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DAKAR 1985 | la prueba del ganador del BMW del Dakar

Fuente Motosprint

por Marco Maria Masetti

El legendario BMW, ganador de cuatro ediciones del Dakar de París (’81.’83, ’84 y 85), es definitivamente para los fans de este tipo de competencia lo más que se puede aspirar a, y es para nosotros también, enamorado de las motocicletas y grandes espacios desde la #8217#8217 idea de correr en el Sahara era de unos pocos entusiastas extraños, pero ya es capaz de golpear-rey el corazón casi tanto (si no más) un pliegue en 50 grados o un nuevo récord de vuelta. Alrededor del G/S Paris-Dakar (o más bien en el Proyecto París-Dakar, su definición oficial) una miríada de leyendas han florecido que hablan de poderes inauditos y la falta de capacidad de conducción. frecuentemente, En pocas palabras, la imaginación ha trascendido y hecho en esta "universidad del off-road" un mito inalcanzable sobre el que 11 profano nada o casi tenía que saber.

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Ahora, En su lugar, gracias a la cortesía del BMW en la gente del ’ingeniero Pachernegg, Nuevo, director deportivo del equipo Dietmar Beinhauer y todo’empresa de nuestro colaborador alemán Oscar Wieland, podemos ofrecer una prueba sin precedentes de la moto que llegó primero en la playa de Dakar en 22 Enero. Nuestra tarea no se ha agotado con la prueba; De hecho, hemos observado milimétrica por milímetro "el boxeador más famoso del mundo" en busca de cualquier secreto y material especial del que la gente hable para explicar las razones de su éxito.

La sorpresa fue, sin duda, grande: pocos trucos y aún menos secretos, G/S 1000 Número 101 se puede tomar con seguridad como un ejemplo para confirmar que en las carreras africanas el componente de la motocicleta es’importante, pero no es decisivo y que la victoria de Gaston Rahier es fruta, así como el buen trabajo de los que hicieron la bicicleta, de la gran atención puesta en el an-que más pequeño detalles, en la gran organización del equipo capitanado por Beinhauer y en la increíble fuerza de su primer guía que logró llevar al final de la carrera tal vez la más dura del mundo una moto definitivamente pesada y comprometida-va como la G / S 1000 a través de casi 14.000 kilómetros.

Hablando de una bicicleta tan famosa y ganadora, piensas casi automáticamente de un medio hiper sofisticado, soluciones complejas. Pero nada de esto: G/S París-Dakar; cómo la escuela de rallyes quiere, una bicicleta bastante convencional que se aprovecha (en un cóctel realmente brillante) partes de la serie. El motor es, básicamente un híbrido que aprovecha partes de la GS 80 y R 100 Propiedad RS. Los cilindros son 1000 así como la cabeza y los carburadores. Los pistones están especialmente fabricados por Mahle con una capa más corta que las estándar y con tres bandas, mientras que los cilindros son estándar pero más cortos y estrechos (13,5 Mm).

La lubricación proporcionará 3 litros de aceite contenidos en la taza y enfriado a través de un radiador colocado debajo de la dirección. El filtro 1985BMWR980GS5-vi’el aire es derivación automotriz (BMW 2002 tú) y aprovecha los mismos conductos en el G/S 80. La descarga tiene lugar, muy libremente, a través de dos megáfonos que reciben gases de dos tubos de madera contrachapada del diámetro de 38 mm. Encendido electrónico (Bosch) con ajuste automático y de avance #8217. Además del arrancador de patadas hay un pequeño motor d’start-up que utiliza una batería de celda seca recargable, pero, Generalmente, GS se inicia con la ayuda #8217 de un medio de #8217 (especies con motor frío) o con el kick-starter después de levantar la bicicleta en’alto soporte central.

El grupo de cambio de transmisión aprovecha el clásico embrague seco de cinco velocidades y de un solo disco, pero actualizado en comparación con la bicicleta estándar. Los cambios más importantes se relacionan con los oleoductos para el #8217;aceite que han sido revisados para compensar la diferente inclinación a la que el motor es forzado, en comparación con el G/S 80 de dónde viene. Muy clásico es también la parte de ciclismo, típicamente BMW, con un marco en Tubo de acero C-#8217;steel en Cr-Mo 25 con una configuración continua de doble cuna con amplios refuerzos en la zona (evidentemente solicitado) dirección no puede.

