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Dakar 1992 | Patrick Faure: cuando incluso Peterhansel me preguntó quién era yo…

Es cierto, en dakar hay gente especial. He conocido a muchos de ellos y con gran asombro, incluso entre los pilotos oficiales. Muchos, De hecho, todos con los que he estado tratando, incluso para un intercambio de chistes, todos eran amables, disponible y no en absoluto superior. Franco Picco no dudó en desmontar mi silla de montar y tanques para encontrar la razón de un pequeño inconveniente. Incluso cuando me golpeó borracho en Montpellier, él y EDI Orioli se detuvieron para ayudarme a empezar de nuevo con una palmadita en el hombro "Vamos, puedes hacerlo" que hizo más efecto que cualquier analgésico. Franco me dio las herramientas sin dudarlo... "Me pagas en casa".

Danny La Porte en Le Cap hizo mi tiempo en el prólogo y bromeamos en la fila para la cena en el primer vivac en Africa. Meoni ni siquiera tenías que buscarlo, le saludó primero y le preguntó cómo va. En el pasado, el "Bogio" Andrea Marinoni me dijo "bravo, ir fácil..." Y yo "no hay problema, más que eso no voy!!”

Pero quien incluso me hizo sonreír fue el gran Saint-Haphan Peterhansel. En Le Cap me acompaña en su autocaravana "Tullio Provini", con Chicco Piana y sus respectivas damas. La moto metió la mitad en el baño y la mitad en el pasillo. Una tirada a Rouen donde se establecieron los cheques. Paso la parte administrativa y encúbre un grupo lleno de gente con conductores alineados para las marcas. Empujo mi bicicleta y me en cuclillas, toda Yamaha, privado y oficiales, en el líder Motor France y Byrd.

Llego y ya me miran, único con la mecánica en remolque y dos señoritas que me ayudaron a mantener los documentos, casco y monos, mientras que Tullius y Chicco se estrofa para arreglar en mí las luces traseras obligatorias que había ignorado. Unos momentos y en el sudaizo estalló diez (10!) mis amigos con un grito de estadio "FIOREEEE" dejó Bolonia sin poder decirme nada, todo en una furgoneta camper de seis. Una pena increíble, incluso los fans!

Luego finalmente comenzamos! Con libros de carretera de carrera media escondidos por todas partes en su chaqueta, vestido como un palombaro del frío que había. Dos días de elecciones estatales y provinciales a Marsella, pasando por París y Borgoña. En un tramo de montaña, estaba nevando y la ansiedad de llegar tarde me hizo varios puntos de refresco donde los lugareños habían establecido fiestas de pueblo real con rampas, Arcos, banners y entrevistas. En un pequeño pueblo me dieron un café en llamas y se inclinó dos cruasanes en la caja del filtro, lejos sobre la marcha, incluso allí con el aperitivo flotando sobre los tanques.

Así que llegué a un grupo y hice cola, incluso había las dos Yamaha oficiales y el ritmo era bueno para mí, en el suelo había una fina capa de nieve compacta. Cuando llegué a un gran área de servicio, veo que todo el mundo está entrando. para una parada y lleno, Voy a accode, pero antes de entrar en Peterhansel, probablemente engañado por la pila de nieve en el lado de la carretera, no ve la acera y se desliza en el suelo. Puedo oírlo no-muertos, su asistente (en bicicletas de carretera) le ayuda a levantar con dificultad, luego voy a agarrar su coleta y en tres tiramos de la bicicleta.

Tan pronto como entres, junto con el distribuidor, otro grito de estadio "FIOREEEEEE", cuatro amigos borrachos, alrededor de las bodegas que celebran la Nochevieja! Tan pronto como vieron motocicletas corrieron gritando para abrazarme. Siento una mano en su hombro y fue él, Peterhansel, mirando a mis espaldas para leer el nombre y me dice: "excuse moi Fiorini, pero tú que eres tú en Italia con todos los fans que te llevan contigo?” Mi respuesta fue: "ninguno, Nunca he ganado nada, pero tengo muchos amigos". Y más risas!

Propiedad JCO1 1986

La historia de Yamaha del Dakar

Después de ser el pionero de la nueva categoría “Sendero” con el DT-1 y luego se estableció como un líder de motocross con la suspensión Monocross, Yamaha ha comenzado el desarrollo de dos modelos más de época para el ahora próspero mercado off-road en los Estados Unidos: TT500 enduro, salida en el 1975, y el XT500 de doble propósito, salida en el 1976. Ambos grandes solteros en 4 Los tiempos satisfacían las necesidades de los fanáticos del off-road que disfrutaban cabalgando en el terreno abierto salvaje y los desiertos de la costa oeste de Estados Unidos. Sus motores altamente resistentes tenían un fuerte par motor, y su robusto y marco ligero era capaz de soportar las vibraciones de una unidad de potencia de este tipo. Inmediatamente se convirtieron en grandes vendedores como bicicletas recreativas, perfecto para disfrutar de un animado paseo de fin de semana en los espacios abiertos salvajes de Estados Unidos. Las motos también se convirtieron en la máquina dominante en varios tipos de carreras de enduro y ganaron carreras en todo el país.

