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DAKAR 1988 | “Mais ce n’est pas un touareg!”

Tiré de: Gazzetta dello Sport 16 Janvier 1988
Texte de: Texte: Enrico Minazzi

Tessalit Tessalit (Mali) — L’agent des douanes du Niger, vert basque sur la tête identique à celui de nos Flammes Jaunes, venait de finir de demander le rituel » cadeaux, monsieur » (Cadeaux, Monsieur le Président) dans le style local le plus pur. Chemises (aussi sale et utilisé), pantalons dérapés, Autocollants, Cappellini. Tout va bien pour écraser les opérations douanières et gagner rapidement la sortie de l’aéroport où vous êtes ensuite agressé par une multitude d’autochtones et d’enfants qui vous offrent des services et des articles de toutes sortes d’artisanat local.

Habillé comme un indigène, vend des souvenirs, mais c’est Claudio Torri, Pilote italien de desaparecido

Certains sont si bons à porter vos sacs que si vous ne les suivez pas comme un seul 007 vous vous retrouvez au bivouac sans tente et sac de couchage. Mais cela fait aussi partie du jeu du « Dakar ». Après quelques jours d’Afrique, ces personnages font partie intégrante de l’environnement. Alors, l’autre jour, à l’arrivée à Niamey peu ont remarqué un gars vêtu de bleu qui, avec un petit oiseau monté sur un support en bois étrange, RécitéIMG_0836 « cadeaux », Cadeaux (cadeaux), Monsieur. Ce n’est que lorsqu’il est passé par la sortie Serafino Valsecchi, guzzi mécanicien à Mandello Lario, le groupe italien s’est rendu compte que ce gars habillé en bleu, dans le style touareg pur, n’était pas un indigène, mais le trente-sept ans de Bergame Claudio Torri.

Parce qu’on parle de lui.? Simple: coulé dans le sable de la première spéciale qui de El Oued conduit à Messaud Boulders du pilote lombard avait complètement perdu la trace. Son mécanicien, qui l’a suivi avec les troupes aéroportées du Dakar, l’avait cherché en vain dans le classement, aux bivouals, africatours lieux de rafraîchissement et à l’avion de l’organisation. Pendant toute une semaine, il avait essayé vainement de savoir où son assisté. Puis il avait failli se résigner: les heures et les jours passèrent et de Torri, on savait seulement qu’il était entré dans la liste des retraités de la première spéciale.

En bref, l’obscurité totale. Maintenant, l’inquiétude accumulée dans les jours passés à rouler son cerveau par souci a été tout d’un coup disparu. Un long câlin, un rire qui a attiré l’attention des douaniers nigérians et ici Torri réapparu à l’horizon du « Dakar », tout comme il était parti. « J’ai eu des problèmes stupides avec la moto parce que je suis un imbécile - a expliqué les problèmes de bergamote qui m’a retenu: la roue arrière cassée, J’ai raté les rayons, et puis l’embrayage k.o. par kilomètre 183 de mon Dakar '88, ils ont fini par me faire tomber. Au milieu du désert, couvert sur les dunes ».

Torri, bergamote qui dit être un architecte, était le seul concurrent au départ du « Dakar » avec une moto Guzzi, un 750 prototype à deux cylindres fabriqué dans des ateliers de mandello sous les conseils directs du pilote-amateur. Une moto qui avait intrigué le public italien depuis le départ de Lacchiarella où la liste des membres était: Nombre 66, Claudio tours, Robinet Moto Guzzi. Ce que ce thème de robinet signifiait? Certainement pas le nom du commanditaire (Tropicana, une boisson gazeuse) mais plus simplement « tuut un poste », c’est-à-dire « tout va bien » en dialecte lombard.

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L’Afrique et le sable se sont alors chargés de réfuter cet acronyme optimiste: et le pauvre Guzzi a coulé immédiatement et Torri a dû abandonner tout espoir d’atteindre Dakar. « Mais ce n’est pas pour cela que je n’ai pas eu de plaisir - dit le pilote singulier entouré par la mécanique italienne et les concurrents. — C’est une course qui vous fait avoir de merveilleuses expériences même si vous n’arrivez pas au Sénégal. J’ai, par exemple, passé trois jours dans le sable de la première spéciale. Et j’ai vu toutes les couleurs. Tout d’abord, deux camions balai est venu à travers la collecte des pick-ups, mais ils ne pouvaient pas me donner un tour. Ils débordaient de gens qui avaient pris leur retraite. Il n’y avait pas vraiment de place sur la boîte.. Ils m’ont dit: “Revenons en arrière” et ils m’ont laissé là une ration de survie sur un peu’ de l’eau. Et mes garçons, J’ai souffert d’un rhume de l’accident. Je ne pouvais même pas supporter quelque chose comme ça quand j’étais pasteur sur les Préalpes de Bergame..

Trois jours dans le sable, une aventure hors du commun, qui plus est en Algérie, où janvier est particulièrement piquant. « Je me suis retrouvé – continue le desaparecido - avec un Français planté dans l’as par sa Toyota. Et nous en avons vu de belles. Par exemple, une voiture de service avec deux ponts brisés est arrivée. C’était une gamme: ses deux pilotes se sont rendu compte que non loin de là, couvert et avec l’embrayage hors de l’ordre, il y avait une voiture similaire abandonnée par un équipage belge. Ils n’y ont pas pensé pendant deux minutes., ils sont descendus, han-no démonté les pièces dont ils avaient besoin de la voiture trouvée, ils les ont montés sur leur et puis? Et puis ils ont bien pensé aux incendiessont les machine chacale et ils sont partis à grande vitesse..

La course au Sénégal, En bref, offre presque des fractionnements du code criminel. « Et ce n’est pas tout! — s’exclame la bergamote. — Un autre Français, en concurrence avec une Yamaha, est arrivé avec le moteur en morceaux. Il perdait du pétrole de tous les côtés, ne pouvait plus continuer; il attendait le camion qui l’aidait, où il avait chargé toutes ses pièces de rechange. Il aurait pu réparer sa moto à la place, il pensait bien de le charger sur le véhicule qui l’a aidé. Puis il a dû penser qu’il y avait trop de vélos de concurrents autour, retiré parce qu’ils n’ont pas physiquement envie de continuer, les gens qui avaient abandonné leurs moyens encore dans l’efficacité. Ce personnage, barbe et moustache, a emporté sa plaque d’immatriculation et ses numéros de course, les remplacer par ceux d’une moto Honda.

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“Pour une moto… Donné, Je peux aussi trahir ma yamaha bien-aimée…” m’a dit rire, s’éloigner dans le sable et la poussière.. Science-fiction? Ou Torri possède un fantasme très fervent, Galopant? « Non, N°, — nous dit la bergamote — je vous assure que ce sont des scènes que j’ai vues en direct: alla Dakar, scènes comme ça, capitaine à chaque étape.. Reste à raconter l’aventure unique que le pilote italien a vécu pour atteindre la capitale du Niger, Niamey, et sortir du sable de la première spéciale.