El frente sigue de cerca la estructura del GS 80 con las diferencias en la parte posterior del bastidor que se atornilla como en las bicicletas cruzadas para facilitar el trabajo de la mecánica y para que sea más fácil de reparar después de cualquier caída, La suspensión trasera también tiene diferencias significativas con respecto a la, ya que encontramos un horquilla oscilante convencional explotar en el lado derecho (donde se aloja el árbol de transmisión ’) el forro montado en el G/S 80, debidamente estirado a 510 mm. En el lado izquierdo c’es un brazo de sección ovalada convencional con pañuelos de refuerzo de chapa metálica.

1985BMWR980GS2-viEn esta horquilla oscilante en particular encontrar lugar dos unidades de gas de White Power desviendo que ofrecen una caminata (notable para una bicicleta con unidad de árbol) Bien 280 mm. La elección de este tipo de suspensión viene dictada principalmente por la gran simplicidad y la posibilidad (no siempre remoto en este tipo de carreras) tener que volver a entrar con un solo choque después del fallo de la ’otra unidad. L’front está hecho en Italia con un Horquilla telehidráulica Marchcchi extracción cruzada con tallos 41 mm. diámetro y oferta 300 mm. Corriendo.

El sistema de frenado L’ se mezcla con un disco Brembo 260 mm montado en la parte delantera y equipado con doble capa flotante de carga y un tambor BMW para ser 200 mm trasero operado por cable flexible. El círculos son aluminio Akront sin bordes, cross-style. Pasando a superestructuras e instrumentación encontramos un auténtico "manual de racionalidad" resultante de la gran experiencia acumulada por la casa en estos años. El tanque principal ha una capacidad de 50 litros y consta de dos conchas de Kevlar (La elección inteligente hecha para evitar perder todo el combustible en caso de rotura del tanque resultante de una caída) lleno de una espuma sintética especial con funciones anti-cáscara que ocupa sólo 1’1% de la capacidad del tanque.

Bajo el asiento, cubierto de gamy, un segundo tanque se encuentra, siempre en kevlar, con la capacidad de 10 litros. Excepto por el tanque, 1985bmwparisdakar2 propiedadfabricado en Alemania por una empresa ’especializada, todas las piezas del carro se deben al trabajo de la ’Acerbis que proporcionó guardabarros y espiar en el diseño exclusivo. Tenga en cuenta que el pequeño parabrisas transparente de la K 100 que se monta para proporcionar a los pilotos una cubierta aerodinámica en carretera o transferencias de vía más rápidas. Los controles de los pies son más o menos los mismos que el G/S 80, como si también yo estuvieran los senderos.

Las mayores diferencias que encontramos en el manillar, un Rentahl oro anodizado en los que se montan las palancas y el control de gas del Magura (Modelo Duo) y una serie de accesorios diseñados específicamente para el #8217;uso rallyístico como el odómetro multifunción BMW Motometer y las dos latas con knum donde fluyen las notas del libro de ruta. En el centro c’es una brújula de derivación náutica. La caja principal está a la izquierda, a la derecha hay una estructura ’similar, más pequeño donde Rahier lee las notas principales que él mismo redactó. Además de esto,, on’left end del manillar son las claves para el reproductor de casetes (Walkman Sony) gaston necesita escuchar las notas informativas de la mañana de Sabine en un apuro y posiblemente un poco’ Música.

1985BMWR980GS4-vi Complete el panel de control del tablero, l’’indicador de temperatura del aceite y luz de presión en el circuito de lubricación. L’la iluminación se confía a un solo faro con un diámetro de 135 mm derivados de la norma y protegidos por una rejilla de metal. Las herramientas están contenidas en una bolsa en el tanque equipada con compartimentos (forma parte de la serie de accesorios BMW), mientras que en el estante trasero c’es una bolsa de cuero que contiene todo lo que necesita para un Paris-Dakar; en la moto de Rahier que encontramos un paquete de aceite de elfo, palancas de neumáticos, Viales de aire de BMW, 2 Velas de platino Bosch, 2 ’cámaras de aire, tubos de freno delanteros, Cables, punta-top, además de la cinta de lona canónica y el hilo de hierro’inevitable. C’también es una caja de medicamentos con crema anti-cocción, Aspirina, vitamina C com-presses. Antibióticos, suplementos salinos, parches de varios tamaños, desinfectante externo, además de tabletas útiles para pob el agua’agua y un medicamento antidiarreo

