d'Enduro extrême, prouvant une fois de plus sa capacité à faire face aux situations extrêmes.

Dans 2011 le Dakar est selon, au Red Bull Los Andes et au Rallye de Sardaigne, gagner le rallye Dos Sertoes. Nous arrivons à des années de succès double déjà: 2012 (où il a également remporté le Rallye du Maroc et le Desafio Litoral Argentine).
Dans 39 années à la veille du Dakar 2013, despres juste une victoire au Dakar pour atteindre ce mythe qui est pethersanel et il fait beau 4 remporte le stade d'eguaglliarne la primauté (33 Petheransel et 29 Il).
Ed: Despres remportera l’édition 2013 et est arrivé 4ème de l’édition 2014, sa dernière compétition de moto.

Un projet pilote dans sa classe, dans sa navigation, compétences et détermination face aux défis extrêmes est un exemple de comment il ya des gens qui ont un don et sont en mesure de maximiser. Sa, pour faire du vélo dans des conditions extrêmes, Il assiste et nourris avec un professionnalisme son seulement des plus grands athlètes et sportifs jamais.

Un homme qui n'a pas oublié la passion des origines africaines et la magie de la terre. Cette terre qui aujourd'hui se déplace fréquemment pour continuer que l'activité conçu et construit par son coéquipier fin maité.
Aussi pourquoi Despres est en fait l'un des plus grands de tous les temps.

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Gualdi, l’Allemand de Bergame

Né à 1957 à Bergame, Franco Gualdi s’est approché du monde de la moto pour la passion transmise par son père qui conduisait du Motobi, MV et Devil et donc comme un jeune homme, il a pris part aux toutes premières courses régionales enduro. Sa biographie ne parle que de deux Dakar, dont l’un n’est même pas fini et une carrière solide dans l’enduro.

Il a gagné le surnom “L’Allemand de Bergame”, pour ses conseils impeccables et pour la précision avec laquelle il a étudié les itinéraires. Comme point de départ de sa carrière professionnelle, dix-huit ans, a choisi de rejoindre le groupe Fiamme Oro où il a rencontré Azzalin, également actif dans le même corps, mais avec quelques an nées de plus: quand Gualdi est entré, Azzalin a été l’un des “Vieux” qui arrêtaient de courir.

Franco a fait ses premières courses avec Sachs, De 1974 à 1978, puis passer aux motos italiennes.

A été le 1984 quand il s’approcha de la Cagiva, qui voulait qu’il participe à la célèbre Baya 1000, en Espagne: son coéquipier était Gian Paolo Marinoni, mais avec eux étaient aussi Roberto Azzalin et Ostorero. Si ce dernier faisait face à la course dans le seul but de s’amuser, Gualdi et Marinoni, Au lieu de cela, ils avaient soif de résultats importants.
Le Baya c’était une course avec deux anneaux de 500 km et le premier qui est venu, quelle que soit la catégorie à laquelle vous appartenez, il gagnerait. Chaque 70 Km il y avait des points de service de types alternatifs: un ravitaillement, l’autre de la mécanique.

La course a eu lieu en juillet et le parcours n’a pas été marqué par le road book. Cette année-là, il y a eu Gaston Rahier, c’était un peu le “Maître” du bicylindre. Gualdi à un moment donné s’est retrouvé en face de lui, le dépasser sur un tronçon de route très technique et plus proche d’un enduriste comme lui, que pour un crossman comme le Belge. Peu de temps après,, avec l’exubérance typique de son jeune âge, Gualdi est venu le long d’un virage et est sorti de la route: n’est pas tombé, mais il a pris un gros rocher et la plaque supérieure de la fourchette s’est cassée. Mais Gualdi n’a pas abandonné: a pris une sangle, il l’a utilisé pour attacher la plaque au réservoir de direction et à gauche. Lui et son partenaire sont arrivés au fond en prenant une huitième place au classement général, derrière leurs rivaux dans BMW.

 

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Sa première participation à Dakar est daté 1987: Auriol et De Petri ont été les principaux pilotes, tandis que Franco et Picard étaient leurs grégaires. En une seule étape, Le vélo de Gualdi était comme mort: piste très large, par 2 km et tous les pilotes sont décédés les uns des autres. Il s’arrêta, avec la crainte que l’aide ne le verrait pas.
Il a laissé son vélo par terre et a placé sa veste à 300 mètres, de sorte que vous vous faites remarquer sans risquer votre vie. Je commence à démonter la moto mais sans trouver la faille, jusqu’à ce que vers le soir est venu le camion de service et chargé le lui et le vélo. Ils sont arrivés au camp au 2 La nuit, à quelques kilomètres de l’arrivée. Gualdi, caché dans le camion au milieu de la moto et des pneus, ainsi franchi la ligne d’arrivée.

