Mensajes

1984-rahier-acción

RICORDANDO 'EL PEQUEÑO GASTÓN'

8 de febrero 2005 Fallece Gaston Rahier. Un campeón pequeño en estatura pero grande en talento y números. 'Le petit Gaston' fue un piloto polivalente, capaz de triunfar en las competiciones off-road más famosas. De 1975 en 1977 obtuvo el campeonato mundial de tríos en el Campeonato del Mundo de Cross 125 Dominador, a lo largo y ancho, montando el Suzuki.

En 1978 perdió el título ante el japonés Akira Watanabe. Al año siguiente se incorporó a Yamaha., pero no pudo hacerlo mejor que el tercer puesto final. El 1980 vio que le pasaba a la Gilera. En la temporada de debut con el fabricante italiano, estampó su última firma en un gp de cabecera. En la pista yugoslava de Trzic obtuvo, En realidad, éxito absoluto gracias a un segundo y un primer lugar. Se detuvo en 29 éxitos en el octavo de litro, un registro que durará hasta el último año de existencia de la clase menor, antes de la llegada de las nuevas categorías.

Rahier 1984-2

En 1982 regresó a Suzuki, pero también fue el año que sancionó su despedida del Motocross. Una grave lesión en la mano sufrida durante la Copa del Mundo 250 no decretó, De todos modos, el final de su carrera deportiva, porque poco después se embarcó en la aventura en el París-Dakar. Montando el BMW, en el período de dos años 1984-1985 los flamencos dieron en el blanco grande, entrando una vez más en la leyenda. Pero Gastón no se sentía lo suficientemente lleno. En ese momento puso en su punto de mira el Rally de los Faraones..

También en esa ocasión regresó victorioso a su patria., ganando la edición 1988. Un nuevo gol increíble que enriqueció aún más su palmarés, ya vasto como pocos. Entre los diversos títulos, no hay que olvidar los éxitos que logró con el equipo belga en el Motocross de las Naciones 1976 y el Trofeo de las Naciones en cuatro ediciones. La pasión por las ruedas de dos garras le acompañó hasta el último día de su existencia.

Hace diecisiete años Gaston Rahier falleció derrotado por el cáncer, en 58 años, dejando un vacío que persiste con intensidad aún hoy. Muchos entusiastas siguen recordándolo, para mantener viva la memoria de un hombre que dedicó su vida al off-road, marcando este mundo para siempre.

1985-1 rahier

Dakar 1985 | Rahier y Picco se dicen el uno al otro

Las barbas largas, las caras excavadas, el polvo rojizo pegado en él, los ojos empotrados, manos con enormes callos, bicicletas sucias, sin pintar, Soldado, parcheado. Los veteranos de París-Dakar se ven así en la playa de Saly-portudal, 80 kilómetros de la meta, la noche antes de la gran llegada al océano mojada de la capital senegalesa.

1455164_10202470766200545_1365612986_n

La gran aventura casi ha terminado. Los verdaderos héroes son los ciclistas, llegó en una treintena de la 180 que estaban , entre los sobrevivientes también seis italianos: Pico Tres, Marinoni cuarto, Zanichelli 13°, Ballestas luego descalificados por ser remolcados en la última etapa junto con Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre y Gauri. Tan pronto como llegan parecen fantasmas aterradores, parecen cadáveres montando motocicletas. Los que han dormido para 22 noches en promedio de tres a cuatro horas cada vez y condujo durante doce horas, Trece, catorce o incluso más, en medio del desierto o en las peligrosas pistas de arcilla.

Ganar el París-Dakar, dice rahier, es mejor que conquistar una cruz del mundo. Pico: 'Los franceses no querían un ganador italiano'.

Están cansados al borde del colapso. Sólo una noche, Aunque, pasado por el mar, sólo un durmiente de cinco o seis horas, sólo la casi certeza de que hemos llegado a revisar, la mañana después de, de los seres humanos de nuevo, personas que con gusto y sin arrogancia, al menos entre los motociclistas, su propia aventura. Gaston Rahier es un belga rubio, pequeño poco con cafés ni largos ni cortos, y agradable: parece el asterix del cómic. Y’ el que ganó, montando el mamut bmw. Lo hizo por segundo año consecutivo, atracando el primer lugar justo cuando parecía inevitablemente derrotado por nuestro Franco Picco. "Ganar un París-Dakar", dijo Rahier, dos veces campeón del mundo de motocross: es mejor que ganar en la cruz.

1985-2 rahier

Para llegar a esta playa debes haber escupido sangre. Aquí más que la moto es el hombre que gana, en la cruz en lugar del movimiento y la asistencia son demasiado importantes. Esta prueba es agradable porque aquí todos los ciclistas tienen el mismo problema, es decir, están solos, en el desierto o en un bosque, por lo que hay solidaridad entre todos, se ayudan mutuamente, intentas estar juntos. Con Pico, que he sabido desde la cruz, somos realmente amigos, hemos recorrido un largo camino juntos.. Encontramos que el BMW oficial de Rahier ha cambiado mucho en comparación con la edición anterior. "Bmw ha hecho mucho trabajo en la moto", responde Rahier.. El motor de hoy tiene más par, el mejor marco de sello, las suspensiones funcionan más eficazmente y todo es más ligero". A diez metros del ganador tendido en la arena junto con otros italianos aquí está el derrotado, es decir, Franco Picco.

IMG_7112

Y’ con su compañero marinoni, con los dos pilotos de Honda-Italia Balestrieri y Zanichelli, con gualini privado. Estoy esperando para afrontar el último esfuerzo, pero el viento refrescante y la vista al mar ya los ha transformado en comparación con la noche anterior. Le preguntamos a Picco dónde perdió la carrera. "Yo diría — responde nuestro interlocutor — que lo perdí en Kiffa, el día que me perdí junto con Rahier. Y’ sucedió porque Auriol había perdido una plataforma y se había detenido a reemplazarla. Si hubiera seguido a Auriol, No me lo habría perdido porque, el 'zorro del desierto', nunca se equivoca, mientras que Rahier tiene menos sentido de orientación. Pero allí más que el primero perdí el segundo lugar porque perder permitimos que otros se hundiran..

