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DAKAR 1996 | La dedicación de Edi

Una gran hazaña – dice Edi Orioli – Convencí a todos, incluso aquellos que no apostarían ni un centavo por mí. Pero desafortunadamente este éxito sabe un poco’ diferentes de los anteriores. Extraño a una persona que siempre ha sido capaz de compartir esta alegría conmigo, mi primer fan.

Hace tres meses Bruno murió, mi padre y durante toda esta carrera no pude evitar pensar que en mi regreso a casa no habría más que me dé la bienvenida. Y’ mi cuarto Dakar ganó, con tres bicicletas de diferente marca, y mi dedicación va absolutamente a mi padre: habría estado feliz de verme luchar contra todos y todo para volver al escalón superior del fatídico podio en las orillas del lago Rosa.

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En cuanto al resto, tal vez no tengo los estímulos adecuados para volver a competir con esta fórmula. Gané el Dakar de la era moderna, pero estoy irremediablemente ligado a la que corría al principio, con libro de ruta en la mano entregado sólo unas horas antes del inicio de la etapa.

Hoy en día está el satélite, herramientas de orientación y luego el medio le permite un rendimiento loco. En un tiempo tuvimos que estudiar cómo superar una duna, ahora la moto va a cualquier lugar y en cualquier tipo de terreno, sólo mantener el gas abierto. ¿Crees que he viajado, con calambres en la mano, 350 millas a 174 kilómetros por hora: Alucinando!

Y’ todavía era una experiencia única en la vida. Me gaseó, He vuelto a ser el número uno, pero no sabía como los dientes anteriores. Le debo muchas gracias a Nicola Poggio. Sin su preciosa ayuda, esto no habría sido posible, sin tener en cuenta que la iniciativa de Belgarda en Dakar, Yamaha Francia es su idea, propuesto a la parte superior de la Casa por su propia voluntad. Un director de equipo como él es realmente irremplazable.

 

 

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Publicidad | Bertoni 1988

Dakar 1996 | Edi pone el cuarto!

Y’ ha sido el rally de aventureros, el estallido de los enfermos de “Mal d'africa”, el costoso escaparate del jet-set internacional, la carrera imposible por los profesionales reales y terminó creando una verdadera moda en la que nuestra industria ha vivido durante algún tiempo. Siguiendo su ejemplo, las competiciones del desierto han comenzado a darse a conocer y a crecer en importancia.

Entonces la moda es un poco’ Cambiado; el costo de participar en estas carreras se ha vuelto insostenible para los particulares y parecía que deberían desaparecer permanentemente de la escena internacional. Pero el rally africano por excelencia tenía la fuerza de “rehacer el truco” y volver a proponerse como un ejemplo de conducción para otras incursiones. Abandonado los volantes y los inútiles, ha vuelto a ser concreto, atractivo y espectacular y sobre todo a su alcance para todo el mundo.

La nueva edición del Maratón Africano alabó el cuarto éxito de Edi Orioli, sobre Yamaha. La nueva fórmula es ampliamente apoyada y trae esta carrera de vuelta a niveles discretos de interés. El duelo entre un solo cilindro y doble cilindro continúa.

Pero desafortunadamente también trágico. El peaje de las vidas humanas sacrificadas por el Dakar, también para este año, es sta-to pesado: dos muertos. Laurent Gueguen, 27 años, casado y padre de dos hijos, al volante del camión de asistencia Citroen saltó sobre una mina (con toda probabilidad), durante la quinta etapa. Marcel Pilet, montando su KTM, cruzando el pueblo de Terambeli, en 30 millas de Labé, invirtió a una niña, matándola.

Una brisa, 3 etapas ganada y segundo absoluto: Jordi tira contiene

Una brisa, 3 etapas ganada y segundo absoluto: Jordi tira contiene

Sigue así, Por desgracia, la larga lista de días nefastos que indeleblemente marca este concurso, como si se viera obligada a pagar un peaje real por violar tierras prístinas. Siempre fatalidad o mala suerte son los compañeros del Dakar y de alguna manera a menudo han tenido la ventaja sobre el espectáculo y el espíritu de aventura, constantes positivas de rally.

A lo largo de los años, los organizadores han estado buscando fórmulas más adecuadas para las necesidades de los pilotos y toda la caravana que durante quince días y más allá 10 miles de kilómetros de pistas, frente a esta experiencia. Desafortunadamente, las elecciones no siempre han sido correctas y a menudo tienen el propósito de traicionar las expectativas, sin garantizar que el espectáculo relacionado con la aventura que sigue siendo la razón de conducción de esta carrera.