Ils ont ensuite déchargé la moto et ont fait une opération de changement de moteur. À 5 Du matin, a pris sa Cagiva, est revenu d’une piste externe, racc accrocher sur le principal et a franchi la ligne d’arrivée. Il était déjà tard et il ne manquait qu’une heure au début de la nouvelle étape, donc il a rapidement bu une gorgée d’eau, il se rince et part immédiatement pour l’étape suivante. En général,, c’était une édition malheureuse pour Gualdi: tout ce qu’il a fallu, c’était un départ et sa moto était stationnaire et en plus, la Cagiva était vraiment difficile. Il avait un centre de gravité très élevé et le poids et la vitesse n’a pas pardonné: en cas de chute, le soulever était une lutte, même pour les physiciens les plus formés.

Mauvais jeu, la course ne pouvait que continuer pire. A quelques kilomètres du début, trouvé collègue Ciro avec la boîte de vitesses cassée: arrêté et lui a donné un coup de main pour réparer le vélo. Ils ont remonté par erreur les deux chars échangés et – juste avant qu’ils ont remarqué et inversé eux- quelqu’un est passé et a pris une photo. Cette année-là, il est allé aux annales pour leur disqualification, qui est venu juste après ce fait et juste à cause de ce coup, où vous pouviez clairement voir une moto avec le nombre 99 sur le devant et le nombre 97 sur le côté, qui a été utilisé comme preuve d’un échange de mouvement qui ne pourrait jamais être concrètement prouvé.

C’était une sorte de punition divine: l’équipe Cagiva n’était pas vraiment un exemple de conformité ligio avec les règlements, mais il n’a presque jamais été puni par manque de preuves. Cette fois-là,, Au lieu de cela, les protagonistes ont juré qu’ils n’avaient rien fait de mal, mais ils ont été pénalisés sur la base d’une photo qui ne montrait rien. Toutefois, il n’y avait aucune possibilité d’appel, puisque la disqualification n’est pas arrivée immédiatement après la course, ni le lendemain, qui se reposait, mais à sept heures du matin le lendemain encore, juste avant le début de l’étape.

Azzalin ne pouvait que prendre note de la disqualification et De Petri et Gualdi s’arrêtaient, avec la menace qui, s’ils avaient essayé de voyager ne serait-ce qu’un kilomètre, aurait été disqualifié pour “aide indue” même les deux coéquipiers encore dans la course. Comme Auriol était en tête, il ne valait pas le risque, donc les deux grégaires sont partis pour l’Italie et le lendemain, se sont retrouvés en première page de l’Equipe pour une ruse qu’ils n’avaient jamais accomplie, Et que, De toute évidence, ils n’admettraient jamais. Dans 1987 Gualdi se consacre au proto: est allé là-haut, il l’a guidée, l’a développé et l’a rendu fiable. Il a fait un excellent travail sur les carburetors., avec Franco Farnè: on l’a même percé pour comprendre le niveau d’essence.

Farnè a récupéré le surplus d’essence du carburateur et l’a remis dans le réservoir avec un petit tube. En fin de compte, ils se sont préparés à 20 Carburateurs: le Weber a été le haut, vraiment mortelle dès que la poignée de gaz était grande ouverte. Il a ensuite essayé les fourchettes en Tunisie, avec Ciro, dans le no man’s land, tandis qu’à Savone et sur le mal trafiqué Gravellona Toce, fait le avec des tests de mousse michelin. Gualdi a été cloué, À 100 Km/h, puis il est revenu et les techniciens ont testé les pneus. Le problème, qui n’ont pas été résolus même pendant le Dakar, était que dans 170 / 175 Km/h les crampons de roue se sont éteints.

Alors qu’il essayait, Gualdi a dû faire un’ Demi-tour: la moto s’est éteinte et semblait ne plus vouloir recommencer. La police de la circulation est arrivée et l’y a trouvé, au milieu de la rue, avec un bolide sans même la plaque d’immatriculation. La fortune de Franco était d’être un collègue de la Fiamme Oro: un salut rapide et était déjà devenu leur idole. Ils lui ont même donné un coup de pouce et il a donc réussi à redémarrer la moto. Les choses qui ont été tranquillement fait alors, mais aujourd’hui, ils seraient impensables… Dans 1988, s’est retrouvé presque sans s’en rendre compte au Dakar: commencé par de Petri grégaire, il a été le seul des pilotes Cagiva à terminer la course. Il en était à sa deuxième participation, comme toujours, il a fait de l’aide et n’était pas dans l’illusion de faire de grands résultats.

 

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Ciro aurait certainement pu gagner un dakar, s’ll n’avait pas toujours voulu franchir la ligne: même si nous savons que plus de 170 Des pneus km/h ont été arrachés, il n’a jamais ralenti et donc il les a déchirés. C’était alors à Franco de le récupérer, au milieu du Sahara: certains, même lui aurait aimé aller plus vite, peut-être dans l’espoir de récupérer 15 minutes, parce que ce désert ressemblait à de l’asphalte, mais au lieu de cela, il est allé à 150 Km/h en toute sécurité. Tant qu’il savait qu’il trouverait alors De Petri avec les pneus éclatant: il s’arrêtait et lui donner sa gomme et, avec ce petit jeu, Ciro conserve une bonne position au classement, comme il a glissé de plus en plus en arrière.