Pero cuando creyó que había ganado? "En Tichit, — Responde Picco — cuando han vuelto a hacer la clasificación tres veces. La primera vez que me habían dado 44 minutos antes de Rahier, en el segundo mi ventaja se había reducido a 23 minutos y el tercero me habían colocado en el segundo lugar a menos de siete minutos. Estaba seguro de que había llegado a tiempo para comprobar, En su lugar, entonces, dijeron que no era tan. Me sentí por un momento des-robado de la victoria. Pensé que no era agradable tratarme así.. De todos modos, incluso tercero bien, Vía! Creo que los franceses estaban aburridos de que un italiano fuera el ganador., Uno, entonces, llegó para el primer vol-ta. Ya llegando a Dakar, Creer, es una gran satisfacción. Y’ tan hermosa que cuando haya concomitancias entre las razas de campo traviesa y las razas africanas elegiré África".

pico-1985-1

Así que estos franceses lo hicieron un poco’ Sucio? "Claramente les molestó", dice Picco, "que fuera un italiano quien ganara.. Cuando en el Ténéré empecé en el liderato dijeron “que comienza en frente aquí se pierde” y en su lugar llegaron a sólo 11 minutos de Rahier. Me aferré y luego todo el mundo estaba sorprendido e incluso pre-ocupado. A partir de entonces nos vigilaron especialmente y tuvimos que renunciar a la asistencia porque nuestros vehículos estaban fuera de la carrera y sólo aquellos que todavía están en la carrera pueden ayudar. Una mano, Aunque, los daños a todos los vehículos fuera de la carrera, Aunque, para nosotros ha sido prohibido más que otros. Menos mal que nos ayudaron un poco’ el francés de Sonauto-Yamaha ».

¿Cuál fue el tramo más difícil? "Estaba el mito del desierto de Ténéré", dice Picco, "pero el desierto de Mauritania es peor: Aquí, la arena está muy bien, como el agua, sumerge todo. E incluso las pistas duras de las etapas finales fueron terribles. La tercera etapa final implicó cruzar un bosque después de la, por lo que fue escrito en el “propiedad de road-book”, las huellas y huellas de los animales, lástima sólo que de las pistas allí en el medio habrá sido veinte mil y todo apretado para una motocicleta, imaginemos para coches y camiones".

27867680_990932401055780_6688237856541275436_n

En una carrera de este tipo, cuáles son los problemas de navegación y orientación? "Había participado en el Rally de faraones", dice Picco, "y había cometido un error y aprendí, así que había decidido seguir el “propiedad de road-book”, instinto y, si pudieras, Auriol, eso es todo.". La ilusión de hacerlo para Picco ha terminado después de estar a cargo de la carrera durante mucho tiempo, para el pilo-ti del equipo Honda-Italia, En su lugar, mucho antes. Ballestas y Zanichelli culparon a problemas técnicos y mala suerte, mientras se demuestra, como pilotos, para estar al nivel de los mejores. Zanichelli llegó a su fin con su pie izquierdo destruido. Balestrieri fue descalificado por ser remolcado unos kilómetros antes del Dakar cuando se vio obligado a terminar en el mar para evitar que los niños indígenas fueran demasiado cálidos y la organización se dio cuenta y era inflexible como lo era para Gagliotti y Gualini.

Tomado de La Marcha del Motociclismo 1985

0691ba26c63c53b1b62ecba64717522c

DAKAR 1985 | la prueba del ganador del BMW del Dakar

Fuente Motosprint

por Marco Maria Masetti

El legendario BMW, ganador de cuatro ediciones del Dakar de París (’81.’83, ’84 y 85), es definitivamente para los fans de este tipo de competencia lo más que se puede aspirar a, y es para nosotros también, enamorado de las motocicletas y grandes espacios desde la #8217#8217 idea de correr en el Sahara era de unos pocos entusiastas extraños, pero ya es capaz de golpear-rey el corazón casi tanto (si no más) un pliegue en 50 grados o un nuevo récord de vuelta. Alrededor del G/S Paris-Dakar (o más bien en el Proyecto París-Dakar, su definición oficial) una miríada de leyendas han florecido que hablan de poderes inauditos y la falta de capacidad de conducción. frecuentemente, En pocas palabras, la imaginación ha trascendido y hecho en esta "universidad del off-road" un mito inalcanzable sobre el que 11 profano nada o casi tenía que saber.

1985bmwr980gs propiedad(1)

Ahora, En su lugar, gracias a la cortesía del BMW en la gente del ’ingeniero Pachernegg, Nuevo, director deportivo del equipo Dietmar Beinhauer y todo’empresa de nuestro colaborador alemán Oscar Wieland, podemos ofrecer una prueba sin precedentes de la moto que llegó primero en la playa de Dakar en 22 Enero. Nuestra tarea no se ha agotado con la prueba; De hecho, hemos observado milimétrica por milímetro "el boxeador más famoso del mundo" en busca de cualquier secreto y material especial del que la gente hable para explicar las razones de su éxito.

La sorpresa fue, sin duda, grande: pocos trucos y aún menos secretos, G/S 1000 Número 101 se puede tomar con seguridad como un ejemplo para confirmar que en las carreras africanas el componente de la motocicleta es’importante, pero no es decisivo y que la victoria de Gaston Rahier es fruta, así como el buen trabajo de los que hicieron la bicicleta, de la gran atención puesta en el an-que más pequeño detalles, en la gran organización del equipo capitanado por Beinhauer y en la increíble fuerza de su primer guía que logró llevar al final de la carrera tal vez la más dura del mundo una moto definitivamente pesada y comprometida-va como la G / S 1000 a través de casi 14.000 kilómetros.

Hablando de una bicicleta tan famosa y ganadora, piensas casi automáticamente de un medio hiper sofisticado, soluciones complejas. Pero nada de esto: G/S París-Dakar; cómo la escuela de rallyes quiere, una bicicleta bastante convencional que se aprovecha (en un cóctel realmente brillante) partes de la serie. El motor es, básicamente un híbrido que aprovecha partes de la GS 80 y R 100 Propiedad RS. Los cilindros son 1000 así como la cabeza y los carburadores. Los pistones están especialmente fabricados por Mahle con una capa más corta que las estándar y con tres bandas, mientras que los cilindros son estándar pero más cortos y estrechos (13,5 Mm).

La lubricación proporcionará 3 litros de aceite contenidos en la taza y enfriado a través de un radiador colocado debajo de la dirección. El filtro 1985BMWR980GS5-vi’el aire es derivación automotriz (BMW 2002 tú) y aprovecha los mismos conductos en el G/S 80. La descarga tiene lugar, muy libremente, a través de dos megáfonos que reciben gases de dos tubos de madera contrachapada del diámetro de 38 mm. Encendido electrónico (Bosch) con ajuste automático y de avance #8217. Además del arrancador de patadas hay un pequeño motor d’start-up que utiliza una batería de celda seca recargable, pero, Generalmente, GS se inicia con la ayuda #8217 de un medio de #8217 (especies con motor frío) o con el kick-starter después de levantar la bicicleta en’alto soporte central.