« Après trois jours, j’ai finalement réussi à monter sur le camion-balai, nous avons parcouru une quarantaine de kilomètres, rencontrer un de ces camions géants qui font l’exploration pétrolière, camion 8×8. J’étais sur la boîte avec Fossés et avec Consonni Consonni, pilotes dans la course avec la Mercedes Unimog qui a pris soin de l’aide de Honda Italia. On est sortis du camion à balai., préférant transmettre cet autre moyen. Un véhicule qui conduisait tout au plus 10-15 kilomètres maintenant. Et je ne te dis pas quelles aventures: Perforations, rupture de divers engrenages: pour récupérer mon Guzzi Tap, La gamme des Canellas espagnoles et l’Unimog de Honda, nous avons pris trois jours.

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Ces Algériens, avec ce camion très vieux, lorsque le Dakar arrive, arrêter le travail pour les Américains à la recherche de pétrole et dédié à la récupération des véhicules abandonnés le long des voies. Ils font aussi de bonnes affaires.. Bref, il semble que ce Dakar offre la possibilité de digressions ou d’expériences même sans arriver sur les plages de sable blanc du Sénégal: « Il est vrai - il fait la bergamote - la course vous offre mille histoires, mille indices. Ces touaregs étaient vraiment gentils avec nous: ils nous ont préparé le couscous, ils ont cuit le pain dans le sable, ils nous ont donné un verre. Et’ c’était une très belle expérience. Même une entreprise. Parce que pour eux l’interprétation du temps est belle, surtout envers nous, Européens, habitués à courir tout le temps. Il n’y a pas une telle mentalité ici.

Et peut-être, dépassés par les plaisirs des rythmes africains, Torri n’a pas pris la peine de donner des signes de vie à la caravane de Dakar ou même à son domicile. « J’avais pensé à reprendre la route avec mon vélo pour Alger, une fois que je l’ai réparé. Puis j’ai changé d’avis, et je suis venu ici dans l’avion. J’ai laissé le vélo à Massi Messaud pour quelques jours. J’ai prévenu à la maison? Oui, J’ai téléphoné avant-hier, J’ai parlé à ma femme, puis avec ma fille, qui vient d’avoir six ans. J’ai salué Valentina. Il m’a dit que je suis l’habitude… imbécile'. Torri s’étire pour parler de sa femme Sandra, qu’elle a dit l’année dernière qu’elle serait en voulait parce que son mari n’avait pas quitté pour le Paris-Dakar: « Mais vous comprenez les femmes? Un an, vous participez au Dakar et ils vous font une tête comme celle-ci parce que vous venez en Afrique; l’année suivante, vous ne venez pas, et se mettre en colère pour la raison inverse. Cette année, En tout cas, J’avais décidé de participer. Et me voilà, entre vieux amis ».

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Bande de Jordi contient | Une vie dédiée à Dakar

L’ancien pilote catalan a participé 16 fois à la course légendaire, ses débuts dans le 1987 et courir pour la dernière fois et dans la voiture dans le 2003 avec la BMW.

“Le Dakar pour moi est une course qui a une partie humaine très importante et une compétition qui nécessite de suivre un roadbook courir et c’est une constante d’improvisation, savoir comparer tous les éléments pour être meilleur que tous les. Je n’ai pas pu gagner., mais tout ce que j’ai vécu, je maintiens une valeur très élevée dans la vie”, L’Espagnol répond à Motorsport.com.

Jordi Arcarons a caressé la victoire à plusieurs reprises, a été le deuxième à quatre reprises et a mieux compris que quiconque ce que le mot Dakar signifiait.

Quatre fois, il caressa la gloire, mais il a dû me confronter à un géant du sport, Stéphane Peterhansel.

“Vous ne pouvez pas avoir un goût amer dans votre bouche, parce qu’en fin de compte la chose importante dans la vie est de continuer et tout ce que j’ai appris m’a donné beaucoup. Il aurait changé ma vie un peu pour le gagner, mais rien ne se passe, ce que je ne pouvais pas obtenir du pilote, Je l’ai eu après entraîneur et entraîneur avec Nani Roma, avec Marc Coma .

Avec Peterhansel, c’était un défi pas toujours à égalité parce que peut-être nous avions moins de moyens, nous n’avons pas eu du mal avec le même budget. Nous étions comme une équipe privée et jusqu’à ce que KTM fait une moto pour gagner, nous avons eu beaucoup de problèmes mécaniques. C’était très difficile de se battre contre Peterhansel et l’équipe Yamaha, étaient presque intouchables “, se souvient Arcarons.

Dakar 1988 l’année des débutsLa première participation de la 1988

Arcarons se souvient que c’est Juan Porcar et Carlos Mas qui ont ouvert leur curiosité pour le Dakar.
Dakar 1992, 3Th global“À la télévision, vous voyez les photos, J’en ai suivi plusieurs tous les jours par minute et cela m’a encouragé et je me suis dit que je devais être là. Dès que j’ai terminé le Dakar dans le 1987, Je me suis dit que je devais commencer. Toute l’année Enduro, le championnat espagnol raid, Baja Aragón et le Championnat du Monde d’Enduro.
En fait, J’ai eu une très bonne technique pour l’adapter à ce genre de course, dans les dunes de sable. Ce que je n’avais aucune idée, c’était la navigation parce que le rallye national était sans road book, Baja lui-même, et prendre un cours avec une boussole ne m’a pas donné aucune confiance, je ne savais pas non plus comment le faire.”

“C’était une aventure de survie parce que les étapes étaient très longues, nous sommes arrivés la nuit pendant de nombreux jours. De plus,, fournitures étaient tous les 450 km et le vélo n’avait pas assez d’essence parce que les dépôts étaient cassés et nous avons dû apporter l’essence dans un bocal sur notre dos et tout était la survie. Rien à voir avec la course maintenant, qui est plus humain et plus sportif. C’était une aventure totale. Comme mémoire négative 7 personnes sont mortes dans le rassemblement, pilotes et non-pilotes “.

Contrairement à ce qui peut sembler, Arcarons se souvient que dans ce Dakar est allé très vite, traversant des déserts infinis et légendaires.

“Dans ceux qui courent Dakar très, parce que traverser l’Algérie et Teneré était toute la vitesse, même avec beaucoup de navigation, mais les vélos étaient à 170-180km / h, et quand il y a eu un accident, c’était grave.