Une fois, il a rencontré Ciro qui avait un diable pour les cheveux, est allé à 90 Km/h et jura à lui-même et à son vélo: le moteur est allé à un, et le passant près, Gualdi s’est immédiatement rendu compte que avait la pipette de la bougie détachée. Il n’a pas eu le temps de lui signaler la faute., qui ne l’a jamais revu, parce qu’il avait commencé à se concentrer: 50 km avec un seul cylindre, puis lui a donné payer. Ciro était si: de certains points de vue vraiment incorrigible. L’équipe Cagiva était respectée et redoutée: De Petri finit par prendre sa retraite et Azzalin appela Franco et lui dit de lui montrer de quoi il était capable. Il était à cinq heures de la première et voulait au moins arriver à la fin de la course avec le même détachement, sans devenir fou pour rattraper le temps perdu.

Azzalin lui a dit d’attaquer et il essayait de faire de son mieux, mais sans en faire trop: finalement arrivé sixième. Il était vraiment satisfait du résultat: dans l’ensemble, s’ll n’y avait pas eu tous ces arrêts pour aider les autres, aurait probablement pu atteindre un résultat encore plus important. Franco a tenu un journal pendant le Dakar, dans les deux éditions: quand dans la soirée, il est venu au camp, écrit quelques lignes. A la fin de la course, il l’a remis et admet aujourd’hui que ce sont précisément ces écrits qui l’ont amené à ne plus participer à cette course, merveilleusement maudit.

Il gardait de merveilleux souvenirs, mais sur ces journaux intimes, il a écrit un certain nombre de choses que personne ne sait encore: Un jour, Peut-être, les retirera et les rendra publics. Gualdi a toujours été très sage et n’a jamais rien laissé au hasard: si vous aviez besoin de trois leviers pour changer le pneu, il essayait d’avoir quatre plutôt que deux; si le vélo avait une limite, savait qu’il était préférable de ne pas taquiner son; si le changement était délicat, il était certainement conseillé de conduire prudemment; évité de surmonter dans la poussière, de ne pas risquer de prendre un rocher qu’il ne pouvait pas voir.

Sa philosophie était: “Tirez l’aviron dans le bateau et de prendre à la maison le résultat.” Certains, cette approche, parfois, il frénétique de parvenir à des succès plus importants, mais il l’a toujours pris au fond et aujourd’hui, dans l’ensemble, il est heureux si. Rester dans l’équipe avec Cagiva a été une expérience inoubliable: dans toutes les situations, vous avez fait ce que vous pouviez et aussi l’impossible. Se rendre au bivouac était déjà un bon résultat pour Gualdi et à partir de ce moment, a commencé le travail de la mécanique. Probablement, puis, les a risqués plus que les pilotes, faire des transferts avec ces avions improbables!

Aussi avec Azzalin, Gualdi avait une belle relation: même au premier Dakar, on s’attendait à ce qu’ils dorment ensemble dans des tentes, mais il n’a duré qu’une nuit, parce que Robert ronflant à un point tel qu’il n’a pas fermé les yeux au pilote et même se réveiller à l’assaut. Après cette première nuit, Azzalin s’est endormi sous le camion pour permettre à Franco de se reposer. Merci à toutes les expériences qu’ils ont partagées, l’amitié entre eux a été renforcée: Aujourd’hui, regarder en arrière, pour Gualdi la Cagiva a été incarnée dans Roberto Azzalin. Il a évidemment aussi rencontré Claudio Castiglioni, mais il n’est jamais entré dans son monde et leur relation est toujours restée formelle et liée à des questions de travail pur.

Le salaire de Gualdi a également été en partie donné par son rôle de pilote d’essai: au fil des ans, n’était plus au sommet de sa carrière d’enduriste et de, s’en tirer avec elle ainsi que d’un mécanicien, a poursuivi le développement de motos et de moteurs qui sont ensuite devenus la norme et un 750 monocylindre qui n’a jamais été fait. Il avait une bonne sensibilité et aimait essayer jusqu’à ce qu’il ait obtenu un résultat final satisfaisant, comme il l’a fait avec des fourchettes marzocchi ou avec un moteur pour 45 chevaux qu’il a réussi à apporter à 50. Les mécaniciens étaient à sa disposition, tout ce qu’il a dit ou demandé. Mais il a fait un travail relativement court: diffuser ce qu’il pouvait, mais tous les tests ont été faits avec Ciro De Petri: il était l’homme de tête et la moto a été faite en fonction de ses besoins. Gualdi a dû tester ce que Ciro voulait: ils lui ont demandé de réparer certaines choses, mais à la fin, c’est De Petri qui a décidé.

