winker16-1989

DAKAR 1989 | El diario de Aldo Winkler

La decisión de participar en el Dakar tenía que tomarse en junio.. Una vez tomada la decisión, hubo tiempo suficiente para organizarse y prepararse., en 360 grados e incluso más allá. Volví de la edición 1988 montando una Honda monocilíndrica oficial. Honda fue campeón reinante, gracias al triunfo de Orioli con el bicilíndrico. La relación entre Honda y el equipo de Ormeni quien se encargaba de dirigir el equipo italiano se había roto. Así que recibí de Honda Italia el dictado de no devolver la moto con la que había participado en Ormeni..
Cuando tomo la decisión de arrancar la moto todavía está en mi garaje. Creo que sería un gran punto de partida poder contar con ella y me atrevo a preguntarle al Dr. Manicardi, presidente de Honda Italia, permiso para llevar la moto de vuelta a las pistas africanas. No solo está de acuerdo, sino que me dice que también tome las bicicletas utilizadas por Kasmakers y Everts. (el papá) para poder obtener un conjunto de piezas de repuesto


winker10-1989

 

No me pareció cierto. Ciertas, las motos y los diversos componentes tenían un pasado problemático detrás de ellos, todos ellos estuvieron marcados por las participaciones en el Dakar, así que obtuve muy poco de eso (un motor y…medio). Pero desmontar y volver a montar piezas con los nombres de ORIOLI, De Petri, Balestrieri, Terruzzi, Everts y Kasmakers fue fuerte. Me sentí un poco’ como el Dr. Frankenstein de la novela de Mary Shelley.

No podía encajar en ningún equipo y por lo tanto participaba como privado y solo.. Contraté Mario Barbiero como mecánico aerotransportado y me preparé 3 cajas de repuestos en las que cargué 3 diferentes camiones, como precaución. La edición anterior había terminado 19º en el lago Rosa con el pesar de una penalización de tres horas por un salto de control de tiempo en Francia.. Tenía la ambición secreta de poder unirme a los diez. Honestamente, sin embargo,, el objetivo principal era llegar al fondo.

Los mil preparativos hacen que los meses pasen volando, se necesita tiempo para salir muy rápidamente.

La carrera está inmediatamente marcada por un accidente fatal: Muere un piloto japonés durante el traslado a Francia atropellado por un borracho. Los accidentes e incluso la muerte son elementos con los que sin duda sabes que tienes que lidiar cuando participas en ciertos eventos., pero cuando suceden golpean profundamente hasta el punto de socavar el deseo de continuar.. En Túnez me salté un sello, como ocurrió el año anterior en Francia, pero lo noté y volví, pero perdiendo mucho tiempo.

En la etapa que llegó Tumu (Libia) Me había detenido en una meseta arenosa, junto con algunos otros conductores que como yo se perdieron. Mientras intentábamos averiguar la dirección correcta,winker11-1989 Me doy cuenta de que otro piloto, Francés, él también sin la ruta correcta, me está señalando. Y’ girado hacia un lado, distraído en buscar el camino correcto y no me ve. Aquí es donde comienzan mis problemas! La suerte quiere que nadie resulte herido, pero la parte trasera de mi bicicleta se ha doblado y los tanques traseros tocan la rueda. Pusimos tres en la moto para apalancar para intentar enderezarla que muchos me permitieran concluir la etapa.. La llegada a Tumu tuvo dos características: era la noche del 31 Diciembre, no hubo apoyo aéreo. Entonces, mientras todos celebraban la víspera de Año Nuevo con una cena luculliana y muchos fuegos artificiales.’ artificio, Me vi obligado a trabajar para reorganizar la moto con el crick prestado de un competidor en el coche..

Dirkou – Termit: Níger. Etapa de desierto puro con muchas dunas difíciles de interpretar. Hago una buena parte junto con Boano que estaba luchando mucho con su Africa Twin. Termit es un lugar remoto en el corazón de Níger, con solo una ruina de la casa. Africatours (La organización que se ocupa de la restauración), No hay ninguna, así que no encontramos nada para comer. Nos dan botellas de agua y raciones de supervivencia. Junto con algunos otros moteros fuimos a un pequeño grupo de lugareños a los que pudimos comprar un pollo.. Si cierro los ojos sigo sintiendo el sabor, uno de los mejores platos que he comido, mejor que cualquier plato de un restaurante con estrella Michelin. La organización también nos informa de que la etapa Dirkou del día anterior ha sido cortada hasta el punto del primer sello. En ese punto la clasificación dice 14º. Mis esperanzas secretas de cerrar entre los toptens se reavivan.

