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Edwards, el alemán de Bérgamo

Nacido en 1957 en Bérgamo, Franco Gualdi se acercó al mundo de las motos por la pasión transmitida por su padre que montaba Motobi, MV y diablo y así como un joven que tomó parte en las primeras carreras regionales de enduro. Su biografía habla de sólo dos Dakar, uno de los cuales ni siquiera está terminado y una sólida carrera en el enduro.

Se ganó el apodo “El alemán de Bérgamo”, por su guía impecable y por la precisión con la que estudió las rutas. Como punto de partida para su carrera profesional, dieciocho años de edad, eligió unirse al grupo Fiamme Oro donde conoció a Azzalin, también activo en el mismo cuerpo, pero con unos años más: cuando Gualdi entró, Azzalin fue uno de los “Viejo” que estaban deteniendo corriendo.

Franco hizo sus primeras carreras con Sachs, De 1974 en 1978, y luego cambiar a motocicletas italianas.

Fue el 1984 cuando se acercó a la Cagiva, que quería que participara en la famosa Baya 1000, en España: su compañero de equipo fue Gian Paolo Marinoni, pero con ellos también estaban Roberto Azzalin y Ostorero. Si este último se enfrentó a la carrera con el único objetivo de divertirse, Gualdi y Marinoni, En su lugar, tenían sed de resultados importantes.
El Baya era una carrera con dos anillos de 500 Km y el primero que vino, independientemente de la categoría a la que pertenezcas, él ganaría. Cada 70 Km había puntos de servicio de tipos alternativos: un repostaje, el otro de la mecánica.

La carrera fue en julio y el campo no estaba marcado con el libro de ruta. Ese año hubo Gaston Rahier, que era un poco el “Maestro” del doble cilindro. Gualdi en un momento se encontró frente a él, superándolo en un tramo muy técnico de la carretera y más parecido a un endurista como él, que a un travesaño como el belga. Poco después, con la exuberancia típica de su corta edad, Gualdi llegó en una curva y se salió de la carretera: no cayó, pero tomó una gran roca y el plato superior de la horquilla se rompió. Pero Gualdi no se rindo: tomó una correa, lo usó para atar la placa al tanque de dirección y se fue. El y su compañero llegaron al fondo tomando un octavo lugar en general, detrás de sus rivales en BMW.

 

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Su primera participación en dakar está fechado 1987: Auriol y De Petri fueron los principales impulsores, mientras que Franco y Picard eran sus gregarios. En una etapa, La moto de Gualdi estaba como muerta.: pista muy amplia, por 2 km y todos los pilotos falleció entre sí. Se quedó quieto, con el temor de que la asistencia no lo vería.
Dejó su bicicleta en el suelo y colocó su chaqueta en 300 metros, para que te note sin arriesgar tu vida. Empiezo a desmontar la moto pero sin encontrar la culpa, hasta que hacia la noche llegó el camión de servicio y cargó el él y la bicicleta. Llegaron al campamento en el 2 Por la noche, a pocos km de la llegada. Edwards, escondido en el camión en el medio de la bicicleta y neumáticos, así cruzó la línea de meta.

Luego descargaron la moto e hicieron una operación de cambio de motor. En 5 Por la mañana, tomó su Cagiva, regresó de una pista externa, colgando en la principal y cruzó la línea de meta. A estas alturas ya era tarde y sólo faltaba una hora al comienzo de la nueva etapa, por lo que rápidamente bebió un sorbo de agua, se enjuagó y se fue inmediatamente para la siguiente etapa. En general,, que fue una edición desafortunada para Gualdi: todo lo que necesitó fue un comienzo y su bicicleta estaba estacionaria y además, la Cagiva fue realmente desafiante. Tenía un centro de gravedad muy alto y el peso y la velocidad no perdonaba: en caso de caídas, levantarlo fue una lucha, incluso para los físicos más capacitados.