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Je me souviens des camions duff aller en ligne dans le désert de Keep with cars et ils avaient des moteurs doubles et ils avaient beaucoup d’énergie. Ils étaient à la même vitesse que la Peugeot 205 de cette époque. Et ce camion s’est renversé et les conducteurs ont été tirés de la vitre devant. C’était formidable”.

Et la mort, que presque chaque an née survolé la caravane:

“Je me souviens d’un Dakar où Gilles Lalay est mort, ce qui est allé en Afrique du Sud, à Cape Town, et je n’ai vu que le vélo. On ne savait pas quelle marque il avait été depuis qu’il a été meurtri. Le pilote, Bien sûr, est mort sur le coup en cas de collision frontale avec un changement de grade. Vous voilà pour tout”.

La seule aventure en voiture

Arcarons a tenté sa fortune dans le 2003 avec une BMW, mais l’aventure ne s’est pas passer commeDakar 1995 2Classé attendu et accroché son casque pour toujours.

“Je suis allé essayer la course dans la voiture, peut-être parce qu’il a moins de risques et semble plus à l’aise de conduire une moto. Je voulais l’essayer parce que j’ai décidé de prendre ma retraite de la moto après la somme des blessures, parce que vous êtes un âge où vous n’êtes plus si compétitif … J’ai fait la connaître cette spécialité et je n’ai pas eu de chance avec l’équipement, ce qui était très simple, ne contenait pas de pièces de rechange. J’ai cassé la voiture en Tunisie dans la troisième étape et nous sommes rentrés chez nous et laisser un peu d’argent sur vous dit « Maman, si je viens ici et qu’ils doivent payer que, nous ne nous en sortons pas bien”.

source: https://es.motorsport.com/dakar/news/40-anos-dakar-jordi-arcarons-994882/

Aventure-Bertoni

publicités | Bertoni 1988

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Dakar 1988 | Gilera R1 125 Paris Dakar

La découverte du seul spécimen survivant des deux Gilera 125 R1 (en) qui ont participé à la 10. l'édition Paris-Dakar, qui a eu lieu en janvier 1988, nous a donné le signal de raconter une histoire oubliée. Une histoire d'autant plus importante qu'avec cette participation La Gilera a écrit pour la première fois son nom dans le registre de l'épuisant marathon africain, à partir en fait d'une présence qui l'aurait vu parmi les principaux protagonistes dans les années à venir.

Nous remercions le Moto Club Carate Brianza pour cette opportunité, dans le peuple de son président, Guido Fumagalli et le collectionneur Mauro Gibellini, propriétaire de moto, que pour célébrer l'importante trouver, En juillet dernier, ils ont organisé une petite fête qui a vu les principaux architectes de cette aventure se réunir. En plus du motocycliste qui conduisait la moto à ce moment-là,. 2, Français Gilles Valade, et son mécanicien Michel Duhalde, est arrivé le premier même de la Nouvelle-Calédonie (c'est à l'autre côté du monde, au-dessus de l'Australie), et le second de France, La partie italienne de l'histoire était également présente, historiens de la mécanique qui, au fil des ans 80 et 90 constitué le nerbo du département Gilera Racing, Emilio Locati et Romolo Ciancamerla. Silvano Galbusera manquait à l'appel, un autre personnage clé dans la mise en place des vélos, mais malheureusement incapable de participer.

L'équipe Français qui s'inscrivent s'appelle Le Defi 125 (Le défi de 125) d'entreprendre le petit déplacement par rapport aux énormes difficultés à faire face.

C'est en fait ces hommes qui ont construit les vélos à Arcore, avec Marco Riva, présent à l'événement, dans ces années au département de projet de la Maison d'Arcore, qui s'est occupé de la livrée et des graphismes des deux R1 qui ont commencé au Paris-Dakar. Brièvement présenté les protagonistes, nous laissons le souvenir de cette aventure au pilote Valade et son mécanicien Duhalde.

GILLES VALADE
Fasciné comme beaucoup de conducteurs tout-terrain de Paris-Dakar, En janvier 1987, immédiatement après la conclusion de la 9ème édition de la course, Je suis en contact avec Jean Marc Lambinon de Peugeot Cycles à Paris. J'ai un projet ambitieux à lui présenter: participer au prochain Paris-Dakar, avec quatre Peugeot XlSE 125 Lc, vélos standard utilisant des moteurs Gilera, et je le sais bien parce que j'en utilise un depuis deux ans pour participer au Peugeot Enduro Trophy. Le petit déplacement, par rapport à la dureté de la course, est en soi un défi, et c'est pourquoi l'équipe que j'ai fondée s'appelle Le Defi 125 (Le défi de 125).

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L'équipe a déjà quatre pilotes, un mécanicien, un préparateur, un plan de communication simple mais efficace, et quelques petits sponsors. Gestionnaire, pilote et 'PR’ C'est moi; Christian Grelaud est le coureur de la deuxième moto qui nous apporte dans la dot le sponsor Aurora Confection; Marcel Meriguet et Chirstian Izaire, pilote et journaliste sportif de South Radio, Je suis le troisième et le quatrième pilote. Michel Duhalde est le mécanicien. Je me rends compte que participer au raid avec un 125 c'est un pari, le rêve est de mettre fin à l'aventure à Dakar, mais ce serait déjà un succès pour se rendre à Agadir, la ligne d'arrivée de la demi-course.

La direction de Peugeot est convaincue que Le défi 125 peut être un bon véhicule publicitaire, rappelant l'intérêt pour ses vélos; il ne faut pas beaucoup de temps en fait que Lambinon m'appelle pour m'annoncer qu'ils ont accepté de me confier quatre vélos, dix moteurs de rechange et de nombreuses pièces de rechange. C'est un bon début pour moi et, avec le soutien de Peugeot, Je me tourne vers Michelin pour obtenir des pneus Desert avec mousse Bib. Si les quatre Peugeot, dans leur configuration de base, peut être bon pour les courses D'Enduro en France, ils ne sont certainement pas suffisants pour faire face à un Dakar. Un peu’ expérience en fait je l'ai parce que j'ai couru l'édition de la 1986 du privé avec une Suzuki. Tout d'abord, nous devons accroître l'autonomie, qui est réduit par le réservoir par 10,2 litres.

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A cette époque, Acerbis fabriquait des kits de méga-réservoirs en plastique, plus un réservoir supplémentaire à placer sous la selle, vélos de différentes marques, mais qui sont tous grands, donc pas adaptable à Peugeot. La solution me vient d'une andite publiée dans Moto Journal par Michel Assis offrant un monocoque carbone 45 litres, avec deux réservoirs d'avions indestructibles à l'intérieur, placé l'un dans la position traditionnelle et l'autre derrière la selle, dans la queue du vélo. Contactez Assis et demandez-lui si vous pouvez adapter ce kit à mes vélos. La réponse est positive, alors je lui envoie une moto pour qu'il puisse y travailler calmement et avec précision dans son atelier. Mais même le vélo Peugeot n'est pas à la hauteur.