Hoy, de esa caravana multimillonaria que cruzó el desierto hasta hace unos años no había rastro. ¿Quién habría pensado. Después de tocar fondo en los años '93/94, casi olvidado, el Dakar, aventura para unos pocos amantes imparables de la confrontación con “lo imposible”, ha vuelto para despertar cierto interés entre los fans. Y sobre todo, las carreras de motos y la competencia de motos son la nueva fuerza motriz de esta carrera.

El español Sotelo, tercero en el absoluto

El español Sotelo, tercero en el absoluto

Mérito? Ciertamente de Hubert Auriol, ex-dakarian de la primera hora, ganador de dos ediciones montando un dos ruedas y el último sentado al volante de un 4×4. El único conductor capaz de imponerse en estas dos categorías. Los franceses, actual director del TSO, parece haber adivinado la fórmula correcta, refiriéndose al papel legítimo de la reina de las competiciones africanas. Se apoderó del cetro del Dakar en el 1994, después de la experiencia fallida de Gilbert Sabine.

Y pronto logró dar una nueva identidad a este mitin, siguiendo el principio de volver a lo básico. La carrera siempre ha vivido de la presencia de particulares y aquellos que básicamente se sienten atraídos por la aventura y Africa. La fórmula actual, En realidad, permitido con un gasto “Modesto” en comparación con el pasado reciente de inscribirse un poco’ Todos. La experiencia adquirida por Auriol en estos años y su propia gran pasión por Africa, permitió que el Dakar volver a ser espectacular, encantador y, tanto como sea posible, Seguro.

Especialmente el nuevo director y su personal fueron capaces de identificar y resolver los problemas y errores que en el pasado han condicionado esta carrera. Necesitaba un hombre con puño de hierro, que podía decidir por todos, con la responsabilidad de la vida de cientos de personas. Un compromiso que no es una pequeña hazaña, el auriol contratado, el nuevo líder de esta raza. Este año, el número de matriculaciones ha aumentado en 25% en comparación con la edición 1995, alcanzando una cifra récord de casi 300 pilotos, 140 ciclistas.

Competidores, Además, fueron capaces de descubrir un viaje incalculable en el 70%, adecuado tanto para el bibutín como para el nuevo “Moda” monocilindros. Pocas transferencias, que según Auriol deconcentran a los pilotos y a menudo son la causa de accidentes y especialmente una ruta particularmente variada, con 15 etapas otra diferente de la otra. También se ha prestado especial atención a la parte de la cobertura televisivo y la. con más de 80 países interesados en vínculos en vivo con las etapas de la redada.

A pesar de todo, la inefable organización creada por los franceses terminó chocando con la fatalidad, lo inesperado y el evento inevitable. Pero los mítines, como de hecho todas las carreras de motor, Por desgracia, también estoy este. Es cierto que este Dakar parece estar dirigiéndose hacia un nuevo ciclo, así como todos los mítines de este tipo. La Desert Cannonball, El Rally de Túnez y el Rally Atlas son una prueba de ello; han renovado su fórmula, teniendo en cuenta las necesidades (también económico) de “Privado” y tener una buena cantidad de éxito.

Las Casas se han organizado para vender en números asequibles bicicletas preparadas, garantizar una asistencia adecuada en la carrera. Esto podría ser el “Pista” derecho a volver a dar interés definitivo a una espectacular disciplina de concarnesión.

CUARTO SUCCESSO: EDI INDOMABILE
El Lago Rosa saludó a la “Poker” por EDI Orioli. El piloto de ceresetto de 33 años de Martignacco bateó su cuarto Dakar. Un éxito que llegó un poco’ para sorprender, pero explicable por su larga experiencia en mítines. Edi de estas razas heredó todo, Éxito, Dinero, galardones profesionales, tanto como incluso las victorias en enduro internacional le había asegurado.

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Esta última fue una de las ediciones más duras del Dakar. La nueva ruta fue particularmente difícil y aunque el GPS dio una gran mano a los competidores, navegación y especialmente la inteligencia táctica y de carrera han tenido su peso decisivo. El regreso de la ruta a lo largo de las laderas de Mauritania, Lanzamiento de Iguekkateme, siempre en esa área, y el camino duro de Guinea, fueron decisivos.

