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Propiedad JCO1 1986

La historia de Yamaha del Dakar

Después de ser el pionero de la nueva categoría “Sendero” con el DT-1 y luego se estableció como un líder de motocross con la suspensión Monocross, Yamaha ha comenzado el desarrollo de dos modelos más de época para el ahora próspero mercado off-road en los Estados Unidos: TT500 enduro, salida en el 1975, y el XT500 de doble propósito, salida en el 1976. Ambos grandes solteros en 4 Los tiempos satisfacían las necesidades de los fanáticos del off-road que disfrutaban cabalgando en el terreno abierto salvaje y los desiertos de la costa oeste de Estados Unidos. Sus motores altamente resistentes tenían un fuerte par motor, y su robusto y marco ligero era capaz de soportar las vibraciones de una unidad de potencia de este tipo. Inmediatamente se convirtieron en grandes vendedores como bicicletas recreativas, perfecto para disfrutar de un animado paseo de fin de semana en los espacios abiertos salvajes de Estados Unidos. Las motos también se convirtieron en la máquina dominante en varios tipos de carreras de enduro y ganaron carreras en todo el país.

Mientras tanto, en Europa el XT500 se convirtió en un éxito inesperadamente grande para un uso diferente al estadounidense: su diseño elegante le ganó una presencia creciente en la carretera. La combinación de su motor torcente y un chasis ligero y delgado lo convirtieron en un manitas capaz de usar tanto mandados diarios como recorridos, por lo que es una opción popular.

Pero no fue la única razón de su éxito. Gracias a la pasión de un francés en particular, que se convertiría en el “Sr. Yamaha” Empresa, El XT500 también sería la punta de lanza para el desarrollo de otra nueva categoría pionera de Yamaha.

Olivier siempre ha sido un apasionado del Rally París-Dakar.

Su nombre era Jean-Claude Olivier. En ese momento, era un empleado de yamaha Motor Sonauto importador francés de productos, pero más tarde se convertiría en el presidente de Yamaha Motor France S.A. y ayudaría al pionero de lo que se llamó la categoría “Aventura, New10”.

Coche - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Acción - GANADOR, NEW10

Coche – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NUEVO
MOTOS – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Acción – GANADOR, NEW10

Los ojos de Olivier brilló mientras miraba a la 500 cc gran uniel y el pensamiento de las vastas y desconocidas extensiones del continente africano, Diciendo: Es Es hora de que la bicicleta sea un vehículo para la aventura”. Empezó compitiendo en el 1977 en el Rallye Cate d'Ivoire (Rally De Abiyán-Niza) que ha viajado sobre 10.000 km de la República de Costa de Marfil, capital de abiyán, en Niza en el sur de Francia. En este evento experimentó las dificultades y alegrías del rally de aventuras. (El próximo organizador del Rally París-Dakar también participó en este rally, Thierry Sabine). Entonces, en 1979, Olivier se unió a otros tres pilotos para participar en el primer Rally París-Dakar (también conocido como el Rally Oasis) Qué “Sonauto Yamaha Team”, montando el XT500. En ese momento, otros fabricantes de automóviles y motocicletas mostraron poco interés en esta nueva competencia, pero Olivier era diferente. Describió su decisión de participar como una opción natural basada en el concepto de producto XT500.

Cyril Neveu en el estreno París-Dakar
En esta primera participación en el París-Dakar, coches y motocicletas no tenían categorías separadas y 2 ruedas y ruedas 4 ruedas han corrido por la victoria absoluta. Los pilotos Cyril Neveu y Gilles Comte han superado a los muchos Range Rovers, Renault y otros vehículos todoterreno, Respectivamente, con una llegada a 1 o 2 asientos en la Yamaha XT500. En el segundo París-Dakar al año siguiente, Neveu ganó una vez más y los pilotos del XT500 se llevaron los cuatro primeros lugares de la carrera. Además, de 25 motocicletas que terminaron el Rally ese año, 11 fueron XT500, más que cualquier otra marca.