Termit -Agades: Desde el primer km la bicicleta no está en su lugar y comienzan mis problemas. Incluso hoy no entendía lo que no funcionaba: probablemente gasolina sucia. De todos modos me vi obligado a parar varias veces para limpiar el carburador. Para acceder al carburador, sin embargo, tuve que desmontar el tanque cada vez.. En algún momento, durante una de estas paradas en pleno Ténéré, de la nada salieron dos chicos en el 15 años. No le presté mucha atención porque me atrapa mi limpieza cuando de repente me roban el casco y el biberón de agua en forma de portabebés.. Los persigo, Llego al que tiene el casco, Lo llevo de vuelta y se escapa. Termino de montar la moto y me voy. Vuelvo a hacer unos diez km, después de eso, la bicicleta se detiene de nuevo. Esta vez el problema es que la pieza de latón que sostenía el chorro del máximo cayó del cuerpo del carburador.. Un desastre! Nunca entendí si se rompió por la tensión que sufría el material o porque por la fuerza de atornillar y desenroscar el chorro se dañó. De todos modos estoy agotado y frustrado. Espero que llegue un camión en carrera y que cargue la moto así que quizás llegue a Agades. Muchos pilotos han tenido esta suerte. Cae la noche y me doy cuenta a lo lejos de los faros de los vehículos, desafortunadamente todo muy distante.

 

winker15-1989

 

Por la mañana pasa un avión, me ve y me envía un mensaje: “No te muevas, el camión escoba pasará. Estás en la pista. Escribe tu número en la arena. Valor!”
En ese preciso momento me dijeron que mi (dis)aventura. En realidad, la persona a bordo del avión que me vio en lugar de informar “Localizada” Escribió “Recuperado”. Desconocer todo esto, Me puse con paciencia y confianza para esperar.
En esos momentos nunca se sabe de dónde saldrán los recursos para lograrlo.. Había leído un libro en el que un tuareg había sobrevivido poniéndole una piedra en la boca y convirtiéndose en una piedra con la única fuerza de su mente.. Traté de imitarlo. Pero también tenía mucha sed porque las continuas operaciones en la moto me habían consumido.. También pasa la segunda noche que no aparece ningún camión en el horizonte.. A esta hora, Aunque, Puedo dormir y recuerdo haber tenido muchos sueños con muchas formas de agua (Tanques, Fuentes, Duchas…).winker18-1989

Por la mañana me despierto con una profunda sensación de angustia, dado por dos factores: en primer lugar la conciencia de estar fuera de carrera, ya que los demás ya estaban divididos; en segundo lugar, una duda me asalta “porque los del camión escoba aún no han llegado? Pero vendrán?”.
En este estado de angustia paso toda la mañana y pienso en los dos tipos con los que tuve esa pelea.. “Ciertamente, si vuelvo encontraré a alguien”, Pensamiento. En este punto tuve que tomar una decisión muy importante.: volver en busca de alguien, con todas las inseguridades de encontrarlos realmente, quédate allí y tal vez ya nadie vendría. sin embargo, si mientras deambulaba como un tonto por el desierto el camión escoba hubiera llegado donde yo había localizado el’ avión, no encontraba a nadie y se iba.

La cabeza nunca estuvo llena de todos estos pensamientos.. Quizás este fue el momento más dramático interiormente de todo el asunto.. Al final decidí irme también porque tenía miedo de que al día siguiente ya no tuviera fuerzas para caminar.. Antes de salir, Hago el testamento con un mensaje para Paola a través del cual trato de transmitirle mi amor. Salgo a media tarde con muchas dudas y vuelvo a mis pistas., caminar y caminar. Con cada paso me sentía más y más débil, pero paso a paso continué, ahora el cuerpo no respondía a los signos de fatiga que transmitía la cabeza, Seguí, casi por inercia, Podría haber muerto mientras caminaba. Ahora era de noche y ya no podía ver ningún rastro., en un momento de lucidez estaba aún más angustiado. De repente pareció ver una luz en la distancia.. Parecía cercano pero para llegar a pie me llevó una infinidad.