Sólo 50 pilotos a su llegada en 140 motociclistas que iniciaron. El 6.000 millas de pruebas especiales han dejado su huella. Para llegar a la meta era necesario salvar los medios y las energías. Y luego los concursantes se presentaron con un escenario inusual, l’“herbe á chameaux” arbustos infernales entre la arena y las dunas que rompieron el ritmo, pero sobre todo los brazos. En la primera y última parte de la ruta, Especialmente, abundante lluvia ha permitido este tipo de vegetación, literalmente traducido en “hierba de camello”, para crecer exuberante, creando un obstáculo adicional.

Muchas cubiertas escénicas, comienza con Heinz Kinigadner, el primer favorito en salir del escenario con su KTM, se retiró a cincuenta kilómetros de la línea de meta de la etapa seis. El austriaco tuvo que regresar a casa con

Desafortunado Heinz Kinigadner, obligados a retirarse

Desafortunado Heinz Kinigadner, obligados a retirarse

un éxito y dos segundos lugares. Diferente destino para Jordi tira contiene, Equipo KTM Lucky Strike, el único capaz de perseguir a los Salvajes Orioli, a pesar de que terminó segundo en más de una hora del piloto de Yamaha. Desempeño desafortunado del equipo italiano Cagiva CH Racing de Roberto Azzalin. Tres motocicletas oficiales de Cagiva Elefant bajo la marca Kremlyovskaya fueron desplegadas, confiar en David Trolli, Alexander Nifontov y Cyril Esquirol.

Desatado el Trolli italiano, dos especiales ganados, pero por desgracia obligado a retirarse

Desatado el Trolli italiano, dos especiales ganados, pero por desgracia obligado a retirarse

El italiano estuvo en la carrera hasta la tercera etapa, capturando dos éxitos parciales, dos segundos lugares y dos tercios. Desafortunadamente, tuvo que darse por vencido debido a problemas con el motor cuando estaba de vuelta en la máxima categoría. El punto de inflexión de la carrera tuvo lugar durante la etapa que conduce a Zouerat, cuando el favorito Stephane Peterhansel tenía grandes problemas con su doble cilindro. La queja

presentado por Yamaha Motor France habló de diésel en el tanque en lugar de gasolina; las conclusiones no pudieron determinar plenamente la causa y, por lo tanto, la organización desestimó la reclamación. Peterhansel, con casi tres horas de retraso en la primera, había pedido que se anulara el juicio; no satisfecho decidió abandonar la carrera en forma de protesta.

En este punto comenzó el galope solitario de EDI Orioli, convertirse en el nuevo líder de la clasificación general. Trolli controlado y más tarde Arcarons, con un margen de ventaja suficiente para conducir libremente. Un pequeño problema de energía, probablemente gasolina sucia para él también, le hizo perder minutos preciosos, como un problema con el amortiguador trasero le obligó a reducir considerablemente la velocidad en la última etapa.

Una victoria cada uno también para Kari Tiainen Husqvarna y Thierry Magnaldi por Yamaha. En cuanto a los italianos, Además de Trolli se ha comportado bien Fabrizio Meoni montando el KTM con dos éxitos personales y un puesto 39. También hay buena evidencia de Guido Maletti Kawasaki, sexto en el absoluto, Iglesia de Máximo octavo, Emmanuel Christian 13o, Aldo Winkler Xix, Angelo Fumagalli 20 y Alberto Morelli cuarenta y nueve.

 

Tomado de Motociclismo
Texto: Camisas Biagio
Foto: Gigi Soldano DPPI

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Publicidad Cagiva 1994

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Modelo de CAGIVA Edi Orioli Dakar 1990

La temporada de carreras africano nos ofrece la oportunidad para tratar con modelos a escala de motocicleta hecha para la gran incursión y hecho famoso por empresas diferentes Rahier, Neveu, Lara, Peterhansel y Orioli. Fueron prototipos desarrollados en el concepto de moto de enduro, pero refinado a tal grado como para ser considerado una desierto verdadera fórmula.

Máquinas inigualables que hizo soñar con ciclistas de todas las edades y hoy, desapareció de la escena debido a la nueva normativa, sobrevivir en forma de modelos a escala. Cifras presentadas en este servicio. Algunos ejemplares’ detalles porque queríamos procesarlas, creación de un prototipo según nuestros deseos. Todos los modelos están hechos con gran cuidado, compuso numerosas piezas y teniendo en cuenta la magnitud relativa de la escala se prestan muy bien para ser utilizado como base para otras versiones.