El grupo de cambio de transmisión aprovecha el clásico embrague seco de cinco velocidades y de un solo disco, pero actualizado en comparación con la bicicleta estándar. Los cambios más importantes se relacionan con los oleoductos para el #8217;aceite que han sido revisados para compensar la diferente inclinación a la que el motor es forzado, en comparación con el G/S 80 de dónde viene. Muy clásico es también la parte de ciclismo, típicamente BMW, con un marco en Tubo de acero C-#8217;steel en Cr-Mo 25 con una configuración continua de doble cuna con amplios refuerzos en la zona (evidentemente solicitado) dirección no puede.

El frente sigue de cerca la estructura del GS 80 con las diferencias en la parte posterior del bastidor que se atornilla como en las bicicletas cruzadas para facilitar el trabajo de la mecánica y para que sea más fácil de reparar después de cualquier caída, La suspensión trasera también tiene diferencias significativas con respecto a la, ya que encontramos un horquilla oscilante convencional explotar en el lado derecho (donde se aloja el árbol de transmisión ’) el forro montado en el G/S 80, debidamente estirado a 510 mm. En el lado izquierdo c’es un brazo de sección ovalada convencional con pañuelos de refuerzo de chapa metálica.

1985BMWR980GS2-viEn esta horquilla oscilante en particular encontrar lugar dos unidades de gas de White Power desviendo que ofrecen una caminata (notable para una bicicleta con unidad de árbol) Bien 280 mm. La elección de este tipo de suspensión viene dictada principalmente por la gran simplicidad y la posibilidad (no siempre remoto en este tipo de carreras) tener que volver a entrar con un solo choque después del fallo de la ’otra unidad. L’front está hecho en Italia con un Horquilla telehidráulica Marchcchi extracción cruzada con tallos 41 mm. diámetro y oferta 300 mm. Corriendo.

El sistema de frenado L’ se mezcla con un disco Brembo 260 mm montado en la parte delantera y equipado con doble capa flotante de carga y un tambor BMW para ser 200 mm trasero operado por cable flexible. El círculos son aluminio Akront sin bordes, cross-style. Pasando a superestructuras e instrumentación encontramos un auténtico "manual de racionalidad" resultante de la gran experiencia acumulada por la casa en estos años. El tanque principal ha una capacidad de 50 litros y consta de dos conchas de Kevlar (La elección inteligente hecha para evitar perder todo el combustible en caso de rotura del tanque resultante de una caída) lleno de una espuma sintética especial con funciones anti-cáscara que ocupa sólo 1’1% de la capacidad del tanque.

Bajo el asiento, cubierto de gamy, un segundo tanque se encuentra, siempre en kevlar, con la capacidad de 10 litros. Excepto por el tanque, 1985bmwparisdakar2 propiedadfabricado en Alemania por una empresa ’especializada, todas las piezas del carro se deben al trabajo de la ’Acerbis que proporcionó guardabarros y espiar en el diseño exclusivo. Tenga en cuenta que el pequeño parabrisas transparente de la K 100 que se monta para proporcionar a los pilotos una cubierta aerodinámica en carretera o transferencias de vía más rápidas. Los controles de los pies son más o menos los mismos que el G/S 80, como si también yo estuvieran los senderos.

Las mayores diferencias que encontramos en el manillar, un Rentahl oro anodizado en los que se montan las palancas y el control de gas del Magura (Modelo Duo) y una serie de accesorios diseñados específicamente para el #8217;uso rallyístico como el odómetro multifunción BMW Motometer y las dos latas con knum donde fluyen las notas del libro de ruta. En el centro c’es una brújula de derivación náutica. La caja principal está a la izquierda, a la derecha hay una estructura ’similar, más pequeño donde Rahier lee las notas principales que él mismo redactó. Además de esto,, on’left end del manillar son las claves para el reproductor de casetes (Walkman Sony) gaston necesita escuchar las notas informativas de la mañana de Sabine en un apuro y posiblemente un poco’ Música.

1985BMWR980GS4-vi Complete el panel de control del tablero, l’’indicador de temperatura del aceite y luz de presión en el circuito de lubricación. L’la iluminación se confía a un solo faro con un diámetro de 135 mm derivados de la norma y protegidos por una rejilla de metal. Las herramientas están contenidas en una bolsa en el tanque equipada con compartimentos (forma parte de la serie de accesorios BMW), mientras que en el estante trasero c’es una bolsa de cuero que contiene todo lo que necesita para un Paris-Dakar; en la moto de Rahier que encontramos un paquete de aceite de elfo, palancas de neumáticos, Viales de aire de BMW, 2 Velas de platino Bosch, 2 ’cámaras de aire, tubos de freno delanteros, Cables, punta-top, además de la cinta de lona canónica y el hilo de hierro’inevitable. C’también es una caja de medicamentos con crema anti-cocción, Aspirina, vitamina C com-presses. Antibióticos, suplementos salinos, parches de varios tamaños, desinfectante externo, además de tabletas útiles para pob el agua’agua y un medicamento antidiarreo

Cómo estás – Son las horas 9 de una mañana muy fría en marzo, cuando varias personas salieron del sótano del BMW Motorrad GMBH en Múnich 520 impulsado por un mecánico (me ayudará durante la prueba) remolcar el número en un carro 101, Verdadera Reina de ’Africa, todavía llevando las marcas de la conducción victoriosa. La ubicación elegida para la prueba es un terreno, equipado con obstáculos artificiales, en las inmediaciones de Múnich, donde, Generalmente, Entrena a los petroleros del ’ejército alemán. El frío es realmente picante como lo demuestran las numerosas piscinas de #8217;agua cubierta con una capa de hielo.

The Little Mechanic (él dice ser siete centímetros más corto que Gaston Rahier) me llena de gasolina el tanque en Kevlar de 10 litros colocados debajo del sillín, aficionándome a la 50 litros que normalmente se colocan en el tanque principal, que elevaría el ya alto centro de gravedad de la moto por mucho, por lo que definitivamente es difícil conducir a través de los altibajos de grava de la pista de prueba. Desde un punto muerto el G/S Paris-Dakar hace realmente impresión con su lunar fluorescente blanco-naranja dominado por el tanque grande, de vientre bajo.