Cómo estás – Son las horas 9 de una mañana muy fría en marzo, cuando varias personas salieron del sótano del BMW Motorrad GMBH en Múnich 520 impulsado por un mecánico (me ayudará durante la prueba) remolcar el número en un carro 101, Verdadera Reina de ’Africa, todavía llevando las marcas de la conducción victoriosa. La ubicación elegida para la prueba es un terreno, equipado con obstáculos artificiales, en las inmediaciones de Múnich, donde, Generalmente, Entrena a los petroleros del ’ejército alemán. El frío es realmente picante como lo demuestran las numerosas piscinas de #8217;agua cubierta con una capa de hielo.

The Little Mechanic (él dice ser siete centímetros más corto que Gaston Rahier) me llena de gasolina el tanque en Kevlar de 10 litros colocados debajo del sillín, aficionándome a la 50 litros que normalmente se colocan en el tanque principal, que elevaría el ya alto centro de gravedad de la moto por mucho, por lo que definitivamente es difícil conducir a través de los altibajos de grava de la pista de prueba. Desde un punto muerto el G/S Paris-Dakar hace realmente impresión con su lunar fluorescente blanco-naranja dominado por el tanque grande, de vientre bajo.

Hablando de tamaño uno sólo puede evaluar la valentía y el coraje de Gastón que corre (y gana) montar una motocicleta que va sólo abundante para mí que soy más alto que él sobre 20 cm (apoyo en el suelo ambos pies con las piernas extendidas) y el pesaje con los dos tanques llenos y en la configuración de la carrera 228 kg. L’start-up, motor en frío, se hace mediante la conexión al motor del coche, momentos y la #8217 aire helado del campo resonante ecos del din que sale de los trombones siniestros de la G / S. A pesar de la 14.000 kilómetros han dejado algunas marcas en la carrocería y que la oxidación debido a la ’agua de la ’Atlántico, la moto está en casi las mismas condiciones que llegó a Dakar: sólo se hizo un control normal a los detalles eléctricos, además de un cambio de ’aceite y filtro.

BMW Rahier 1985

Silencio de nuevo, el boxeador está en silencio: Quiero probar el inicio ’estándar, el pedal uno, para entender mejor lo que Rahier solía hacer todos los días. Empiezas poniendo el G/S en el soporte central (hazaña realmente difícil que ve el éxito sólo después de un equipo d’hecho por dos personas), a continuación, coloque el pie izquierdo en la manguera del parachoques, mientras que con la derecha se patea en la palanca ganando la resistencia de los dos grandes pistones y al mismo tiempo para tomar un cable las válvulas de los carbutors, rotando el Magura Duo en aluminio. Unos pocos paseos y el motor arranca, pero ciertamente no es un fácil’empresa y requiere un poco de dominio. No hace falta decir, la mente inmediatamente corre a Gaston tratando, en la arena, para iniciar el G/S con una temperatura de 35 grados, después de una caída.

El motor G/S 1000 París-Dakar, Correcto, aprovecha las piezas estándar derivadas de G/S 80, como el carter de motor, en los que se montan los cilindros, cabezas y carburadores 1000 carretera y han viajado más de 500 millas de pista! La posición en el sillín es perfecta, muy racional, sin tener las piernas en una posición antinatural (es decir, demasiado abierto) a pesar de la huella del tanque de ’. Temía que los controles de los pies se ajustaran para las botas de Rahier, pero ese no es el caso.: todo parece adaptado a los jinetes más grandes, ya que son, Por ejemplo,, sus compañeros Hau y Loiseax.

Así que también es genial para mí., con sólo las piernas un poco’ demasiado flexionado debido al acolchado reducido del sillín del número 101 en comparación con las otras dos G/S confiadas a los franceses y a los alemanes. Sólo se necesita menos de 2000 vueltas de inicio rápido, y con buena agilidad, una vez que el embrague suave se libera. De hecho, tan pronto como está moviendo las libras desaparecen-no, como es normal en una bicicleta con pesos razonablemente concentrados en la parte inferior, pero todavía hay algo que tomar con la debida precaución, especialmente en los primeros momentos.

