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DAKAR 1992 | Un nouveau moteur pour gagner

Alessandro De Petri avait demandé aux ingénieurs Yamaha l’année précédente; « Je veux un moteur plus puissant mais facile à livrer et une moto plus légère ». Et au Japon, ils l’ont accompli. Au conducteur impétueux et rapide de Bergame, à l’autre Français Peterhansel, est arrivé, pour Paris-Le Cap, une nouvelle moto avec le moteur TDM 850 et un faible poids de neuf kilos pour un total sec déclaré de 180 kg. Et la Yamaha YZE a également remporté cette édition du marathon africain confirmant la maturité atteinte lors du précédent “Dakar”.

L’année précédente, le Super Ténéré avait remporté la course avec Peterhansel débloquant une sorte de malédiction qui pesait sur la Yamaha. Après avoir remporté les deux premières éditions de la course africaine avec Cyril Neveu et la midica XT 500 Panpan, l’entreprise japonaise avait dû marquer le rythme pendant dix longues années, en faveur de BMW, Honda et Cagiva. Le nouveau vélo reprend les caractéristiques de la précédente YZE à tel point qu’à l’extérieur ressemble à peu près au modèle 1991.

Une injection de puissance a permis à l’YZE de rester en tête du classement. Amélioration de la maniabilité également en diminuant le poids. Dans le test, un cadre facile et une fourche rigide émergent.

Les modifications les plus frappantes sont une selle plus longue souhaitée par De Petri pour plus de confort, (en même temps, mieux protéger le capteur de boussole) et un système d’échappement plus long avec un silencieux plus grand. Il y a aussi une plaque de protection différente et plus volumineuse en aluminium pour l’extérieur et en Kevlar pour la partie près du carter et une prise d’air à gauche du réservoir de carénage pour diminuer la température autour de l’amortisseur.

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Mais les nouveautés les plus cohérentes se trouvent sous le grand carénage et les réservoirs volumineux. Commençons par le moteur qui est pratiquement celui du Yamaha TDM 850. Il est même le même que le moteur standard dans quatre-vingt-dix pour cent de ses pièces: mêmes carters, Pistons, témoin, diamètre des dix vannes, Vilebrequin, dimensions des carburateurs Mikuni de 38 mm, en plus de l’alésage et de la course (89,5 x 67,5 mm avec un déplacement de 849 CC). Toujours présents sont les deux arbres d’équilibrage à l’avant et à l’arrière du vilebrequin et pratiquement indispensables pour réduire les vibrations générées par ce bicylindre parallèle avec les broches de manivelle disposées en 3600.

Modifié à la place le boîte d’aspiration (également différent du modèle de l’année dernière) qui a deux filtres placés plus bas; les collecteurs d’admission qui ont un parcours pratiquement droit et transportent les carburateurs plus en avant tandis que le système d’échappement est entièrement en titane très léger.

Par rapport au vélo '91, la modification la plus évidente concerne une selle plus longue et plus confortable, une nouvelle protection en Kevlar et alliage léger pour la partie inférieure du moteur ainsi qu’un éclaircissement global.

Différent du TDM et du YZE de l’année dernière, le rapport de démultiplication encore plus serré grâce à un cinquième rapport légèrement plus court. L’allumage est différent du TDM standard et est conçu pour correspondre même aux carburants à faible indice d’octane récupérés en Afrique. La commodité du démarrage électrique reste toujours, un coup de pouce de poids bien toléré, en effet requis, par les pilotes, pour se libérer de l’effort de démarrage de la pédale.

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Les dimensions du cadre et de la suspension sont les mêmes, bien qu’une grande attention ait été accordée à essayer de concentrer les poids autant que possible vers le centre de gravité.. En plus de déplacer la chambre d’admission et ses filtres sur les côtés de la poutre supérieure, la batterie migre du haut du cadre vers l’arrière des cylindres.. Sa construction est particulière puisqu’il s’agit d’une structure modulaire divisée en plusieurs pièces. Pour s’adapter au nouvel emplacement, il forme un parallélépipède en forme de U.

Le cadre a la même conception à poutre unique et agit toujours comme un réservoir d’huile pour la lubrification du carter sec du moteur. Pratiquement, la conception se concentre sur le faisceau supérieur, en tôle d’acier pliée et soudée, qui relie directement la direction ne peut pasto à la fixation de l’absorbeur monochoc. Quatre entretoises fixent et embrassent le moteur à l’avant tandis qu’à l’arrière une structure, toujours en tôle en boîte supporte le moteur et le bras oscillant. Deux demi-berceaux, dans des tubes extrudés en alliage léger, se connecter sous le moteur, de l’avant du cadre à l’arrière.

Un cadre résolument massif et rassurant dans l’apparence à laquelle sont fixés les trois réservoirs en aluminium; l’arrière est autoportant et supporte également l’aile et le capteur de boussole électronique. La capacité totale de l' les réservoirs sont diminués de 61,5 dans 55 litres grâce à une consommation moteur réduite. Pour les étages plus longs, cependant, un réservoir supplémentaire de quatre litres a été conçu pour être monté à droite du réservoir arrière.. L’unité de commande d’allumage et le redresseur de courant sont maintenant placés dans la zone avant sous l’instrumentation, avant qu’ils ne soient logés sous la selle.

Comme nous l’avons dit, même les suspensions restent les mêmes. La fourche a été révisée en étalonnage, tandis que l’amortisseur, cause de nombreux problèmes à la précédente “Dakar”, dispose d’un nouveau vase d’expansion de plus grand volume et entièrement à ailettes pour mieux éliminer la chaleur. La fourche Kayaba à l’envers provient de 43 mm de diamètre retient une excursion de 300 mm et est largement réglable à la fois en compression et en extension. Derrière il reste le beau bras oscillant en alliage léger construit en pliant une plaque d’aluminium et en l’intégrant à des éléments de coulée; le tout pour former une structure différenciée en fonction des points de contrainte les plus importants.

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Pour des raisons de sécurité, les points de fixation de la bielle de progression qui s’était cassée sur le vélo de Cavandoli tant au Dakar qu’aux Pharaons de l’année dernière ont été renforcés correctement. Le reste du châssis est toujours le même que le YZE du 1991 avec deux freins à disque flottants équipés d’étriers à double piston et de moyeux en aluminium à double rayon qui relient la jante d’un côté à l’autre. Une moto “dakariana” ou mieux dire africain, en plus d’être puissant et facile à manipuler, il doit également être conçu d’un point de vue aérodynamique afin d’offrir la résistance à l’air la plus faible possible et en même temps de rendre la conduite plus confortable pour le conducteur.

