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En mémoire d’Hubert Auriol

Tiré de GPONE la mémoire de Carlo Pernat

“Hubert Auriol était un gentleman et un ami, une personne qui m’a tant appris, en particulier dans les relations extérieures. Il était toujours souriant et avec la blague prête”. Carlo Pernat se souvient du roi du Dakar, le premier pilote à l’avoir gagné à la fois en moto et en voiture. L’un des mythes de ce raid entouré de légendes.

La relation entre Pernat et Auriol n’avait pas seulement été professionnelle, sur les pentes de l’Afrique est née une amitié qui a duré au fil des ans. “J’étais en Aprilia quand et j’avais été invité à une émission de télévision à Paris, le lundi après le Grand Prix du Mans – dit Carlo – Enregistrement terminé, étaient vers le 23, il nous est venu à l’esprit d’appeler Hubert pour aller manger quelque chose tous ensemble, à cette époque avait un restaurant. Il a répondu qu’il était déjà au lit, il s’est habillé et est venu avec ennui pour manger une pizza”.

Leur relation a commencé lorsque le pilote Français a été embauché par Cagiva pour courir le Dakar.

“Ils m’ont présenté Auriol ne1 1985. C’était déjà un mythe et il était important d’obtenir des commandites – continuer Pernat – Je me souviens que Ligier m’avait dit d’aller au Tour Elf à Paris, nous garantir qu’ils nous donneraient l’argent pour le parrainage. Je n’y croyais pas, mais nous y sommes allés: ils nous ont offert le déjeuner et ensuite nous sommes allés au cinéma privé pour voir des images du Dakar. Finalement, ils m’ont dit: voici un milliard pour la course. C’est grâce à Hubert que nous les avons obtenus”.

Hubert, né à Addis-Abeba, il connaissait les secrets de l’Afrique et les étudiait jalousement. ” Son as dans sa manche était la Mauritanie, même si je n’ai jamais compris pourquoi – avoue Pernat – Pratiquement là, à chaque étape, avait un avantage d’une demi-heure sur l’ensemble. Je lui ai demandé comment il avait fait et il m’a répondu qu’il suivait les traces des animaux.”.

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L’aventure avec la Cagiva a duré 3 années, mais le destin voudrait qu’il ne soit pas couronné de succès. Dans 1987 s’est estompé quand cela semblait évident. “Nous avions pratiquement déjà gagné le Dakar, nous avions une heure et demie d’avantage au début de la dernière étape, qui est généralement une promenade sur le lac Rosa – le souvenir de ce jour est encore vif dans l’esprit de Carlo – Tout est né la veille au bivouac. Lors de la dernière étape, nous sommes passés sur des rails désaffectés et Roberto Azzalin, le chef d’équipage, et Auriol se sont disputés sur l’opportunité d’utiliser ou non des mousses pour pneus. Je ne me souviens pas de ce qu’ils ont décidé, mais que c’est Hubert qui l’a gagné, mais ensuite, pendant l’étape, il a percé 3 fois”.

La malchance n’était pas finie.

“Il m’a alors dit qu’il avait frappé avec sa cheville contre une sorte de jeune arbre caché, de l’autre côté, il y avait une pierre et est allé frapper même contre cela. Les deux chevilles étaient ouvertes, nous ne pouvions même pas enlever leurs bottes, Je n’ai jamais compris comment il avait réussi à conduire pour les autres 30 kilomètres dans ces conditions. Une chose m’a particulièrement impressionné. Nous l’avions chargé dans l’hélicoptère qui l’emmènerait à l’aéroport d’où il partirait ensuite pour la France.. Hubert pleura et me répéta: “par’ à Castiglioni que nous avons battu honda”.
C’était l’une des rares fois de ma vie où je ne pouvais pas retenir mes larmes.

Même après cette défaite, Hubert n’est pas tombé en panne.

“Auriol était très professionnel. Claudio a organisé un vol privé pour Paris avec des journalistes pour lui rendre visite à l’hôpital. Hubert nous a reçus avec le maillot de l’équipe, pas avec la robe. Il est l’une des personnes qui ont le plus compté dans ma vie et ma carrière., J’ai tellement appris de lui’ conclut Pernat”.

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DAKAR 1987 | 12.000 km au lieu de 15.000 disparaît la nuit

Suppression des étapes nocturnes; limitation à 800 Km pour la longueur maximale des étapes quotidiennes. Malgré les limites et malgré le fait que la longueur totale a diminué d’environ 3000 kilomètres passant au nombre total de km, Pour René Metge, gagnant '86 et à partir de cette année track tracker pour le compte des organisateurs, le Paris-Dakar aura encore le charme terrible de la dureté qui est alors la raison de son succès.

En effet, la longueur des spéciales a augmenté., c’est-à-dire les tronçons de l’itinéraire sur lesquels le temps pris par les conducteurs est chronométré et discriminatoire aux fins de la classification. D’autre part, les longs transferts quotidiens ont diminué, ceux dont les pilotes avaient besoin pour passer d’un p.s. à l’autre Après une rue symbolique à Milan, au centre II Girasole sur 27 Décembre, et le prologue de Cergy sur 31, la course débutera le 1 Janvier de Versailles. Sauf pour l’embarquement qui aura lieu de Barcelone au lieu de De Sete, en hommage à la ville espagnole qui accueille les Jeux olympiques 1988, les premières étapes algériennes à travers El Golea et In Salah sera similaire au passé.