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Así, El elegante diseño del XT500 destinado a California también se ha ganado el corazón de muchos entusiastas en Francia y otros países europeos, despertando en ellos el deseo de “Aventura”.

Por tercer año consecutivo, al año siguiente, en 1981, el Paris-Dakar se ha convertido en un concurso aprobado por la FIA y la FIM, y los equipos de automoción y fábrica de motocicletas rápidamente comenzaron a competir. Entre los participantes más ambiciosos se encontraban los equipos de BMW, y los pilotos XT500 ahora se encontraron comiendo el polvo de motocicletas BMW impulsadas por un “motor plano” (motor de pistón horizontal). Al año siguiente, Yamaha actualizó el XT500 al XT550. Estaba equipado con el exclusivo dispositivo YDIS (Sistema de admisión dual Yamaha) la Yamaha, pero a medida que las velocidades medias de París-Dakar crecieron más rápido, fue una lucha para mantener la moto competitiva.

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

La Yamaha XT550 del Dakar 1982

Esto llevó a Olivier y Sonauto a pedir a Yamaha Motor en Japón que desarrollara más modelos de producción de XT para nuevos niveles de rendimiento todoterreno y equipos diseñados específicamente para competiciones de rally de pleno derecho. Inspirado en la pasión y determinación de Francia, El equipo de desarrollo de la sede central de Yamaha se puso a trabajar. El resultado de sus esfuerzos fue el XT600 Ténéré. La moto contaba con un motor 600 cc que mantuvo el YDIS, un tanque grande para ser 30 litros, El primer freno de disco delantero en un modelo Yamaha todoterreno, una suspensión de campana Monocross, una horquilla de aluminio y más. El XT600 Ténéré fue desarrollado en conjunto con el modelo enduro TT600 para el mercado norteamericano y tenía un nivel muy alto de fiabilidad. Cuando se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París en el otoño de 1982, el XT600 Ténéré desató un nuevo movimiento que se extendería por todo el mundo.

Después de su lanzamiento oficial, Ténéré se convirtió no sólo en la elección natural de muchos pilotos de París-Dakar, pero también la elección de muchos motociclistas genéricos que admiraban la aventura que París-Dakar simbolizaba. El Ténéré fue la máquina que mejor encarnaba sus sueños y que iniciaría un auge mundial de coches con estilo después de los que compitieron en el París-Dakar.

XT 600 Ténéré
Como observador cuidadoso de los acontecimientos de aquellos tiempos, actual presidente de Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Recuerde: “Cuando tuvimos el Ténéré 600, ha sido un éxito fantástico en el mercado. Realmente, fue genial; desde una perspectiva de ventas, fue un gran éxito”. En los diez años transcurridos desde su lanzamiento, 61.000 XT600 Ténéré se han vendido en Europa y más de 20.000 sólo en Francia. Más tarde, El modelo evolucionará 1991 XTZ660 Ténéré, con un motor de cinco válvulas de un solo cilindro de 660cc, y adoptará el faro doble en el 1994.

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

La Yamaha 600 Ténéré de Dakar 1985

Mientras continúa encarnando los sueños de tantos pilotos, el famoso Ténéré vendría a simbolizar la “espíritu de aventura” Marca Yamaha. La categoría Aventura, comenzó con la llegada del XT500, alcanzó un nuevo nivel de popularidad con el lanzamiento de la Ténéré, y la categoría crecería hasta convertirse en un nuevo tipo de cultura de motocicletas. Con el establecimiento de la categoría Aventura, Yamaha había permitido a muchos pilotos participar en el Paris-Dakar, pero en cuanto a los resultados de las carreras, Yamaha no había ganado desde la segunda edición de la 1980.