Aucun des “meilleurs pilotes” cependant, il nécessitait une plus grande protection et la forme de la coque restait la même que l’ancienne version.. Carénage, le carénage et les ailes sont en fibre de carbone mélangée à du kevlar, être élastique et résistant en même temps. L’instrumentation abondante est rassemblée derrière le carénage mais l’équipe italienne de BYRD a un tableau de bord différent de celui fabriqué au Japon et utilisé par le vélo de Peterhansel. Il est plus élevé pour faciliter la consultation des outils de navigation et du road-book même en conduite assise. Le tableau de bord, nouvellement dans les matériaux composites, est construit en Italie.

Sous le nom de Cagiva Elefant, même la Yamaha YZE que nous avons testée était de retour du rallye des Pharaons. C’est celle de “Ciro” De Petri et porte les signes du traitement toujours grossier du pilote de Bergame. Il est un peu ruiné dans la carrosserie pour les chutes et pour être pris au piège dans les sables mouvants du deuxième jour de la course; il a aussi eu le malheur de se voir changer le “coeur” (lire bien sûr le moteur) depuis “Ciro” a subi une rencontre trop rapprochée avec une pierre qui a percé le carter du moteur avec une fuite soudaine du lubrifiant indispensable.

Il reste toujours fascinant même si le “maquillage” ce n’est pas une bonne soirée. L’air ainsi expérimenté est une sorte de garantie que cette moto est précisément celle qui a concouru chez les Pharaons. Ce même YZE on ne le trouvera que plus beau, sans bosses ni rayures, au départ de Paris-Le Cap. Le terrain d’essai est le même que celui que nous avons utilisé pour le Cagiva Elefant. Comparaison immédiate où des similitudes telles que la facilité de conduite émergent, stabilité sur les voies rapides, et des freins puissants et toujours modulaires. Le vélo Varese est supérieur en moteur, dans sa puissance, en tir corsé à partir de bas régimes.

Quant à la valeur maximale de la puissance, ils sont probablement très proches et seule la Yamaha semble plus en colère, plus granuleux à partir de régimes moyens jusqu’à l’utilisation maximale du moteur. En termes de performances, Yamaha a donc considérablement rapproché la Cagiva, réduisant considérablement l’écart de puissance qui était la plus grande différence avec l’Elefant. La répartition du poids semble également plus favorable et la moto a gagné en maniabilité. Le volume ne fait pas trop peur et la mise en selle vous permet de mieux contrôler le vélo. De plus, la nouvelle selle est un véritable fauteuil si doux et de taille abondante sans toutefois être un obstacle dans la zone centrale.

Evidemment la YZE n’est pas un enduro léger deux temps mais elle est assez facile à conduire grâce à la suspension bien calibrée. Surtout l’arrière parvient toujours à copier la rugosité avec rigueur tandis que la fourche Kayaba est trop rigide et transmet une partie des contraintes aux bras. Du moteur, nous avons mentionné la bonne livraison et la puissance sensible qui devrait être autour du 80 chevaux à une vitesse supérieure à 8000 TR/MIN. Ils sont presque dix de plus que le moteur du TDM dont il dérive strictement mais ils semblent beaucoup plus pour la vivacité du caractère de ce moteur. La différence en faveur de YZE provient principalement de la possibilité d’avoir une décharge pratique “libre” et l’étalonnage spécifique des carburateurs, à partir de la cassette filtrante complètement différente et d’un allumage modifié.

Données techniques

Moteur bicylindre à quatre temps à l’avant et incliné vers l’avant par 45 Degrés.
Distribution double arbre commandé par chaîne et cinq soupapes par cylindre.
Double contre-arbre équilibrage contrôlé par des engrenages.
Alésage x course 89,5 x 67,5 mm, cylindrée du piston 849 CC.
Démarrage électrique, allumage électronique numérique avec avance électronique.
Refroidissement pompe à liquide avec pompe centrifuge contrôlée par des engrenages.
Deux carburateurs à vide Mikuni de 38 mm de diamètre.
Lubrification carter sec avec l’huile contenue dans le cadre.
Embrayage plusieurs huile q & #8217; de disque, boîte à cinq vitesses, transmission primaire avec engrenages à dents droites.
Cyclisme: cadre à poutre unique dans des tubes de section carrée et des éléments en tôle en boîte.
Moteur utilisé comme élément de support.
Fourche Kayaba telehydrauliques avec des tiges à l’envers de 43 mm.
Freni disque flottant en acier au carbone de 290 mm diamètre avant. et 230 mm poste.
Pinces avant flottant à double piston. et post.
Pneus Michelin par 90/ 90-21 Fourmi. et 140/90-18 Publier. capacité totale du réservoir 60 litres.
Peso déclaré sec 180 kg.
Dimensions en mm: longueur maximale 2440, empattement 1580, hauteur d’assise 965, largeur maximale 890.

Source MOTOCICLISMO Février

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DAKAR 1985 | Honda, magnésium pour le moteur!

Les Honda qui ont participé au Paris-Dakar sont dérivées de la nouvelle XL 600 L Démarreur électrique, dont les livraisons en Italie commencent dans cette période. Dans la version de course, cependant, il a été préservé, pour les questions de poids, kick starter. Le cadre est le standard avec la partie arrière décomposable au lieu d’être fixe.

Et’ la solution de l’arrière boulonné a été choisie pour permettre une intervention plus rapide sur la suspension, le classique Pro-Link. L’étape est plus longue (1550 millimètres contre 1410) pour assurer une plus grande stabilité à grande vitesse sur les pistes désertiques. L’allongement de l’empattement a été réalisé en travaillant sur l’extrémité avant et avec l’adoption d’un bras oscillant plus long.

 

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Les fourches sont esthétiquement les mêmes que celles de la norme, mais ont été modifiés à la fois comme étalonnage, avec l’adoption de ressorts adaptés au plus grand poids, que comme freinage, avec un système différent de pompes à l’intérieur. Le monoamortisseur est également modifié dans le système d’étalonnage et de freinage.. Le système de freinage est de série, avec un disque à l’avant 240 millimètres et un étrier flottant à double piston.

Les roues sont traditionnelles (dans la moto standard, d’autre part, de nouvelles roues concept sont montées dans lesquelles le rayon a le système de fixation sur le moyeu plutôt que sur la jante). Selon le terrain, des chambres à air ou des mousses ont été utilisées. Le moteur a un carter spécial en alliage de magnésium, pour économiser du poids, alors que le cylindre est fait de fonte comme ça - la normale.