Mal juego, la carrera sólo podía continuar peor. A pocos kilómetros del comienzo, encontró colega Ciro con la caja de cambios rota: se detuvo y le dio una mano para arreglar la bicicleta. Se volvió a montar por error los dos tanques intercambiados y – justo antes de que se dieron cuenta y los invirtió-alguien pasó y tomó una foto. Ese año fue a los anales por su descalificación, que llegó justo después de este hecho y sólo por ese disparo, donde se podía ver claramente una motocicleta con el número 99 en la parte delantera y el número 97 en el lado, que se utilizó como evidencia de un intercambio de movimiento que nunca podría ser probado concretamente.

Fue una especie de castigo divino: el equipo de Cagiva no fue realmente un ejemplo de cumplimiento ligio de la normativa, pero casi nunca fue castigado por falta de pruebas. Esa vez, En su lugar, los protagonistas juraron que no habían hecho nada malo, pero fueron penalizados sobre la base de una foto que no mostraba nada. Sin embargo, no existía la posibilidad de apelar, ya que la descalificación no llegó inmediatamente después de la carrera, ni al día siguiente, que estaba descansando, pero a las siete de la mañana del día siguiente todavía, justo antes de que comenzara el escenario.

Azzalin sólo podía tomar nota de la descalificación y De Petri y Gualdi se quedaron quietos, con la amenaza de que, si hubieran intentado viajar incluso un solo kilómetro, habría sido descalificado por “asistencia indebida” incluso los dos compañeros de equipo todavía en la carrera. Desde que Auriol estaba a la cabeza, no valía la pena el riesgo, así que los dos gregarios se fueron a Italia y al día siguiente, se encontraron en la primera plana del Equipe por una astucia que nunca habían logrado, Y que, Obviamente, que nunca admitiría. En 1987 Gualdi se dedicó al proto: subió allí, la guió, lo desarrolló y lo hizo fiable. Hizo un gran trabajo con carburadores., junto con Franco Farnó: uno incluso lo perforó para averiguar el nivel de gasolina.

Farn recuperó el excedente de gasolina del carburador y lo volvió a poner en el tanque con un pequeño tubo. Al final se prepararon sobre 20 Carburadores: el Weber era la parte superior, muy mortal tan pronto como el mango de gas estaba abierto de par en par. Luego probó las bifurcaciones en Túnez, junto con Ciro, en tierra de nadie, mientras que en Savona y en el mal traficado Gravellona Toce, hizo el con pruebas de mousse michelin. Gualdi fue clavado, Para 100 Km/h, luego volvió y los técnicos probaron los neumáticos. El problema, que seguía sin resolver incluso durante el Dakar, fue que en 170 / 175 Km/h los tacos de ruedas se despejó.

Mientras intentaba, Gualdi tuvo que hacer un’ Giro en U: la moto se extinguió y parecía ya no querer empezar de nuevo. La policía de tráfico llegó y lo encontró allí, en medio de la calle, con un bolide sin siquiera la matrícula. La fortuna de Franco iba a ser un colega de la Fiamme Oro: un saludo rápido y ya se había convertido en su ídolo. Incluso le dieron un impulso y por lo que logró reiniciar la moto. Cosas que se hicieron en silencio entonces, pero hoy serían impensables… En 1988, se encontró casi sin darse cuenta en el Dakar: iniciado por el gregario de Petri, él fue el único de los pilotos de Cagiva en terminar la carrera. Fue en su segunda participación, como siempre hizo asistencia y no se hizo ilusiones de hacer grandes resultados.

 

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Ciro seguramente podría haber ganado algún Dakar, si no hubiera querido cruzar la línea: a pesar de que sabemos que más que 170 Los neumáticos Km/h fueron arrancados, nunca se desaceleró y por lo que los arrancó. Fue entonces hasta Franco para recuperarlo, en medio del Sahara: ciertas, incluso le hubiera gustado ir más rápido, tal vez con la esperanza de recuperarse 15 minutos, porque ese desierto parecía asfalto, pero en su lugar fue a 150 Km/h de forma segura. Tanto sabía que entonces iba a encontrar a De Petri con los neumáticos estallando: se detenía y le daba su goma de mascar y, con este pequeño juego, Ciro mantuvo una buena posición en la clasificación, a medida que se deslizó más y más atrás.