Puis à Tamanrasset, au coeur d’aAlgeria, les premières grandes difficultés commenceront par une étape très difficile entre les gorges étroites de montagne et la dernière 350 Km sur tolé onduléé qui met à rude épreuve la résistance mécanique des voitures. Tout cela pour écumer le groupe de 500 Participants. Tamanrasset-Arlit sera le premier p.s. tout nouveau, avec alternance de désert et de montagne. Par Arlit, le 8 Janvier ira à l’ancien arbre du Tenere rebaptisé arbre Thierry Sabine puisque les cendres du fondateur du Dakar ont été dispersées dans ce lieu mythique. Et à l’ombre (théorique) de l’arbre la course s’arrêtera la nuit.

Pour continuer, à travers le désert du Ténére, verset Dirkou sans l’aide des balises de signal qui dans le désert aident tout de même à ne pas perdre la trace. Le repos est fourni à Agadez, le 11 Janvier. Après Agadez, dans 90 Km d’où les organisateurs annoncent une « surprise » (qui ne promet pas d’être agréable), la course entrera dans le Sahel, ou la savane. Le désert se termine, le sable reste entre arbustes et buissons où il est encore plus difficile de s’orienter car les repères et les traces au lieu de manquer sont trop nombreux et confondent les idées. Ici, les pilotes commenceront à ramasser la boussole et la carte pour s’orienter dans le 70 Km de végétation de Niamey à Gao, au Mali.

De Tombouctou à Nema, à la frontière avec la Mauritanie, navigation à la boussole pour au moins 300 Km et les seules références pour s’orienter seront les traces des animaux. À Tidijka, les organisateurs prédisent que beaucoup passeront une journée entière autour d’un village pour trouver le bon chemin.. A Richard Toll vous quittez le désert mauritanien pour les dernières difficultés (l’année dernière, la course de camions a été décidée ici) et l’arrivée sera le 22 Janvier sur les rives du lac rose de Dakar. La carte de l’itinéraire: encore une fois, il y a l’embarquement à Barcelone, la disparition des dunes d’Agadem au Ténére, l’exclusion de la Guinée et le passage de Tombouctou

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DAKAR 1987 | De la croix au charme du désert

Déjà les années précédentes Michèle Rinaldi avait lancé l’intention de participer au Dakar, attiré par le charme qui entoure cette course mais surtout par la possibilité de la « vivre », dans les quelques instants libres, en contact étroit avec tous les autres participants. Rinaldi en était même venu à émettre l’hypothèse de sa participation au rôle de pilote privé, malgré l’habitude de jouer le rôle du « super officiel » dans la croix.

 

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De Suzuki, Au lieu de cela, au cours de l’automne, il a reçu la proposition de participer à vélo et avec assistance officielle à l’équipe mise en place en France par les frères Joineau. « C’est Suzuki qui l’a demandé – dit l’ancien champion du monde – puisqu’ils connaissent mon désir de participer et veulent essayer de faire face à la concurrence qui a trouvé de grands débouchés commerciaux à partir de ces courses ».

 

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Avez-vous déjà eu une expérience de conduite en Afrique?
« Seulement lors de quelques tests en Tunisie. Le plus gros problème, en dehors de l’orientation, provient du poids et de la vitesse du vélo. Lorsque vous accélérez sur le sable, il dérive de tous les côtés et il faut de bons muscles pour s’accrocher à un vélo qui pèse presque deux fois plus que le vélo de cross. Pour m’y habituer tous les jours, j’ai fait un peu d’entraînement avec Balestrieri, une fois même la nuit. Quoi qu’il en soit la Suzuki 651 même si elle a été bien préparée, ce n’est pas une moto gagnante face aux différentes motos multicylindres et même je ne me sens pas capable d’aspirer au succès ».

 

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Comment la Suzuki a été changée par rapport au modèle de production?
« Le châssis est standard. La fourche et le système monoamortisseur ont été changés. Sur le moteur, il y a une nouvelle tête, cylindre et silencieux pour amener le déplacement à 651 CC, de plus le refroidissement est de l’huile comme sur la route Suzuki et non plus de l’air ».

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Gualdi, l’Allemand de Bergame

Né à 1957 à Bergame, Franco Gualdi s’est approché du monde de la moto pour la passion transmise par son père qui conduisait du Motobi, MV et Devil et donc comme un jeune homme, il a pris part aux toutes premières courses régionales enduro. Sa biographie ne parle que de deux Dakar, dont l’un n’est même pas fini et une carrière solide dans l’enduro.

Il a gagné le surnom “L’Allemand de Bergame”, pour ses conseils impeccables et pour la précision avec laquelle il a étudié les itinéraires. Comme point de départ de sa carrière professionnelle, dix-huit ans, a choisi de rejoindre le groupe Fiamme Oro où il a rencontré Azzalin, également actif dans le même corps, mais avec quelques an nées de plus: quand Gualdi est entré, Azzalin a été l’un des “Vieux” qui arrêtaient de courir.

Franco a fait ses premières courses avec Sachs, De 1974 à 1978, puis passer aux motos italiennes.

A été le 1984 quand il s’approcha de la Cagiva, qui voulait qu’il participe à la célèbre Baya 1000, en Espagne: son coéquipier était Gian Paolo Marinoni, mais avec eux étaient aussi Roberto Azzalin et Ostorero. Si ce dernier faisait face à la course dans le seul but de s’amuser, Gualdi et Marinoni, Au lieu de cela, ils avaient soif de résultats importants.
Le Baya c’était une course avec deux anneaux de 500 km et le premier qui est venu, quelle que soit la catégorie à laquelle vous appartenez, il gagnerait. Chaque 70 Km il y avait des points de service de types alternatifs: un ravitaillement, l’autre de la mécanique.