 

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Ils ont été préparés deux versions, l’un des 591 déplacement, l’autre de 630 (le moteur standard est un 589). Dans la course a été utilisé le 591, pour lequel Honda déclare une puissance à la roue d’environ 44 chevaux dans 6600 TR/MIN. Dans les deux versions, nous sommes intervenus à la fois sur l’alésage et sur la course (97 x 80 et 100,3 X 80 contre la 100 x 75 du moteur standard), et pour ainsi le vilebrequin a été fabriqué spécialement. L’arbre à cames est spécial, et offre l’avantage d’une meilleure utilisation à bas régime.

Le taux de compression a été augmenté à 9 : 1 (De 8,6 : 1). Les carburateurs et l’embrayage sont les plus standard, tandis qu’un cinquième rapport légèrement plus court a été adopté dans la boîte de vitesses. Le filtre à air, composé de deux filtres éponge normaux, est placé à l’arrière du réservoir. Sous le siège, au lieu du filtre d’origine, il y a le réservoir d’essence supplémentaire. La capacité est 32 litres pour le réservoir principal et 11 pour celui sous la selle.

 

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Le carénage entoure le phare et le refroidisseur d’huile, un phare supplémentaire est monté à côté. L'instrumentation, y compris le trip-master, est électronique.
La Honda, dérivé du nouveau XL 600 L Démarreur électrique, exploite des solutions techniques assez sophistiquées, comme le carter coulé en alliage de magnésium.

Sur les photos: le filtre à air à l’arrière du réservoir; le guidon avec la cassette pour le « road-book » et l’instrumentation numérique; vous pouvez également voir le phare supplémentaire monté sur le côté du carénage.

Article tiré de Motociclismo April 1985

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DAKAR 1983 | Chameau le Morini 500 trois spécimens étaient au départ du Paris-Dakar.

Source: Messaggero Vénétie et Pistons du Désert

Le chemin tourmenté de Transafrica ( Transafrica ) 80 (la course de six mille kilomètres à travers les savanes africaines et les déserts) a été le meilleur développement pour un prototype de la moto Morini à partir de laquelle le modèle Carne a été obtenu! 500, aujourd’hui offert sur le marché. La préparation de ce prototype pour le test africain a été réalisée par Antonio Valentini, le même préparateur que les trois chameaux 500 parrainé par Za nussi et participant au Paris-Dakar. La machine est le résultat de l’expérience compétitive de Valentini et de son équipe et de l’évolution technologique de l’entreprise bolognaise (fondée en 1937 par Alfonso Morini) et la collaboration de Zanussi Elettromeccanica qui a fourni le système d’allumage électronique.

TESTÉ EN TRANSAFRICA 80 EN COLLABORATION AVEC ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Face aux difficultés d’un itinéraire comme celui du Paris-Dakar, qui met une pression sur toutes les parties du véhicule et certains besoins spécifiques imposés par les caractéristiques de la course, le bicylindre de 500 CC. a subi quelques modifications et a fait l’objet de contrôles attentifs sur le. Tout d’abord, les organes du moteur ont été contrôlés au metalloscope, après un examen approfondi de la taille. Le rapport de compression a été adapté à la qualité des essences disponibles en Afrique, octane pauvre.

Le réservoir a été augmenté et a la capacité de 34 litres: il est également équipé d’une éponge antidérapante. Le filtre à air a été complètement déplacé et se trouve dans une position abritée par la poussière, sable. pierres soulevées par roues La selle, Voiture. a été équipé d’un double rembourrage et du système d’éclairage d’une double lumière avant. Mais la nouveauté la plus intéressante est l’élimination de la batterie avec l’adoption d’un système transistorisé pour l’allumage. Un système produit par Zanussi Elettromeccanica de Bologne, société appartenant au groupe Zanussi de Pordenone.

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Il y a deux fonctions que l’usine est appelée à effectuer: allumage électronique et alimentation électrique des charges lumineuses. Le système fournit un réglage électronique de la valeur la plus efficace dans la tension alternée fournie par l’alternateur flywheel-magnet. En allumage électron-ca. la procédure est structurée comme suit :: le flywheel-aimant-alternateur produit la tension alternée, qui est partiellement redressé pour charger les condensateurs placés sur des transducteurs électroniques à haute tension. Un signal électrique, qui provient du collectionneur, contrôle la décharge du condensateur sur le primaire de la bobine à haute tension du transducteur.

De cette façon,. sur le secondaire relié à la bougie, la tension nécessaire pour faire l’étincelle nécessaire à l’allumage est obtenue. En ce qui concerne l’approvisionnement en charges lumineuses. L’alternateur flywheel-magnet génère une tension alternée dont la valeur effective est contrôlée par le régulateur électronique en courant alternatif sur lequel les charges lumineuses sont insérées. Sur ceux-ci, il est établi, à partir d’un nombre minimum de révolutions moteur. une tension presque constante qui n’est pas affectée par les changements dans le nombre de moteurs.

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Dakar 1985 | La moto Morini d’usé fait un bon rallye

Typiquement, quand il s’agit de deux cylindres pour les rallyes africains jusqu’à récemment, vous ne pouviez vous référer à BMW, et après le Rallye d’Algérie en Novembre aussi à la Ligier-Cagiva avec moteur Ducati. Mais il y en a un autre de deux cylindres, italianissima d’ailleurs puisque c’est le Morini, qui maintient également les suspensions compatriotes Marzocchi où ils se concentrent généralement sur les Suédois Ohlins.

Trois ans plus tôt, l’entraîneur Valentini de Prato il a travaillé dur avec une équipe bien préparée, mais il a été moqué par une sangle de distribution qui a laissé tous les pilotes à pied. Dans 1985 ils ont essayé à nouveau Cecccherelli : Wikipédia — mais malheureusement pour lui, la course n’a duré qu’une semaine (Fracture) — et Gagliotti : Wikipédia qui est allé tout le chemin à la plage mythique, de Dakar avec un vélo plus qu’utilisé: « Morini s’est bien passé, nous a aidés un peu’ Chance, et nous l’avons fait. L’aide était ce qu’elle était (Valentini et Deganello dans la Fiat Campagnola déjà prêt pour 1'83) et il en a trop fait. Les motos sont exactement les mêmes qu’il y a deux ans: châssis et l’avance en standard, bien sûr réservoir augmenté de 38 litres, différents amortisseurs. Ils sont certainement dépassés par rapport aux autres, mais dans l’ensemble, ils ont été en mesure d’arriver ici. En plus d’être 17e jusqu’à la dernière étape, je suis toujours deuxième dans la classe jusqu’à 500 ».