Eventualmente, fue la determinación de Jean-Claude Olivier de volver a ganar el Paris-Dakar lo que convenció al departamento de desarrollo del modelo de producción de Yamaha para actuar. El XT600 Ténéré preparado para el París-Dakar del 1985 llevaba el mismo nombre que el modelo de producción, pero en realidad fue la primera moto que el departamento de desarrollo del modelo de producción de la sede central de Yamaha había construido específicamente para el París-Dakar. El tanque de combustible era un proyecto de tres partes, con un tanque principal y tanques secundarios a la izquierda y a la derecha, capacidad total 51 litros. Con algunos cambios realizados por Sonauto, Olivier lo llevó a un impresionante segundo lugar. Además de esto,, 3o y 4o lugar también fue a los pilotos del XT600 Ténéré. Sin embargo, con el París-Dakar cada año más rápido, victoria sigue siendo el rival de Yamaha y su dos cilindros horizontales.

Esto llevó a Olivier a intentar aumentar la velocidad máxima del coche para el Rally de la 1986 utilizando el motor 4 cilindros de la bicicleta deportiva FZ750 para el coche, creando el FZ750 Ténéré. Pero con la desventaja de su mayor peso, lo mejor que podía hacer fue terminar en el 12o lugar. Sin embargo, su determinación inquebrantable de ganar el Rally inspiró al departamento de desarrollo de coches de carreras de Yamaha a actuar.

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Al año siguiente, en 1987, El departamento de desarrollo de automóviles de carreras de Yamaha en Japón finalmente comenzó a trabajar en una máquina de fábrica para el Rally de la 1988. Era la máquina “0W93, New1000” o “YZE750 Ténéré” alimentado por un motor cilindro único de cinco válvulas refrigerado por líquido. Olivier también trajo al campeón francés de enduro, de 22 años Stéphane Peterhansel en el equipo de la fábrica. Peterhansel reflexionó sobre los acontecimientos de la época: “Esta carrera era mi sueño. Ganar esta carrera no fue mi sueño, era sólo un sueño. Y tuve mucha suerte, porque un día [en el medio de 1987], Jean-Claude Olivier me llamó y me preguntó si estaba interesado en hacer el Dakar, y respondí con seguridad! Este es mi sueño! Quiero hacer esta carrera!

Montar el cilindro único 5 válvulas refrigeradas por líquido YZE750 Ténéré (0W93, New1000), Franco Picco quedó segundo en el 1988.

Peterhansel estuvo presente en las pruebas previas a la carrera, donde se realizaron los últimos ajustes del 0W93 antes de que ocho máquinas fueran suministradas a la Equipo de Sonauto, Equipo de Belgarda El equipo español de Yamaha por su participación en el Paris-Dakar del 1988. En la carrera, Aunque, Peterhansel salió de la pista en un momento y perdió terreno valioso, lo que lo hace 18o en general. Mientras tanto, Olivier cayó y se rompió los huesos del brazo una semana antes de la línea de meta, pero corrió hasta el séptimo lugar. Más tarde, Peterhansel comentaría sobre la enorme fuerza de voluntad y determinación que Olivier había demostrado: “Recuerdo cuando hice mi primer Dakar. Olivier] él era un corredor; era 88. Empecé con una buena carrera, pero en medio de la carrera cometí un gran error y nunca logré obtener un buen resultado.

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

La Yamaha OW93, 750 monocylind de Franco Peak

Y recuerdo jean-Claude Olivier cayó y se rompió los huesos de su brazo y trató de terminar. Pero no fue posible para mí. Dije que con un brazo roto no es posible. Pero al final, terminó la carrera. No fue fácil, pero luego dije, Olivier es realmente un hombre fuerte, no sólo con su velocidad en el sillín, pero también [Mentalmente] ¿por qué terminar el Dakar de esa manera con un brazo roto, no era posible para mí. Y’ ha sido durante mi primer Dakar, así que me impresionó mucho su [Capacidad]; él era muy fuerte, nunca has [Entregado] y siempre fue [empujando sus límites físicos]”.