Hablando de tamaño uno sólo puede evaluar la valentía y el coraje de Gastón que corre (y gana) montar una motocicleta que va sólo abundante para mí que soy más alto que él sobre 20 cm (apoyo en el suelo ambos pies con las piernas extendidas) y el pesaje con los dos tanques llenos y en la configuración de la carrera 228 kg. L’start-up, motor en frío, se hace mediante la conexión al motor del coche, momentos y la #8217 aire helado del campo resonante ecos del din que sale de los trombones siniestros de la G / S. A pesar de la 14.000 kilómetros han dejado algunas marcas en la carrocería y que la oxidación debido a la ’agua de la ’Atlántico, la moto está en casi las mismas condiciones que llegó a Dakar: sólo se hizo un control normal a los detalles eléctricos, además de un cambio de ’aceite y filtro.

BMW Rahier 1985

Silencio de nuevo, el boxeador está en silencio: Quiero probar el inicio ’estándar, el pedal uno, para entender mejor lo que Rahier solía hacer todos los días. Empiezas poniendo el G/S en el soporte central (hazaña realmente difícil que ve el éxito sólo después de un equipo d’hecho por dos personas), a continuación, coloque el pie izquierdo en la manguera del parachoques, mientras que con la derecha se patea en la palanca ganando la resistencia de los dos grandes pistones y al mismo tiempo para tomar un cable las válvulas de los carbutors, rotando el Magura Duo en aluminio. Unos pocos paseos y el motor arranca, pero ciertamente no es un fácil’empresa y requiere un poco de dominio. No hace falta decir, la mente inmediatamente corre a Gaston tratando, en la arena, para iniciar el G/S con una temperatura de 35 grados, después de una caída.

El motor G/S 1000 París-Dakar, Correcto, aprovecha las piezas estándar derivadas de G/S 80, como el carter de motor, en los que se montan los cilindros, cabezas y carburadores 1000 carretera y han viajado más de 500 millas de pista! La posición en el sillín es perfecta, muy racional, sin tener las piernas en una posición antinatural (es decir, demasiado abierto) a pesar de la huella del tanque de ’. Temía que los controles de los pies se ajustaran para las botas de Rahier, pero ese no es el caso.: todo parece adaptado a los jinetes más grandes, ya que son, Por ejemplo,, sus compañeros Hau y Loiseax.

Así que también es genial para mí., con sólo las piernas un poco’ demasiado flexionado debido al acolchado reducido del sillín del número 101 en comparación con las otras dos G/S confiadas a los franceses y a los alemanes. Sólo se necesita menos de 2000 vueltas de inicio rápido, y con buena agilidad, una vez que el embrague suave se libera. De hecho, tan pronto como está moviendo las libras desaparecen-no, como es normal en una bicicleta con pesos razonablemente concentrados en la parte inferior, pero todavía hay algo que tomar con la debida precaución, especialmente en los primeros momentos.

Encuentro esto en un camino de tierra, bastante similar a las laderas (Mejor) reunión en Africa. Un vistazo rápido, el camino está despejado, espacio más que suficiente, nada mejor, entonces, para liberar a todos los caballos del boxeador bávaro. Segundo, tercer y cuarto gas abierto; práctica-mente vuela agarrando en sus manos con fuerza, pero sin aprensión, el manillar y disfrutar de la velocidad, definitivamente más alto que 130 por hora, con la certeza de la gran direccionalidad y precisión del ’frente. Casi voy a renunciar a la tensión que me había acompañado en los primeros metros de la prueba pensando en lo fácil que es conducir un off-road como este cuando, tal vez dejado por los tanques del ’ejército alemán, Veo ante mí una serie de huecos en una sucesión muy rápida.

no #8217;es hora de reducir la velocidad, Me ateniendo en el manillar para contener los efectos de ese encuentro. En un instante la parte trasera está empezando a saltar y me encuentro en más de cien en ’ahora montando un toro enfurecido. Cuando, casi milagrosamente, Puedo superar este momento sin reresotar pienso de nuevo (y siempre con mayor admiración) Gaston y su, milagros diarios en las laderas africanas. También busco la satisfacción personal de algún aumento, pero en el suelo pesado de la rueda trasera también trineo para la toma verdaderamente elefante del motor. Cuando el Desierto de Michelin decide tomarlo aún más, l’front levanta tan imperiosamente que me golpeo violentamente la barbilla del casco contra el libro de ruta y la brújula.

Tomado del KO entiendo, Finalmente, que una bicicleta de tal peso y potencia debe llevarse a cabo en todoterreno aprovechando suavemente el tirón del motor y su entrega perfecta a todos los r-gimi sin buscar soluciones de fuerza. Al hacerlo, descubres las grandes cualidades del G/S que alejas del límite revela una facilidad de conducción y una dulzura realmente insospechada en un "monstruo". Las suspensiones funcionan muy bien, con gran homogeneidad especialmente, y se puede ir a través de la absorción de muchos obstáculos, tal vez en el segundo o tercero con una presencia emocionante de caballos, incluso en el rógimi más bajo y mantener los engranajes altos insertados.

Nuestro probador durante la fantástica prueba en la pista del ’ejército cerca de Munich. La bicicleta demostró ser cómoda y fácil de gobernar siempre y cuando no se sobresoja y se mantuviera alejada de las altas velocidades

Usar el comando de gas de manera consistente, incluso las maniobras a baja velocidad son fáciles, pero hay que tener cuidado de no perder el dinamismo completamente a riesgo de encontrarse en una curva, tal vez en la contra-presidencia con 200 kilos tirados en el suelo. También saltó con el G/S, y seguro, se sorprendió por la naturalidad con la que su volumen se sumerge en saltos cuesta abajo, siempre aterrizando de acuerdo a los deseos del piloto que no tiene nada más que equilibrar con poco esfuerzo el medio casi un 125. Inmediatamente pienso en la comparación con el #8217;entonces debutante Cagiva Elefant que probé en la playa de Agadir al final del Rally de l’Atlas.

Después de una hora #8217 de las pruebas, el G/S literalmente 'entró en nuestra sangre' e incluso el miedo reverencial desapareció por completo, Así que apreciamos las excelentes habilidades del embrague y la caja de cambios (con la ’excepción de una tendencia a evacuar entre el primero y el segundo) y el trabajo positivo de los frenos y suspensiones que sin duda deben trabajar duro debido al peso. En este sentido, todas nuestras felicitaciones van a Marzocchi y Brembo que se han dado cuenta, la horquilla y el freno delantero, respectivamente. Al final de la prueba, lo intentamos de nuevo con mayor confianza, las cunettes y pasajes que sólo un’ahora antes me había puesto en problemas: todo mejor ahora, y la diversión comienza, el puro que te hace olvidar el hambre y el frío y los que te esperan con paciencia ahora durante dos horas con una temperatura siempre parada a cero grados centígrados. Encuentro otro estiramiento plano y trato de liberar todo el poder, pero el espacio, Alemania, para esta bicicleta es poco: realmente toma el Sahara.

rahier-1986-5

DAKAR 1986 | Chispas en BMW!