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El PROTAR dispone de catálogo diferentes, nscala todos 1:9 el BMW 1000, la Yamaha Ténéré 660 en dos versiones Belgarda y Chesterfield y la Cagiva de 1987. Es a partir de este último que comenzamos a hacer nuestra versión, de 1990 ganador del Paris-Dakar con Edi Orioli. Recoger una documentación apropiada foto comenzamos el trabajo. El chasis estructural sin cambios fue editado sólo en el departamento con la adopción de una suspensión al revés tenedor y un basculante diferentes.

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El primero de ellos fue completamente reconstruido utilizando, los ya existentes, la porción de la vaina con los ataques de la rueda y la pinza de freno, la costilla de refuerzo en el basculante se logró mediante la reducción de algunas tiras de plástico 1.5 mm pegado en la parte superior con un montón de cola para simular las soldaduras, Finalmente en forma con papel de lija fino para obtener la forma final. El motor es el mismo refrigerado por agua cilindro Ducati utilizado por ambas versiones, Pero lo que nos dimos cuenta se distingue por la adición de una bomba de agua y enfriador aceite de diverso tamaño y posición.

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El refrigerador de aceite viene de Yamaha 660 Ténéré en el Protar, el apoyo ha sido adaptado de un sumidero existente protector siempre en forma de costilla Yamaha. Utilizamos un amortiguador bomba tanque agua. La adición de pipas de aceite, agua y en general cuidar el detalle, como la pintura de los tornillos y otras piezas en magnesio, motor completo montaje.

Los frenos antes hemos pintado oro-pinza, después quitamos al tipo de anclaje inferior mirando en el soporte de la pinza en el basculante. Pintura de Caliper y su apoyo de oro y la conexión para el líquido en el basculante de aleación han completado el trabajo. Para los gases de escape de grupo los dos colectores son invariables, la parte final fue reconstruida usando un pedazo de manguera de goma caliente completo en forma de.

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Para el silenciador partimos de un plástico con forma redondeado en su forma original y con láminas de plástico de 0.5 mm realizamos la banda de soporte con un tornillo de anclaje de marco. En este punto comienza la parte más difícil de la transformación, es decir, el cuerpo. Estuco, papel de lija, se permitieron a forma de paciencia y muchas fotografías, en los interiores de la parte inferior de la cola de cochino de tanque y asiento. solía tener los mismo ataques en el marco de, las formas de la nueva versión.

Faros y el domo transparente vienen de Yamaha 660 Versión Ténéré Chesterfield de Protar. Tablero de instrumentos, instrumentación adicional, fanaliposteriori y gas son piezas que hemos recuperados de modelos viejos o rotos (nunca tiro nada lejos). La silla de montar fue cubierto en cuero negro y protectores de manos que limpian los orificios de aligeramiento. Hilos de pintura verdes y roja, la decoración y, hasta el final, una capa de protección transparente para evitar que las etiquetas se arruinó con el tiempo, fueron los toques necesarios.

Muchas gracias Massimo Moretti, creador del modelo, fotos y texto.

Fotos de EDI

EDI Orioli, el estratega

La curiosidad de lo desconocido tiene sangre en arroyos, teniendo en cuenta las decisiones tomadas en su larga carrera de carreras. Pero ORIOLI-1998-1Lo que surge de la lista, largo, Ha participado en las competencias y logros, es la capacidad estratégica. Sin cuyo talento no puede incluso tener éxito. De la experiencia tiene que vender: en total viajó en África, en la carrera, duecentoventimila km. Y es quizás el único que ha participado en las primeras once ediciones del Dakar sin siempre retirarse y cerrar casi siempre en el top ten. Inevitable entonces hablar de concentración conocida, teniendo en cuenta ese período oscuro de la 1998, Cuando volvió al principio con los colores de la marca con un equipo alemán Schalber Thumper. Pero es la historia de Edi Orioli de opciones, que va contra la corriente, de racionalidad y pasión. Porque el ADN está escrito también una predilección por los coches, para la perfección. Como hace treinta años preparó minuciosamente cada detalle de su moto, comprobar que el estilo, Hoy ella quiere belleza a su alrededor.