La course a eu lieu en juillet et le parcours n’a pas été marqué par le road book. Cette année-là, il y a eu Gaston Rahier, c’était un peu le “Maître” du bicylindre. Gualdi à un moment donné s’est retrouvé en face de lui, le dépasser sur un tronçon de route très technique et plus proche d’un enduriste comme lui, que pour un crossman comme le Belge. Peu de temps après,, avec l’exubérance typique de son jeune âge, Gualdi est venu le long d’un virage et est sorti de la route: n’est pas tombé, mais il a pris un gros rocher et la plaque supérieure de la fourchette s’est cassée. Mais Gualdi n’a pas abandonné: a pris une sangle, il l’a utilisé pour attacher la plaque au réservoir de direction et à gauche. Lui et son partenaire sont arrivés au fond en prenant une huitième place au classement général, derrière leurs rivaux dans BMW.

 

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Sa première participation à Dakar est daté 1987: Auriol et De Petri ont été les principaux pilotes, tandis que Franco et Picard étaient leurs grégaires. En une seule étape, Le vélo de Gualdi était comme mort: piste très large, par 2 km et tous les pilotes sont décédés les uns des autres. Il s’arrêta, avec la crainte que l’aide ne le verrait pas.
Il a laissé son vélo par terre et a placé sa veste à 300 mètres, de sorte que vous vous faites remarquer sans risquer votre vie. Je commence à démonter la moto mais sans trouver la faille, jusqu’à ce que vers le soir est venu le camion de service et chargé le lui et le vélo. Ils sont arrivés au camp au 2 La nuit, à quelques kilomètres de l’arrivée. Gualdi, caché dans le camion au milieu de la moto et des pneus, ainsi franchi la ligne d’arrivée.

Ils ont ensuite déchargé la moto et ont fait une opération de changement de moteur. À 5 Du matin, a pris sa Cagiva, est revenu d’une piste externe, racc accrocher sur le principal et a franchi la ligne d’arrivée. Il était déjà tard et il ne manquait qu’une heure au début de la nouvelle étape, donc il a rapidement bu une gorgée d’eau, il se rince et part immédiatement pour l’étape suivante. En général,, c’était une édition malheureuse pour Gualdi: tout ce qu’il a fallu, c’était un départ et sa moto était stationnaire et en plus, la Cagiva était vraiment difficile. Il avait un centre de gravité très élevé et le poids et la vitesse n’a pas pardonné: en cas de chute, le soulever était une lutte, même pour les physiciens les plus formés.

Mauvais jeu, la course ne pouvait que continuer pire. A quelques kilomètres du début, trouvé collègue Ciro avec la boîte de vitesses cassée: arrêté et lui a donné un coup de main pour réparer le vélo. Ils ont remonté par erreur les deux chars échangés et – juste avant qu’ils ont remarqué et inversé eux- quelqu’un est passé et a pris une photo. Cette année-là, il est allé aux annales pour leur disqualification, qui est venu juste après ce fait et juste à cause de ce coup, où vous pouviez clairement voir une moto avec le nombre 99 sur le devant et le nombre 97 sur le côté, qui a été utilisé comme preuve d’un échange de mouvement qui ne pourrait jamais être concrètement prouvé.

C’était une sorte de punition divine: l’équipe Cagiva n’était pas vraiment un exemple de conformité ligio avec les règlements, mais il n’a presque jamais été puni par manque de preuves. Cette fois-là,, Au lieu de cela, les protagonistes ont juré qu’ils n’avaient rien fait de mal, mais ils ont été pénalisés sur la base d’une photo qui ne montrait rien. Toutefois, il n’y avait aucune possibilité d’appel, puisque la disqualification n’est pas arrivée immédiatement après la course, ni le lendemain, qui se reposait, mais à sept heures du matin le lendemain encore, juste avant le début de l’étape.

Azzalin ne pouvait que prendre note de la disqualification et De Petri et Gualdi s’arrêtaient, avec la menace qui, s’ils avaient essayé de voyager ne serait-ce qu’un kilomètre, aurait été disqualifié pour “aide indue” même les deux coéquipiers encore dans la course. Comme Auriol était en tête, il ne valait pas le risque, donc les deux grégaires sont partis pour l’Italie et le lendemain, se sont retrouvés en première page de l’Equipe pour une ruse qu’ils n’avaient jamais accomplie, Et que, De toute évidence, ils n’admettraient jamais. Dans 1987 Gualdi se consacre au proto: est allé là-haut, il l’a guidée, l’a développé et l’a rendu fiable. Il a fait un excellent travail sur les carburetors., avec Franco Farnè: on l’a même percé pour comprendre le niveau d’essence.

Farnè a récupéré le surplus d’essence du carburateur et l’a remis dans le réservoir avec un petit tube. En fin de compte, ils se sont préparés à 20 Carburateurs: le Weber a été le haut, vraiment mortelle dès que la poignée de gaz était grande ouverte. Il a ensuite essayé les fourchettes en Tunisie, avec Ciro, dans le no man’s land, tandis qu’à Savone et sur le mal trafiqué Gravellona Toce, fait le avec des tests de mousse michelin. Gualdi a été cloué, À 100 Km/h, puis il est revenu et les techniciens ont testé les pneus. Le problème, qui n’ont pas été résolus même pendant le Dakar, était que dans 170 / 175 Km/h les crampons de roue se sont éteints.