Deganello ( Deganello ): « Cette année, l’engagement de Morini n’a pas été, la participation était sous forme privée du concessionnaire Valentini principalement pour la détermination de Gagliotti à faire la course. Malgré la sortie du nouveau modèle camel avec amortisseur unique et une moto certainement mieux, nous n’avons pas eu le temps de le préparer et nous avons préféré la même moto qu’il ya deux ans. Marzocchi a révisé nos suspensions (ils ne sont même pas nouveaux, donc, n.d.r.) et morini les moteurs. Valentini a mis à disposition tout ce qui était déjà là: moto et Campagnola, Pièces détachées, équipement et lui-même..

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Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó et Xavi Riba

Dans 1994 Dakar a changé de propriétaire et l’événement est devenu la propriété du Groupe ASO, qui, soit dit en passant, avait et continue d’avoir des événements sportifs tels que dakar lui-même ou le Tour de France.
Le parcours a été une expérience qui n’a pas fonctionné depuis que la course a quitté Paris pour atteindre Dakar, puis revenir à Paris. C’est-à-dire un Paris-Dakar-Paris avec 13.379 kilomètres d’itinéraire auxquels ils se sont inscrits 96 Motos.

 

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Parmi eux, la Kawasaki de l’inoubliable Alvaro Bultó, sympathique et sportif oncle qui a fait ses débuts à Dakar après avoir traversé différents modes et ignifuge Xavi Riba. Riba avait beaucoup d’expérience dans le test car il avait participé six fois avant de faire ses débuts kawasaki.

Fils du fondateur de Bultaco FX Bultó et à l’origine un pilote de motocross, Alvaro a été le meilleur débutant à laIMG_7156-e1548414682787-225x300 Dakar de cette lointaine 1994. Le charmant Bultó qui est devenu célèbre parmi d’autres histoires pour ses émissions de télévision, était un habitué des rallyes asphaltés, une spécialité qui a disparu et où il est arrivé deuxième en Espagne avec son frère Ignacio.

Il s’est également distingué en tant que sprinter et pilote de supermotard, avant d’abandonner la compétition moto après le Dakar (il est retourné dans la voiture) et se concentrer sur d’autres défis comme le vol ou la chute libre. Dans 2005 avec son wingsuit commence à voler haut: traversant le détroit de Gibraltar en chute libre et une vitesse horizontale moyenne … 208 Km h!

Malheureusement, il a subi un accident qui lui a coûté la vie en août 2013. 1994 Alvaro Bultó et Xavi Riba sont allés à Dakar avec leur Kawasaki, la marque a été importée par Derbi Nacional Motor, qui leur a donné deux KLX 650-R qui ont été entièrement préparés pour la grande aventure africaine. Le Kawasaki KLX 650 dans la version R produite 48 Hp de puissance à 6.500 et a été équipé d’un seul cylindre avec double arbre à cames et refroidissement liquide.

Le cadre était un double faisceau de périmètre en chrome molybdène hérité de la version motocross à laquelle ils ont dû Kawasaki_1994_2certains changements ont été apportés parce que le moteur de la Klx il était plus élevé. Les suspensions ont été préparées par Felipe Higuera, qui était l’un des meilleurs spécialistes dans notre pays et, garder la fourchette Kayaba comme norme, ressorts et l’huile ont été modifiés tout en préservant 300 mm. Voyage.

Derrière a été monté un amortisseur Ohlins (280 mm). La section la plus laborieuse a été l’assemblage des réservoirs de carburant supplémentaires. Deux ont été placés à l’avant, essayer de placer le poids aussi près que possible du centre de gravité pour obtenir la manipulation. Deux réservoirs latér murés ont également été placés à l’arrière. Il a comporté une plaque impressionnante de paramoteur de kevlar et il n’y avait aucun manque d’évasion de l’inoubliable Tavi.

La course a été une odyssée pour les deux pilotes, en particulier pour Alvaro Bultó, qui ont montré une grande fierté et IMG_7154esprit de sacrifice à la ligne d’arrivée malgré une blessure douloureuse à la main, résultat d’un accident de jet ski.

Ils ont tous les deux fini. Riba 10 ° et Bultó 11 ° après avoir fait toute la course ensemble et montrant comment les autres pilotes dans l’histoire du Dakar, qu’avec une Kawasaki pratiquement standard, le rêve de terminer la course la plus difficile du monde pourrait être réalisé.

Italien Maletti répété son expérience dans ce cas sur un KLX dans le 1998 24ème de l’édition Paris-Grenade-Dakar. Une édition dans laquelle le pilote « Xicu » Ferrer n’a pas terminé la course car il a dû abandonner sa Kawasaki dans l’étape de Smara-Zouerat.

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Et ces derniers temps avec le Dakar en Amérique du Sud d’autres pilotes ont réalisé leur rêve aux commandes d’une Kawasaki, parmi lesquels le Chilien Patricio Carrera se distingue.

testo: Alex Medina
source: http://kawasakimotos.es/

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Dakar 1991 | Un de plus 2×2 aux bandes de départ

Cette fois motos 2×2 (deux roues motrices) en service sont ceux des frères Auribault (Philippe et Erik) qui ont modifié Yamaha XT 600. La transmision supplémentaire prend de la force en dehors de la pinion de chaîne où une paire conique est placée; il ya aussi un joint cardan avec un arbre rigide extensible (pour vous permettre de diriger) connex à l’articulation sur la fourchette et la deuxième paire conique.

Toute personne ayant connaissance d’autres nouvelles sur l’aventure des frères Auribault peut les envoyer par courriel à info@parisdakar.it

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DAKAR 2003 | KTM 950 Usine LC8

J’apportera toujours avec moi le souvenir du jour où je suis tombé sur l’une des motos tout-terrain les plus incroyables que le paysage du sport automobile pourrait offrir. A été le 3 Septembre 2020 et à partir de là, nous présenterions au public notre livre Obiettivo Dakar. Salle Gio aurait été notre invité d’honneur et déjà cela a été suffisant pour rendre cette jour née inoubliable. Quand, avec un visage dur sans pareil, J’ai demandé à Gio si par hasard il était possible d’avoir son vélo sur l’affichage, sa réponse a été immédiate et désarmante: « si vous voulez aller à Bergame à Nicoli et vous l’obtenez, pour moi, il n’y a pas de problèmes, Je les remarque. C’est ce que nous avons fait. L’après-midi de la 3 Septembre, cette bête bleue fièrement sorti de la camionnette et a été installé dans son environnement naturel: sur le sable, mais pas du désert, mais du rivage de Marina di Ravenna.