Mientras tanto, en Europa el XT500 se convirtió en un éxito inesperadamente grande para un uso diferente al estadounidense: su diseño elegante le ganó una presencia creciente en la carretera. La combinación de su motor torcente y un chasis ligero y delgado lo convirtieron en un manitas capaz de usar tanto mandados diarios como recorridos, por lo que es una opción popular.

Pero no fue la única razón de su éxito. Gracias a la pasión de un francés en particular, que se convertiría en el “Sr. Yamaha” Empresa, El XT500 también sería la punta de lanza para el desarrollo de otra nueva categoría pionera de Yamaha.

Olivier siempre ha sido un apasionado del Rally París-Dakar.

Su nombre era Jean-Claude Olivier. En ese momento, era un empleado de yamaha Motor Sonauto importador francés de productos, pero más tarde se convertiría en el presidente de Yamaha Motor France S.A. y ayudaría al pionero de lo que se llamó la categoría “Aventura, New10”.

Coche - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Acción - GANADOR, NEW10

Coche – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NUEVO
MOTOS – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Acción – GANADOR, NEW10

Los ojos de Olivier brilló mientras miraba a la 500 cc gran uniel y el pensamiento de las vastas y desconocidas extensiones del continente africano, Diciendo: Es Es hora de que la bicicleta sea un vehículo para la aventura”. Empezó compitiendo en el 1977 en el Rallye Cate d'Ivoire (Rally De Abiyán-Niza) que ha viajado sobre 10.000 km de la República de Costa de Marfil, capital de abiyán, en Niza en el sur de Francia. En este evento experimentó las dificultades y alegrías del rally de aventuras. (El próximo organizador del Rally París-Dakar también participó en este rally, Thierry Sabine). Entonces, en 1979, Olivier se unió a otros tres pilotos para participar en el primer Rally París-Dakar (también conocido como el Rally Oasis) Qué “Sonauto Yamaha Team”, montando el XT500. En ese momento, otros fabricantes de automóviles y motocicletas mostraron poco interés en esta nueva competencia, pero Olivier era diferente. Describió su decisión de participar como una opción natural basada en el concepto de producto XT500.

Cyril Neveu en el estreno París-Dakar
En esta primera participación en el París-Dakar, coches y motocicletas no tenían categorías separadas y 2 ruedas y ruedas 4 ruedas han corrido por la victoria absoluta. Los pilotos Cyril Neveu y Gilles Comte han superado a los muchos Range Rovers, Renault y otros vehículos todoterreno, Respectivamente, con una llegada a 1 o 2 asientos en la Yamaha XT500. En el segundo París-Dakar al año siguiente, Neveu ganó una vez más y los pilotos del XT500 se llevaron los cuatro primeros lugares de la carrera. Además, de 25 motocicletas que terminaron el Rally ese año, 11 fueron XT500, más que cualquier otra marca.

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Así, El elegante diseño del XT500 destinado a California también se ha ganado el corazón de muchos entusiastas en Francia y otros países europeos, despertando en ellos el deseo de “Aventura”.

Por tercer año consecutivo, al año siguiente, en 1981, el Paris-Dakar se ha convertido en un concurso aprobado por la FIA y la FIM, y los equipos de automoción y fábrica de motocicletas rápidamente comenzaron a competir. Entre los participantes más ambiciosos se encontraban los equipos de BMW, y los pilotos XT500 ahora se encontraron comiendo el polvo de motocicletas BMW impulsadas por un “motor plano” (motor de pistón horizontal). Al año siguiente, Yamaha actualizó el XT500 al XT550. Estaba equipado con el exclusivo dispositivo YDIS (Sistema de admisión dual Yamaha) la Yamaha, pero a medida que las velocidades medias de París-Dakar crecieron más rápido, fue una lucha para mantener la moto competitiva.