Alors qu’il essayait, Gualdi a dû faire un’ Demi-tour: la moto s’est éteinte et semblait ne plus vouloir recommencer. La police de la circulation est arrivée et l’y a trouvé, au milieu de la rue, avec un bolide sans même la plaque d’immatriculation. La fortune de Franco était d’être un collègue de la Fiamme Oro: un salut rapide et était déjà devenu leur idole. Ils lui ont même donné un coup de pouce et il a donc réussi à redémarrer la moto. Les choses qui ont été tranquillement fait alors, mais aujourd’hui, ils seraient impensables… Dans 1988, s’est retrouvé presque sans s’en rendre compte au Dakar: commencé par de Petri grégaire, il a été le seul des pilotes Cagiva à terminer la course. Il en était à sa deuxième participation, comme toujours, il a fait de l’aide et n’était pas dans l’illusion de faire de grands résultats.

 

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Ciro aurait certainement pu gagner un dakar, s’ll n’avait pas toujours voulu franchir la ligne: même si nous savons que plus de 170 Des pneus km/h ont été arrachés, il n’a jamais ralenti et donc il les a déchirés. C’était alors à Franco de le récupérer, au milieu du Sahara: certains, même lui aurait aimé aller plus vite, peut-être dans l’espoir de récupérer 15 minutes, parce que ce désert ressemblait à de l’asphalte, mais au lieu de cela, il est allé à 150 Km/h en toute sécurité. Tant qu’il savait qu’il trouverait alors De Petri avec les pneus éclatant: il s’arrêtait et lui donner sa gomme et, avec ce petit jeu, Ciro conserve une bonne position au classement, comme il a glissé de plus en plus en arrière.

Une fois, il a rencontré Ciro qui avait un diable pour les cheveux, est allé à 90 Km/h et jura à lui-même et à son vélo: le moteur est allé à un, et le passant près, Gualdi s’est immédiatement rendu compte que avait la pipette de la bougie détachée. Il n’a pas eu le temps de lui signaler la faute., qui ne l’a jamais revu, parce qu’il avait commencé à se concentrer: 50 km avec un seul cylindre, puis lui a donné payer. Ciro était si: de certains points de vue vraiment incorrigible. L’équipe Cagiva était respectée et redoutée: De Petri finit par prendre sa retraite et Azzalin appela Franco et lui dit de lui montrer de quoi il était capable. Il était à cinq heures de la première et voulait au moins arriver à la fin de la course avec le même détachement, sans devenir fou pour rattraper le temps perdu.

Azzalin lui a dit d’attaquer et il essayait de faire de son mieux, mais sans en faire trop: finalement arrivé sixième. Il était vraiment satisfait du résultat: dans l’ensemble, s’ll n’y avait pas eu tous ces arrêts pour aider les autres, aurait probablement pu atteindre un résultat encore plus important. Franco a tenu un journal pendant le Dakar, dans les deux éditions: quand dans la soirée, il est venu au camp, écrit quelques lignes. A la fin de la course, il l’a remis et admet aujourd’hui que ce sont précisément ces écrits qui l’ont amené à ne plus participer à cette course, merveilleusement maudit.

Il gardait de merveilleux souvenirs, mais sur ces journaux intimes, il a écrit un certain nombre de choses que personne ne sait encore: Un jour, Peut-être, les retirera et les rendra publics. Gualdi a toujours été très sage et n’a jamais rien laissé au hasard: si vous aviez besoin de trois leviers pour changer le pneu, il essayait d’avoir quatre plutôt que deux; si le vélo avait une limite, savait qu’il était préférable de ne pas taquiner son; si le changement était délicat, il était certainement conseillé de conduire prudemment; évité de surmonter dans la poussière, de ne pas risquer de prendre un rocher qu’il ne pouvait pas voir.

Sa philosophie était: “Tirez l’aviron dans le bateau et de prendre à la maison le résultat.” Certains, cette approche, parfois, il frénétique de parvenir à des succès plus importants, mais il l’a toujours pris au fond et aujourd’hui, dans l’ensemble, il est heureux si. Rester dans l’équipe avec Cagiva a été une expérience inoubliable: dans toutes les situations, vous avez fait ce que vous pouviez et aussi l’impossible. Se rendre au bivouac était déjà un bon résultat pour Gualdi et à partir de ce moment, a commencé le travail de la mécanique. Probablement, puis, les a risqués plus que les pilotes, faire des transferts avec ces avions improbables!

Aussi avec Azzalin, Gualdi avait une belle relation: même au premier Dakar, on s’attendait à ce qu’ils dorment ensemble dans des tentes, mais il n’a duré qu’une nuit, parce que Robert ronflant à un point tel qu’il n’a pas fermé les yeux au pilote et même se réveiller à l’assaut. Après cette première nuit, Azzalin s’est endormi sous le camion pour permettre à Franco de se reposer. Merci à toutes les expériences qu’ils ont partagées, l’amitié entre eux a été renforcée: Aujourd’hui, regarder en arrière, pour Gualdi la Cagiva a été incarnée dans Roberto Azzalin. Il a évidemment aussi rencontré Claudio Castiglioni, mais il n’est jamais entré dans son monde et leur relation est toujours restée formelle et liée à des questions de travail pur.

Le salaire de Gualdi a également été en partie donné par son rôle de pilote d’essai: au fil des ans, n’était plus au sommet de sa carrière d’enduriste et de, s’en tirer avec elle ainsi que d’un mécanicien, a poursuivi le développement de motos et de moteurs qui sont ensuite devenus la norme et un 750 monocylindre qui n’a jamais été fait. Il avait une bonne sensibilité et aimait essayer jusqu’à ce qu’il ait obtenu un résultat final satisfaisant, comme il l’a fait avec des fourchettes marzocchi ou avec un moteur pour 45 chevaux qu’il a réussi à apporter à 50. Les mécaniciens étaient à sa disposition, tout ce qu’il a dit ou demandé. Mais il a fait un travail relativement court: diffuser ce qu’il pouvait, mais tous les tests ont été faits avec Ciro De Petri: il était l’homme de tête et la moto a été faite en fonction de ses besoins. Gualdi a dû tester ce que Ciro voulait: ils lui ont demandé de réparer certaines choses, mais à la fin, c’est De Petri qui a décidé.