L’arrivée d’Orioli a été décisive pour la croissance de la Cagiva: a commencé à partir d’un moteur Ducati, il a été porté à une puissance maximale et des travaux ont été effectués sur la fiabilité. Sur la motion de la 1987 il n’aurait suffi qu’un 750, au lieu d’un 850, mais avec le développement, vous ne pouviez pas revenir en arrière, et avec ce vélo Ciro a gagné tellement. Et si dans le 1990 vous devez gagner, a certainement aussi été grâce à l’excellent travail accompli en termes de croissance et de développement. À cette époque, les Français étaient les grands, alors que les Italiens n’étaient pas encore prêts à gagner un Dakar. De Petri était le meilleur de notre, cependant quelqu’un savait que le pilote à battre n’était pas lui, mais le Français, comme Auriol.

Quand Gualdi a eu la chance de l’avoir comme coéquipier, en a profité pour lui voler quelques secrets et sa conduite s’est améliorée sensiblement. Hubert s’est avéré être un homme sérieux, plus attentif et précis que rapide. Mais c’était un “Français”: de lui, comme de tous ses compatriotes, Gualdi a appris à ne jamais trop faire confiance, parce que cousins à travers les Alpes sont un peu jaloux du dakar. Ils considèrent qu’il s’agit d’une race à part entière. Les Italiens, d’autre part, étaient tous un peu spécial: bon et scaramantique, plein de rituels, comme celle de De Petri qui tous les soirs avait de l’eau chaude préparée par Forchini, son homme de confiance, pour se laver la tête.

Gualdi a également fait face à de nombreuses autres compétitions, comme le rallye Titan, mais le Dakar est toujours resté une course unique: tout le monde est allé dans l’arrière-plan. D’une édition, il a remporté tous les road books avec l’intention de le refaire en tant que touriste, Calmement, faire les arrêts pas dans 5 heures, mais en 12, en regardant les endroits merveilleux qu’il ne pouvait pas voir comme un pilote. Il ne l’a jamais fait.. En tant que pilote, il n’y avait pas le temps de trop réfléchir, ne se reflète que dans la soirée, une fois que vous atteignez la ligne d’arrivée. Franco s’est retrouvé dans un village perdu, où tout le monde était nu et le regardait comme un extraterrestre. Les femmes et les enfants se réfugièrent dans les maisons et il ne restait plus qu’un seul homme qui comprenait Français: Gualdi n’était pas le premier étranger qu’ils ont vu; essayé d’obtenir des directions, puis à gauche.

Il a promis qu’il reviendrait, mais il n’a jamais fait. La course a impliqué des risques, Évident, mais c’était aussi de la joie et du plaisir, et la partie dangereuse a toujours été moins que toutes les situations positives et inoubliables. Encore aujourd’hui, plusieurs fois Gualdi se demande pourquoi il a couru et a répondu que ce n’était pas pour l’adrénaline et le désir de risquer. Le risque était là, il était au courant et faisait partie du jeu, mais il n’était pas né cessairement à sa recherche. Il savait que chaque fois qu’il partait, il pourrait être le dernier, mais il n’a pas aimé défier la mort pour le bien de celui-ci.

Il vient de partir.. Le Dakar n’était certainement pas la situation la plus sûre au monde: vous n’avez pas dormi, vous n’avez pas mangé, il souffrait… mais vous connaissiez les gens pour ce qu’ils étaient, sans masques. Et puis, quand vous êtes revenu, vous vous êtes retrouvé avec le “Hôtel Africa mal”. Seuls ceux qui ont vécu des expériences comme celles-ci peuvent le comprendre et Gualdi le sait maintenant très bien: le sentiment de mélancolie et de nostalgie de ces lieux l’accompagnera tout au long de sa vie.

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Dakar 2002 | Le regret de Giò Sala

Conclusion de la “Dakar” 2002 Sixième Giovanni Sala a marqué sa meilleure performance depuis, en ' 98, Il a commencé son aventure dans le rallye africain plus établi et dur. Dès le début avait en effet conclu 17°, en ' 99, il a été classé 7° et avait saisi la première victoire d’étape, dans 2000 Il avait été contraint de prendre sa retraite et de l’année écoulée a placé seulement 14° mais avait centré sur quatre victoires partielles.

Au retour du Sénégal: “Je suis satisfait, mais j’ai encore commect trop de naïveté”

“Je suis satisfait de mon résultat, Il n’y a aucun doute” Il nous a dit le champion de Gorle à son retour de la capitale sénégalaise “Bien que la veille j’étais fixé comme objectif de terminer dans le top cinq. Je suis allée très étroite, J’ai obtenu deux victoires d’étape, et j’ai gagné alors beaucoup d’expérience que je peux utiliser dans des occasions à venir qui peuvent arriver. Dans ce domaine, je pense beaucoup et même si j’ai déjà 38 ans, je pense que je peux encore donnent beaucoup. Le vainqueur de la course, Mon coéquipier et ami Marc, d’années vient de fêter 44, Encore à l’heure actuelle est certainement le meilleur et le plus complet de tous”.