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

Esto llevó a Olivier y Sonauto a pedir a Yamaha Motor en Japón que desarrollara más modelos de producción de XT para nuevos niveles de rendimiento todoterreno y equipos diseñados específicamente para competiciones de rally de pleno derecho. Inspirado en la pasión y determinación de Francia, El equipo de desarrollo de la sede central de Yamaha se puso a trabajar. El resultado de sus esfuerzos fue el XT600 Ténéré. La moto contaba con un motor 600 cc que mantuvo el YDIS, un tanque grande para ser 30 litros, El primer freno de disco delantero en un modelo Yamaha todoterreno, una suspensión de campana Monocross, una horquilla de aluminio y más. El XT600 Ténéré fue desarrollado en conjunto con el modelo enduro TT600 para el mercado norteamericano y tenía un nivel muy alto de fiabilidad. Cuando se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París en el otoño de 1982, el XT600 Ténéré desató un nuevo movimiento que se extendería por todo el mundo.

Después de su lanzamiento oficial, Ténéré se convirtió no sólo en la elección natural de muchos pilotos de París-Dakar, pero también la elección de muchos motociclistas genéricos que admiraban la aventura que París-Dakar simbolizaba. El Ténéré fue la máquina que mejor encarnaba sus sueños y que iniciaría un auge mundial de coches con estilo después de los que compitieron en el París-Dakar.

XT 600 Ténéré
Como observador cuidadoso de los acontecimientos de aquellos tiempos, actual presidente de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Recuerde: “Cuando tuvimos el Ténéré 600, ha sido un éxito fantástico en el mercado. Realmente, fue genial; desde una perspectiva de ventas, fue un gran éxito”. En los diez años transcurridos desde su lanzamiento, 61.000 XT600 Ténéré se han vendido en Europa y más de 20.000 sólo en Francia. Más tarde, El modelo evolucionará 1991 XTZ660 Ténéré, con un motor de cinco válvulas de un solo cilindro de 660cc, y adoptará el faro doble en el 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Mientras continúa encarnando los sueños de tantos pilotos, el famoso Ténéré vendría a simbolizar la “espíritu de aventura” Marca Yamaha. La categoría Aventura, comenzó con la llegada del XT500, alcanzó un nuevo nivel de popularidad con el lanzamiento de la Ténéré, y la categoría crecería hasta convertirse en un nuevo tipo de cultura de motocicletas. Con el establecimiento de la categoría Aventura, Yamaha había permitido a muchos pilotos participar en el Paris-Dakar, pero en cuanto a los resultados de las carreras, Yamaha no había ganado desde la segunda edición de la 1980.

Eventualmente, fue la determinación de Jean-Claude Olivier de volver a ganar el Paris-Dakar lo que convenció al departamento de desarrollo del modelo de producción de Yamaha para actuar. El XT600 Ténéré preparado para el París-Dakar del 1985 llevaba el mismo nombre que el modelo de producción, pero en realidad fue la primera moto que el departamento de desarrollo del modelo de producción de la sede central de Yamaha había construido específicamente para el París-Dakar. El tanque de combustible era un proyecto de tres partes, con un tanque principal y tanques secundarios a la izquierda y a la derecha, capacidad total 51 litros. Con algunos cambios realizados por Sonauto, Olivier lo llevó a un impresionante segundo lugar. Además de esto,, 3o y 4o lugar también fue a los pilotos del XT600 Ténéré. Sin embargo, con el París-Dakar cada año más rápido, victoria sigue siendo el rival de Yamaha y su dos cilindros horizontales.

Esto llevó a Olivier a intentar aumentar la velocidad máxima del coche para el Rally de la 1986 utilizando el motor 4 cilindros de la bicicleta deportiva FZ750 para el coche, creando el FZ750 Ténéré. Pero con la desventaja de su mayor peso, lo mejor que podía hacer fue terminar en el 12o lugar. Sin embargo, su determinación inquebrantable de ganar el Rally inspiró al departamento de desarrollo de coches de carreras de Yamaha a actuar.

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Al año siguiente, en 1987, El departamento de desarrollo de automóviles de carreras de Yamaha en Japón finalmente comenzó a trabajar en una máquina de fábrica para el Rally de la 1988. Era la máquina “0W93, New1000” o “YZE750 Ténéré” alimentado por un motor cilindro único de cinco válvulas refrigerado por líquido. Olivier también trajo al campeón francés de enduro, de 22 años Stéphane Peterhansel en el equipo de la fábrica. Peterhansel reflexionó sobre los acontecimientos de la época: “Esta carrera era mi sueño. Ganar esta carrera no fue mi sueño, era sólo un sueño. Y tuve mucha suerte, porque un día [en el medio de 1987], Jean-Claude Olivier me llamó y me preguntó si estaba interesado en hacer el Dakar, y respondí con seguridad! Este es mi sueño! Quiero hacer esta carrera!

Montar el cilindro único 5 válvulas refrigeradas por líquido YZE750 Ténéré (0W93, New1000), Franco Picco quedó segundo en el 1988.