En particulier, la fourche, qui devront supporter le surpoids de plus de 45 litres de carburant et les divers accessoires nécessaires pour leGilera_R1_36 navigation dans le désert. Stock Express, spécialiste des fourchettes, peut-être séduit par mon enthousiasme (et mes sponsors…), accepte de me procurer quatre marcheurs de plus, en vrac et 'up-side-down'. À l'atelier Doumencq Motos, à Saverdun en Ariège, où les Peugeot sont déjà en cours de modification, les fourchettes sont montées sur les toiles sans aucun problème, et bientôt les quatre Peugeot sont prêtes pour les premières expériences dans les montagnes des Pyrénées et les plages de Narbonne, qui offrent de multiples types de terrain et des difficultés similaires à celles de l'Afrique.

Les tests sont très bien, motos nous convaincre. Un pilote Français, spectateur occasionnel de nos épreuves, et déjà un concurrent pour le Championnat Peugeot Enduro, nous demande des informations et nous offre son expérience pour tout conseil. Entre autres choses, Je lui dis qu'on va changer la taille de la chaîne., couronne et cône de pin, mais que nous ne savons pas encore quoi adopter entre 420, 428 ou 520.

L'expert enductiste déconseille fortement cette intervention, parce qu'il a vu trop de ruptures de carter moteur causés par les rapports et la chaîne accrue qui, va frotter sur le carter, portez-le et cassez-le rapidement. Sans parler de l'absorption accrue de puissance, sensibles dans les moteurs comme le nôtre 125 qui n'ont pas déjà autant. Compte tenu du sérieux et de la compétence de la personne, nous décidons alors de remplacer ce changement, garder la transmission d'origine. Pendant ce temps, les quatre coquilles de carbone spéciales sont terminées et arrivent à l'atelier de Doumencq, où la préparation technique a lieu.

Vous avez juste à les monter et donner la touche finale, après quoi j'organise une première présentation de team Le Defi 125 à la télévision, sur la chaîne France 3. Une autre présentation clé, avec l'exposition d'une moto, au stand Peugeot au Salon de l'Automobile de Paris, détenue par le 14 à 23 Novembre 1987, où je rencontre aussi le célèbre journaliste Guy Coulon, qui m'assure d'un large service sur les grands journaux de l'impression spécialisée et sur VSD (magazine Français répandu). À la même occasion, je contacte et reçois le soutien d'autres sponsors importants: Segura pour les vêtements, Réponse pour casques et Carrera pour lunettes. Cependant, il n'y a toujours aucun sponsor qui peut couvrir les coûts de transfert des motos et des pièces de rechange, par les camions de Georges Groine, à l'époque le plus introduit dans les services du Paris-Dakar.

Toujours à celui Salon, Lambinon, Nouveau, invité au stand Gilera, où moi aussi me trouve intrigué par le nouveau R1 d'Enduro, et en particulier par son puissant moteur, nettement plus performants que la Peugeot, me présente à certains dirigeants de la société italienne. Une réunion suit au cours de laquelle j'explique mon projet et mentionne les problèmes qui restent à résoudre liés au transfert coûteux. Mais surtout je vous demande si vous pouvez obtenir le moteur de la R1 pour le monter sur les quatre vélos. Le 14 Décembre Je reçois un appel téléphonique de l'Italie m'invitant à Arcore: ma demande est acceptée, et en plus le Gilera participera par l'intermédiaire de mon équipe au Paris-Dakar sous forme officielle! C'est pourquoi ils me demandent d'envoyer à Arcore deux vélos sur lesquels les nouveaux moteurs R1 seront installés. Avant d'accepter, cependant,, il me semble correct d'informer et de demander la permission de Peugeot, qui, sportivement, ne limite pas le fait que les motocyclettes portent également la marque Gilera.

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Cela ne passe pas inaperçu par la presse spécialisée, et un nouvel article paraît dans les pages du magazine L'Equipe. Mais aussi des contacts avec l'organisation du Paris-Dakar, en la personne de Renè Metge, ils vont bien: compte tenu de la valeur des sponsors, Peugeot, Michelin, Gilera, etc., Je demande et obtenir mes vélos d'avoir numéros de course de 1 dans 4. Un joli coup pour l'image! Les deux Peugeot arrivent à Arcore le 18 Décembre, et sont démontés pour s'adapter aux nouveaux moteurs, mais les premières difficultés commencent aussi. Non seulement il est impossible de monter les moteurs et leurs accessoires sur la Peugeot, mais une caisse envoyée de France, qui contient tout le matériel dont vous avez besoin pour monter les coquillages sur les vélos, est volé aux douanes. Mon mécanicien, Michel Duhalte, Gilera suivra et collaborera avec le travail, il est sérieusement préoccupé, aussi parce que c'est déjà le 18 Décembre, et c'est un peu plus d'une semaine avant le début de la course. Donc, il invite mon retour à Arcore, où je suis mis au courant des difficultés techniques que j'ai rencontrés, considéré comme insurmontable étant donné le peu de temps qui reste si vous voulez vous aligner au début.

À ce stade, Gianni Perini, le directeur historique du département des courses d'Arcore. Perini décide de prendre deux R1 de la production et de les modifier avec des pièces Peugeot. J'accepte la décision, aussi parce que je ne vois pas d'issue. Gagnez du temps, l'approbation des lawings gardera la Peugeot un… enlever l'étiquette Gilera et remplir le, et les deux vélos auront Français documents et plaques d'immatriculation, avec le numéro d'identification 25 District de Besancon, où se trouve l'usine Peugeot. 1119 Les travaux de décembre commencent sur le 91, mais il ya plus de difficultés bientôt. En particulier, vous ne pouvez pas adapter les coquilles, tant et si bien qu'à la fin de la mécanique Gilera les couper en deux parties, en utilisant seulement l'arrière qui est attaché au cadre avec des supports spéciaux, tandis que l'avant est supprimé, l'adoption d'un réservoir de capacité accrue réalisé en un temps record et, et qui conserve un aspect similaire à l'original.

Malheureusement, de cette façon, ils sont perdus 10 litres de carburant, qui devra être récupéré absolument en fixant sur le dos de la queue deux bidons de 5 litres, avec les conséquences d'une stabilité altérée qui en résultent. Vous ne pouvez même pas monter les fourches Marzocchi “vers le bas, garder le R1 d'origine. La décision est prise d'utiliser une transmission finale renforcée et améliorée, malgré mon opinion contraire. En fait, dans aucune compétition Enduro tenue par Gilera en Europe a le problème de la chaîne de briser le carter, de sorte que vous ne voyez pas une raison d'abandonner ce changement.