 

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Il a eu deux jours de gloire mais aussi plusieurs revers, Il est vrai?
“En fait, surtout dans les quelques premières fractions de race africaine, ceux au Maroc. Notre nouveau Ktm jumeau établi surtout en Tunisie et avait couru en Egypte, si doux et sable terrain. Sur les pierres et les rochers du Maroc a créé quelques difficultés, surtout avec l’embrayage, mais quand nous avons identifié la cause du problème et nous qu’il répara, tout alla lisse. Toute colère, il a ensuite acquis la peine de trafic étranger en dépassant la vitesse lorsque vous quittez un village mais était tout à coup tout sauf dangereux et je ne me souviens pas vraiment va tellement fort, tellement que j’ai même pensé qu'il avait été échangé mon numéro 7 avec le nombre 1 par Manu. Lui à ce moment-là, qu'il a avoué qu’il avait donné beaucoup de gaz. Un gros travail dans la troisième dernière étape j’ai plutôt naïveté, le marathon entre Tichit et Kiffa. J’avais gagné la veille et ensuite dû quitter tout d’abord et ensuite ouvrir la voie. J’ai obtenu plutôt bien mais j’ai pris le secret de cachet de contrôle et j’ai souffert une autre lourde peine. Le lendemain, je pouvais gagner encore une fois, mais j’ai perdu quelques minutes pour aider un concurrent avant de cadutomi et sont donc fini deuxième derrière une demi-minute tandis que le dernier bref séjour sur le Dakar lac Rose, qui savait très bien, m’a quand même permis de couronner le tout”.

Comment jugez-vous cela “Dakar” par rapport à ceux auxquels il a participé gio-sala-dakar_2002_01Plus tôt?
“C’était un peu "spéciale, profondément divisé en deux. La première partie, jusqu'à Atar, peu exigeant et sélectif que jamais alors que la journée de repos de l’Épiphanie s’est avérée presque inutile, au moins pour nous les débutants. Les prochaines étapes plutôt vraiment infernales, en mesure de porter n’importe qui. Absurde, puis, à mon avis, les villages dans la nuit. Nous devons considérer qu’il y a des nids de poule et pièges partout et puis là à travers les rues douzaines d’animaux, toutes les difficultés dans l’obscurité, il n’est pas facile d’évaluer, particulièrement pour nous les motards qui nous arrangerons luminaires encore limitées”.

Circonscription un Thumper irait peut-être mieux?
“En fait j’ai beaucoup souffert sur le poids du bicylindre. Meoni même eu des problèmes similaires, mais il roule Rallye moto toute l’année, J’ai depuis plusieurs mois pas ces enduro, décidément plus agile, et donc je trouve plus difficile de s’adapter. En tout cas, il est difficile de dire comment il irait et, en tout cas, Si je peux rivaliser à nouveau dans cette course, Je voudrais essayer de nouveau avec le jumeau. Vous avez un malaise à un moment donné, mais c’est avec grande satisfaction dans de nombreuses autres”.

Dans cette course vous ne pousse comme pilotes ou même en tant qu’hommes?
“Il est vrai, Il vous donne une grande partie aussi du point de vue humain. Explorer plus profondément en toi, explosions de solidarité qui vous inspire dans la vie quotidienne ne sont pas aussi spontanées, Vous trempe aussi dans l’esprit, permet de connaître la réalité tellement différente. Aussi dans la relation avec les autres concurrents vous créez quelque chose spéciale qui n’est pas le cas dans d’autres races”.

Après que cinq titres mondiaux à l’enduro que son rêve actuel est juste gagner une fois le Dakar?
“Je ne peux pas nier que ce concours a pour moi un charme remarquable. Je veux vraiment faire bien en rallye et parce que le Dakar est la Reine du rallye est claire que je serais capable de le vaincre. Cependant, réaliste et je dois admettre à n’étant ne pas probablement ne pas prête encore, trop souvent j’encourent à bévues, dans la merde que quelqu'un comme Meoni ne serait pas. Cependant, profitant de chaque nouvelle erreur aussi n’hésitez pas à améliorer et qui sait que tôt ou tard, vous n’apprenez toutes les astuces et pouvez mettre en pratique à son meilleur”.

À court terme, quels sont ses programmes?
“Après ce repas d’environ dix mille km, équitation dormir peu ou rien, Je pense vraiment que je vais donner dix jours pour arrêter. Je vais consacrer les affections et les fans, puis à la fin du mois, il y a le blues enduro rallye et tests puis avec le 520 avec qui je vais participer à l’enduro italien du championnat et en 600 4 fois, le déplacement que j’avais envie depuis un certain temps. Enfin a été hébergé. La première course importante sera l’ouverture du Tricolor, au début du mois de mars, Tandis que le rallye suivant devrait être celui de la Tunisie, au mois d’avril”.