EDI Orioli, de piloto al empresario. Cómo se dio este paso?
“Mi historia no es que hay pasos. Mi historia se compone de muchas cosas. Como un niño que tenía la pasión de la bicicleta y la bicicleta. Fue a mi bici a los campos y la evolución estaba tomando el Hi de mi tío y uso fuera de carretera. Regresé cada noche con alguna pieza rota. Entonces mi papá me llevó una Gori 50, la única moto que me dio. De aquí adelante comencé a carreras en competiciones regionales y mi escalada de motocicleta ocurrió lo: Yo enseñé sin cursos y técnicas especiales. Puedes ver que yo tenía en mi sangre. Además de carreras, largo de los años siempre he quedado dentro de la empresa familiar, el Pratic, una realidad que en los últimos años se ha convertido en un líder en su campo. Ver, en 1995 Mi papá murió, la cabeza de la empresa. De todos modos no podía terminar el Dakar, fue el tema de la 1996, ganó, y luego me riavvicinai a la empresa en la que siempre he sido. En 2007 entonces dejé de todas las competiciones, Aunque la moto es siempre parte de mi vida. Pero de una manera diferente. El mundo de eventos y centro de atención no me interesa mucho ya. I prefieren vivir mis pasiones y mis momentos privados y utilizar las bicicletas para el ocio”.

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Cuáles son los aspectos más destacados de su vida?
“Sin duda la opción a participar en el raid africano. Fue el cambio de dirección en mi carrera como instructora de deportes. Decidí ir a África a pesar de que tenía un concierto y tuve que correr con un equipo Puch Honda Rally Sardinia. Dejó el concierto y me fui a hacer una carrera en África: Inmediatamente caí en esa manera fuoristrada. Tenía un concierto con Honda y de allí fue mi carrera. Entonces digo el interruptor a auto: mi otra pasión oculta son los coches de rally. Con quien corrió y ganó. Cuando corrieron el Dakar, en la noche puse a la moto y entró en la tienda de auto equipo. Me ha fascinado siempre en el coche. Y luego las últimas ediciones del Dakar conduzco”.

En África he andado 220.000 carrera km!

Cara y ganar el Dakar te ha marcado?
“Yo no soy quien tease. Voy siempre por el placer de correr. Para hacerle saber lo que pienso de las victorias del Dakar que te digo lo que dijo a un amigo hace mucho tiempo: “EDI, Comprendes cómo ganar”. En estas palabras de hecho parecía claro mi situación. Entender cómo se gana es algo sutil, Usted no puede decir. Son momentos que siguen a una larga preparación. Son momentos de decisión. Es estrategia. Y una vez que lo intentas sabes cómo presentar otra vez. Para obtener los resultados. Y tengo que decir que echo de menos la adrenalina de un evento como el Dakar y hoy en día a menudo sigo en busca de emociones como el. Por ejemplo solo he estado en el Trofeo turístico de isla de Man donde finalmente respiré adrenalina real. Ahí todo tiene sentido: No es un evento, es un rito”.

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Cuál es el reto más difícil que has enfrentado?
“Para mí lo difícil fue cambiar de Honda Cagiva. Yo estaba machacadas tres vértebras en el Rally de los faraones y los doctores me habían dado un pronóstico de seis meses. Pero tenía que correr el Dakar! El Dr. Costa me acercó y comenzó a terapias y formación. Pasé tres meses duros, donde nunca renunció al no poder participar en. Cada día utiliza la terapia magnética y luego estaba tumbado en un banco para no cargar la espalda. Finalmente yo a partir de, su lugar no en. No podía realmente pienso en no estar ahí para Dakar, Que había ganado el año anterior. Salí y terminé la carrera en el top 10. Pero realmente fue un momento duro”.

Coche o moto?
“Reloj, Acabo de comprar el coche: un Audi RS6, y disfruto cada vez que lo enciendo. Cómo le contesto “bicicleta”? A pesar de todo lo hice sobre dos ruedas me encantan los coches. Y luego me gusta el Niza: como en mi técnica de preparación. Cuando tuve que dejar fue preciso: todo tenía que ser en orden, de estética mecánica. Para mí esto fue la base para una buena carrera. Y ahora me gustaria estar en su lugar. Tengo mi hermosa moto y mi coche encantador. Y sigo en busca de adrenalina: el RS le da adrenalina. Si no la usas pierdes y no puedes assuefarti. No me gusta mostrarme pero quiero cosas bonitas y deportes”.

Bien, has dicho lo que es su coche, ahora Dime cuál es tu actual Bike Park.
“En caja, tengo una BMW R 1200 GS Adventure, una BMW HP2, un Husqvama 300 Enduro, un ensayo RC30 Honda Montesa Honda- Vfr750r. Y Gori 50 con eso empecé”.