Cette KTM est une moto incroyable: Puissant, haut du sol, Lourd. Imaginez un mouvement de 200 kg secs pendant plus de 100 puissance cv. Il exige le respect et inculque presque la peur, même juste pour le déplacer de l’entreprise. Je n’ose pas imaginer ce que cela signifie de pousser un tel cheval de race pure à la limite. Le projet de ce vélo est né en 2000 et le développement du prototype que vous voyez en action a travaillé dur (Langue cible: ils sont venus marcher même 2.000 km par jour!) Fabrizio et Giovanni, suivi à chaque étape par le mécanicien Bruno Ferrari. Les premiers tests commencent en février 2001 en Tunisie et la définition du vélo de course est confiée à Fabrizio Meoni, toujours en collaboration avec Giovanni Sala. Cas plus unique que rare, des indications des pilotes vient le prototype qui fonctionne, mais pas seulement. Même le vélo de route, le 950 Aventure, New10, elle est la fille de motos de course et profite de toutes les directives données par les champions aux ingénieurs autrichiens.

Le 950 Rallye dans les premières versions est venu à se développer plus de 115 chevaux, mais il a été préféré contenir son exubérance, pour préserver les pneus et mousses qui ne détenaient pas une telle puissance sur de longues distances. En règlement, le poids sec minimum imposé était de 200 kg, auxquels il convient d’ajouter le 55 litres d'essence (en plus de l’eau obligatoire et de diverses pièces de rechange). Ainsi, vous pouvez imaginer combien il était difficile de conduire le LC8 dans le désert pour des centaines de kilomètres chaque jour. Pourtant, Meoni et Sala avec elle ont remporté de nombreuses étapes et Fabrizio l’a menée au succès sur le Dakar de la 2002.

La vitesse de pointe était et est superbe: Le GPS de Gio enregistré dans le 2003 une pointe de 208 km/h au milieu du désert.

Le moteur LC8 est un v-twin à 75° 942 CC, deux arbres avec 4 vannes pour l’approvisionnement en cylindres et carburateurs. Passer à 6 engrenages d’embrayage hydrauliquement contrôlés. Le cadre est un tingle dans des tubes en acier, tandis que l’arme pivotant est faite d’aluminium.

Vélo: KTM LC8 950 Usine de rallye 2003
Moteur: 2 Cylindres en V à 75°, 108 chevaux, 942 CC, 8 Vannes, refroidissement liquide, alimentation du carburateur
Peso: 200 kg de poids sec
Réservoirs: 55 litres
Hauteur de selle: > 100 cm
Velocità massima: 208 km/h

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1er 750 selon Giampaolo Marinoni

Le désert? Pour une bergamote habituée aux montagnes comme moi, c’est quand même merveilleux; J’aime courir là-bas, J’aime les pentes africaines. J’aime les raids parce qu’ils sont une école de la vie, une façon de se sentir libre ». Encore Giampaolo Marinoni. 26 années, né dans la province de Bergame, un passé de coureur professionnel dans les courses de régularité européennes, un militantisme qui dure encore dans le groupe sportif oramme oro, ceux auxquels appartiennent de nombreux cross-country, porte encore sur le visage, jours d’absence, les signes de « son » désert.

Giampaolo Marinoni ne croit pas à la supériorité de BMW

Suspendu à gauche pour la rupture de l’embrayage de la Ligier-Cagiva dans l’avant-dernière étape du Rallye d’Algérie, Marinoni a d’abord marché une douzaine de kilomètres seul dans le sable, puis il a trouvé un tour sur la Yamaha 600 de l’américain Stearns, terminé hors du temps maximum, et finalement il est tombé ruineusement face avec l’Américain parce que ces, peut-être pour casser la suspension arrière ou pour mettre les roues dans deux rainures différentes, avait perdu le contrôle de la moto en pleine ligne droite.

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La rancune contre le désert marinoni n’apporte pas: « Je serais prêt à recommencer aujourd’hui pour une autre course », dit. Vous n’aurez pas à attendre longtemps car le Paris-Dakar, la course à laquelle il participera à la Ligier-Cagiva aux côtés d’Auriol et Picard pour contrer le rythme chez BMW, Honda, Yamaha et Suzuki, commencera dans exactement un mois: le premier janvier. Marinoni et Auriol ont pris la course africaine très au sérieux: Le Ligier-Cagiva (mais qui sait pourquoi le nom Ducati, qui est la marque qui a fourni le moteur et dont le département de course a matériellement travaillé derrière la moto n’est jamais mentionné…) dès ses débuts au Paris-Dakar, il n’aura que deux courses d’essais derrière lui: la Baja espagnole et le rallye d’Algérie novembrino; dans cette dernière course, le vélo italien a mis en évidence d’énormes compétences, même si la fragilité de certains composants, embrayage en particulier, ils l’ont forcée à prendre sa retraite.

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Le Ligier-Cagiva est équipé du moteur en forme de L bicylindre 4 fois de 750 cc de Ducati: est le même moteur utilisé dans les courses d’endurance, même si la puissance est considérablement plus faible. Le moteur de Bmw est également bicylindre, mais avec des cylindres boxeur (dans 180 degrés entre eux); le fait que le 980 bmw favori dérive d’un moteur routier beaucoup plus calme que Ducati signifie que le moteur italien, confortable dans les courses de circuit, est moins adapté aux compétitions du désert?

Marinoni n’est pas de cet avis, loin de là. « e pense que les caractéristiques du moteur Ducati sont très bonnes pour les courses africaines. Aussi parce que sur la piste Ducati utilise des moteurs qui se développent sur 95/96 chevaux. Dans le désert, vous avez besoin de beaucoup moins de puissance. Ce moteur aura de la 65 À 75 chevaux: a été dépuissé pour gagner en couple, abattre. Ce moteur d’Afrique, qui est un 750, fonctionne à des vitesses inférieures de la Ducati 650 route, mais il a beaucoup plus de progression: dans 5000 tours se développe déjà 52 de 70 chevaux de puissance maximale. La rivalité entre Ligier-Cagiva et BMW alimentée par les déclarations controversées des représentants des deux équipes. La marque allemande a déclaré avec fanfaronnade que leurs deux cylindres, édition 85, vainqueurs il y a quelques mois du Rallye Faraoni, développer aujourd’hui une centaine de chevaux. Au moins trente de plus que ce que Cagiva admet. Qui, si c’était vrai, signifierait la chance d’obtenir des vitesses de pointe plus élevées.