L’arrivée d’Orioli a été décisive pour la croissance de la Cagiva: a commencé à partir d’un moteur Ducati, il a été porté à une puissance maximale et des travaux ont été effectués sur la fiabilité. Sur la motion de la 1987 il n’aurait suffi qu’un 750, au lieu d’un 850, mais avec le développement, vous ne pouviez pas revenir en arrière, et avec ce vélo Ciro a gagné tellement. Et si dans le 1990 vous devez gagner, a certainement aussi été grâce à l’excellent travail accompli en termes de croissance et de développement. À cette époque, les Français étaient les grands, alors que les Italiens n’étaient pas encore prêts à gagner un Dakar. De Petri était le meilleur de notre, cependant quelqu’un savait que le pilote à battre n’était pas lui, mais le Français, comme Auriol.

Quand Gualdi a eu la chance de l’avoir comme coéquipier, en a profité pour lui voler quelques secrets et sa conduite s’est améliorée sensiblement. Hubert s’est avéré être un homme sérieux, plus attentif et précis que rapide. Mais c’était un “Français”: de lui, comme de tous ses compatriotes, Gualdi a appris à ne jamais trop faire confiance, parce que cousins à travers les Alpes sont un peu jaloux du dakar. Ils considèrent qu’il s’agit d’une race à part entière. Les Italiens, d’autre part, étaient tous un peu spécial: bon et scaramantique, plein de rituels, comme celle de De Petri qui tous les soirs avait de l’eau chaude préparée par Forchini, son homme de confiance, pour se laver la tête.

Gualdi a également fait face à de nombreuses autres compétitions, comme le rallye Titan, mais le Dakar est toujours resté une course unique: tout le monde est allé dans l’arrière-plan. D’une édition, il a remporté tous les road books avec l’intention de le refaire en tant que touriste, Calmement, faire les arrêts pas dans 5 heures, mais en 12, en regardant les endroits merveilleux qu’il ne pouvait pas voir comme un pilote. Il ne l’a jamais fait.. En tant que pilote, il n’y avait pas le temps de trop réfléchir, ne se reflète que dans la soirée, une fois que vous atteignez la ligne d’arrivée. Franco s’est retrouvé dans un village perdu, où tout le monde était nu et le regardait comme un extraterrestre. Les femmes et les enfants se réfugièrent dans les maisons et il ne restait plus qu’un seul homme qui comprenait Français: Gualdi n’était pas le premier étranger qu’ils ont vu; essayé d’obtenir des directions, puis à gauche.

Il a promis qu’il reviendrait, mais il n’a jamais fait. La course a impliqué des risques, Évident, mais c’était aussi de la joie et du plaisir, et la partie dangereuse a toujours été moins que toutes les situations positives et inoubliables. Encore aujourd’hui, plusieurs fois Gualdi se demande pourquoi il a couru et a répondu que ce n’était pas pour l’adrénaline et le désir de risquer. Le risque était là, il était au courant et faisait partie du jeu, mais il n’était pas né cessairement à sa recherche. Il savait que chaque fois qu’il partait, il pourrait être le dernier, mais il n’a pas aimé défier la mort pour le bien de celui-ci.

Il vient de partir.. Le Dakar n’était certainement pas la situation la plus sûre au monde: vous n’avez pas dormi, vous n’avez pas mangé, il souffrait… mais vous connaissiez les gens pour ce qu’ils étaient, sans masques. Et puis, quand vous êtes revenu, vous vous êtes retrouvé avec le “Hôtel Africa mal”. Seuls ceux qui ont vécu des expériences comme celles-ci peuvent le comprendre et Gualdi le sait maintenant très bien: le sentiment de mélancolie et de nostalgie de ces lieux l’accompagnera tout au long de sa vie.

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Dakar 1987 – Belgarda, Nouveau, confiance dans le mono

Après le forfait de Marinoni est Peak le contremaître

Les références de Yamaha après le succès de Franco Picco au Rallye des Pharaons – Belgarda sont très élevés; la valeur des pilotes est hors de question: ils vont descendre dans la course PIC, Medardo et Fat pour remplacer Andrea Marinoni qui ne sera pas en mesure de DAKAR 87 PICcourir à cause des conséquences d’un accident.

Il ne reste qu’une seule taupe: La moto est toujours le 660 Panpan. Lumière, maniable et fiable, se plaint du problème de puissance, et donc la vitesse maximale, par rapport aux vélos à deux cylindres bmw et Honda et Yamaha lui-même 900 quatre cylindres utilisés par le Français.

Dernièrement, Paris-Dakar a été dominée par de. motos qui vous permettent d’aller à presque 200 Kirih dans les immenses lignes droites de sable du désert et gagner du temps contre les plus petits monocylidrids. Le choix de Belgarda, Nouveau, Au lieu de cela, cherche à tirer parti des compétences de manipulation et plus de simplicité et d’accessibilité mécanique.

Un projet également lié à la commercialisation des moyens: bien que modifié directement par le département de course Yamaha au Japon, le Hold 660 reflètent les caractéristiques du produit standard. Le pouvoir a été augmenté à plus de 50 HP, La capacité des réservoirs est 55 tandis que le poids sec dépasse à peine 150 Kg.