Y que opinas de motos especiales, modificado para requisitos particulares que van locos por un tiempo?
“Al principio podrian decir que estoy feliz de esta manera porque así motos que fueron abandonados en las escaleras vienen a la vida. Aunque modificado para requisitos particulares. Y luego los que modifique para requisitos particulares porque es un poco aprecio’ un artista independientemente de si uno si hace la cara o la cara al otro. Por el contrario tal vez a veces el resultado no significa que sólo tiene que utilizar la bicicleta, pero sólo crear una imagen. De todos modos no me importa esta moda, Ella es bonita. Básicamente todo el mundo trata de la singularidad de la pieza, a veces con atención obsesiva”.

Hoy en la que informes bajo las marcas con que tomó?
“Yo soy uno de los pocos que le ha granjeado a todos mis patrocinadores. Tuve mi filosofía: Si alguien me dio tuve que volver por lo menos como. Yo también he mantenido excelentes relaciones con periodistas”.

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Y tu historia con BMW?
“Con BMW que tengo una extraña relación. He sido más hondista, para el comienzo de mi carrera. Pero tenía un gusto fuerte para BMW. Hice el desarrollo de su monocilíndrico para un año, En adición a la raza a Dakar. Después de esto vino una más joven, Richard Sainct y Mónaco me ofrecieron condiciones inaceptables. Dejé entonces. Hoy, sin embargo, sigo amor y aprecio esta marca. El resto que no podía prescindir de una motocicleta BMW en caja. Y mi filosofía creo que de acuerdo con de BMW: Me gustan las cosas mínimas, pero bien hecho, sólido. Yo creo en este lema: el desierto saca las cosas más sólidas. Me dijo a un tuareg cuando paré después de una larga escala. Verme en movimiento me preguntó dónde y cuándo había comenzado: Describí a él el camino, ese día tenía seiscientos kilómetros de ruta. Me preguntó: “Cómo es posible? Pongo en dos semanas, con camello!” El tuareg me hizo mucho pensar. Pero como ex BMW nunca he tenido una relación como la que tuve con otras marcas. Por ejemplo con la Cagiva y Honda Italia tuve relaciones directas y participar: Hablé directamente con quien tenía poder de decisión. Con BMW la relación era fría, He estado tratando sólo con ejecutivos que cambiaron a menudo y por lo tanto nunca creó una relación, todo muy impersonal. Debo admitir que la organización fue impecable: de piloto tenía todo lo que podía necesitar y me trataron muy bien. La conexión humana era un poco’ menos satisfactoria. Pensar en ello que siento que no trato de ser parte del mito de Gaston Rahier y Hubert Auriol, y usted puede incluso escribir mi nombre en albi d ' oro di Mónaco. Me hubiera encantado probar el boxeador”.

Cuál fue el único que conduce?
“Cuando competí con BMW era oficial pero no oficial: mi contrato era a Mónaco pero apoyé fuertemente ORIOLI 1998en el inicio del Dakar team Schalber. BMW no quiere aparecer porque fue la primera edición y no quiso arriesgar un tonto. Me retiré para una escapada increíble: Él había deslizado una roca entre el sumidero y el páramo-tore. Y me di cuenta que el motor ya se derritió. Escoge todas fueron sin embargo moto más frágil en comparación con los gemelos. Más lento a pesar de que no obstante había alcanzado un buen nivel. Pero nos vimos obligados a utilizar el tambor para la regulación, para-porque en esos años había sido prohibido bicilindrica. Y con el mono fueron siempre colgar-en su lugar con doble tenías margen de potencia y velocidad”.

Bicilindrica, entonces?
“Vida doble. Aunque pesa más el placer de una configuración de dos cilindros tiene una entrega incomparable. El monocilíndrico en la llamada “vibradores”. Hablando de GS Off-Road, Tengo que decir que la principal limitación es el cardano”.

Y cuáles fueron las mayores dificultades para un piloto de motos en la vuelta de los años 80 y 90? Y ahora qué crees que son las mayores dificultades?
"Entonces no podían saber de África. Fue organizado ,en corridas de toros en el territorio: ponen las ruedas en ignorar y en constante cambio. Duna, fesh fesh, rocas, África es impredecible. Y luego te enfrentas a fatiga menos preparado: por ejemplo, sabíamos que teníamos para beber mucho más que nosotros. Existía la dificultad de salvar la cabeza y el medio: que no vino con la ambulancia aérea. Y tuviste que aprender navegación y estrategia. Para los conductores de las dificultades de hoy no son estos. Hay navegación, Existe el ahorro del medio: la moto de l noche es rehacer desde cero si requiere etapas más cortas y es difícil perderse. Ahora la solución es tomar el rasgo en foco; la carrera es. Aquí es, Podría decir que hoy en día es una verdadera carrera, Así que en lugar de otro fue una aventura: Fue sólo en su propio coche. Hoy en día hay muchas personas que apoyan".