Les deux vélos sont si complets et testés par les testeurs Gilera. Parmi les changements que vous avez apportés, enlever le mélangeur, Batterie, dont le compartiment sous la selle est occupé avec une petite réserve d'huile par mélange, câbles de rechange au gaz et à l'embrayage déjà en place et prêts à être accrochés, leviers des commandes de rechange fixées avec des élastiques et des sangles en plastique à la tête de la fourche, deuxième bobine de rechange, stand spécial avec une large base qui ne s'enfonce pas dans le sable, roues avec broches équipées d'une poignée de démontage rapide, et tous les changements nécessaires au guidon (plaque et fixations) pour monter le road book et la boussole. Un énorme effort de la part des mécaniciens et des techniciens, jour ouvrable et aucun, en une semaine, ils ont pratiquement construit deux vélos capables de faire face à un Paris-Dakar! Le 26 Décembre 1987 Grelaud et moi, l'autre pilote, nous sommes à Milan où le pré-départ de Milan-Flowers a lieu.

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Sur nos chemises est la marque Gilera bien mis en évidence, et ainsi de suite sur le réservoir des deux vélos, où Gilera domine Peugeot. De Milan, nous partons pour la France en voiture et arrivons à Reims où Perini et le mécanicien nous attendent Silvano Galbusera camion de service de gilera et les deux R1. A Reims, nous trouvons aussi Marcel Meriguet et Christian Izaire et leurs deux Peugeot. c'est là que les contrôles techniques ont lieu. Quant à la numérotisation, malheureusement, le nombre 1 est transféré chez Jean Claude Olivier Yamaha (le puissant importateur Français de la maison japonaise), Ainsi, les quatre vélos de l'équipe auront le 2, 3, 4 et 5, avec les deux premiers numéros attribués à la Gilera. Le 30 Décembre 87 nous sommes à Cergy Pontoise (sur l'Oise, a quelques miles au nord-ouest de Paris) où vous exécutez le premier test spécial sous un temps infâme. La pluie et la boue font de la spéciale un vrai groupe de Dante, mais les Gileragos vont parfaitement. Soins uniques, un haut garde-boue avant est monté afin de ne pas être obstrué avec de la boue, qui sera ensuite démonté parce qu'il est inutile en Afrique où le bas est préférable. A la ligne d'arrivée, le résultat est vraiment encourageant, avec Grelaud 39ème, et premier dans la classe 125, et les autres bien placés dans les hautes places de la qualification.

Le 1er janvier S8 commence de Versailles le transfert à Sète pour l'embarquement pour l'Afrique: les deux Gileras dans le toucher droit de la 145 km/h, méritait l'admiration de Jean Claude Olivier, travailler à nos côtés avec sa Yamaha 600 nous incitant avec le geste familier de moto de la menotte tous ouverts. A Sète, nous embarquons sur le ferry qui nous emmène à Alger. Nous sommes en Afrique! Depuis Alger, nous atteignons l'IE Oued, où le mécanicien qui suit l'expédition, Michel Duhalde, fournit l'entretien de moto. Seulement sur mon Gilera il ya un grave problème: malheureusement, il se passe ce que j'avais peur, c'est-à-dire, le cône de pin et la chaîne accrue pétrie de sable sont un broyeur de meulage sur le boîtier gauche du moteur qui a une fente de 5 cm, permettant au sable de pénétrer dans le boîtier d'allumage. De plus,, fait inexpliqué, l'épingle à linge de la maille de fausse chaîne se trouve à l'intérieur de l'étui, alors que ma chaîne ne manque pas. Peut-être une erreur dans la phase d'assemblage? Prochaine étape EI Oued-Hassi Messaoud, est de 594 km, dont 250 spécial dans le désert. ce qu'il faut faire? Changer l'ensemble du moteur, ou tout simplement le carter cassé? Le règlement stipule que chaque vélo dispose de deux moteurs de rechange, le premier à utiliser, En cas de rupture, dans la première partie de la course, c'est-à-dire, jusqu'à Agadez, la seconde plus tard. En fin de compte, nous décidons de changer seulement le carter économisant ainsi le premier moteur de rechange, et Michel travaille toute la nuit pour compléter l'opération. Le matin, la moto tourne parfaitement et je prends le départ plein d'espoir. En fait, le Gilera, petit et léger par rapport à d'autres vélos, grand et lourd, navigue très bien sur les dunes.

Mais la joie est destinée à durer peu: après trois heures, le moteur est coupé. Je regarde le carter gauche et de voir qu'il a cassé à nouveau, avec le sable qui a pénétré à l'intérieur et bloqué l'allumage. Je ne perds pas courage, et avec les outils que j'ai démasqué le moteur du cadre, confiant que le camion d'assistance sera par moi sous peu. Au lieu de cela, je vais devoir attendre 11 heures dans le désert avant qu'il n'arrive. Le camion me laisse le nouveau moteur encore emballé et recommence immédiatement, d'autre part, il est dans la course trop! Personne ne m'aide, personne ne s'arrête pour voir ce qui ne va pas. Nous sommes dans un test spécial, et Paris-Dakar n'est pas une promenade dans le désert! Le nouveau moteur démarre immédiatement, Je peux reprendre la marche. Ils me manquent. 350 km pour arriver à la ligne d'arrivée de l'étape.

La voie est rendue presque impraticable par le passage de plus de cinq cents véhicules, et c'est maintenant le soir, avec la nuit qui se profile. J'allume toutes les lumières et je procède avec prudence. Tout d’un coup, après une lune, Je trouve un rassemblement de véhicules: vélo, les voitures et les camions sont stationnaires avec leurs phares allumés dans une sorte de campement où les premiers feux de joie sont déjà brûlants. Je m'arrêterai aussi., en dépit de n'avoir rien à passer la nuit, mais je fais l'expérience de la célèbre fraternité des Dakariens: ils m'offrent un verre, pour manger et pour m'abriter la nuit. Le matin, nous partons tous. L'essence me manque, et un Land Rover maintenant hors de l'action, me donne sa réserve. J'arrive donc à la ligne d'arrivée de hassi Messaud avec 10 heures de retard.

ici, j'apprends que les deux Peugeot, qui a monté les moteurs plus anciens avec le pinion et la plus petite chaîne (De 428 Au lieu de 520), ils avaient réussi ce test, mais ils avaient reculé de toute façon parce qu'ils avaient manqué d'huile pour le mélange. Dans celui Paris-Dakar, Treize 125 entré, personne ne sera en mesure de terminer la course. Peu de temps après j'ai rejoint Christian Grelaud, Invité de camion en compagnie de beaucoup d'autres conducteurs. Il a cassé le corps à l'endroit où il avait été fixé au cadre et lui aussi retiré. Outre son moteur se brisait exactement comme mon. Mon vélo, D'ailleurs, commence à signaler le même problème au carter après six heures de marche même pas tiré. Découragé, Je dois juste abandonner la course, aussi parce que les camions de service n'arrivent pas, et par règlement, je ne pouvais pas monter le deuxième moteur de rechange de toute façon. Mais j'ai décidé de retourner à Alger en moto, parce que le transfert est tout au sujet de l'asphalte.