Encuentro esto en un camino de tierra, bastante similar a las laderas (Mejor) reunión en Africa. Un vistazo rápido, el camino está despejado, espacio más que suficiente, nada mejor, entonces, para liberar a todos los caballos del boxeador bávaro. Segundo, tercer y cuarto gas abierto; práctica-mente vuela agarrando en sus manos con fuerza, pero sin aprensión, el manillar y disfrutar de la velocidad, definitivamente más alto que 130 por hora, con la certeza de la gran direccionalidad y precisión del ’frente. Casi voy a renunciar a la tensión que me había acompañado en los primeros metros de la prueba pensando en lo fácil que es conducir un off-road como este cuando, tal vez dejado por los tanques del ’ejército alemán, Veo ante mí una serie de huecos en una sucesión muy rápida.

no #8217;es hora de reducir la velocidad, Me ateniendo en el manillar para contener los efectos de ese encuentro. En un instante la parte trasera está empezando a saltar y me encuentro en más de cien en ’ahora montando un toro enfurecido. Cuando, casi milagrosamente, Puedo superar este momento sin reresotar pienso de nuevo (y siempre con mayor admiración) Gaston y su, milagros diarios en las laderas africanas. También busco la satisfacción personal de algún aumento, pero en el suelo pesado de la rueda trasera también trineo para la toma verdaderamente elefante del motor. Cuando el Desierto de Michelin decide tomarlo aún más, l’front levanta tan imperiosamente que me golpeo violentamente la barbilla del casco contra el libro de ruta y la brújula.

Tomado del KO entiendo, Finalmente, que una bicicleta de tal peso y potencia debe llevarse a cabo en todoterreno aprovechando suavemente el tirón del motor y su entrega perfecta a todos los r-gimi sin buscar soluciones de fuerza. Al hacerlo, descubres las grandes cualidades del G/S que alejas del límite revela una facilidad de conducción y una dulzura realmente insospechada en un "monstruo". Las suspensiones funcionan muy bien, con gran homogeneidad especialmente, y se puede ir a través de la absorción de muchos obstáculos, tal vez en el segundo o tercero con una presencia emocionante de caballos, incluso en el rógimi más bajo y mantener los engranajes altos insertados.

Nuestro probador durante la fantástica prueba en la pista del ’ejército cerca de Munich. La bicicleta demostró ser cómoda y fácil de gobernar siempre y cuando no se sobresoja y se mantuviera alejada de las altas velocidades

Usar el comando de gas de manera consistente, incluso las maniobras a baja velocidad son fáciles, pero hay que tener cuidado de no perder el dinamismo completamente a riesgo de encontrarse en una curva, tal vez en la contra-presidencia con 200 kilos tirados en el suelo. También saltó con el G/S, y seguro, se sorprendió por la naturalidad con la que su volumen se sumerge en saltos cuesta abajo, siempre aterrizando de acuerdo a los deseos del piloto que no tiene nada más que equilibrar con poco esfuerzo el medio casi un 125. Inmediatamente pienso en la comparación con el #8217;entonces debutante Cagiva Elefant que probé en la playa de Agadir al final del Rally de l’Atlas.

Después de una hora #8217 de las pruebas, el G/S literalmente 'entró en nuestra sangre' e incluso el miedo reverencial desapareció por completo, Así que apreciamos las excelentes habilidades del embrague y la caja de cambios (con la ’excepción de una tendencia a evacuar entre el primero y el segundo) y el trabajo positivo de los frenos y suspensiones que sin duda deben trabajar duro debido al peso. En este sentido, todas nuestras felicitaciones van a Marzocchi y Brembo que se han dado cuenta, la horquilla y el freno delantero, respectivamente. Al final de la prueba, lo intentamos de nuevo con mayor confianza, las cunettes y pasajes que sólo un’ahora antes me había puesto en problemas: todo mejor ahora, y la diversión comienza, el puro que te hace olvidar el hambre y el frío y los que te esperan con paciencia ahora durante dos horas con una temperatura siempre parada a cero grados centígrados. Encuentro otro estiramiento plano y trato de liberar todo el poder, pero el espacio, Alemania, para esta bicicleta es poco: realmente toma el Sahara.