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Caractéristiques qui dans les propres plans de Yamaha devrait lui permettre de faire face aux différents multi-cylindres et récupérer dans les chemins de la savane le temps perdu sur les longues étendues droites du désert.
Du même avis est également Peak: "Pour gagner le Dakar, il ne suffit pas d’avoir autant de puissance. D'autres Picco_Auriol_Neveu_1987ils iront plus fort, mais conduire un vélo plus lourd nécessite également plus d’effort physique. Après de nombreuses étapes, la fatigue peut jouer un rôle clé en n’augmentant pas le risque de chutes et d’aller au fond..

Vous avez un peu de regrets de ne pas pouvoir courir avec la FZ 900 bacou et Olivier utiliseront?
« Les Français exécutent la conception du moteur dérivé de la FZ depuis quelques années, mais jusqu’à présent, ils n’ont pas été en mesure de recueillir des résultats positifs. J'espère, parce que la marque à défendre est la même, si c’est une bonne an née, mais je n’ai jamais essayé donc je ne peux rien dire. Attendons la fin du Dakar, On en parlera pour la 88ème.

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DAKAR 1987 – Disqualification contestée par Dalia

NIAMEY – Est l’après-midi chaud du 14 Janvier, dans la matinée, les concurrents du Paris-Dakar ont abandonné le confort du capital de Niget, partage une brise pour Gao. La piscine de luxe hôtel Gaweye seuls coureurs retirés de la course la plus difficile de l’année et certains journaliste; dans une dizaine des nombreuses chambres de l’hôtel personnes blessées se plaignent en attente pour le vol prévu pour la nuit du lendemain qui apportera tout le monde en Europe. Parmi les palmiers et l’eau de la piscine cool, dans un scénario digne de Simon Le Bon, Nous aurons une longue conversation avec Alexander « Cyrus » Dalia, un des hommes plus rapides jamais vus en action sur les routes africaines, sous les feux de la rampe, Malheureusement, comme l’un des coureurs disqualifiés de TSO au début de l’étape Agadez-Tahoua.

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De Petri est beaucoup plus détendue que le matin du 13, Quand Patrick Verdoy non remise lui et Gates la feuille de route, en les mettant ainsi hors-compétition. Ce matin à Agades, j’avais presque peur d’interroger le pilote de Cagiva, furieux à propos de l’exclusion de la course. Au bord de la piscine, Bien que, la tension inévitablement Saeed et Cyrus s’avère plus bavard et calme au micro de mon enregistreur. La première question est bien sûr dédiée à la « situation » dans la phase de 5 Janvier.

Puis de Cyrus, la moto a été remplacée?
« Non, J’ai eu un problème avec l’embrayage et j’ai dû arrêter. Peu après leur arrivée Gates et Picard et, ensemble, Nous avons commencé à travailler sur les motos. La Cagiva a la poignée d’embrayage de type De-Petri-1987-2plombier et travail là-dessus est très laborieux: Il y a aussi à saigner. N’oublions pas que c’était la première épreuve spéciale et nous étions très nerveux. En ce moment le temps semble voler lors du remontage des coques de confusion et nous avons fait trois vélos ».

Mais ne vous avez remarqué que l’hélicoptère de la Sierra (la société qui filme le Paris-Dakar exclusif) vous avez exécuté au-dessus de votre tête?
« Certainement,, et il n’y avait rien de mal, même, nous avons remarqué que l’opérateur se penchait à récupérer ». Vous avez été disqualifié fondée sur des preuves photographiques et filmés, mais votre motos ont été vérifiées dans la soirée, l’arrivée d’étape? « Non, Ni nuit, ni sur les jours suivants ».

Ce qui s’est exactement passé dans la matinée du 13 au départ de Agades, Lorsque vous avez été mis hors course?
« Je fus présenté, comme toute la journée, la réunion d’information, Mais avant cela a commencé, j’ai réalisé que la boussole ne fonctionne pas et sont ensuite retournés à la “Villa” L’équipe Cagiva avait loué à Agadez, pour remédier à ce problème. Fait le remplacement de l’instrument sont retournés au départ, la réunion d’information avait déjà pris fin et j’ai remarqué que tout le monde me regardait. Avant de me demander la raison de tant d’attention je suis venu pour répondre aux portes, J’ai dit que nous étions hors de la course et qu’ils ne rendent la feuille de route. J’ai pensé qu’il plaisantait, Mais vint la confirmation d’Auriol. En tout cas, j’ai dit Gates de me suivre jusqu’au début de l’épreuve spéciale. En arrivant au départ que verdoy nous a dit que si dans les deux minutes, n’avait pas retourné à Agades serait également disqualifié Auriol ».

Comment vous réagissez à cette news?
« De déception face à une décision que je définis choquant que va à l’encontre de ce que je pensais du GRT, une organisation que j’ai respecté et où j’ai eu la plus grande confiance. Le Dakar est devenu une grande entreprise pour les maisons, les sponsors et les pilotes, il est nécessaire que ces intérêts soient protégés par une fédération ».