Cao – El vínculo entre el Gaston Rahier y el BMW. que anotó dos victorias (bicicleta) en las dos últimas ediciones del París-Dakar, usted es

La bicicleta de Rahier tuvo que ser iniciada por un compañero

La bicicleta de Rahier tuvo que ser iniciada por un compañero

para disolver. Y no sin controversia. La chispa se desató el miércoles 15 Enero. mientras el mitin se movía de Niamey a Gao.

Durante un largo y atormentado juicio especial. Rahier perforó la rueda delantera. Esperó a su compañero de equipo Hau y le hizo señas para que se detuviera para que le diera la rueda a su capataz. Pero Hau, que en la clasificación general estaba en ese momento bien colocado. usted está bien vigilado por obedecer.

Al final de la p.s. el Rahier enojado disparó cero en Hau y el director deportivo bmw. Beinhauer, Nuevo Son dos incompetentes – dijo Rahier – y Hau nunca ganará un París-Dakar porque es ingenuo cuando era niño, todo lo que puede hacer es seguir a quien tiene más experiencia que él en la navegación, es decir, aprovechar la fatiga de los demás. Esta es mi última carrera con el BMW.

La historia sabe un poco’ irónico porque las acusaciones de Rahier contra Hau son casi las mismas que el ex piloto de BMW. Hubert Auriol Cagiva ha expresado su propia actitud hacia Rahier. ¿Quién hace la espera, En pocas palabras. Pero Rahier también encontró una manera más sutil de vengarse: al día siguiente durante el especial se desaceleró hasta que fue alcanzado por su compañero de equipo, luego, en una encrucijada, deliberadamente sacó al alemán del camino durante unos setenta kilómetros haciendo que él y Hau perdieran unos cuarenta minutos.

IMG_6832

Así que se detuvo, descansaba su mano derecha en el antebrazo izquierdo y con este gesto típicamente napolitano (gesto paraguas ndr.) dirigido al compañero abrió oficialmente la guerra dentro del equipo. Luego inmediatamente se puso en contacto con el Suzuki interesado en unir fuerzas en el París- Dakar en 1987.

BMW1000

Protar BMW 1000 Dakar 1985

Celebrando la carrera más famosa del mundo, entonces pensamos en volver sobre la historia de esta raza, mirando a los momentos en que llegar a las orillas del lago Dakar ya era una hazaña y el podio estaba reservado para unos pocos selectos. Búsqueda entre las propuestas que ofrece el mundo del modelaje, la elección cayó en una moto que ganó cuatro veces esta carrera, el BMW 1000. Dirigido victorioso en el 81 y el 83 por Hubert Auriol, duplicó sus éxitos con Gaston Rahier en el 84 y el 85.

El modelo que examinamos es la reproducción del Bmw 1000 con el que Rahier corrió en el '85, hecho en Escala 1:9 protar. Numerosos detalles que componen este modelo, impreso en tres colores (Blanco, gris y cromo), con cortes de piel en blanco y negro, un corte de goma adhesiva. numerosos tornillos, manantiales y, como último detalle, un pedazo de malla de metal. Comenzamos el montaje a partir de las ruedas de rayos cromados que albergan neumáticos tested en los que pasamos papel esmerilado fino para eliminar el brillo de la impresión y crear el efecto de desgaste en el caucho.

BMW1000-1

El motor de, el boxeador clásico que durante tantos años ha caracterizado a los modelos BMW, viene bien detallado, con numerosos detalles de cromo como la mariposa para la barra de aceite y la bomba de aceite. Los cilindros están bien 22 Piezas (cada aleta es un detalle que está atornillado al carter) Y entre ellos la primavera, se comportó a medida, apoyando el drenaje. Ahora pasamos a la asamblea de carburadores, dos Bing cromo con su filtro de gasolina. La tubería de gasolina de material transparente es impresionante..

El marco de la, una estructura en tubos redondos de doble cuna, soporta el motor con cuatro tornillos y los accesorios que lo completan son el soporte para las bobinas, botellas de agua y el radiador para el aceite colocado en la parte posterior debajo del volante. Después de dos resortes más hechos a medida, se montan mármoles completos y luego se montan protectores de tubo para cilindros. Las suspensiones no presentan dificultades particulares, porque este modelo estaba equipado con una transmisión cardano. Los amortiguadores traseros, con tanque separado, necesitan la coloración de los manantiales; Para ello se recomienda limpiar el resorte con diluyente para que sea más fácil sostener la pintura.

El guardabarros delantero tiene una ventana a través de la cual el aire pasa a través para enfriar el radiador de aceite, la malla metálica debe cortarse a medida e insertarse desde el interior. El manillar, unido a la placa superior de la horquilla con cuatro tornillos, ha sido cambiado por nosotros. De hecho, hemos añadió una bolsa de herramientas unido a la cama superior y un libro de carretera manual con el comando colocado en la perilla izquierda. Se ha colocado otra botella de agua dentro de la cúpula que apoya el faro. El tanque de, hecho en cuatro partes , completo con dos tapas de cromo.

El sillín debe estar cubierto en la parte superior con el caucho de forma adecuada, y la espalda con piel blanca. El guardabarros trasero, tablas relacionadas y faros, necesita un agujero cerca de la fijación del marco que es fácilmente alcanzable siguiendo las instrucciones. En este punto, armado con tijeras, tienes que improvisar, siguiendo las instrucciones, hacer con cuero negro siempre que la bolsa se fije en el tanque con la ventana transparente para sostener las notas de la carrera, y la bolsa que se sujetará al portaequipajes trasero. La única astucia es utilizar una nueva hoja para cortar las correas con las que hacer las fijaciones, porque el tamaño a cortar (1.5mm) debe ser perfecto para asegurar que la correa pasa a la hebilla. Una capa de esmalte para proteger las calcomanías… de la arena y el BMW 1000 París-Dakar está listo.
Texto, foto y modelo de Massimo Moretti.