Peterhansel estuvo presente en las pruebas previas a la carrera, donde se realizaron los últimos ajustes del 0W93 antes de que ocho máquinas fueran suministradas a la Equipo de Sonauto, Equipo de Belgarda El equipo español de Yamaha por su participación en el Paris-Dakar del 1988. En la carrera, Aunque, Peterhansel salió de la pista en un momento y perdió terreno valioso, lo que lo hace 18o en general. Mientras tanto, Olivier cayó y se rompió los huesos del brazo una semana antes de la línea de meta, pero corrió hasta el séptimo lugar. Más tarde, Peterhansel comentaría sobre la enorme fuerza de voluntad y determinación que Olivier había demostrado: “Recuerdo cuando hice mi primer Dakar. Olivier] él era un corredor; era 88. Empecé con una buena carrera, pero en medio de la carrera cometí un gran error y nunca logré obtener un buen resultado.

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

Y recuerdo jean-Claude Olivier cayó y se rompió los huesos de su brazo y trató de terminar. Pero no fue posible para mí. Dije que con un brazo roto no es posible. Pero al final, terminó la carrera. No fue fácil, pero luego dije, Olivier es realmente un hombre fuerte, no sólo con su velocidad en el sillín, pero también [Mentalmente] ¿por qué terminar el Dakar de esa manera con un brazo roto, no era posible para mí. Y’ ha sido durante mi primer Dakar, así que me impresionó mucho su [Capacidad]; él era muy fuerte, nunca has [Entregado] y siempre fue [empujando sus límites físicos]”.

Entre los 0W93 corredores en la carrera París-Dakar de la 1988, fue Franco Picco del equipo Belgarda para tener la mejor carrera. Hasta las últimas etapas del Rally, se metió en problemas con Edi Orioli en Honda NXR750, pero no pudo tomar a su rival y terminó segundo. En el Rally del año siguiente, Peak corrió bien en el mejorado 0W94, New10014, pero una vez más tuvo que conformarse con el segundo lugar por un margen de 54 minutos. Aunque no fueron capaces de evitar que el equipo de la fábrica honda de ganar de nuevo, el know-how adquirido por la máquina 0W93 que Picco había montado se remontaría al desarrollo del próximo modelo de producción de Ténéré.

Para el nuevo motor, el deseo de mantener la buena sensación de rendimiento del ténéré original de un solo cilindro, al tiempo que permite niveles más altos de potencia y velocidad, un bi-cilindro en línea de 750cc a 10 válvulas con una manivela de 360 grados. El diseño del motor también se caracterizó por una toma de aspiración cuesta abajo, de un barbell de doble mástil incorporado y lubricación de papel seco. Claro, como el padre de la “Mundo Ténéré”, Jean-Claude Olivier participó en las pruebas de prototipos.

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

Entonces, en el otoño de 1988, El nuevo XTZ750 Super Ténéré fue presentado en el Salón del Automóvil de París. Tomando el nuevo modelo de producción XTZ750 Super Ténéré como modelo base, los esfuerzos se aceleraron hacia la entrada a la fábrica en el Rally París-Dakar. En 1990, La máquina de fábrica 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T llevó a Carlos Mas al segundo lugar. Entonces, en 1991, ocho pilotos de Sonauto y los equipos italianos participaron en el Rally en una versión más avanzada.

Ese año finalmente condujo al éxito; Los pilotos del YZE750T Super Ténéré tomaron todos los lugares en el podio y llevaron a Yamaha su primera victoria en diez años. Fue el momento en que la dedicación y determinación de Jean-Claude Olivier y el equipo de desarrollo de Yamaha para ganar el Rally de nuevo finalmente dio sus frutos.

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

El ganador de la carrera de ese año, Peterhansel recuerda ese momento: “Recuerdo en el podio, [Olivier] tomó mi mano en el podio y comenzó a llorar un poco. Fue muy emocionante y probablemente fue la mejor sensación de mi carrera [con seis victorias en el Dakar]. Desde que se unió a Yamaha, puso su confianza en mí y me dijo que me tomara mi tiempo, me dio mucho apoyo y dijo que estaba seguro de que iba a ganar el Dakar. Después de cuatro años, Gané mi primer Dakar, así que para él, [había golpeado el objetivo]. Era una relación un poco’ similar a la de un hijo y un padre”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

En 1994, las reglas de la licitación han cambiado y la participación se ha limitado a los modelos de producción. Esto obligó a Yamaha a suspender su participación en la fábrica, pero no afectó la pasión de Olivier por el evento. Para conductores privados que querían participar en el Rally, Yamaha Motor France lanzó sus propios modelos de producción construidos específicamente para el Dakar. Vendieron el 15 unidades necesarias, cada uno de los cilindros dobles XTZ850R y el XT660R de un solo cilindro, un total de 30 Unidad. En ese momento, El XTZ850R se vendió por 140.000 Francos (en el momento sobre 25.000 Usd). Estas máquinas continuaron ayudando a los particulares a hacer realidad su sueño de competir en el París-Dakar.