Me mantuvo consciente de que me estaba acercando cada vez más.: algo, Allí, hubo. Esta nueva esperanza me calmó, cuanto más me acercaba, cuanto más me calmaba. La luz que había visto en medio de la noche del desierto era un fuego alrededor del cual una familia de dos padres y seis niños se calentaba.. Me reciben con mucho cuidado, probablemente dándome cuenta del estado en el que estaba. Lo primero que pregunto es “el eau”, en su lugar, me ofrecieron una jarra de leche cuajada tan espesa que luché por tragarla., a pesar de la sed. Inmediatamente después por suerte también me ofrecieron su legendario té. Sin duda lo mejor que he bebido, solo que las gafas eran muy pequeñas y a pesar de seguir dármelas, Seguí teniendo sed. El “tratamiento” dio sus primeros frutos, mi físico se había recuperado.

 

winker210-1989

 

Con ellos era difícil comunicarnos podíamos gesticular y con un poco’ de francés que pensé que podían entender. El jefe de la familia hablaba mucho, pero yo no entendía mucho.. Sin embargo, hemos comenzado a dialogar.. Traté de hacerle entender lo que me había pasado., explicándole que mi bicicleta se había roto y que también necesitaba que me acompañaran a la “Gudrón”, es decir, una carretera asfaltada. Me hace entender que se necesitan cinco días para llegar en camello., y que estaría dispuesto a llevarme. Entonces, como una piedra, Me quedé dormido. Aparte de su esposa y su hijo pequeño, los demás duermen acurrucados al aire libre., fuera de la cabaña. Lo pongo en mi fiel saco de dormir y me quedo dormido. Por la mañana los veo por primera vez levantarse, vuélvete a La Meca y ora.

Toda la dieta de la familia consistía exclusivamente en té., leche que ordeñaban de oveja y una pasta de mijo. La leche de la mañana estaba deliciosa, fresco y recién ordeñado, a diferencia de la noche. Siempre por la mañana veo a la madre que se preocupaba por el niño pequeño que siempre estaba llorando.. Me asentía con la cabeza del bebé. Así que decido ofrecerle una aspirina.. Aspirina ingerida, Me di cuenta de la ligereza comprometida, No había pensado que tal vez podría tener reacciones alérgicas. Afortunadamente, Después de la 10 minutos de gritos frenéticos en los que también estuve muy mal, se calmó y milagrosamente se durmió. Supongo que podría haber sido para un niño de 6 o 7 meses crecidos en ese entorno. A partir de ese momento, Mi Madre comenzó a considerarme dirigiéndose a mí.. Probablemente había entrado en sus gracias. Durante los días que pasé con ellos, a pesar de estar en medio de la Ténéré, uno de los desiertos más secos del mundo, Me llamó la atención la cantidad de gente que había.: prácticamente cada dos o tres horas pasaba alguien por allí, que solo saludó con la mano, y quién, en su mayor parte, se detuvo para hacer una parada de saludo.

 

Tuareg

 

Fue como una especie de ritual y noté que "mi tuareg" contaba con orgullo mi presencia y el paso del Dakar unos días antes.. Fue increíble ver a este hombre tan apasionado en contar, Adivinar, siempre la misma historia, a todos estos transeúntes. La vida era muy simple: la mujer aplastó el mijo; el hombre construyó cuerdas con hierba y ordenó a sus hijos que mantuvieran cerca a todos los camellos que estaban atados por las dos patas delanteras.. Me explicó que su ocupación era criar camellos., hacerlos crecer y una vez al año iba a vender los grandes, y compró otros pequeños.

Siempre durante el período que pasé juntos logré ser también útil. Mientras prepara el agua para el viaje, Veo que para transportarlo se utilizaron dos grandes tubos interiores de camiones ahora muy viejos y llenos de agujeros.. Los agujeros estaban tapados con cordel. En ese momento, teniendo conmigo la bolsa para reparar los pinchazos, Me ofrecí a repararlos. En cuanto al episodio de Aspirina, incluso esta intervención mía me puso en una excelente luz en sus ojos.. A estas alturas nuestra gesticulación ya había sido refinada y también pude explicarle que mi botella de agua había sido robada.. Esto lo sacudió, estaba convencido de que me habían robado cuando ya no estaba en vigor.. Mi historia lo había transformado por completo: estaba muy agitado, nervioso. Se ató un cuchillo al hombro y se sujetó la espada al cinturón.. Luego me hizo darme cuenta de que teníamos que irnos..