 

Fotos de EDI

EDI Orioli, el estratega

La curiosidad de lo desconocido tiene sangre en arroyos, teniendo en cuenta las decisiones tomadas en su larga carrera de carreras. Pero ORIOLI-1998-1Lo que surge de la lista, largo, Ha participado en las competencias y logros, es la capacidad estratégica. Sin cuyo talento no puede incluso tener éxito. De la experiencia tiene que vender: en total viajó en África, en la carrera, duecentoventimila km. Y es quizás el único que ha participado en las primeras once ediciones del Dakar sin siempre retirarse y cerrar casi siempre en el top ten. Inevitable entonces hablar de concentración conocida, teniendo en cuenta ese período oscuro de la 1998, Cuando volvió al principio con los colores de la marca con un equipo alemán Schalber Thumper. Pero es la historia de Edi Orioli de opciones, que va contra la corriente, de racionalidad y pasión. Porque el ADN está escrito también una predilección por los coches, para la perfección. Como hace treinta años preparó minuciosamente cada detalle de su moto, comprobar que el estilo, Hoy ella quiere belleza a su alrededor.

EDI Orioli, de piloto al empresario. Cómo se dio este paso?
“Mi historia no es que hay pasos. Mi historia se compone de muchas cosas. Como un niño que tenía la pasión de la bicicleta y la bicicleta. Fue a mi bici a los campos y la evolución estaba tomando el Hi de mi tío y uso fuera de carretera. Regresé cada noche con alguna pieza rota. Entonces mi papá me llevó una Gori 50, la única moto que me dio. De aquí adelante comencé a carreras en competiciones regionales y mi escalada de motocicleta ocurrió lo: Yo enseñé sin cursos y técnicas especiales. Puedes ver que yo tenía en mi sangre. Además de carreras, largo de los años siempre he quedado dentro de la empresa familiar, el Pratic, una realidad que en los últimos años se ha convertido en un líder en su campo. Ver, en 1995 Mi papá murió, la cabeza de la empresa. De todos modos no podía terminar el Dakar, fue el tema de la 1996, ganó, y luego me riavvicinai a la empresa en la que siempre he sido. En 2007 entonces dejé de todas las competiciones, Aunque la moto es siempre parte de mi vida. Pero de una manera diferente. El mundo de eventos y centro de atención no me interesa mucho ya. I prefieren vivir mis pasiones y mis momentos privados y utilizar las bicicletas para el ocio”.

ORIOLI-1998-4

Cuáles son los aspectos más destacados de su vida?
“Sin duda la opción a participar en el raid africano. Fue el cambio de dirección en mi carrera como instructora de deportes. Decidí ir a África a pesar de que tenía un concierto y tuve que correr con un equipo Puch Honda Rally Sardinia. Dejó el concierto y me fui a hacer una carrera en África: Inmediatamente caí en esa manera fuoristrada. Tenía un concierto con Honda y de allí fue mi carrera. Entonces digo el interruptor a auto: mi otra pasión oculta son los coches de rally. Con quien corrió y ganó. Cuando corrieron el Dakar, en la noche puse a la moto y entró en la tienda de auto equipo. Me ha fascinado siempre en el coche. Y luego las últimas ediciones del Dakar conduzco”.

En África he andado 220.000 carrera km!

Cara y ganar el Dakar te ha marcado?
“Yo no soy quien tease. Voy siempre por el placer de correr. Para hacerle saber lo que pienso de las victorias del Dakar que te digo lo que dijo a un amigo hace mucho tiempo: “EDI, Comprendes cómo ganar”. En estas palabras de hecho parecía claro mi situación. Entender cómo se gana es algo sutil, Usted no puede decir. Son momentos que siguen a una larga preparación. Son momentos de decisión. Es estrategia. Y una vez que lo intentas sabes cómo presentar otra vez. Para obtener los resultados. Y tengo que decir que echo de menos la adrenalina de un evento como el Dakar y hoy en día a menudo sigo en busca de emociones como el. Por ejemplo solo he estado en el Trofeo turístico de isla de Man donde finalmente respiré adrenalina real. Ahí todo tiene sentido: No es un evento, es un rito”.

ORIOLI-1998-3

Cuál es el reto más difícil que has enfrentado?
“Para mí lo difícil fue cambiar de Honda Cagiva. Yo estaba machacadas tres vértebras en el Rally de los faraones y los doctores me habían dado un pronóstico de seis meses. Pero tenía que correr el Dakar! El Dr. Costa me acercó y comenzó a terapias y formación. Pasé tres meses duros, donde nunca renunció al no poder participar en. Cada día utiliza la terapia magnética y luego estaba tumbado en un banco para no cargar la espalda. Finalmente yo a partir de, su lugar no en. No podía realmente pienso en no estar ahí para Dakar, Que había ganado el año anterior. Salí y terminé la carrera en el top 10. Pero realmente fue un momento duro”.

Coche o moto?
“Reloj, Acabo de comprar el coche: un Audi RS6, y disfruto cada vez que lo enciendo. Cómo le contesto “bicicleta”? A pesar de todo lo hice sobre dos ruedas me encantan los coches. Y luego me gusta el Niza: como en mi técnica de preparación. Cuando tuve que dejar fue preciso: todo tenía que ser en orden, de estética mecánica. Para mí esto fue la base para una buena carrera. Y ahora me gustaria estar en su lugar. Tengo mi hermosa moto y mi coche encantador. Y sigo en busca de adrenalina: el RS le da adrenalina. Si no la usas pierdes y no puedes assuefarti. No me gusta mostrarme pero quiero cosas bonitas y deportes”.

Bien, has dicho lo que es su coche, ahora Dime cuál es tu actual Bike Park.
“En caja, tengo una BMW R 1200 GS Adventure, una BMW HP2, un Husqvama 300 Enduro, un ensayo RC30 Honda Montesa Honda- Vfr750r. Y Gori 50 con eso empecé”.

Y que opinas de motos especiales, modificado para requisitos particulares que van locos por un tiempo?
“Al principio podrian decir que estoy feliz de esta manera porque así motos que fueron abandonados en las escaleras vienen a la vida. Aunque modificado para requisitos particulares. Y luego los que modifique para requisitos particulares porque es un poco aprecio’ un artista independientemente de si uno si hace la cara o la cara al otro. Por el contrario tal vez a veces el resultado no significa que sólo tiene que utilizar la bicicleta, pero sólo crear una imagen. De todos modos no me importa esta moda, Ella es bonita. Básicamente todo el mundo trata de la singularidad de la pieza, a veces con atención obsesiva”.

Hoy en la que informes bajo las marcas con que tomó?
“Yo soy uno de los pocos que le ha granjeado a todos mis patrocinadores. Tuve mi filosofía: Si alguien me dio tuve que volver por lo menos como. Yo también he mantenido excelentes relaciones con periodistas”.