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Al año siguiente, Peterhansel regresó al Rally París-Dakar como piloto de fábrica en un coche basado en el XTZ850R y ganó su cuarta victoria en el Rally de la 1995. En 1996, Edi Orioli ganó el Rally con Yamaha, y en 1997 y 1998, Peterhansel ganó consecutivamente en el XTZ850TRX con una manivela de 270 grados que proporcionó una excelente tracción en las arenas del desierto. Así que haciendo, Peterhansel obtuvo un récord sin precedentes de seis victorias en la división de motociclismo París-Dakar. Estos resultados también ayudaron a garantizar que Yamaha ganara 9 de 19 Rally París-Dakar que tuvo lugar hasta 1998, la mayoría de los fabricantes de motocicletas, antes de terminar su participación en el Rally.

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

Ed: la palabra “Ténéré” en las lenguas tuareg del norte de Africa significa “Desierto” o “Soledad”. El reto de Yamaha en París-Dakar, abordado junto con aventureros apasionados decididos a conquistar este estéril “desierto de los desiertos”, fue digno del fabricante todoterreno pionero desde el principio. Ninguna persona simboliza este desafío mejor que el difunto Jean-Claude Olivier, el hombre que en esos años fue la fuerza unificadora y motriz del desafío dakar. Hoy, sus muchos éxitos y su indomable Espíritu de Desafío no son sólo un modelo para Yamaha Motor France, pero también para que cada miembro de la familia global Yamaha sea admirado con orgullo.

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DAKAR 1998 | YAMAHA domina, pero Austria Korps están presionando

PeterhanselY’ fue la carrera de la victoria – el número de 6 y un récord – anunciado y descontado Stéphane Peterhansel y su Yamaha 850 doble cilindro. Si para el conductor francés hay la satisfacción de haber superado a Cyril Neveu, de pie en 5, para la empresa japonesa es el número 9. Y probablemente será el último desde que Yamaha ha anunciado su retiro de la “carrera más dura del mundo”.

Deje espacio para un solo cilindro, KTM y BMW, Probablemente, El regreso de Honda. De hecho, la supremacía de este fantástico dúo ha sido muy evidente desde el comienzo de la carrera. Deja que tu espíritu en Europa, etapas en Francia y España donde el acercamiento a Africa era un hecho rutinario en lugar de una carrera real, “Peter” ha acumulado rápidamente una ventaja considerable, un destacamento que fue capaz de administrar con la inteligencia habitual en la segunda semana.

Sólo pequeñas incertidumbres en un camino triunfal: alguna caída, problemas técnicos leves con el cilindro doble de movimiento rápido Yamaha XTZ 850 Trx; En pocas palabras, nada que realmente podría preocupar a este gran campeón que podría, Aunque, ya no alineado en el Dakar con una motocicleta: "Si Yamaha se va – por lo que dijo a la llegada – abandono también. Estoy demasiado atado a esta Asamblea para aceptar otra oferta. Yo sólo podía volver a Africa conduciendo un coche..

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Trató de socavar este escuadrón KTM abrumador.: una especie de ejército motorizado dirigido por el ex piloto Heinz Kinigadner, compuesto por diez pilotos oficiales y un gran número de. El KTM LC4 660 no podían soportar el mismo ritmo que el bi-cil japonés, pero se defendieron muy bien al ganar la mayoría de las pruebas especiales (12 en 19). En 55 pilotos llegaron a las playas de Dakar bien 31 estaban montando un KTM.

Aunque Peterhansel era inaccesible – los mismos hombres de la Casa austriaca lo dicen – haber colocado Fabrizio Meoni detrás de él, con un desapego no tan imposible en 18 días de carrera, fue una gran actuación. El piloto italiano era el verdadero oponente de los franceses: cuidado en la navegación a pesar de los continuos fallos de funcionamiento de su GPS, un hombre muy duro en la perduración de su 40 años y luego la lesión en el hombro izquierdo, capaz de encontrar el camino correcto en una tormenta de arena y ser capaz de llegar al tercer y cuarto lugar en los Dakars del 94 y el 95.

E incluso él ya no puede estar empezando el próximo año desde, a pesar de ser un “Oficial” a todos los efectos, no tiene un contrato con KTM que lo proteja para el futuro. De regreso a Italia encontró su vida cotidiana y un concesionario de motocicletas para correr. Detrás de él, siempre con KTM 660, Andy Haydon un conductor australiano definitivamente acostumbrado a los grandes espacios y ya a gusto en el primer París-Dakar. Y luego un sudafricano, Alfie Cox, ya un piloto valioso en el enduro. Estos dos pilotos, más allá de su muy buena clasificación, demostrar cómo incluso los novatos del maratón africano pueden afirmar sus habilidades en la conducción off-road.