Interview par: Danilo Sechi
source: http://www.motowinners.it/fuoriclasse Bg/Sala/Sala.htm

1991 Arcons

Bande de Jordi contient | Une vie dédiée à Dakar

L’ancien pilote catalan a participé 16 fois à la course légendaire, ses débuts dans le 1987 et courir pour la dernière fois et dans la voiture dans le 2003 avec la BMW.

“Le Dakar pour moi est une course qui a une partie humaine très importante et une compétition qui nécessite de suivre un roadbook courir et c’est une constante d’improvisation, savoir comparer tous les éléments pour être meilleur que tous les. Je n’ai pas pu gagner., mais tout ce que j’ai vécu, je maintiens une valeur très élevée dans la vie”, L’Espagnol répond à Motorsport.com.

Jordi Arcarons a caressé la victoire à plusieurs reprises, a été le deuxième à quatre reprises et a mieux compris que quiconque ce que le mot Dakar signifiait.

Quatre fois, il caressa la gloire, mais il a dû me confronter à un géant du sport, Stéphane Peterhansel.

“Vous ne pouvez pas avoir un goût amer dans votre bouche, parce qu’en fin de compte la chose importante dans la vie est de continuer et tout ce que j’ai appris m’a donné beaucoup. Il aurait changé ma vie un peu pour le gagner, mais rien ne se passe, ce que je ne pouvais pas obtenir du pilote, Je l’ai eu après entraîneur et entraîneur avec Nani Roma, avec Marc Coma .

Avec Peterhansel, c’était un défi pas toujours à égalité parce que peut-être nous avions moins de moyens, nous n’avons pas eu du mal avec le même budget. Nous étions comme une équipe privée et jusqu’à ce que KTM fait une moto pour gagner, nous avons eu beaucoup de problèmes mécaniques. C’était très difficile de se battre contre Peterhansel et l’équipe Yamaha, étaient presque intouchables “, se souvient Arcarons.

Dakar 1988 l’année des débutsLa première participation de la 1988

Arcarons se souvient que c’est Juan Porcar et Carlos Mas qui ont ouvert leur curiosité pour le Dakar.
Dakar 1992, 3Th global“À la télévision, vous voyez les photos, J’en ai suivi plusieurs tous les jours par minute et cela m’a encouragé et je me suis dit que je devais être là. Dès que j’ai terminé le Dakar dans le 1987, Je me suis dit que je devais commencer. Toute l’année Enduro, le championnat espagnol raid, Baja Aragón et le Championnat du Monde d’Enduro.
En fait, J’ai eu une très bonne technique pour l’adapter à ce genre de course, dans les dunes de sable. Ce que je n’avais aucune idée, c’était la navigation parce que le rallye national était sans road book, Baja lui-même, et prendre un cours avec une boussole ne m’a pas donné aucune confiance, je ne savais pas non plus comment le faire.”

“C’était une aventure de survie parce que les étapes étaient très longues, nous sommes arrivés la nuit pendant de nombreux jours. De plus,, fournitures étaient tous les 450 km et le vélo n’avait pas assez d’essence parce que les dépôts étaient cassés et nous avons dû apporter l’essence dans un bocal sur notre dos et tout était la survie. Rien à voir avec la course maintenant, qui est plus humain et plus sportif. C’était une aventure totale. Comme mémoire négative 7 personnes sont mortes dans le rassemblement, pilotes et non-pilotes “.

Contrairement à ce qui peut sembler, Arcarons se souvient que dans ce Dakar est allé très vite, traversant des déserts infinis et légendaires.

“Dans ceux qui courent Dakar très, parce que traverser l’Algérie et Teneré était toute la vitesse, même avec beaucoup de navigation, mais les vélos étaient à 170-180km / h, et quand il y a eu un accident, c’était grave.

Dakar 1994 2Classé 6 Ps a gagné!

Je me souviens des camions duff aller en ligne dans le désert de Keep with cars et ils avaient des moteurs doubles et ils avaient beaucoup d’énergie. Ils étaient à la même vitesse que la Peugeot 205 de cette époque. Et ce camion s’est renversé et les conducteurs ont été tirés de la vitre devant. C’était formidable”.

Et la mort, que presque chaque an née survolé la caravane:

“Je me souviens d’un Dakar où Gilles Lalay est mort, ce qui est allé en Afrique du Sud, à Cape Town, et je n’ai vu que le vélo. On ne savait pas quelle marque il avait été depuis qu’il a été meurtri. Le pilote, Bien sûr, est mort sur le coup en cas de collision frontale avec un changement de grade. Vous voilà pour tout”.