Entre los 0W93 corredores en la carrera París-Dakar de la 1988, fue Franco Picco del equipo Belgarda para tener la mejor carrera. Hasta las últimas etapas del Rally, se metió en problemas con Edi Orioli en Honda NXR750, pero no pudo tomar a su rival y terminó segundo. En el Rally del año siguiente, Peak corrió bien en el mejorado 0W94, New10014, pero una vez más tuvo que conformarse con el segundo lugar por un margen de 54 minutos. Aunque no fueron capaces de evitar que el equipo de la fábrica honda de ganar de nuevo, el know-how adquirido por la máquina 0W93 que Picco había montado se remontaría al desarrollo del próximo modelo de producción de Ténéré.

Para el nuevo motor, el deseo de mantener la buena sensación de rendimiento del ténéré original de un solo cilindro, al tiempo que permite niveles más altos de potencia y velocidad, un bi-cilindro en línea de 750cc a 10 válvulas con una manivela de 360 grados. El diseño del motor también se caracterizó por una toma de aspiración cuesta abajo, de un barbell de doble mástil incorporado y lubricación de papel seco. Claro, como el padre de la “Mundo Ténéré”, Jean-Claude Olivier participó en las pruebas de prototipos.

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

En 1989 es hasta el bibutín, estrena el YZE750 Hold 0W94

Entonces, en el otoño de 1988, El nuevo XTZ750 Super Ténéré fue presentado en el Salón del Automóvil de París. Tomando el nuevo modelo de producción XTZ750 Super Ténéré como modelo base, los esfuerzos se aceleraron hacia la entrada a la fábrica en el Rally París-Dakar. En 1990, La máquina de fábrica 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T llevó a Carlos Mas al segundo lugar. Entonces, en 1991, ocho pilotos de Sonauto y los equipos italianos participaron en el Rally en una versión más avanzada.

Ese año finalmente condujo al éxito; Los pilotos del YZE750T Super Ténéré tomaron todos los lugares en el podio y llevaron a Yamaha su primera victoria en diez años. Fue el momento en que la dedicación y determinación de Jean-Claude Olivier y el equipo de desarrollo de Yamaha para ganar el Rally de nuevo finalmente dio sus frutos.

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

Por último, en el 1991 viene la victoria con el YZE750T OWC5

El ganador de la carrera de ese año, Peterhansel recuerda ese momento: “Recuerdo en el podio, [Olivier] tomó mi mano en el podio y comenzó a llorar un poco. Fue muy emocionante y probablemente fue la mejor sensación de mi carrera [con seis victorias en el Dakar]. Desde que se unió a Yamaha, puso su confianza en mí y me dijo que me tomara mi tiempo, me dio mucho apoyo y dijo que estaba seguro de que iba a ganar el Dakar. Después de cuatro años, Gané mi primer Dakar, así que para él, [había golpeado el objetivo]. Era una relación un poco’ similar a la de un hijo y un padre”.

La Yamaha 850 de Dakar 1994

La Yamaha 850 de Dakar 1994

En 1994, las reglas de la licitación han cambiado y la participación se ha limitado a los modelos de producción. Esto obligó a Yamaha a suspender su participación en la fábrica, pero no afectó la pasión de Olivier por el evento. Para conductores privados que querían participar en el Rally, Yamaha Motor France lanzó sus propios modelos de producción construidos específicamente para el Dakar. Vendieron el 15 unidades necesarias, cada uno de los cilindros dobles XTZ850R y el XT660R de un solo cilindro, un total de 30 Unidad. En ese momento, El XTZ850R se vendió por 140.000 Francos (en el momento sobre 25.000 Usd). Estas máquinas continuaron ayudando a los particulares a hacer realidad su sueño de competir en el París-Dakar.