Una vez conoció a Ciro que tenía un demonio para el pelo, fue a 90 Km/h y juró a sí mismo y a su bicicleta: el motor fue a una, y pasándolo cerca, Gualdi inmediatamente se dio cuenta de que tenía la pipeta de la vela desprendida. No tuvo tiempo de informarle de la culpa., que nunca lo volvió a ver, porque había empezado a concentrarse: 50 km con un solo cilindro y luego le dio pagar. Ciro era tan: desde algunos puntos de vista realmente incorregible. El equipo de Cagiva fue respetado y temido: De Petri finalmente se retiró y Azzalin llamó a Franco y le dijo que le mostrara lo que era capaz de. Estaba a cinco horas de la primera y al menos quería llegar al final de la carrera con el mismo destacamento, sin volverse loco para compensar el tiempo perdido.

Azzalin le dijo que atacara y estaba tratando de hacer su mejor esfuerzo, pero sin exagerar: finalmente llegó sexto. Estaba muy contento con el resultado: en equilibrio, si no hubiera habido todas esas paradas para ayudar a los demás, probablemente podría haber logrado un resultado aún más importante. Franco mantuvo un diario durante el Dakar, en ambas ediciones: cuando por la noche vino al campamento, escribió unas pocas líneas. Al final de la carrera, lo puso de nuevo y hoy admite que fueron precisamente esos escritos los que lo llevaron a no participar más en esa carrera, maravillosamente maldito.

Mantuvo recuerdos maravillosos, pero en esos diarios escribió bastantes cosas que nadie sabe todavía: Un día, quizás, los sacará y los hará públicos. Gualdi siempre fue muy sabio y nunca dejó nada al azar: si necesitara tres palancas para cambiar el neumático, él estaba tratando de tener cuatro en lugar de dos; si la moto tenía un límite, sabía que era mejor no burlarse de ella; si el cambio era delicado, definitivamente era aconsejable conducir con cuidado; evitaron la superación en el polvo, no arriesgarse a tomar una roca que no podía ver.

Su filosofía era: “Tire del remo en el barco y llévelo a casa el resultado.” Ciertas, este enfoque, a veces le frenética de lograr éxitos más importantes, pero siempre lo llevó al fondo y hoy, en todo,, él está contento por lo que. Alojarse en el equipo con Cagiva fue una experiencia inolvidable: en cada situación, hiciste lo que pudiste y también lo imposible. Llegar al vivac ya era un buen resultado para Gualdi y a partir de ese momento, comenzó el trabajo de la mecánica. Probablemente, entonces, arriesgaron más que los pilotos, haciendo transferencias con esos aviones improbables!

También con Azzalin, Gualdi tuvo una buena relación: incluso en el primer Dakar se esperaba que durmieran en tiendas de campaña juntos, pero sólo duró una noche, porque Robert roncando hasta tal punto que no hizo la vista gorda al piloto e incluso despertarse a la agresión. Después de esa primera noche, Azzalin se fue a dormir debajo del camión para permitir que Franco descansara. Gracias a todas las experiencias que compartieron, la amistad entre ellos se fortaleció: Hoy, mirando hacia atrás, para Gualdi el Cagiva fue encarnado en Roberto Azzalin. Obviamente también conoció a Claudio Castiglioni, pero nunca entró en su mundo y su relación siempre se mantuvo formal y vinculada a cuestiones laborales puras.