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Marinoni, d’autre part, juge ces déclarations comme pure prétaxique. « e ne le crois pas; J’aime dire des choses comme ils sont: Je pourrais te déclarer aussi 90 chevaux de puissance sans les avoir, BMW déclare 100 chevaux c Rahier, leur pilote, dit que son vélo vide, sans essence, Pèse 140 Piment, ce que pour moi inconnu parce que tout le monde sait comment faire le calcul: une moto comme la BMW, par série, ne peut pas peser moins que 155 Piment. Admettant aussi que les Allemands ont travaillé autour de lui pour l’alléger, ils ne peuvent pas avoir gagné, beaucoup de kilos parce que trop sont les composants à ajouter à une moto pour qu’il soit en mesure de faire face à un Paris-Dakar. Composants qui ont une masse. Puis un moteur 1000 comment la leur a besoin de certaines masses pour travailler. Seul le moteur BMW pèse 60 Piment; ont des gammes égales à nos, les roues sont les mêmes, la transmission cardan BMW je pense pèse plus de notre chaîne; alors où ont-ils gagné ces 20-30 kilos par rapport à notre Cagiva qui viennent à 160-170 kg? Seulement avec des réservoirs en plastique?».

L’un des changements les plus curieux apportés au moteur Ducati 750 de Ligier-Cagiva, par rapport au propulseur routier, est le flip de la tête du cylindre arrière. « Le but de – marinoni explique – est d’avoir les deux carburateurs entre les cylindres. L’avantage est immédiat: le carburateur derrière le cilindro recevrait trop d’air chaud: cet hébergement nous permet plutôt d’avoir les deux carburateurs près, à la capacité du grand filtre à air qui a une aspiration directe du cadre à travers deux trous ovales ». Un grave problème dans les motos pour les courses africaines est l’autonomie: doit être en mesure de couvrir au moins 450-500 km sans fournitures. En outre, dans le désert, la consommation moyenne augmente de façon spectaculaire parce que le fond sablonneux, aggravation de l’observance. force souvent le moteur et la roue à travailler vide; les gigantesques chars qui ont inspiré la mode « africaine » sont donc expliqués.

La Cagiva, dont le moteur bicylindre est encore moins garé que d’autres, contourné le #8217;obstacle avec deux réservoirs. « e haut contient 49 litres – marinoni dit – plus nous en avons un sous la selle de 14 litres; tout d’abord nous consommons toute l’essence du réservoir principal de sorte que vous abaissez le centre de gravité de la moto; enfin, nous utilisons le réservoir secondaire. Nous avons une pompe à vide. qui nourrit les carburateurs. Bien sûr, avec une soixantaine de kilos de carburant dans des réservoirs pleins l’trim change, vous devez vous adapter en conséquence avant de partir..

Tiré de ROMBO
par Alberto Sabbatini

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DAKAR 1985 | le test du vainqueur BMW du Dakar

Source Motosprint

par Marco Maria Masetti

La légendaire BMW, vainqueur de quatre éditions du Dakar de Paris (’81.’83, #8217;84 et 85), c’est certainement pour les fans de ce type de compétition le plus que vous pouvez aspirer à, et c’est pour nous aussi, en amour avec les motos et les grands espaces depuis le #8217;idée de courir dans le Sahara était de quelques amateurs bizarres, mais déjà capable de battre-roi le cœur presque autant (si ce n’est plus) un pli à 50 degrés ou un nouveau record de tour. Autour du G/S Paris-Dakar (ou plutôt au Projet Paris-Dakar, sa définition officielle) une myriade de légendes ont prospéré qui parlent de pouvoirs inouïs et le manque de maniabilité. Souvent, En bref, l’imagination a transcendé et fait dans cette « université de l’off-road » un mythe inaccessible sur lequel 11 profane quoi que ce soit ou presque avait à savoir.

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Maintenant, Au lieu de cela, grâce à la courtoisie de la BMW dans les gens de la #8217;ingénieur Pachernegg, Nouveau, directeur sportif de l’équipe Dietmar Beinhauer et tout #8217;entreprise de notre collaborateur allemand Oscar Wieland, nous pouvons offrir un test sans précédent de la moto qui est arrivé en premier sur la plage de dakar sur 22 Janvier. Notre tâche n’a pas été épuisée avec le test; En fait, nous avons observé millimètre par millimètre "le boxeur le plus célèbre dans le monde" à la recherche de tous les secrets et des matériaux spéciaux que les gens parlent pour expliquer les raisons de son succès.

La surprise a été sans aucun doute grande: quelques trucs et encore moins de secrets, G/S 1000 Nombre 101 vous pouvez prendre en toute sécurité comme exemple pour confirmer que dans les courses africaines le composant moto est #8217;important, mais pas décisif et que la victoire de Gaston Rahier c’est un fruit, ainsi que le bon travail de ceux qui ont fait le vélo, de la grande attention placée dans le plus petit an-que les détails, dans la grande organisation de l’équipe dirigée par Beinhauer et dans l’incroyable force de son premier guide qui a réussi à mettre à la fin de la course peut-être le plus difficile dans le monde une moto définitivement lourd et engagé-va comme le G / S 1000 à travers presque 14.000 kilomètres.

En parlant d’un vélo aussi célèbre et gagnant, vous pensez presque automatiquement d’un milieu hyper sophistiqué, solutions complexes. Mais rien de tout cela: G/S Paris-Dakar; comment l’école de ralliement veut, un vélo assez conventionnel qui en profite (dans un cocktail vraiment brillant) parties de la série. Le moteur est, fondamentalement un hybride qui tire parti de parties de la GS 80 et R 100 Propriété RS. Les cylindres sont 1000 ainsi que la tête et les carburateurs. Les pistons sont spécialement fabriqués par Mahle avec une cape plus courte que les standard et avec trois bandes, tandis que les cylindres sont standard, mais plus court et plus étroit (13,5 Mm).

La lubrification 3 litres d’huile contenus dans la tasse et refroidis à travers un radiateur placé sous la direction. Le filtre 1985BMWR980GS5-vi#8217;l’air est dérivation automobile (BMW 2002 Vous) et profite des mêmes conduits sur le G/S 80. Le déchargement a lieu, très librement, à travers deux mégaphones qui reçoivent des gaz de deux tuyaux de contreplaqué du diamètre de 38 mm. Allumage électronique (Bosch) avec un ajustement automatique à l’avance #8217. En plus du kick-starter il ya un petit moteur d '#8217;start-up qui utilise une batterie de cellules sèches rechargeables, mais, Généralement, GS est commencé avec l’aide #8217 d’un moyen de #8217 (espèces à moteur froid) ou avec le kick-starter après le levage de la moto sur le stand central #8217;haut.

Le groupe de changement de transmission profite de l’embrayage à cinq vitesses classique et à l’embrayage sec à disque unique, mais mis à niveau par rapport à la moto standard. Les changements les plus importants concernent les pipelines pour le #8217;pétrole qui ont été révisés pour compenser les différentes inclinaisons auxquelles le moteur est forcé, par rapport au G/S 80 d’où il vient. Très classique est aussi la partie cycliste, typiquement BMW, avec un cadre dans C-#8217;tuyau d’acier à Cr-Mo 25 avec une configuration continue double berceau avec des renforts étendus dans la zone (évidemment sollicité) direction ne peut pas.