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Yamaha XTZ 850 victoria en el Dakar 1996 con Edi Orioli

Al año siguiente, Peterhansel regresó al Rally París-Dakar como piloto de fábrica en un coche basado en el XTZ850R y ganó su cuarta victoria en el Rally de la 1995. En 1996, Edi Orioli ganó el Rally con Yamaha, y en 1997 y 1998, Peterhansel ganó consecutivamente en el XTZ850TRX con una manivela de 270 grados que proporcionó una excelente tracción en las arenas del desierto. Así que haciendo, Peterhansel obtuvo un récord sin precedentes de seis victorias en la división de motociclismo París-Dakar. Estos resultados también ayudaron a garantizar que Yamaha ganara 9 de 19 Rally París-Dakar que tuvo lugar hasta 1998, la mayoría de los fabricantes de motocicletas, antes de terminar su participación en el Rally.

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

La última victoria de Peterhansel en el Dakar 1998

Ed: la palabra “Ténéré” en las lenguas tuareg del norte de Africa significa “Desierto” o “Soledad”. El reto de Yamaha en París-Dakar, abordado junto con aventureros apasionados decididos a conquistar este estéril “desierto de los desiertos”, fue digno del fabricante todoterreno pionero desde el principio. Ninguna persona simboliza este desafío mejor que el difunto Jean-Claude Olivier, el hombre que en esos años fue la fuerza unificadora y motriz del desafío dakar. Hoy, sus muchos éxitos y su indomable Espíritu de Desafío no son sólo un modelo para Yamaha Motor France, pero también para que cada miembro de la familia global Yamaha sea admirado con orgullo.

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Ténéré 4 cilindros para el Dakar

Una mañana fría en las afueras de París, una pequeña Cruz fuera del camino trillado, un piloto con los llamativos colores Sonauto, calienta los músculos antes de Dakar, caracollando a su Yamaha “XT 600 Ténéré”: todo normal, Voy a decir. Por lo que parece: Pero debajo de la enorme reserva de “Ténéré” Late un corazón que en común con motor monocilíndrico de la reina del desierto no nada. Es un refrigerado por agua de cuatro cilindros, derivado de la válvula de motor 20 “FZ 750”.

Es demasiado pronto para decir si este fantástico “750” Será la primera de enero ' 86 en via delta legendario maratón africano, Aunque el meticuloso cuidado de los detalles (aparente, así como en las fotos de nuestro secreto) demuestran claramente que no es

un simple experimento el importador francés, pero algo más que no puede sino haber tenido la aprobación de la empresa matriz. No olvidemos que el mismo “Ténéré” nació de una “idea” Jean Claude Olivier, Gerente General de Yamaha Sonauto los corredores sembrados para el Paris-Dakar.

Por lo tanto, la nueva bestia de franco-japonés, que TUTTOMOTO presenta aquí exclusivamente, podría ser el arma ganado en Japonés, determinado este año para arrebatar la corona de BMW de Reina de África. Poder no se discute, para probar la fiabilidad en el desierto.

el motor de la “FZ 750” Significativamente fue aligerado y trabajó en los árboles de levas para reducir la energía, aumentando la elasticidad en baja y media. Es de la suspensión trasera monocross.

Ningún secreto: hecho para el Paris Dakar, el “Tènéré” 4 cilindros ofrece muchas soluciones interesantes, algunos conjeturado por mirar las fotos de nuestros “Scoop”. El marco de la, Por ejemplo, es el de la FZ, Sin embargo, reducido en longitud.
Carburadores de, en una posición elevada y bien protegido, recibir la gasolina mediante una bomba mecánica. El tanque mamut es básicamente doble y actúa así como protección lateral para el radiador de refrigeración líquido. La colección es extremadamente compacto y funcional, apto para todo terreno.

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Texto TuttoMoto Enzo Caniatti

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J.C. Dakar de Olivier 1986

J.C. Olivier en versión mecánica, trabajo en Yamaha 600 a Charbonnier durante el Dakar 1986.