Estaba muy preocupada por meterme en algo peligroso, su actitud no prometía nada bueno. Para tomarme el tiempo le hice entender que no podía caminar porque estaba muy cansada.. Nada, cada vez más decidido y firme, tomó un camello, lo ensilló y me empujó sobre él.. Después de dos pasos la cuerda que sostenía la silla de montar se rompió y como un saco de papas caí cortando la palma de mi mano.. Me hundí y le rogué que se detuviera.. Nada! Parecía que si no me llevaba a donde quería perdería la cara., Honor. No había nada que pudiera haberlo hecho desistir. Después de una hora de caminata, Llegamos a un grupo de cabañas (como la de mi tuareg), con al menos 4 grupos de familias.

218023_1035085411577_8413_nEstaba preocupada, no tiró de un gran aire. Los tuareg me hicieron a un lado y se unieron a lo que parecía el líder.. Un niño vino y puso una alfombra en el suelo y todos, me incluyo, nos sentamos en círculo en 10 a metros de distancia. Sentados uno frente al otro, los dos personajes comenzaron a discutir entre sí con animosidad.. No sé cuánto tiempo duró esta discusión., a mí me pareció una eternidad. En un momento dado, uno de los dos levantó un brazo y otro niño corrió hacia él., entregándole la famosa botella de agua (Traté de ver si reconocía a los chicos de la primera reunión., pero no había, todo seguía siendo un misterio para mí).

Cuando el otro jefe de la familia le entregó la botella de agua a mi tuareg, la atmósfera se calmó y de repente se calmó. Después de los saludos, mi tuareg vino a mí hinchado de orgullo y me entregó la botella de agua, satisfecho. Por supuesto que le di las gracias y saludamos a todo el grupo de personas allí presentes y regresamos a su choza.. Finalmente llegamos y frente a otro té, reanudó el tema: Necesitaba que me llevara al asfalto. Así que me prometió que a la mañana siguiente nos iríamos.. En este punto pude dormir plácidamente por primera vez.. Por la mañana, por supuesto, tenía prisa., pero la proverbial lentitud se expresaba ahora al máximo. Parecía que no quería irse y me lo hizo entender con muchas excusas., al menos así los interpreté. También creía que quería tener una tarifa.. Después insistí durante bastante tiempo, me hizo marcas llevándose el dedo a la oreja.
Mientras tanto el avión de la organización me buscaba con el método checkerboard (así me dijeron). Después de un par de horas también escuché el sonido del avión y todo emocionado saqué los cohetes que tenía conmigo en equipo de seguridad y comencé a usarlos.. El avión me vio, así que se acercó a mí lanzando otro mensaje junto con una ración de seguridad.. El mensaje decía: “El helicóptero te recogerá en una hora y media. Valor!” y se alejó. Ofrecí a toda la familia el contenido de la ración de supervivencia en la que había dulces., de cacahuetes, un zumo de fruta y varias porciones energéticas, por supuesto que les hubiera gustado. En su lugar, lo rechazaron. Nunca entendí por qué, pero me sentí mal.

Decidí darle el dinero que le prometí de todos modos.. Pero no conocía el valor de los francofranceses.. Estoy seguro de que cuando trajo el dinero para cambiar tuvo una hermosa sorpresa.. Le expliqué que pronto me iría con la gente que me recogería., y aquí comenzó una larga discusión, porque insistió en que quería llevarme a toda costa al asfalto en persona.. Aquí también, Un poco’ por la dificultad de la comunicación, Un poco’ porque insistió, No pude hacerle entender que no era necesario y que tenía que irme con los demás.. Esta discusión continuó hasta que llegó el helicóptero.. Lo sentí porque casi tuve que huir debido a su insistencia.. Tengo en mente la escena en la que me sujeta por la ropa y casi con fuerza me libero para llegar al helicóptero..

 

helicóptero

 

Tenía muchas ganas de darle un abrazo, agradézcale dándole su mano y honrando al gran hombre que fue, saludándolo para que me dejara un sabor amargo en la boca. El helicóptero se fue y miré a esas personas que me saludaban, se sintió un poco’ de tristeza al dejarte. Desde arriba también vi mi moto y aquí también sentí una sensación de tristeza.. Fue extraño: Debería haber sido feliz, finalmente a salvo, pero estaba casi melancólico.