L’avant suit de près la structure de la GS 80 avec les différences à l’arrière du cadre qui est boulonné comme sur les vélos de cross pour faciliter le travail des mécaniciens et de le rendre plus facile à réparer après toute chute, La suspension arrière présente également des différences significatives par rapport à la, puisque nous trouvons un fourchette classique exploitation du côté droit (où l’arbre de transmission de #8217 est logé) la doublure montée sur le G/S 80, dûment étiré à 510 mm. Sur le côté gauche, #8217 il y a un bras de section ovale conventionnel avec des mouchoirs de renfort en tôle.

1985BMWR980GS2-viSur cette fourche de balancement particulier trouver place deux unités de gaz de White Power dérivés qui offrent une randonnée (remarquable pour un vélo avec la commande d’arbre) Bien 280 mm. Le choix de ce type de suspension est principalement dicté par la grande simplicité et la possibilité (pas toujours à distance dans ce genre de courses) d’avoir à rentrer avec un seul choc après l’échec de l’unité #8217;d’autres. L'#8217;front est tout fait en Italie avec un Fourche télé-hydraulique Marchcchi extraction croisée avec tiges 41 mm. diamètre et offre 300 mm. Exécution.

Le système de freinage de l'#8217 est mélangé à un disque Brembo 260 mm monté à l’avant et équipé d’une double pli de charge flottante et d’un tambour BMW 200 mm arrière actionné par câble flexible. Le cercles sont en aluminium Akront sans bordure, cross-style. En passant aux superstructures et à l’instrumentation, nous trouvons un authentique « manuel de rationalité » résultant de la grande expérience accumulée par la maison au cours de ces années. Le réservoir principal a une capacité de 50 litres et se compose de deux coquilles de Kevlar (Choix judicieux fait pour éviter de perdre tout carburant en cas de rupture de réservoir résultant d’une chute) rempli d’une mousse synthétique spéciale avec des fonctions anti-coquille qui occupe seulement 1 #8217;1% de la capacité du réservoir.

Sous le siège, recouvert de daim, un deuxième réservoir est situé, toujours en kevlar, avec la capacité de 10 litres. Sauf pour le réservoir, 1985bmwparisdakar2 propriétéfabriqué en Allemagne par une société spécialisée de #8217, toutes les pièces de transport sont dues au travail de la #8217;Acerbis qui a fourni des ailes et peep sur le design exclusif. Notez que le petit pare-brise transparent de la K 100 qui est monté pour fournir aux cyclistes une couverture aérodynamique dans les transferts routiers ou les plus rapides sur piste. Les commandes du pied sont à peu près les mêmes que le G/ S 80, comme si je suis aussi les sentiers.

Les plus grandes différences que nous trouvons au guidon, un L’or anodé Rentahl sur lesquels sont montés les leviers et le contrôle du gaz de la Magura (Modèle de duo) et une série d’accessoires conçus spécifiquement pour le #8217;utiliser rallyist tels que le bmw Motometer multifonction odomètre et les deux boîtes avec knum où les notes du flux de road book. Au centre de la #8217 est une boussole de la dérivation nautique. La boîte principale est sur la gauche, sur la droite est une structure #8217;similaire, plus petit où Rahier lit les principales notes qu’il a rédigé lui-même. En outre,, l #8217'extrémité gauche du guidon sont les clés du lecteur de cassettes (Walkman Sony) Gaston a besoin d’écouter les notes d’information du matin Sabine à la hâte et peut-être un peu’ Musique.

1985BMWR980GS4-vi Compléter le panneau de contrôle du tableau de bord, l’indicateur #8217 de température de l’huile et #8217 la lumière de pression dans le circuit de lubrification. L-#8217;l’éclairage est confié à un seul phare d’un diamètre de 135 mm dérivés de la norme et protégés par une grille métallique. Les outils sont contenus dans un sac sur le réservoir équipé de compartiments (fait partie de la série d’accessoires BMW), tandis que sur le rack arrière c '#8217;est un sac en cuir qui contient tout ce dont vous avez besoin pour un Paris-Dakar; sur le vélo de Rahier, nous avons trouvé un paquet d’huile d’elfe, leviers de pneus, LES flacons d’air de BMW, 2 Bougies en platine Bosch, 2 #8217 chambres à air, tuyaux de frein avant, Câbles, tip-top en plus de la bande de toile canonique et le fil de fer #8217 inévitable. C-#8217;c’est aussi une boîte à médicaments avec de la crème anti-cuisson, Aspirine, com-presses de vitamine C. Antibiotiques, suppléments salins, patchs de différentes tailles, désinfectant externe, en plus des comprimés utiles pour pob l’eau #8217;eau et un médicament anti-diarrhée

Comment vas-tu – C’est les heures 9 d’une matinée très froide en mars, quand un certain nombre de personnes sont sorties du sous-sol de la BMW Motorrad GMBH à Munich 520 conduit par un mécanicien (m’aidera pendant le test) remorquage du numéro sur un chariot 101, True Queen of '#8217;Afrique, portant toujours les marques de la course victorieuse. L’emplacement choisi pour l’essai est un terrain, équipé d’obstacles artificiels, dans les environs immédiats de Munich où, Généralement, Former les pétroliers de l’armée allemande de #8217;. Le froid est vraiment piquant comme en témoignent les nombreuses piscines de #8217;eau recouverte d’une couche de glace.

Le Petit Mécanicien (il prétend être sept centimètres plus court que Gaston Rahier) me remplit d’essence le réservoir à Kevlar de 10 litres placés sous la selle, m’épargnant le 50 litres qui sont normalement placés dans le réservoir principal, qui augmenterait le centre de gravité déjà élevé de la moto par beaucoup, ce qui rend certainement difficile de conduire à travers les hauts et les bas de gravier de la piste d’essai. Dès l’arrêt, le G/S Paris-Dakar vraiment impression avec sa taupe fluorescente blanc-orange dominée par le grand réservoir à ventre bas.

En parlant de taille on ne peut qu’évaluer le courage et le courage de Gaston qui dirige (et gagne) moto qui va juste abondante pour moi que je suis plus grand que lui sur 20 cm (soutien sur le sol des deux pieds avec les jambes tendues) et de peser avec les deux réservoirs pleins et en configuration de course 228 kg. L-#8217;start-up, à moteur froid, se fait en se connectant au moteur de la voiture, moments et l’air #8217 glacé du champ résonnant échos de la vaine sortant des trombones sinistres du G/S. Malgré le 14.000 kilomètres ont laissé quelques marques sur la carrosserie et cette rouille en raison de la #8217;eau de la #8217;Atlantic, la moto est à peu près dans le même état qu’il est venu à Dakar: seule une vérification normale a été effectuée aux détails électriques, en plus d’un changement de #8217; huile et filtre.