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Por lo tanto, la falta de trampas reales en la navegación ha sacado a la luz a los que realmente van fuertes fuera del asfalto, es decir, pilotos de enduro. No olvidemos que el propio Peterhansel es un protagonista del Enduro Mundial. Incluso nuestro “Giò” Sala de, varias veces iridiscente en la categoría, fue muy fuerte, convirtiendo la carrera en una pista de mulas muy larga. Se colocó en el puesto 17 debido a algunos errores de lectura de libros de ruta y algunos problemas de encendido en su KTM. También se arriesgó a no terminar la carrera solo 2 km de la llegada a Dakar para una caída que lo dejó inconsciente por unos momentos y con la moto casi destruida.

OTROS ITALIANOS Honor también a los otros italianos que terminaron la carrera muy dura: 24TH Guido Maletti (Ben 11 Inversiones) Con el Maletti 1998-1su Kawasaki KLX 650R, pero podría haber estado más alto en la clasificación si no hubiera tomado la multa plana de nueve horas por el mal funcionamiento de encendido electrónico. No perdió el corazón y continuó subiendo en las posiciones. Gian Paolo Quaglino y su Honda XR400R ocupó el puesto 29. Quaglino está en Dakar Number 5 y es el tercero que termina. Justo detrás, Aldo Winkler con el KTM 660. Y’ uno de los veteranos con sus ocho posesiones. El Turín gana el premio de juego limpio porque, como un viejo gregario, generosamente dio a Gia Hall, bloqueados por problemas eléctricos y “Oficial” KTM, la unidad de control electrónico de repuesto de su Kappa.

Y luego viene Roberto Boano (38pero con 47 años de retraso), una vez un cruce conocido y ahora conocido como jarno y el padre de Iván, mucho más que las esperanzas jóvenes del enduro. Hizo el Dakar con el Honda Africa Twin de confianza, que sigue siendo un bimotor, pero está a años luz del rendimiento de la Yamaha que ganó; no eran más que para el mayor peso, la menor potencia y los diferentes, y menos sofisticado, suspensiones. En el lugar 50 Lorenzo Larry con su Suzuki DR 350. Lo hizo todo por sí mismo, sin un mecánico-co para ayudarle, viniendo en algún momento tarde a los bivoiacks, pero siempre spin-to de la solidaridad de los otros pilotos.

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YAMAHA XTZ 850 R, Fin (casi) de prototipos

En 1994 Yamaha decidió no participar con el equipo oficial en oposición a la enmienda al Reglamento que sanciona el final de la categoría de prototipo y no tener tiempo para preparar una moto para conquistar decidió no participar en, primera vez desde que comenzó el Paris-Dakar. Yamaha 1994 presenta la nueva moto XTZ 850 R.

Con los costos de producción limitados a 140.000 Francos para por lo menos quince motocicletas producidas idénticamente.

Y junto con la XTZ 850 R también se presentó la XTZ 660 Super produccion. El precio deseado animar a pilotos privados y equipos que podían comprar motocicletas listas a precio fijo oficialmente.

Sin embargo, los expertos han evaluado secretamente el precio de producción de la XTZ 850 R mayor! El patrón de que Yamaha Motor France no negó esta afirmación, de hecho confirmó que la moto era una carrera de bicicletas en todos los sentidos y que valía más que su precio. Una ganga para el comprador privado.
Peterhansel había preparado perfectamente su moto y había hecho una serie idéntica y fue casi inmejorable.

De 15 motos preparadas diez fueron vendidos a particulares, como deporte de Tais y el equipo de Les Copains, las bicicletas fueron presentadas y vendidas en el livery blanco y tanques de aluminio frontal. La XTZ 850 R eran jinetes muy pocos fueron capaces de explotar al máximo estos resultados, nEl 1996 ORIOLI ganó con la Dama de blanco, Mientras que nEl 1995, 1997 y 1998 Peterhansel ganó la XTZ 850 R a derivación TDM pasa al motor TRX, de hecho las motos fueron homologadas para uso en carretera con las iniciales 3VD, como TDM.

 

Jean Claude Oliveir, Patrón de Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel a la presentación del modelo 1994

Jean Claude Oliveir, Patrón de Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel a la presentación del modelo 1994

Una característica especial, las bicicletas fueron vendidas a clientes con el marco blanco, Mientras que el equipo tenía el marco azul de la moto. La moto Además de los de la casa de Perterhansel (Dakar 1998) uno está en exhibición en el Museo en Japón que no es 1997 (es un cliente encubierto) un par en Yamaha Motor France, uno o dos en Italia, los otros son uno en España y un par entre Francia y Alemania.
Casi todos XTZ 850 R son todavía en muy buen estado y totalmente funcional.