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FZT Yamaha 900 Dakar 1987

Tres victorias consecutivas en la BMW decidieron en 1986 la Honda, que para volver al éxito en el rally Paris-Dakar era necesario jugar la tarjeta del motor de dos cilindros. La única opción para mantenerse al día en grandes extensiones de desierto donde más velocidad máxima permite dos cilindros adquirir una ventaja de la casa que toman refugio de todos recuperar mientras ágil «mono». Yamaha decidió, En su lugar, para confirmar el cilindro solo después de que fuera ventoso la construcción de un cilindro para confiarse al equipo francés.
La respuesta de Jean Claude Olivier, Director del equipo de Sonauto, fue la fabricación de un prototipo impulsado por el motor de la FZ 750 válvulas de veinte. Un proyecto aventurero, que dio vuelta encima de sus narices a los líderes de la casa de Iwata, pero no hasta el punto de rechazar la idea del piloto que en 1985 había llegado segundo en el Dakar.
El motor de cuatro cilindros para el desierto ha comenzado a trabajar tarde y el Banco de prueba de la enduro francés-japonés gigante fue precisamente las laderas de Paris-Dakar. Fue un solo ejemplar, y meterlo en la raza era Jean Claude Olivier.
Al hacerlo dejó saliendo en cada oportunidad para ganar un paseo en una moto que fue sí un poder de 90 HP pero cuyo peso era 270 libras en orden de marcha.

En 1986, JCO terminó la carrera 12, tiró sobre 10 horas detrás del ganador, pero trajo la moto hasta Dakar.

Un hito importante que convenció a Olivier para insistir en el camino tomado. Así que estos días ha sido completada la FZ Yamaha 900 Evolución de T 1, la moto que Olivier y Serge Bacou conducirá a fines mucho más belicosas de los Dakar amenizada la expedición ' 86. A primera vista usted entiende que esto es una moto completamente nueva sin ninguna pieza en común con la versión experimental del año pasado.
Han hecho un gran trabajo de aligeramiento y al final el contrato fue otorgado por peso seco ligeramente inferior al 200 kg (20 libras más ligero que el año pasado) y sobre todo, una subdivisión de las masas que es casi óptima 45% la parte delantera y la 55% el tren de retro.
El marco tiene ahora una base inferior de aluminio (extraíble) y eliminar los problemas de relación entre spin fue disminuida la potencia máxima para el beneficio de mejor distribución. Además, siempre en la dirección de Olivier, fue aumentado la capacidad del motor.
El resultado es un desplazamiento total de 911 CC y una potencia no superior a 85 CABALLOS DE FUERZA, 53 de los cuales están disponibles en 4.000 RPM.
En pruebas llevadas a cabo en agosto en el desierto de Tenere FZ 900 T ha demostrado puede viajar en línea recta a una velocidad de más de 160 km/h (como una indicación, el «mono» ' 87 en las manos de pico no pasó más allá de la 135 km/h) y en un curso técnico en Agades tarde contra el mono no ir más allá del segundo kilómetro y medio.
Incluso los neumáticos han hecho enormes progresos en tanto agarre bajo aceleración, estabilidad lateral y naturaleza muerta. Consciente de la evolución de los cuatro cilindros, que podría ser la sorpresa de la Paris-Dakar ' 87, sino también de su discapacidad (peso, gravamen, complejidad mecánica) Olivier ha preferido seguir como el año pasado dos caminos en paralelo. Él y Serge Bacou guiará la FZ 900 T mientras Thierry Charbonnier y (con toda probabilidad) el americano Danny La Porte correrá con el solo ganador del Rally de los faraones con Franco Picco. Nunca se sabe…

Fuente motosprint

Moto-revista-ENERO-1985

Cubierta de la revista Moto Journal 1985

Moto journal N ° 685 del 24 Enero 1985