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Mon Paris-Dakar se termine ici. Les autres membres de l'équipe arrivent également à Alger, Où, grâce à l'habileté de Michel, nous parvenons à monter à bord d'un avion cargo en compagnie de motos et… ce qu'il en reste. Maigre consolation est alors de savoir que cette étape avait été trop difficile pour tous: renversées ou hors d'action, les voitures et les motocyclettes détruites ou coincées dans le sable, un total de 147 Abandonner, Et avec tous les 125 Retiré. Peut-être l'organisation n'avait-elle pas bien évalué les difficultés, mais le malin murmura qu'il a été conçu spécifiquement pour réduire le nombre de concurrents et donc les frais généraux… En tout cas, peut-être pour compenser, au dernier moment, la direction de course avait accordé un bonus de 10 heures pour les retardataires. Gilera retourne à Arcore, J'explique les causes des retraits au personnel technique. Gianni Perini m'écoute, enregistrement de chaque détail, qui servira certainement d'expérience.

Immédiatement, il me propose de participer à un marathon qui aura lieu prochainement en Espagne, Baie d'Aragon, relais pour deux coureurs à faire avec un R1 préparé. J'accepte et choisis Christian Grelaud comme compagnon. Malheureusement Christian sera victime d'un accident de voiture quelques jours avant la course. Je participerai également, aussi pour honorer sa mémoire, mais encore une fois sans chance. Donc je vais conclure avec la Gilera, non sans que mes mérites soient reconnus comme le promoteur d'une participation qui apportera à la Maison italienne tant de satisfactions sportives".

MICHEL DUHALDE ET ROMOLO CIANCAMERLA

Pas moins intéressant aussi la mémoire de Michel Duhalde, le mécanicien Français en charge de l'assistance de la gilera au pays de l'Afrique, et qui a été invité à Arcore pour une préparation spécifique. “Je connais Valade grâce à ma BMW que j'ai transformée en style Paris-Dakar. Il aime le vélo et me demande si je suis prêt à le suivre dans l'entreprise Defi 125. Son enthousiasme m'infecte immédiatement, et mon implication monte en flèche quand je suis choisi pour aller à Arcore au département de course. Arrivée à l'aéroport de Linate le soir de 17 Décembre 1987 et je suis emmené à Arcore sur une Lancia Thema Ferrari 8.32! Premier contact avec Gianni Perini et la mécanique du département Racing and Experiences. Surtout avec Silvano Galbusera j'établis immédiatement une bonne relation, aussi grâce au fait qu'il parle bien Français. Nous nous mettons immédiatement au travail sur les deux Peugeot pour les équiper avec les moteurs R1. Ce n'est pas un travail facile: le muffland, Le silencieux et le filtre à air sont incompatibles avec le cadre Peugeot.

Perini décide donc d'utiliser deux R1 standard, les équiper de composants enlevés aux deux Peugeot. Le soir, j'appelle Gilles Valade, et je l'informe de tout. Les coquilles de carbone sont si elles sont tamisées en deux et seulement l'arrière des coquilles sont utilisés, tandis que la fourche Marchcchi de la Peugeot est préférée à la norme de la R1. Le travail avance rapidement et j'apprends beaucoup de ces professionnels du département Racing. Au déjeuner, je suis invité à la cantine de la Gilera et dans le court moment de détente, Je demande Silvano pour quelques nouvelles sur l'usine et les vélos. J'ai à l'esprit le bicylindre croisé utilisé par Rinaldi seulement pour quelques courses, puis jeté en raison de la réglementation qui a interdit ce moteur. Ils m'emmènent aussi dans un entrepôt où il n'y a pas moins de quatre-vingts motos de tous âges. Ils sont poussiéreux et abandonnés: c'est une honte que l'histoire de la Gilera est traitée comme ça! Mais le temps presse et le travail se profile.

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Chaque nuit, je retourne à l'hôtel où je dors peu et mal, assaillis par tous les problèmes techniques et mécaniques qui surgissent continuellement. A Gilera, ils font vraiment de leur mieux, Perini m'a même donné deux tout rouge avec l'inscription Gilera, afin que je puisse obtenir encore plus dans l'environnement. Nous travaillons sans relâche et avec une grande précision. Ainsi, nous pouvons résoudre tous les problèmes, du réservoir, étiquettes d'approbation, filtre à air, plaques paramotrices, deux radiateurs d'eau. De la même manière, nous surmontons brillamment la difficulté d'installer le road book électrique et la boussole sur le guidon. Ensuite, nous soudons les broches de roue des bâtons pour le démontage rapide, et nous uniformisons l'hexagone à celui de la bougie de sorte qu'avec une seule clé, vous pouvez aussi démonter les roues, nous modifions le chevalet et éliminons la batterie, aussi monter une bobine de rechange. La selle est également faite exprès avec une mousse spéciale très durable, et je propose de monter des câbles et des leviers de rechange dans une position accessible et prête à l'emploi. En outre, les mains courantes sont renforcées par des barres d'aluminium. Nous enlevons le démarreur et le mélangeur.

Ce que malheureusement nous ne pouvons pas résoudre, et qui s'avérera fatale, c'est la question du cône de pin trop grand, qui finira par briser le carter à cause du sable. Même Perini ne peut pas trouver quelqu'un pour nous faire un plus petit pinion. Le seul résultat que nous obtenons est de recevoir de la Reine une chaîne de haute qualité 0-R de 520 (Peugeot monte O-R Sedis 428), comme le Cagiva 900 Officiel. Les jours passent très vite et ma semaine à Arcore commence à la fin. Cependant, ma contribution n'est pas marginale, en fait, je suis crucial quand il s'agit d'installer la mousse Bib dans les roues arrière Michelin parce qu'ici personne ne l'a jamais fait avant. Après cette opération mes citations vont jusqu'au point que je me demande si je ne suis pas un technicien de Michelin… Je demande aussi que les rayons soient remplacés par des rayons plus robustes, non sans l'intérêt de Perini, cependant, qui choisit également de nouvelles jantes DID de l'entrepôt de vélos de Cross.