Peut-être de l’international, Je dis espiègle.
« Bien sûr, le Dakar est une compétition internationale et il est essentiel que ces décisions sont prises par un organisme qui protège de tous ces intérêts énormes ».De-Petri-1987-3

En parlant de la course a changé après Sabine comment et de l’environnement après la mort de la grand inventeur et l’âme du Paris-Dakar, Qu'en penses-tu?
« Même avec Sabine, ou mieux sous sa direction, des décisions douteuses ont été faites, tant que la peine imposée sur la crête il y a deux ans. An dernier au cours de l’étape de Ouargla-El Golea, Il y avait une plainte contre Honda France pour changer supposée de la moto, mais ils ne sont pas transportés à des vérifications. En tout cas, cette neuvième édition du Dakar est belle, grande technique avec des tests de sans fin et sans niveaux de nuit: une course magnifique et bien organisée. Ce que je ne pense pas que se serait passé au moment de ne faire de Sabine fonctionner un pilote pendant six jours, laisser reposer un jour et puis le bannir, Ce qui m’est arrivé ».

Vous avez été mis hors de la course sur la base des preuves filmées et photographies, vous avez probablement essayé de sauver la situation et de continuer la course. Ce qui s’est passé et, en particulier, Ce qui va arriver?
« Notre directeur sportif Azzalin a demandé de partager Gates et moi nous laissant peut-être exécuter sub-judice jusqu'à Dakar, mais Verdoy est toujours sur sa décision (mauvais pour moi) et n’a pas accepté. Pendant ce temps, à protéger les intérêts et l’image de Cagiva, auteurs et aussi mon (N’oublions pas qu’un pilote professionnel prépare à Dakar pendant environ 8 mois) vous allez vous retrouver devant un tribunal ».

Vous voulez peut-être la tête de Verdoy?
« Non, Peu importe, Nous voulons seulement savoir que me disqualifier et Gates était une erreur et surtout qu’à l’avenir, il y a une plus grande protection pour les maisons, les pilotes et les sponsors ».

L’avenir des soins spécialisés à beaucoup et inévitablement à Ciro nous a posé la question que vous vous sentez dans votre environnement, comme un My Sims SkyHeroes?
« Il serait beau — réponses — et nous, les pilotes parlent souvent, un championnat du monde sous l’égide de la Fédération internationale serait un grand pas en avant, mais pour notre part, il y a toujours la nécessité de traiter, Tandis que les environnements fédérales n’est pas arrivé mais efficace intervention. Même lorsque nous avons eu, Après la tragédie de Giampaolo Marinoni, a demandé que deux médecins suivent pilotes italiens volant en ce qui nous donne la sécurité nécessaire, même psychologique ».

Nous parlons de sécurité, pour vous, le Dakar est une course sans danger?
« Le Dakar est une course dangereuse. Est le produit lui-même d’être, près d’un croisement entre vitesse (pour les moyennes et hautes) et croix (pour le terrain sur lequel il roule); En outre, personne ne sait exactement tous les pièges du tracé: C’est un cocktail très dangereux, surtout si vous vous perdez. Si vous être blessé hors piste le risque est tellement ».

Il y a solidarité entre pilotes?
« Oui, Malgré la différence entre les pilotes officiels et privés tous arrêtent s’ils voient une collègue en détresse. À cet égard, je me sens très sûr. Il y a beaucoup d’humanité dans ce concours sans pitié et solidarité sur la piste est tellement ».

Propos recueillis par Marco Masetti pour Motosprint

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Claudio Terruzzi, de la fosse du parc Lambro sur le Paris-Dakar

Claudio Terruzzi a participé et gagné du monde d’enduro courses mais il est préférable de rappeler aussi pour sa participation au Paris-Dakar. Claudio est né à Amalfi le long de la Martesana dans 1956 et il passa sa jeunesse à Crescenzago.
Bannière « Welcome home » dans le 1988 dans via Padova, à l’occasion du retour de Taddy de Paris – Dakar
Encore très jeune, ainsi que d’autres amateurs de hors route dans la région, circonscription de 50cc s’engage dans le trou de via De Notaris (en face de l’huile de Rol) ou au Parco Lambro. Al Parco Lambro, Outre les itinéraires classiques sur la « butte », Il y avait aussi un trou sur le côté de la via Crescenzago et derrière le Tennis Club qui une véritable salle de sport pour le motocross, avec beaux chemins. En plus du parc, en plus d’exceller avec des amis, Il y avait souvent de battre les gardes même écologiques, mais pour les gars était assez facile, avec un plat, fuir les « mâles » qui rode bicyclettes.

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Orioli, TERRUZZI et PIC, les membres de l’équipe d’Italie de Honda à Paris- Dakar 1988.
Terruzzi, pour les amis, « El Teruzz », Il a commencé la course au cours des années 70 dans les compétitions de régularité avec plusieurs succès, jusqu'à terre l’équipe bleue. Après des résultats mitigés, le 6 jours de San Pellegrino a été noté par Massimo Ormeni de Honda Italie et après que quelques tests positifs est devenu officiel Honda Pilot. Claudio a participé à trois Paris-Dakar dans 80 les années, pendant la période où il était encore une exténuante course qui s’est déroulé en Afrique.
Tout d’abord participé à 1987, monter une Honda XR 650 R, Il remporte une étape à Goa, au Mali le 14 Janvier et gagné « Rookie of the year » Ce qui mieux moto racer newcomer. la deuxième participation 1988, cette question était unique pour les italiens qui a couru avec les vélos, de 183 vélo au départ seulement 34 ils sont arrivés à Dakar et dans les cinq premières places dans le classement final étaient trois italiens: le gagnant Edi Orioli sur Honda, en second lieu Franco Picco sur Yamaha et cinquième Claudio Terruzzi sur Honda HRC NXR750R. Dans ce numéro Taddy a rapporté 6 victoires de la scène et sans aucun problème mécanique pourrait aussi se disputent la victoire.