BMW Rahier 1985

Silence à nouveau, le boxeur est silencieux: Je veux essayer le début #8217;standard, la pédale, pour mieux comprendre ce que Rahier faisait tous les jours. Vous commencez par mettre le G/S sur le stand central (exploit vraiment difficile qui ne voit le succès qu’après un d '#8217;équipe faite par deux personnes), puis vous placez votre pied gauche sur le tuyau pare-chocs, tandis qu’avec la droite, il se donne un coup de pied sur le levier en gagnant la résistance des deux gros pistons et en même temps de prendre un fil les valves des carbutors, rotation du Magura Duo en aluminium. Quelques tours et le moteur démarre, mais ce n’est certainement pas un facile #8217;entreprise et nécessite une certaine maîtrise. Inutile de dire que l’esprit court immédiatement à Gaston essayer, sur le sable, pour commencer le G/S avec une température de 35 degrés, après une chute.

Le moteur G/S 1000 Paris-Dakar, Droite, tire parti des pièces standard dérivées de G/S 80, comme le charretier moteur, sur lequel les cylindres sont montés, têtes et carburateurs 1000 route et ont voyagé plus de 500 miles de piste! La position en selle est parfaite, très rationnelle, sans avoir les jambes dans une position contre nature (c’est-à-dire, trop ouvert) malgré l’empreinte du réservoir #8217. J’avais peur que les commandes du pied soient ajustées pour les bottes de Rahier, mais ce n’est pas le cas.: tout semble adapté aux grands cavaliers tels qu’ils sont, Par exemple,, ses compagnons Hau et Loiseax.

Donc c’est génial pour moi aussi, avec seulement les jambes un peu’ trop fléchi en raison du rembourrage réduit de la selle du nombre 101 par rapport aux deux autres G/S confiés à l’Français et. Il suffit de moins de 2000 tours de départ rapides, et avec une bonne agilité, une fois que l’embrayage doux est libéré. En fait, dès qu’il déplace les livres disparaissent-pas, comme c’est normal sur un vélo avec des poids raisonnablement concentrés au fond, mais il ya encore quelque chose à prendre avec la prudence due, surtout dans les premiers instants.

Je trouve ça sur un chemin de terre, assez similaire aux pentes (Meilleur) réunion en Afrique. Un coup d’œil rapide, la route est dégagée, plus qu’assez d’espace, rien de mieux, puis, pour libérer tous les chevaux du boxeur bavarois. Deuxième, troisième et quatrième gaz ouvert; les mouches de pratique-esprit serrant dans vos mains avec force, mais sans appréhension, le guidon et profiter de la vitesse, certainement plus élevé que 130 à l'heure, avec la certitude d’une grande directionnalité et de précision de la #8217;front. Je vais presque abandonner la tension qui m’avait accompagné dans les premiers mètres de l’essai en pensant à la facilité avec laquelle il est facile de conduire un hors-route comme celui-ci quand, peut-être laissé par les chars de la #8217;armée allemande, Je vois devant moi une série de creux dans la succession très rapide.

Il y a #8217;il est temps de ralentir, Je m’accroche au guidon pour contenir les effets de cette rencontre. En un instant, l’arrière commence à sauter et je me retrouve à plus d’une centaine à #8217;maintenant à cheval sur un taureau enragé. Quand, presque miraculeusement, Je peux me remettre de ce moment sans resaisser, je pense encore (et toujours avec plus d’admiration) Gaston et son, miracles quotidiens sur les pentes africaines. Je cherche aussi la satisfaction personnelle d’une certaine poussée, mais sur la terre lourde de la roue arrière aussi traîneau pour le tir vraiment éléphant du moteur. Quand le désert Michelin décide de le prendre d’autant plus, l'#8217;avant soulève si impérieusement que je claque violemment mon menton de casque contre le road-book et la boussole.

Tiré du KO, je comprends, Enfin, qu’un vélo d’un tel poids et puissance doit être conduit en tout-terrain en profitant doucement de la traction du moteur et sa livraison parfaite à tous les règimi sans chercher des solutions de force. Ce faisant, vous découvrez les grandes qualités du G/S que vous éloignez de la limite révèle une facilité de conduite et une douceur vraiment insoupçonnée dans un tel "monstre". Les suspensions fonctionnent très bien, avec une grande homogénéité en particulier, et vous pouvez passer par absorber de nombreux obstacles, peut-être dans la deuxième ou troisième avec une présence passionnante de chevaux, même au plus bas règimi et en gardant les vitesses élevées insérées.

Notre testeur lors de l’essai fantastique sur la piste de la #8217;army près de Munich. La moto s’est avérée confortable et facilement gouvernable tant qu’elle n’a pas exagéré et rester loin des vitesses élevées

Utilisation de la commande de gaz de façon cohérente, même les manœuvres à basse vitesse sont faciles, mais il faut faire attention de ne pas perdre le dynamisme complètement au risque de se retrouver dans une courbe, peut-être en contre-présidence avec 200 kilos couchés sur le sol. Il a également sauté avec le G/S, et sûr, il a été surpris par le naturel avec lequel son vrac plonge dans les sauts en descente, toujours l’atterrissage selon les souhaits du pilote qui n’a rien d’autre que d’équilibrer avec peu d’effort le milieu presque un 125. Je pense immédiatement à la comparaison avec le #8217;puis débutant Cagiva Elefant que j’ai essayé sur la plage d’Agadir à la fin du Rallye de l'#8217;Atlas.

Après une #8217 heure de test, le G/S littéralement «entré dans notre sang» et même la peur respectueuse a disparu complètement, Nous apprécions donc les excellentes compétences de l’embrayage et de la boîte de vitesses (avec le #8217;exception d’une tendance à évacuer entre le premier et le deuxième) et le travail positif des freins et des suspensions qui doivent sans aucun doute travailler dur en raison du poids. À cet égard, toutes nos félicitations vont à Marzocchi et Brembo qui ont réalisé, la fourchette et le frein avant respectivement. A la fin du test, nous essayons à nouveau avec plus de confiance, les cunettes et les passages que seulement #8217;maintenant avant m’avait mis en difficulté: tout mieux maintenant, et le plaisir commence, le pur qui vous fait oublier la faim et le froid et ceux qui vous attendent avec patience maintenant pendant deux heures avec une température toujours arrêté à zéro centigrades degrés. Je trouve un autre tronçon plat et essayer de libérer toute la puissance, mais l’espace, Allemagne, pour ce vélo est peu: il faut vraiment le Sahara.