Se trazó rutas, cruzado las tierras inexploradas, raid organizado alrededor del mundo. Lo que es hoy el viaje para Edi Orioli?
"El viaje para mí debe ser interactivo. Cuando dejo que tengo que disfrutar del país del viajero y no como un turista. Me enfrento a un viaje el año pasado. Más no puedo perder el tiempo. Crees que si de mí dependiera, Después de esta entrevista, Pongo una camiseta y un paquete de bronceado en una bolsa y me ponía en movimiento. Pero también me gusta lo jugar a seguro: tener poco tiempo quiero que mis salidas son ciertas disfrutar de mí mismo. Cuando parto así que planea bien el viaje porque también quiero que se diviertan. Viaje moto cargada en las dunas no: Esto acabaría con la diversión de conducción”.

De Dakar ayer y progresos de hoy han ampliado bastante un poco en la entrevista apareció en el volumen de febrero 2018 Motocross. Me pregunto: Si yo pude arreglar su forma, cuáles serían los puntos clave de competencia?
“Definitivamente volvería a lo básico. Por supuesto no puede volver a África, hoy por diversas razones no serán capaces de organizar la carrera allí. Pero hablando del Reglamento y ispirerei a la aventura y la navegación, la naturaleza del lugar y la seguridad. Para la seguridad de hoy llegamos a niveles muy avanzados. Yo tenía entonces sistemas de geolocalización. Pero aquí lo más posible a las raíces, con campamentos lejos de las aldeas, que se extiende, y luego disminuye, las etapas de. Reducir la comodidad, dejando más espacio para la aventura. Por supuesto nosotros debemos contar con el presupuesto, con los patrocinadores y visibilidad. Debo pensar esto. En la parte inferior de la raza dio lugar a, así que creo que puede ser apreciada por muchos. Sería un verdadero desafío, Creo. Porque aquellos que trataron de, basta con mirar a la raza de África, luchando para sacar porque los equipos oficiales ir a hacer el Dakar nuevo. Con respecto a la raza de África deberían ser capaces de invocar múltiples equipos que diferencian un poco’ el conjunto de controladores, resultados y soluciones. Incluso para los periodistas hoy en día creo que es difícil saber el Dakar. La tecnología tiene un poco’ distorsionada de esta competencia”.

Difícil, sin embargo, imaginar una carrera fuera del tiempo: desterrar la tecnología puede?
“Sí difícil, pero quizás podría funcionar. Me pregunto si los pilotos estarían de acuerdo en salir de su casa en celular?”

Tomado de: Acerca de BMW
Entrevista realizada por Lisa Bailey
Fotos de Orazio Truglio & Web

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La Cagiva Elefant de EDI Orioli – no oficial la salida de pre Leon, con motivo del Dakar 1992.
Fotos de Clemente Canino

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Dirección de ferry Le Cap 1992

Ferry de grupo durante el Dakar 1992, Usted reconoce: Gilles Picard, EDI Orioli, Thierry Magnaldi, Marc Morales, Gilles Lalay.

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El retiro del Guerrero – EDI Orioli Dakar 1998

Muchos problemas como en Dakar 1998, EDI Orioli, nunca tuvo, y un crack de sótano – causada por una piedra (!) ha paralizado la protección carbono – Él pone fin a la carrera de campeón friulano. Y el esperado regreso de BMW, que después de tantas inversiones y victorias con el viejo boxeador de gemelos, comenzó a desarrollar un único derivado de BMW-Rotax de la F650.

Una motocicleta, que por razones de imagen se envió en forma no oficial, Aunque está claro que detrás de los hermosos prototipos utilizados es la voluntad de la casa alemana de vuelta para ser un líder en el maratón africano.

Pero el Dakar ya no es lo que una vez, Cuando la experiencia y sobre todo sentido de dirección y navegación hizo la diferencia.

"Con la introducción de GPS (el receptor de satélite para la orientación) ahora se pierde más – confirma Oberoi a su regreso a Italia – y básicamente viajando continuamente a gas. Vi tirar jinetes desde la mañana hasta la noche como condenados, y me sorprende cómo los diferentes Roma, Haydon, Cox todavía están en una sola pieza. Con el GPS proporcionado por la organización este año teníamos diez puntos de forma.
Muchos, para no perder a alguien. Pedí para la próxima edición hasta tres, porque de lo contrario altera completamente la filosofía de esta raza. No estoy diciendo eliminar el GPS, todo es una seguridad extra, pero no debe reducir el Dakar a una carrera de motocross».