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Lors d’une interview dans 2012, Claudio, répondant à une question sur son choix de réexécuter la course Paris-Dakar si nécessaire, se souvenir de ces moments inoubliables, a répondu: « No, parce que le Dakar, le Dakar, ne jamais revenir. J’ai encore une VHS de TG1 menée par Paul Feehan, les premières nouvelles parlait de Ronald Reagan, le second de Claudio Terruzzi, qui avait remporté l'étape de Dakar. N’oubliez pas les bannières dans via Padova à Milan qui dit Bienvenue retour Claudio… À l'époque, les pilotes ont été perdus, et il n'y a pas plus, Beaucoup savaient jamais quoi que ce soit: perdu dans le désert pour toujours. Aujourd'hui avec le navigateur est beaucoup plus facile, tous les plus sûr, presque ennuyeux: mieux faire un appel pour l’enduro » .

Dans 1989, TERRUZZI quitter Honda et va à Cagiva. L’équipe avec Tade, Orioli, Dalia et Picard, forment un groupe potentiellement gagnant mais une interminable série de problèmes mécaniques et de détérioration excessive du support de pneu de motos, la troisième participation de Tade à Dakar ne laisse aucune trace de note.
Aujourd'hui, presque 30 ans après sa dernière participation au Dakar, Malgré entre-temps est devenu gérant de succès, chef de la direction d’une entreprise qui fournit des services pour l’amélioration de la qualité de l’environnement, n’a pas oublié sa passion innée pour les courses d’enduro et pour le monde autour d’eux.

Source: http://www.lagobba.it

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Philippe ed Erick Auribault Dakar 1987

Les frères Philippe et Erick Auribault sur petite Yamaha DT 125 le prologue parisien Dakar 1987. Derrière vous reconnaissez Martin-Ville sur Yamaha Moto Shop Team FD.

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Champion de Campagna ADV 1987

Bougies d'allumage champions campagne ADV 1987 avec le témoignage Hubert Auriol.

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Trois victoires consécutives dans la BMW a décidé en 1986 la Honda, que de retourner à la réussite du rallye Paris-Dakar a été nécessaire de jouer la carte du moteur bicylindre. Le seul choix de garder en longues étendues désertiques où la plupart vitesse de pointe permet à deux cylindres acheter un avantage de la maison qu'ils prennent refuge de chaque récupération tout en agile « mono ». La Yamaha a décidé, Au lieu de cela, pour confirmer le cylindre simple, après avoir été venteux la construction d'un bicylindre à confier à l'équipe de Français.
La réponse de Jean Claude Olivier, manager de l'équipe de Sonauto, a la fabrication d'un prototype, entraîné par le moteur de la FZ 750 20 soupapes. Un projet aventureux, qui a fait monter le bout de leur nez aux dirigeants de la maison de Iwata, mais pas au point de rejeter l'idée du pilote qui en 1985 arrivés à Dakar pour la deuxième.
Le moteur quatre cylindres pour le désert a commencé à travailler tard et le banc d'essai de l'enduro Français-japonais géant a été précisément les pentes de Paris-Dakar. C'était une copie unique, et lui entrer dans la course que c'est Jean Claude Olivier.
Ce faisant abandonné au départ à toutes les chances de gagner un tour une moto qui fournissait oui une puissance de 90 HP, mais dont le poids était d'environ 270 livres en ordre de marche.

Dans 1986, JCO a terminé la course 12, intercepté 10 heures du vainqueur, mais apporté le vélo jusqu'à Dakar.

Une étape importante qui a convaincu Olivier d'insister sur le chemin emprunté. Et donc ces jours-ci a été achevé le Yamaha FZ 900 T Evolution 1, le vélo qui Olivier et Serge Bacou conduira à des fins beaucoup plus belliqueux de ces Dakar animé l'expédition ' 86. Au premier regard, vous comprenez qu'il s'agit d'un tout nouveau vélo sans n'importe quelle pièce en commun avec la version expérimentale de l'an dernier.
Vous avez fait un excellent travail de foudre et de l'engagement a été attribué en poids sec de fin un peu moins de 200 kg (20 livres de moins que l'an dernier) et surtout, une subdivision des masses qui est presque optimale 45% l'avant et le 55% le train-rétro.
Le cadre comporte maintenant un berceau de fond en aluminium (amovible) et pour éliminer les problèmes de ratio de rotation a diminué la puissance maximale au profit de la meilleure distribution. De plus,, toujours sous la direction d'Olivier, a augmenté la capacité de moteur.
Il en résulte un déplacement total de 911 CC et une puissance n'excédant ne pas 85 HP, 53 qui sont disponibles à 4.000 TR/MIN.
Dans les essais effectués en août dans le désert du Ténéré FZ 900 T a montré il peut voyager dans une ligne droite à une vitesse de plus de 160 km/h (à titre indicatif, la « mono » ' 87 dans les mains du PIC ne va pas au-delà de la 135 km/h) et sur un parcours technique autour d'Agades tard contre le mono n'allait pas au-delà du deuxième kilomètre et-un-moitié.
Même les pneus ont fait des progrès énormes dans les deux poignées en accélération, la stabilité latérale et nature morte. Conscient de l'état d'avancement des quatre cylindres, Cela pourrait être la surprise du Paris-Dakar ' 87, mais aussi de son handicap (poids, charge, complexité mécanique) Olivier a préféré suivre comme l'année dernière deux réunions parallèles en routes. Il et Serge Bacou guidera le FZ 900 T tout en Thierry Charbonnier et (selon toute vraisemblance) l'américain Danny La Porte sera de course avec le seul vainqueur du Rallye des pharaons avec Franco Picco. On ne sait jamais…

Source motosprint