Texto Giovanni taza Fantazzini

OW08 Yamaha YZE 850 Dakar 1993

En 1993 Corrimos la 15ª edición de la Paris-Dakar, dura competencia por el desierto africano, de París y en la capital de Senegal. Extraño problema con sólo 46 bicicleta que se presentaron en el comienzo y todo de que ha distinguido la Yamaha YZE OWD8 Sephane Peterhansel, ganador de las dos ediciones anteriores.

Una pieza verdaderamente única, incluso más que rara esta Yamaha que ha estado a la venta en el sitio www.classic-motorbikes.com.
Las motos para la venta fue la versión oficial muy de 850 CC, establecido sobre la base de 750 Camino pero completamente revolucionada por Yamaha Motor France en colaboración con la división japonesa de carreras. El motor era un gemelo paralelo, como tradición, y el panel frontal con el tanque de combustible el pintoresco Faro oval lente de los faros, hacerlo, sin duda, uno de lo más hermoso dakariane de 90 los años.

Esta moto perteneció a la colección de Yamaha Motor France para 20 años No era remotamente tocado después de cruzar la meta en Dakar ' 93. En esencia, Fue una motocicleta guardado y bien lavadas.
Los arañazos, la pintura en algunos puntos, El carenado y la cola rota, El Carretero arruinado por los defensores de la bota, todos ellos están “heridas de batalla” contar la historia.

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Dakar 1991 – Estábamos esperando un acertado azul…En lugar de otro era azul.

Azul como los colores de la expresión francesa Sonauto que colocó a dos hombres en los tres primeros lugares. Me quito el sombrero, especialmente Stephane Peterhansel que obtuvo un éxito merecido y duro, con destacamentos a la llegada muy bajo. Nadie lo vio venir tan terrible. Fue uno de los mejores no discutido, pero pesaba sobre sus hombros un pasado hecho especialmente deslumbrante rendimiento y retiros.
Lo que ocurrió en el inicio de la Paris-Dakar ' 91 es una manera muy diferente, capaces de ir lento, Además de fuerte, y si es necesario. La llegada de Gao fue algo épico: en un escenario lleno de chameaux hierbas», con grumos grandes entre la arena que poner una tensión en la suspensión, quedó completamente sin choque, tensionado hasta el punto de la «explosión» peeling el tanque de recuperación, en la caída que cortado la manguera de freno trasero. Continuó en estas condiciones y se rompió el ataque de choque, que afortunadamente fue a caber dentro de una placa del marco.

Luego fue el turno de mousse de neumático primero y luego: Cuando llegó a la Gao que no era el círculo, desnudo. Incluso bajo estas condiciones Peterhansel logró contener su desventaja de la primera victoria de etapa en el 37 ' 51” conservar el liderazgo del Campeonato. Sólo uno de los muchos episodios que conforman el Dakar, pero no limitado a la determinación de los franceses, decidido como nunca antes.
"Es que el día más feliz de mi vida fue persiguiendo a él a su llegada comentó se movió por varios años, y siempre había ido mal. En el 89, Después de cinco días, Yo estaba en el plomo, pero rompí la moto. El año pasado en el sexto día era todavía primer pero confundió la ruta, Era de gas fuera de la pista y me vi obligado a cambiar las balizas y retirarse. Esta vez lo hice»!

No es una coincidencia y no suerte. Para tener éxito Peterhansel tuvo que revisar su manera entera del funcionamiento, todas sus tácticas de carrera.

"Cambió la manera de ejecutar. Entiendo que la fuerza no es apropiada, no tienes que ganar unos minutos en su lugar corriendo grandes riesgos, Tal vez retirarse. Es mucho más productivo con regularidad, sin pasarse del límite: en los ' 90 ganó el Rally de Túnez y el Atlas, todavía no se vienen primeros en cualquier especial. No es viajar fortissimo que llegas temprano».

Parece una paradoja, pero es cierto. El resto es algo que tuve que aprender en su piel, para esto es categórico sobre las desgracias de los demás.

"Sé que algunos retiros quitaron raza opositores peligrosos, eran mala suerte, pero no tengo mucha suerte. Rompí una mousse al Dirkou y tuve todos esos problemas a Gao. El resto sólo Orioli perdió la carrera por problemas mecánicos: Dalvi mal y cayó, y así lo hizo la tira contiene. Yo por mi parte he tenido problemas con mi mano: Me fracturé el Rally faraones ' 89, y una segunda vez hace unos meses, el Guidon d ' or en las primeras etapas, lleno de piedras y muy duro físicamente, Sufro mucho. Por suerte el camino es más difícil para la navegación, pero menos para mi escafoides».