ORIOLI-1998-2

Y tu historia con BMW?
“Con BMW que tengo una extraña relación. He sido más hondista, para el comienzo de mi carrera. Pero tenía un gusto fuerte para BMW. Hice el desarrollo de su monocilíndrico para un año, En adición a la raza a Dakar. Después de esto vino una más joven, Richard Sainct y Mónaco me ofrecieron condiciones inaceptables. Dejé entonces. Hoy, sin embargo, sigo amor y aprecio esta marca. El resto que no podía prescindir de una motocicleta BMW en caja. Y mi filosofía creo que de acuerdo con de BMW: Me gustan las cosas mínimas, pero bien hecho, sólido. Yo creo en este lema: el desierto saca las cosas más sólidas. Me dijo a un tuareg cuando paré después de una larga escala. Verme en movimiento me preguntó dónde y cuándo había comenzado: Describí a él el camino, ese día tenía seiscientos kilómetros de ruta. Me preguntó: “Cómo es posible? Pongo en dos semanas, con camello!” El tuareg me hizo mucho pensar. Pero como ex BMW nunca he tenido una relación como la que tuve con otras marcas. Por ejemplo con la Cagiva y Honda Italia tuve relaciones directas y participar: Hablé directamente con quien tenía poder de decisión. Con BMW la relación era fría, He estado tratando sólo con ejecutivos que cambiaron a menudo y por lo tanto nunca creó una relación, todo muy impersonal. Debo admitir que la organización fue impecable: de piloto tenía todo lo que podía necesitar y me trataron muy bien. La conexión humana era un poco’ menos satisfactoria. Pensar en ello que siento que no trato de ser parte del mito de Gaston Rahier y Hubert Auriol, y usted puede incluso escribir mi nombre en albi d ' oro di Mónaco. Me hubiera encantado probar el boxeador”.

Cuál fue el único que conduce?
“Cuando competí con BMW era oficial pero no oficial: mi contrato era a Mónaco pero apoyé fuertemente ORIOLI 1998en el inicio del Dakar team Schalber. BMW no quiere aparecer porque fue la primera edición y no quiso arriesgar un tonto. Me retiré para una escapada increíble: Él había deslizado una roca entre el sumidero y el páramo-tore. Y me di cuenta que el motor ya se derritió. Escoge todas fueron sin embargo moto más frágil en comparación con los gemelos. Más lento a pesar de que no obstante había alcanzado un buen nivel. Pero nos vimos obligados a utilizar el tambor para la regulación, para-porque en esos años había sido prohibido bicilindrica. Y con el mono fueron siempre colgar-en su lugar con doble tenías margen de potencia y velocidad”.

Bicilindrica, entonces?
“Vida doble. Aunque pesa más el placer de una configuración de dos cilindros tiene una entrega incomparable. El monocilíndrico en la llamada “vibradores”. Hablando de GS Off-Road, Tengo que decir que la principal limitación es el cardano”.

Y cuáles fueron las mayores dificultades para un piloto de motos en la vuelta de los años 80 y 90? Y ahora qué crees que son las mayores dificultades?
"Entonces no podían saber de África. Fue organizado ,en corridas de toros en el territorio: ponen las ruedas en ignorar y en constante cambio. Duna, fesh fesh, rocas, África es impredecible. Y luego te enfrentas a fatiga menos preparado: por ejemplo, sabíamos que teníamos para beber mucho más que nosotros. Existía la dificultad de salvar la cabeza y el medio: que no vino con la ambulancia aérea. Y tuviste que aprender navegación y estrategia. Para los conductores de las dificultades de hoy no son estos. Hay navegación, Existe el ahorro del medio: la moto de l noche es rehacer desde cero si requiere etapas más cortas y es difícil perderse. Ahora la solución es tomar el rasgo en foco; la carrera es. Aquí es, Podría decir que hoy en día es una verdadera carrera, Así que en lugar de otro fue una aventura: Fue sólo en su propio coche. Hoy en día hay muchas personas que apoyan".

Se trazó rutas, cruzado las tierras inexploradas, raid organizado alrededor del mundo. Lo que es hoy el viaje para Edi Orioli?
"El viaje para mí debe ser interactivo. Cuando dejo que tengo que disfrutar del país del viajero y no como un turista. Me enfrento a un viaje el año pasado. Más no puedo perder el tiempo. Crees que si de mí dependiera, Después de esta entrevista, Pongo una camiseta y un paquete de bronceado en una bolsa y me ponía en movimiento. Pero también me gusta lo jugar a seguro: tener poco tiempo quiero que mis salidas son ciertas disfrutar de mí mismo. Cuando parto así que planea bien el viaje porque también quiero que se diviertan. Viaje moto cargada en las dunas no: Esto acabaría con la diversión de conducción”.

De Dakar ayer y progresos de hoy han ampliado bastante un poco en la entrevista apareció en el volumen de febrero 2018 Motocross. Me pregunto: Si yo pude arreglar su forma, cuáles serían los puntos clave de competencia?
“Definitivamente volvería a lo básico. Por supuesto no puede volver a África, hoy por diversas razones no serán capaces de organizar la carrera allí. Pero hablando del Reglamento y ispirerei a la aventura y la navegación, la naturaleza del lugar y la seguridad. Para la seguridad de hoy llegamos a niveles muy avanzados. Yo tenía entonces sistemas de geolocalización. Pero aquí lo más posible a las raíces, con campamentos lejos de las aldeas, que se extiende, y luego disminuye, las etapas de. Reducir la comodidad, dejando más espacio para la aventura. Por supuesto nosotros debemos contar con el presupuesto, con los patrocinadores y visibilidad. Debo pensar esto. En la parte inferior de la raza dio lugar a, así que creo que puede ser apreciada por muchos. Sería un verdadero desafío, Creo. Porque aquellos que trataron de, basta con mirar a la raza de África, luchando para sacar porque los equipos oficiales ir a hacer el Dakar nuevo. Con respecto a la raza de África deberían ser capaces de invocar múltiples equipos que diferencian un poco’ el conjunto de controladores, resultados y soluciones. Incluso para los periodistas hoy en día creo que es difícil saber el Dakar. La tecnología tiene un poco’ distorsionada de esta competencia”.

Difícil, sin embargo, imaginar una carrera fuera del tiempo: desterrar la tecnología puede?
“Sí difícil, pero quizás podría funcionar. Me pregunto si los pilotos estarían de acuerdo en salir de su casa en celular?”