Si antes no se había jubilado podría redondear?
«De seguro. Al final con un poco de calma y experiencia fácilmente podría subir al podio. Lamentablemente nosotros en BMW tuvimos problemas con el GPS (proporcionados por la organización) Desde el primer día y, Después de probar todas las conexiones posibles, Tratamos de reemplazarlo con la versión para coches. Nada que ver. En la BMW es disparada interferencias eléctricas que aún no hemos incluido.
Luego se pasa una piedra entre el tanque y motor chapa de protección y rajado el carter. Noté que el sello de control, Cuando vi el arranque en aceite sucio. Voy a tener por lo menos 80 km en el acelerador a fondo y el aceite estaba para arriba. Parar el motor, ya no se divide».

Después de esta primera experiencia con la BMW del solo-cilindro, te marchita preguntar a técnicos alemanes para el próximo año?
«Un poco’ más poder, especialmente un chasis y con mejor distribución del peso centrado y un limber ligeramente más subido. Incluso el ajuste es reparar porque no podía seguir adelante como me hubiera gustado. Un tanque aerodinámico soluciona el problema-Rebe. Además, se trataba de cosas que ya sabíamos antes de salir, pero no han tenido tiempo de desarrollar nuevas superestructuras».

Pero usted puede ganar el Dakar con un tambor?
«No, por lo menos hasta que los gemelos se confiará a jinetes como Peterhansel. Si prototipos de cilindro el año próximo no se permitirá al inicio, las cosas cambiarán. Así que creo que en BMW y en su programa de desarrollo. Y participa ya en este año fue una elección correcta, así que ya hicimos el campo. Y sólo aquellos que han participado en el Dakar pueden entender cómo esto es importante».

Con Peterhansel aún se puede luchar, Aunque todo había trabajado lo mejor?
"No, Por qué conducir a un gemelo como el Yamaha significa que usted tiene siempre un margen para manejar. En la arena el BMW no exceda de 150 km/h, y para preservar un poco’ la mecánica quería un pequeño margen, viajando por la 140 km/h. Con Yamaha, Peterhansel guada-PLE tenía ya viajando en 160; con esa bici he intentado tocar 197 km/h y, para dar una idea, con la oficial Cagiva arri-Misa temprano a tocar 208 km/h. Hoy en día estas velocidades no sirven casi más, pero un poco’ más potencia siempre es útil. Con el solo cilindro este margen no existe, viajando constantemente cerca del límite de la moto y esto no es bueno incluso para mecánica. Seguramente son las bicicletas más ligeras: Supongo que mi pesos BMW en 170/175 kg sin combustible y los tanques contienen sólo 45 litros. Pero el peso, en comparación con los dos cilindros no es suficiente para hacer una diferencia real».

Y Comparado con otros singles co-me el KTM?
"Todavía no tenemos un poco algo, pero no es gran cosa. Mi BMW su primer participación 80% ya juzgar usted y creo que esto es un gran resultado. Lamentablemente llegado en Dakar hay, pero la moto vale».

Han competido con la versión con elevación progresiva a amortiguador de choque?
"Sí, y es la opción correcta, en cuanto a la horquilla Showa preparada por Parker (los de Suzuki cross horquilla 50 mm, Ed) y para el choque del artesano francés Donére, que será aún más cómodo, pero es definitivamente superior a los tradicionales».

Qué es esto acerca de?
«Y’ un colchón que en vez de tener dentro de la gama habitual de discos tiene un sistema hidráulico muy original, con las válvulas y flotadores implicado pasajes de aceite. La diferencia más importante está en la mejor oferta de tracción. También utilizar a funcionarios Peterhansel y Mitsubishi. Y’ complicado de desarrollar, pero, Una vez que ha encontrado la calibración correcta, rocas».

Qué impresión tienes de este renovado Paris-Dakar?
«Auriol es una garantía, Él no le falta experiencia y funcionaba bien. Pero no hubo ningún problema con increíbles relojes; en todas mis inversiones nunca fueron tan aproximada. Demostró una superficialidad desarma. Finalmente perdí la Argelia; caminos como los que encontraremos más y no Marruecos cruzarla no es divertido».

Texto de Giuseppe Gori para motociclismo

 

1992Faehre

Travesía en el Dakar 1992

En este grupo de travesía 1992 Reconocemos #10 Sotelo, #90 MAS, #89 Lara, #95 Morales y un poco más atrás #92 ORIOLI.