Peterhansel a través de los dientes apretados En pocas palabras, pero él no puede dar. No este año en el que se produjo enfocado y determinado, listo para llegar a la meta final. Incluso una vez que el liderazgo de la carrera no quería pronunciar la palabra «victoria».

«En una carrera no se espera ganar hasta el final, siempre puede pasar cualquier cosa. A sólo cinco minutos de su llegada a Dakar empecé a creer realmente, porque los registros fueron muy bajos durante todo el rally. Hasta que el último no se puede decir que ha ganado; Se puede decir solamente que han perdido, en la mayoría. Pensé que realmente sucedió a mí dos veces: Ya te he dicho sobre Gao, Estaba segura terminó realmente y en su lugar me las arreglé para alojarte durante cuatro minutos. Pero también entre Agadez y Tillia estaba asustado, Estaba sin instrumentación y no sabía dónde ir. Cuando era capaz de encontrar la pista con las indicaciones de los nativos que vi las huellas de otra moto. Temía que la tira contiene hizo. En cambio fue De Petri, y concluyó en segundo lugar».

Uno de los rivales más peligrosos que Peterhansel se encontró en casa: su compañero de equipo Magnaldi.

«Por Thierry no había problemas, la relación entre nosotros es grande, Somos amigos. Mejor que se haya detrás de eso Orioli o cualquier otra persona: en caso de que algo pasara en primer lugar quedaría en Sonauto. Lo siento, que te perdiste a la segunda para tomar una siesta».

Ahora la aventura es sobre, y bien. Peterhansel, siempre muy agradable y educado, pero probado por tensión, Finalmente puede derretir un poco’ Relajarse. Pensar en el futuro.

«Futuro? Unas vacaciones de esquí agradable. Lo necesito, Tengo varias motos y desierto»!
Fuente: Motosprint

 

 

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El Dakar 1995 y “el martillo prohibido”

El Dakar 1995 va abajo en historia como la de la "martillo prestado" Stéphane Peterhansel por la organización para enderezar una tarima durante la neutralización de una fuente de. En la práctica no hay ninguna intención de infringir el Reglamento, pero el ambiente en el etapa final es, como siempre impregnada de trabajo y animación.

Los pilotos están tratando de recuperar, en ese cuarto de hora "stop", máximo de energía, y para reparar pequeños daños sufridos durante la primera parte del especial. "Peter" cuenta con una plataforma torcida, testimonio de una caída pesada. Cómo consigue allí podría ir, ciertamente no en confort, pero para un "duro" como el problema francés no es grave. La moto está al lado del camión de suministro, y Stèphane pide prestado un martillo para enderezar el reposapiés y restaurar a su posición original.

Cinco golpes de martillo. Las consecuencias, en el momento, Él no cree que nadie.

Entonces alguien sugiere la "parcialidad" y, en la noche, Jordi acusa a su rival de haber beneficiado de la tira contiene una forma de atención desigual. Después de un largo debate, el juez Ibérica inflige una multa a Peterhansel de 15 minutos, tres minutos por disparo. La situación se invierte, Stephane pasa de perseguido a perseguidor. Ánimos están calientes, "Peter" inclinarse ante la decisión que penaliza sonrisas irónicas. No pequeño.

17 Granada-Dakar que decidir entre Bakel y Labé, con un escenario para hacer mi piel arrastrarse. Peterhansel parte cabeza abajo, látigo de su gemelo de Yamaha, una "bestia grande" poderoso pero también muy pesado, y utiliza la motocicleta construida expresamente para el Dakar como una moto de enduro ágil, aprovechando al máximo todo su potencial competitivo y talento, sino también de la mecánica.

Volar literalmente sobre los obstáculos descuido, por una vez, de los riesgos a que se reúne, y mantiene el rendimiento siempre, constantemente al máximo. Peterhansel consigue solo, Se vuelve, No hay nadie.

Calendario comienza estableciendo la efectividad de ese ataque fuera de lo común, inusual para el campeón francés "templado". "Cada minuto de paso es bueno, Puedo esperar!” Finalmente viene la tira contiene también, y en ese momento podría decidir Peterhansel ganó con 20 minutos de ventaja. Él sacrificados, descorazonado al oponente, y restauró el orden natural de las cosas. A orillas del Lago Rosa, Peterhansel gana su cuarto Dakar.

En memoria de Peterhansel tiene antecedentes de la con azafrán, pero la memoria de una etapa simple y emocionante en el que atacó como nunca en su carrera. En nuestra memoria el recuerdo de una inolvidable, emocionantes carreras de empresa.

Fuente de moto.it