Les roues avant, d'autre part, conservent les roues d'origine de la R1, et qui explique pourquoi ils sont anodisés en or, tandis que l'arrière est en aluminium. Les vélos sont presque prêts, ils sont développés par un carburateur de Dell'Orto, puis sont confiés pour les premiers tours aux testeurs Gilera. Enfin, ils sont chargés de les emmener à Milan pour le pré-départ. Et le 24 Décembre. J'ai eu sept jours passionnants au Gilera Racing Department, une expérience très importante pour ma vie, non seulement professionnel. Ciancamerla de Romulus, pendant dix ans à Gilera au Département Racing, ajoute plus de détails à l'histoire.

Chaque nuit, je retourne à l'hôtel où je dors peu et mal, assaillis par tous les problèmes techniques et mécaniques qui surgissent continuellement. A Gilera, ils font vraiment de leur mieux, Perini m'a même donné deux tout rouge avec l'inscription Gilera, afin que je puisse obtenir encore plus dans l'environnement. Nous travaillons sans relâche et avec une grande précision. Ainsi, nous pouvons résoudre tous les problèmes, du réservoir, étiquettes d'approbation, filtre à air, plaques paramotrices, deux radiateurs d'eau. De la même manière, nous surmontons brillamment la difficulté d'installer le road book électrique et la boussole sur le guidon. Ensuite, nous soudons les broches de roue des bâtons pour le démontage rapide, et nous uniformisons l'hexagone à celui de la bougie de sorte qu'avec une seule clé, vous pouvez aussi démonter les roues, nous modifions le chevalet et éliminons la batterie, aussi monter une bobine de rechange. La selle est également faite exprès avec une mousse spéciale très durable, et je propose de monter des câbles et des leviers de rechange dans une position accessible et prête à l'emploi. En outre, les mains courantes sont renforcées par des barres d'aluminium. Nous enlevons le démarreur et le mélangeur.

Ce que malheureusement nous ne pouvons pas résoudre, et qui s'avérera fatale, c'est la question du cône de pin trop grand, qui finira par briser le carter à cause du sable. Même Perini ne peut pas trouver quelqu'un pour nous faire un plus petit pinion. Le seul résultat que nous obtenons est de recevoir de la Reine une chaîne de haute qualité 0-R de 520 (Peugeot monte O-R Sedis 428), comme le Cagiva 900 Officiel. Les jours passent très vite et ma semaine à Arcore commence à la fin. Cependant, ma contribution n'est pas marginale, en fait, je suis crucial quand il s'agit d'installer la mousse Bib dans les roues arrière Michelin parce qu'ici personne ne l'a jamais fait avant. Après cette opération mes citations vont jusqu'au point que je me demande si je ne suis pas un technicien de Michelin… Je demande aussi que les rayons soient remplacés par des rayons plus robustes, non sans l'intérêt de Perini, cependant, qui choisit également de nouvelles jantes DID de l'entrepôt de vélos de Cross.

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Les roues avant, d'autre part, conservent les roues d'origine de la R1, et qui explique pourquoi ils sont anodisés en or, tandis que l'arrière est en aluminium. Les vélos sont presque prêts, ils sont développés par un carburateur de Dell'Orto, puis sont confiés pour les premiers tours aux testeurs Gilera. Enfin, ils sont chargés de les emmener à Milan pour le pré-départ. Et le 24 Décembre. J'ai eu sept jours passionnants au Gilera Racing Department, une expérience très importante pour ma vie, non seulement professionnel. Ciancamerla de Romulus, pendant dix ans à Gilera au Département Racing, ajoute plus de détails à l'histoire.

Merci pour l'article: Motocyclisme, Vus Vintage Motorcycling et Motorcycling.

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Franco Gualdi Team Cagiva Dakar 1988

Vous avez une minute pour nous dire votre Dakar?
J’ai commencé comme une aide rapide, J’aime Picard, nos protégés ont été Bacou et Dalia, pour eux, c’était l’honneur de porter de la Cagiva; à un point Dalia a eu son accident, Bacou a plutôt été en deçà des attentes, et donc, je reçois à l’improviste le mieux placé. J’avais accumulé beaucoup de retard pour remplir mon devoir dans les jours précédant, et à ce moment même si j’ai eu l’esprit de sauter à mo’ Kamikaze, je ne pouvais pas conclure que l’excellent, J’ai donc fait ma course pour arriver à la fin sans dommage, n’était pas encore psychologiquement préparé à devenir homme gagnant, et dans l’ensemble sixième place je m’a rempli.

Avez-vous trouvé cette édition vraiment plus dur que le précédent?
L’année dernière j’ai vécu très peu de Dakar, sans aucun doute à mon avis les premières étapes de cette année ont été beaucoup plus difficile que l’an dernier. Au milieu, je dirais que la difficulté des itinéraires ne semblait pas si incroyable, quelques kilomètres à exécuter tous les jours n’étaient pas rares, mais à mon avis, il n’était pas un concours d’impitoyable.

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Comment vous souhaitez à l’avenir?
Soins médicaux sont certainement la chose qui devrait être mieux maintenue et améliorée, dans le cas contraire, le rallye Paris-Dakar semble être ainsi; est le kilométrage, la dureté des itinéraires ont été à mon goût, le reste devrait rendre plus facile perdrait une grande partie du charme qu’a pour nous tous. Si cela dépendait de moi j’ai limiterait le règlement sur l’assistance, maintenant, est autorisé à tous, Cam-changement toutes les pièces de la moto ou les machines est une habitude tous les soirs, Cependant à mon avis limitant les substitutions dans Dakar arriverait sur les pilotes mieux les motos des difficultés encore plus, bien sûr un tel règlement aurait moue à domicile, mais c’est mon idée personnelle.

Votre moto a été parfait, ou ce qu’avretri voulait plus ou moins?
Je pense que tout le monde a dit que son vélo était parfait, et aussi j’ai, honnêtement, je dois dire qu’après quelques problèmes initiaux avec l’embrayage Cush route, Une fois que vous avez organisé les inconvénients, en dehors de l’habituel remplacement des consommables, chaînes, pignon, housses de pneu, autre que la moto a gardé parfait esprit jusqu'à ce que. Notre équipe a été super organisé; techniciens et les mécaniciens et les hommes de l’assistance en général ils ne manquaient pas quoi que ce soit, le vélo que j’ai eu en main a été définitivement numero uno, n’hésite pas à dire que toute personne qui a été absent de l’équipe étaient des pilotes, et quand je parle des pilotes je ne veux pas dire Picard et portes…