La seule aventure en voiture

Arcarons a tenté sa fortune dans le 2003 avec une BMW, mais l’aventure ne s’est pas passer commeDakar 1995 2Classé attendu et accroché son casque pour toujours.

“Je suis allé essayer la course dans la voiture, peut-être parce qu’il a moins de risques et semble plus à l’aise de conduire une moto. Je voulais l’essayer parce que j’ai décidé de prendre ma retraite de la moto après la somme des blessures, parce que vous êtes un âge où vous n’êtes plus si compétitif … J’ai fait la connaître cette spécialité et je n’ai pas eu de chance avec l’équipement, ce qui était très simple, ne contenait pas de pièces de rechange. J’ai cassé la voiture en Tunisie dans la troisième étape et nous sommes rentrés chez nous et laisser un peu d’argent sur vous dit « Maman, si je viens ici et qu’ils doivent payer que, nous ne nous en sortons pas bien”.

source: https://es.motorsport.com/dakar/news/40-anos-dakar-jordi-arcarons-994882/

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DAKAR 1994 | CIRO EN DIT ASSEZ

Photo Gigi Soldano
Texte de Biagio Maglienti de Motorcycling

Ciro dit stop; assez avec le Dakar et les courses. « À l’âge de trente-huit ans », dit Alessandro De Petri, dans l’art « Ciro” — il est également nécessaire de pouvoir s’arrêter.. Le connaissant, nous savons combien cette décision a pu lui coûter. Tant et si bien qu’il voulait mettre fin à une parenthèse importante de sa vie d’une manière peu traumatisante, au départ du 16ème Dakar en tant que simple participant, presque un touriste. « ais ne pense pas qu’il était encore facile - continue la bergamote - de réprimer mon instinct. J’ai dû imposer une forme de maîtrise de soi. Dans les premières étapes, De Petri a prévalu en tant que pilote. Je n’y suis pas fait.; J’ai ouvert les menottes comme d’habitude, risquer comme un 10458928_10203400208157276_1120159053910473021_n - CopieFou. Absurde! À la fin de la deuxième spéciale, j’étais 35e; Je suis parti et j’ai commencé à tirer. J’ai dépassé presque tout le monde, à une minute de la première. Je les ai passés dans les endroits les plus inattendus, Difficile, risquer le tout. Puis j’ai réfléchi; J’ai réalisé que ce n’était pas la raison pour laquelle j’avais décidé de prendre part à cette course à nouveau. Dans l’étape suivante, j’ai commencé et, routes dix kilomètres, Je me suis arrêté. J’ai mis le vélo sur le chevalet et j’ai attendu un quart d’heure. C’était une vraie douleur de voir passer les autres et je restais là encore; mais en fin de compte je l'ai fait. L’instinct compétitif freiné j’ai commencé mon vrai Dakar; un Dakar de “Explorateur”, d’apprécier tout dans ces onze ans que j’avais manqué. Nouvelles émotions, lieux et les gens; J’ai photographié tout dans mon esprit et bientôt, en effet très bientôt je vais le dire dans un livre. Bien sûr, pas pour le protagonisme ou pour le profit (le produit ira à la charité). Seulement pour donner une fois pour toutes le vrai visage d’une race trop souvent pas compris..

 

Alessandro De Petri en a assez dit à trente-huit ans, après avoir gagné pour trois fois le Rallye des Pharaons, deux tunisie, collecte d’un total de 67 succès partiels sur scène. Pendant des années, il a été le symbole italien de ce type de compétition. Il l’a raté., peut-être plus par malchance que pour d’autres raisons, l’importante victoire. Le Dakar a rêvé à plusieurs reprises, dont il a entendu l’odeur à plusieurs reprises et que le destin défavorable lui a toujours refusé. Mais De Petri ne semble pas se soucier de cette “petit” Particulier.

« Il est clair, il me pèse de ne jamais avoir gagné un Dakar, parce qu’en tant que pilote professionnel que j’étais, ne gagnez pas cette compétition, c’est un peu’ Voir 11140119_10204842355488178_6697427028410064163_nfade le rêve pour lequel vous avez engagé toute votre force et une partie de votre vie. Toutefois, en analysant objectivement le problème, sans se faire d’illusions, Je suis tout aussi satisfait. Si j’avais couru cette course avec une autre tête, je n’aurais probablement pas raté le succès. Mon caractère exubérant m’a empêché de. Avec cela, je ne nie rien de ce que j’ai fait ces dernières années. Je suis tellement dans la course et dans la vie, Je n’aurais pas pu me comporter différemment. Si je devais y retourner, je ferais tout, Je ne changerais rien et surtout je ne changerais jamais mes succès partiels avec une victoire finale ».