El salario de Gualdi también fue dado en parte por su papel como piloto de prueba: a lo largo de los años, ya no estaba en el apogeo de su carrera como un endurista y, salirse con la suya, así como un mecánico, llevado a cabo en el desarrollo de motocicletas y motores que luego se convirtió en estándar y un 750 de un solo cilindro que nunca se hizo. Tenía una buena sensibilidad y le gustaba tratar hasta que obtuvo un resultado final satisfactorio, como lo hizo con horquillas marzocchi o con un motor para 45 caballos que se las arregló para llevar a 50. Los mecánicos estaban a su completa disposición, lo que dijo o pidió. Pero hizo un trabajo relativamente corto: transmitir lo que pudo, pero todas las pruebas se hicieron con Ciro De Petri: él era el líder y la moto se hizo de acuerdo a sus necesidades. Gualdi tuvo que probar lo que Ciro quería: le pidieron que arreglara algunas cosas, pero al final fue De Petri quien decidió.

La llegada de Orioli fue decisiva para el crecimiento de la Cagiva: comenzó desde un motor Ducati, se llevó a la máxima potencia y se llevó a cabo el trabajo en la fiabilidad. En el movimiento de la 1987 tendría suffi sólo un 750, en lugar de un 850, pero con el desarrollo no se podía volver atrás, y con esa moto Ciro ganó tanto. Y si en el 1990 tienes que ganar, fue sin duda también gracias al gran trabajo realizado en términos de crecimiento y desarrollo. En ese momento los franceses eran los grandes, mientras que los italianos aún no estaban listos para ganar un Dakar. De Petri fue el mejor de nuestros, sin embargo, alguien era consciente de que el piloto a vencer no era él, pero los franceses, como Auriol.

Cuando Gualdi tuvo la oportunidad de tenerlo como compañero de equipo, aprovechó de ella para robar algunos secretos de él y su conducción mejoró notablemente. Hubert resultó ser un hombre serio, más atento y preciso que rápido. Pero era un “Francés”: de él, como de todos sus compatriotas, Gualdi aprendió a nunca confiar demasiado, porque primos a través de los Alpes son un poco celosos del dakar. Lo consideran una raza propia. Los italianos, por otro lado, eran todos un poco especiales: bueno y scaramótico, lleno de rituales, como la de De Petri que todas las noches tenía agua caliente preparada por Forchini, su hombre de confianza, para lavarse la cabeza.

Gualdi también se enfrentó a muchas otras competiciones, como el rally Titán, pero el Dakar siempre siguió siendo una carrera única: todos los demás entraron en el fondo. A partir de una edición se llevó a casa todos los libros de carretera con la intención de rehacerlo como turista, Tranquilamente, haciendo que las paradas no en 5 horas, pero en 12, mirando los lugares maravillosos que no podía ver como un piloto. Nunca lo hizo.. Como piloto no había tiempo para pensar demasiado, reflejado sólo por la noche, una vez que llegues a la meta. Franco una vez terminó en un pueblo perdido, donde todo el mundo estaba desnudo y lo miró como un extraterrestre. Las mujeres y los niños se refugiaron en las casas y sólo quedaba un hombre que entendía a los franceses: Gualdi no fue el primer extraño que vieron; trató de obtener direcciones y luego se fue.

Prometió que volvería, pero nunca lo hizo. La carrera implicaba riesgos, Obvio, pero también era alegría y diversión, y la parte peligrosa siempre fue menos que todas las situaciones positivas e inolvidables. Incluso hoy, muchas veces Gualdi se pregunta por qué corrió y respondió que no era para la adrenalina y el deseo de arriesgar. El riesgo estaba ahí, él era consciente de ello y era parte del juego, pero no necesariamente lo estaba buscando. Era consciente de que cada vez que se fuera podría ser el último, pero no le gustaba desafiar a la muerte por el bien de ella.

Acaba de irse.. El Dakar no era sin duda la situación más segura del mundo: no dormiste, no comiste, él estaba sufriendo… pero conocías a la gente por lo que eran, sin máscaras. Y entonces, cuando volviste, usted se encontró con el “Mal d'africa”. Sólo aquellos que han vivido experiencias como esas pueden entenderlo y Gualdi lo sabe ahora muy bien: el sentido de la melancolía y la nostalgia por esos lugares le acompañará a lo largo de su vida.