Combien de fois vous avez fait tomber et pour ce qui provoque la? Ne pensez-vous pas que le rallye africain est plus dangereux que les autres races?
Je suis tombé une fois, dans 50 km/h, Donc en gros je n’ai jamais tombé, autrement dit, je n’ai fait ces chutes que nous avons vu à plusieurs reprises à la télévision; le Dakar ces risques sont monnaie courante, avec les vitesses élevées et le terrain si insidieux dans 12.000 kilomètres serait impossibles, cela n’arrive parfois même des accidents graves. Le Dakar est certainement plus dangereux que la régularité, surtout pour des vitesses élevées, vous devez tenir sur un terrain où vous risquez de vous devraient aller pas plus de 50 à l'heure. Dans la régularité des vitesses sont beaucoup plus limitées, mais encore un pilote est toujours bien protégé de divers accessoires tels que casque, harnais pour chien, etc.. etc.. N’oubliez pas que, dans les vingt jours de ce marathon, marcher plusieurs kilomètres comme deux années de courses de régularité et avec toutes les entrées qu’il y a…

Parlez-nous de la plus curieuse de votre Dakar.
Vers le milieu de la course, j’étais dans un groupe avec Orioli, TERRUZZI et Pascal Fauvel et n’a fourni d’une essence sale, pratiquement tout le monde nous avons besoin d’une réparation, mais le seul vélo qui a été capable de digérer ce pétrole était mon substitut Cagiva alors j’ai aidé Edy tirant et poussant jusqu'à ce que son vélo est décomposé.

Va vous être de retour l’année prochaine?
Malgré le Paris-Dakar a été la course la plus excitante de ma vie, Je pense que ce n’est pas pour participer plus, Il est venu à moi “Hôtel Africa mal”, pour cela, je pense que je ne reviendra pas. Pour gagner vous devez risque, J’ai réalisé que, tout en ne risquant ne pas j’ai accusé non interrompus et puis si je reçois resoumettre probablement essayer d’annuler l’écart avec le meilleur et pour faire que je devrais risquer plus que vous voulez.

Source Motocross mars 1988

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Prologue maudit! Aldo Winkler Dakar 1988

Départ pour Paris si fier d’être dans l’équipe Honda Italie B avait trouvé encore des auteurs, mais cette photo me rappelle d’un dramatique prélude, le vélo rattava le prologue et cette photo montre que j’ai voulu travailler là-dessus, mais ici à peu squalificarmi concierge vient gronder me menaçant de ma vie si je n’avais pas passé. Le lendemain, je vais régulièrement, et je vais le faire 800 km dans le froid et la glace avec rompu avec la moto qui était un peu’ accéléré. Dans 5 km de la Tour Eiffel sle tambour de frein arrière chaussures scollarono, et j’ai dû enlever la roue pour le rendre libre. Après 300 km se brisera la chaîne, le giuntai et après l’autre 30 km, que la chaîne était toujours fissurée.

J’ai adouci le vélo à certains spectateurs et un gentleman poli avec la machine, il a pris à une vitesse vertigineuse je prends Highway à la tête du rallye car les camions partaient pour la première, Je donne une chaîne et je suis retourné à réparer la moto. A repris la course tout en sueur et LY, mais c’est en retard extrême pratiquement dernier / de l’heure! Essayer de rattraper la moto dans ces conditions je suis allé aussi dur que possible, dans la chaleur J’ai sauté un contrôle du timbre (Pena 2 heures de pénalité) et j’ai pu prendre la Cale Marseille, et alors qu’il était de fixation pour le fixer définitivement j’ai pris un bottines pour tenter de démarrer sans recul. J’ai obtenu sur le ferry douloureux avec 2 heures de pénalité et détruit par la tension et la fatigue. Camions Honda Italie se retirent et Honda France a donné le soutien aux coureurs italiens, mais j’ai été exclu, le mécanicien aéroporté est tombé malade et est retourné en Italie. Je me suis retrouvé sans assistance et sans mécanique. Vous penserez: quelle malchance! Vous et vrai, mais la chose la plus importante et que j’ai eu 19° Dakar et sans la pénalité de deux heures ferait 12°!
Combien de souvenirs dans cette image simple…

Texte par Aldo Winkler

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Privé italien à Dakar 1988

Beppe Gauri sur sa Suzuki DR650

Beppe Gauri sur sa Suzuki DR650

Quatorzième absolue, et le meilleur italien privé à Dakar, Beppe Gauri est unique en bénéficiant à titre privé. Il était juste un mécanicien en avion (le célèbre Annapurna, tout-petit à économiser de l’espace) et certaines espèces réparties entre les camionneurs qui a loué l’espace.

« C’était dur – a commenté le bergamasco – le plus dur de mes expériences. Heureusement mon Suzuki DR 600 il marche comme une horloge, sans jamais signaler problème. Mais j’ai travaillé plus dur que jamais: Cette course est devenu une véritable bête pour les pilotes qui n’ont pas une véritable équipe derrière, avec le masseur, nombreuses pièces détachées et plus encore ».

Aldo Winkler, Il a embauché un seul agent de l’année et se pencha à Honda Italie, Il a eu moins de problèmes; mais il a payé pour une pénalité de trois heures en sautant d’un passage de contrôle entre Paris et embarquement: trois heures qui a finalement pesé sur le placement.

Aldo WInler sur Honda au jeu

Aldo Winkler sur Honda au jeu

 

« Cette course — résume à Dakar — demande le pilote à l’augmentation de la concentration. Je me suis souvent demandé: mais qui m’a fait faire? Et je dois dire que j’ai été formé pas en raison de garder engagements de travail m’occupé tout au long de l’année. Mais c’est une course fascinante: en quelques mois, je vais mourir de l’envie au redémarrage-roi, Même si aujourd'hui je suis mort de fatigue ».

Bruno Birbes est privé “riche”: avec deux associés motards a mis en place un budget de 300 millions et a été aidé par un camion personnel et deux mécaniciens en avion. Concessionnaire BMW à Brescia, couru le jumeau de finition du XIXe siècle.

« Je suis arrivé à Dakar pour la première fois, dit Charles Edson — mais aussi modifié. Je vous jure une mouture comme si je n’avais aucun l’intention de sobbarcarmela. M’a sauvé l’expérience ».

Bruno Birbes sur sa BMW

Bruno Birbes sur sa BMW

Seulement huit italiens ont été en mesure d’aller au fond du Paris-Dakar. Les voir venir chaque soir, morts, fatigué et recouverts de poussière, avec beaucoup d’aventures à raconter chaque bivouac, Il était grand et passionnant.

Source Moto Racing
Magicien de Stefano Tks spécial pour l’article

Incredibile Pierre Marie Poli alla Dakar 1988

Tresseras 1988

R. Tresseras Dakar 1988

Une héroïque R Tresseras. dans les dunes du Dakar 1988 une Honda XL 600 LM très proches du modèle de série. Sac à dos, sac de couchage et sacoches en cuir. ÉPOPÉE!

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Giorgio Grasso Dakar 1988

Garnison son Yamaha BYRD de ravitaillement pendant le Dakar 1988. Edition pas beaucoup de chance pour lui s’est terminée pour l’automne et fracture à la jambe.