Le Dakar est une course difficile, Invivable, mais c’est pourquoi fascinant. « C’est unique au monde, poursuit Ciro, et seuls ceux qui y ont participé peuvent vraiment comprendre les motivations qui poussent les pilotes à faire face à des efforts surhumains., mettre une souche et parfois dépasser la limite d’endurance pour tout être vivant ». Et dix ans de Dakar n’oublient pas si facilement. Surtout si, comme dans le cas de De Petri, faisaient partie intégrante de sa vie de pilote et inévitablement en tant qu’homme.

Je n’y suis pas fait.; J’ai ouvert les menottes comme d’habitude, risquer comme un fou, Absurde!

Ciro commence donc: « uelle aventure incroyable. Mon passé est inextricablement lié à la moto. J’ai commencé à concourir très tôt et avec de bons résultats, dans la croix et l’enduro. Troisième d’une croix mondiale 125 et champion d’Europe d’enduro. Puis j’ai décidé d’abandonner la course pour me consacrer à mon activité principale, celui du dentiste. Mais l’avenir était sur le point de me réserver quelque chose d’extraordinaire. À vingt-huit ans, j’ai entendu parler d’une course avec un “Fou” qui a traversé tout le désert à Dakar, à partir de Paris. Il a concouru contre des voitures et a gagné..

Pour mémoire, le “Fou” c’était Neveu et la course du Paris-Dakar »Je n’avais aucun doute et se sont embarqués sur ce qui allait devenir plus tard, Peu, ma vraie profession. Je suis allé à Farioli et j’ai demandé une moto; puis j’ai acheté un Range-Rover d’occasion et loué Felicino Agostini (Frère de Giacomo et beau-frère de De Petri) et Giacomo Vismara. L’aventure avait commencé..

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Vous le regardez et son visage trahit l’accent. La première expérience et la dernière sont sans aucun doute celles qui l’impliquent le plus sur le plan émotionnel. Les souvenirs le remplissent et se chevauchent. Il se souvient de Claudio tours, un étranger illustre, mais… « e Dakar, Je ne tomberais pas dans la rhétorique, c’est une vraie école de vie. Il vous apprend à vous battre, pour s’en tirer vous-même et vous aider à comprendre les gens. Un personnage en particulier est resté dans mon cœur. A “Privé”, l’architecte milanais Claudio Torri. Il s’est présenté au début avec nous dans le 1983. C’était pour tout le monde la première expérience, mais pour lui, c’était encore plus. Il avait déjà à moitié détruit (Physiquement) prologue et a continué son travail d’anéantissement dans la poursuite de la compétition. Lors de l’embarquement pour l’Afrique, il risquait de ne pas expatrior; avait posé ses papiers et son portefeuille sur la selle du vélo. Lorsque l’hélicoptère s’est levé en l’air, le décalage aérien a soulevé les documents et l’argent qui se sont retrouvés dans l’eau. Puis, quelques jours plus tard, à la limite de l’humoriste et du grotesque, dans une tentative de redresser le guidon de mon vélo, aider Agostini, pris le marteau dans sa main et distraitement martelé lui-même dans la tête. Pendant presque toute la course Torri a été le protagoniste d’un événement continu de ce genre. Jamais une lamentation. Heures et heures consécutives en selle sans dire un mot: fantastique et incroyable!».

Parmi les souvenirs aussi le mythe, sabine. Dakar est lié à ce nom pour le meilleur ou pour le pire. De Petri se souvient de lui comme ça: « Il n’est pas DePetri_1994_1il n’a jamais eu tort, a été en mesure de prendre des décisions importantes, sur lequel dépendait de la sécurité de toute la caravane du Dakar Il avait toujours raison et les pilotes, la mécanique et tout l’entourage suivant la course a commencé à faire confiance aveuglément à ce Français de nulle part, jusqu’à ce que sa figure est devenue un point de référence constant pour nous tous, une balise à suivre. Et quand il a raté, quand les nouvelles sont venues que l’hélicoptère s’était écrasé au sol, toute la caravane en silence est revenue sur ses propres traces en allant sur le site de l’événement tragique. C’était la nuit; quand nous sommes arrivés il y avait une scène apocalyptique: feuilles dispersées partout, il n’y avait pas le moindre signe de vie. Je ne peux jamais oublier..

C’est le Dakar, dans ses accents les plus forts, rappelé par Ciro De Petri. Le terrible accident aux Pharaons dans le 1992 l’a convaincu d’abandonner. « ui, probablement le printemps qui a déclenché en moi la décision d’arrêter est également venu à la suite de l’accident. Deux mois dans le coma, ce n’est pas une blague. Mais, ça va avoir l’air bizarre, un non-sens, l’accident a été l’occasion de se remettre en selle, pour la dernière fois. En sortant des cornes, j’ai lentement récupéré, mais j’ai été laissé avec une sorte d’engourdissement et de fatigue; un vrai tourment. Un matin, il y a trois mois, J’ai décidé que je reviendrais courir. J’ai repris l’entraînement et immédiatement j’ai passé tous les maux; J’avais déjà gagné, avant même de commencer la course ».