Tomado de: Acerca de BMW
Entrevista realizada por Lisa Bailey
Fotos de Orazio Truglio & Web

Balestrieri 1986-3

Hau y Ballesteros Dakar 1986

Heddy Hau persiguiendo a B Vinod coriáceas en el podio en la clasificación final del Dakar 1986.

jutta_kleinschmidt_p90063645-b

Jutta Kleinschmidt Dakar 1992

Gran Jutta Kleinschmidt, eso condujo al acabado de la tapa del pesado BMW en un prestigioso lugar 23 en la edición absoluta 1992. Dakariana heroica!

BMW GS  800 1981-3

El equipo oficial BMW Dakar 1981

Equipo oficial de BMW en la presentación del Dakar 1981: Fenouil, Auriol y Neimer.
Especial tsk www.Passion-Dakar.com

ORIOLI-1998-4

El retiro del Guerrero – EDI Orioli Dakar 1998

Muchos problemas como en Dakar 1998, EDI Orioli, nunca tuvo, y un crack de sótano – causada por una piedra (!) ha paralizado la protección carbono – Él pone fin a la carrera de campeón friulano. Y el esperado regreso de BMW, que después de tantas inversiones y victorias con el viejo boxeador de gemelos, comenzó a desarrollar un único derivado de BMW-Rotax de la F650.

Una motocicleta, que por razones de imagen se envió en forma no oficial, Aunque está claro que detrás de los hermosos prototipos utilizados es la voluntad de la casa alemana de vuelta para ser un líder en el maratón africano.

Pero el Dakar ya no es lo que una vez, Cuando la experiencia y sobre todo sentido de dirección y navegación hizo la diferencia.

"Con la introducción de GPS (el receptor de satélite para la orientación) ahora se pierde más – confirma Oberoi a su regreso a Italia – y básicamente viajando continuamente a gas. Vi tirar jinetes desde la mañana hasta la noche como condenados, y me sorprende cómo los diferentes Roma, Haydon, Cox todavía están en una sola pieza. Con el GPS proporcionado por la organización este año teníamos diez puntos de forma.
Muchos, para no perder a alguien. Pedí para la próxima edición hasta tres, porque de lo contrario altera completamente la filosofía de esta raza. No estoy diciendo eliminar el GPS, todo es una seguridad extra, pero no debe reducir el Dakar a una carrera de motocross».

Si antes no se había jubilado podría redondear?
«De seguro. Al final con un poco de calma y experiencia fácilmente podría subir al podio. Lamentablemente nosotros en BMW tuvimos problemas con el GPS (proporcionados por la organización) Desde el primer día y, Después de probar todas las conexiones posibles, Tratamos de reemplazarlo con la versión para coches. Nada que ver. En la BMW es disparada interferencias eléctricas que aún no hemos incluido.
Luego se pasa una piedra entre el tanque y motor chapa de protección y rajado el carter. Noté que el sello de control, Cuando vi el arranque en aceite sucio. Voy a tener por lo menos 80 km en el acelerador a fondo y el aceite estaba para arriba. Parar el motor, ya no se divide».

Después de esta primera experiencia con la BMW del solo-cilindro, te marchita preguntar a técnicos alemanes para el próximo año?
«Un poco’ más poder, especialmente un chasis y con mejor distribución del peso centrado y un limber ligeramente más subido. Incluso el ajuste es reparar porque no podía seguir adelante como me hubiera gustado. Un tanque aerodinámico soluciona el problema-Rebe. Además, se trataba de cosas que ya sabíamos antes de salir, pero no han tenido tiempo de desarrollar nuevas superestructuras».

Pero usted puede ganar el Dakar con un tambor?
«No, por lo menos hasta que los gemelos se confiará a jinetes como Peterhansel. Si prototipos de cilindro el año próximo no se permitirá al inicio, las cosas cambiarán. Así que creo que en BMW y en su programa de desarrollo. Y participa ya en este año fue una elección correcta, así que ya hicimos el campo. Y sólo aquellos que han participado en el Dakar pueden entender cómo esto es importante».

Con Peterhansel aún se puede luchar, Aunque todo había trabajado lo mejor?
"No, Por qué conducir a un gemelo como el Yamaha significa que usted tiene siempre un margen para manejar. En la arena el BMW no exceda de 150 km/h, y para preservar un poco’ la mecánica quería un pequeño margen, viajando por la 140 km/h. Con Yamaha, Peterhansel guada-PLE tenía ya viajando en 160; con esa bici he intentado tocar 197 km/h y, para dar una idea, con la oficial Cagiva arri-Misa temprano a tocar 208 km/h. Hoy en día estas velocidades no sirven casi más, pero un poco’ más potencia siempre es útil. Con el solo cilindro este margen no existe, viajando constantemente cerca del límite de la moto y esto no es bueno incluso para mecánica. Seguramente son las bicicletas más ligeras: Supongo que mi pesos BMW en 170/175 kg sin combustible y los tanques contienen sólo 45 litros. Pero el peso, en comparación con los dos cilindros no es suficiente para hacer una diferencia real».

Y Comparado con otros singles co-me el KTM?
"Todavía no tenemos un poco algo, pero no es gran cosa. Mi BMW su primer participación 80% ya juzgar usted y creo que esto es un gran resultado. Lamentablemente llegado en Dakar hay, pero la moto vale».

Han competido con la versión con elevación progresiva a amortiguador de choque?
"Sí, y es la opción correcta, en cuanto a la horquilla Showa preparada por Parker (los de Suzuki cross horquilla 50 mm, Ed) y para el choque del artesano francés Donére, que será aún más cómodo, pero es definitivamente superior a los tradicionales».

Qué es esto acerca de?
«Y’ un colchón que en vez de tener dentro de la gama habitual de discos tiene un sistema hidráulico muy original, con las válvulas y flotadores implicado pasajes de aceite. La diferencia más importante está en la mejor oferta de tracción. También utilizar a funcionarios Peterhansel y Mitsubishi. Y’ complicado de desarrollar, pero, Una vez que ha encontrado la calibración correcta, rocas».

Qué impresión tienes de este renovado Paris-Dakar?
«Auriol es una garantía, Él no le falta experiencia y funcionaba bien. Pero no hubo ningún problema con increíbles relojes; en todas mis inversiones nunca fueron tan aproximada. Demostró una superficialidad desarma. Finalmente perdí la Argelia; caminos como los que encontraremos más y no Marruecos cruzarla no es divertido».

Texto de Giuseppe Gori para motociclismo