Llegamos a Agades, y aquí algunos miembros de la organización me sometieron a un control físico. Luego me abordaron en un avión hacia Niamey., a dónde venía la carrera al final de la etapa. Todos mis amigos me hicieron grandes fiestas e inmediatamente pude hacer la primera comida seria en mucho tiempo.. También pude llamar a la casa de Paola, asegurándole que todo estaba bien y que yo estaba bien. Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer Beppe Gualini y Andrea Balestrieri y muchos otros pilotos, porque insistieron mucho explicando e insistiendo con la organización que vienen a buscarme, ya que todavía estaba en medio del desierto. Si no fuera por ellos seguramente nadie habría venido a recogerme.. El Dakar mientras tanto al día siguiente salió y desde Niamey, con Bebbe Gualini, Arreglamos para tomar el primer avión a París.

A mi regreso fui recibido con muchas fiestas todos mis amigos. Personalmente, Hubiera preferido que me celebraran por un buen resultado. Advertí a Honda Italia que la moto faltaba en el desierto y que en cualquier caso me sentía obligado a recuperarla.. Me dijeron que la moto ya estaba perdida y que no debía recuperarla., en ese momento le pedí que pudiera hacerlo de todos modos y que se quedara con la moto.. En la misma etapa Picard, conductor oficial Cagiva, jubilado. Luego me puse en contacto con Azzalin, jefe del departamento de carreras, para poder hacer la recuperación juntos. Me dio el número de teléfono de Manu Daiak, que había sido amigo fraterno de Thierry Sabine y que era un poder en Agades.. Fue muy servicial y me prometió que con el camión que iba a conseguir el Cagiva también iría a buscar el mío y que yo’ también se enviaría a Marsella. Manu Daiak murió unos años más tarde en un misterioso accidente aéreo.. Algunos rumores dicen que fue un ataque, consecuencia de su papel en la rebelión tuareg de la que se decía que era el líder..

Salida 1987-1

DAKAR 1987 | 12.000 km en lugar de 15.000 desaparece por la noche

Supresión de escenarios nocturnos; limitación a 800 Km para la longitud máxima de las etapas diarias. A pesar de las limitaciones y a pesar de que la longitud total ha disminuido en aproximadamente 3000 kilómetros pasando al total de Km, Para René Metge, ganador '86 y a partir de este año rastreador de rutas en nombre de los organizadores, la París-Dakar seguirá teniendo el terrible encanto de la dureza que es entonces la razón de su éxito..

Esto se debe a que la duración de las etapas especiales ha aumentado., es decir, aquellos tramos de la ruta en los que el tiempo empleado por los conductores es cronometrado y discriminatorio a efectos de la clasificación.. Por otro lado, las largas transferencias diarias han disminuido., los que necesitaban los pilotos para pasar de un p.s. al otro Después de una calle simbólica en Milán, en el centro II Girasole en 27 Diciembre, y el prólogo a Cergy en 31, la carrera comenzará el 1 Enero desde Versalles. Excepto por el embarque que tendrá lugar desde Barcelona en lugar de desde Sete, en homenaje a la ciudad española sede de los Juegos Olímpicos 1988, las primeras etapas argelinas a través de El Golea y En Salah será similar al pasado.

A continuación, a Tamanrasset, en el corazón de aAlgeria, las primeras grandes dificultades comenzarán con una etapa muy difícil entre estrechas gargantas de montaña y la última 350 Km on tolé onduleé que ejerce presión sobre la resistencia mecánica de los coches. Todo esto para hojear el grupo de 500 Participantes. Tamanrasset-Arlit será el primer p.s. todo nuevo, con alternancia de desierto y montaña. Por Arlit, el 8 Enero irá al antiguo árbol del Tenere rebautizado como árbol Thierry Sabine ya que las cenizas del fundador del Dakar se esparcieron en ese mítico lugar. Y justo a la sombra (teórico) del árbol la carrera se detendrá por la noche.

Para continuar, a través del desierto del Tenere, verso Dirkou sin la ayuda de la señal balises que en el desierto de todos modos ayudan a no perder la pista. El descanso se proporciona en Agadez, el 11 Enero. Después de Agadez, en 90 Km desde el que los oganizers anuncian una "sorpresa" (que no promete ser agradable), la carrera entrará en el Sahel, o la sabana. El desierto termina, la arena permanece entre arbustos y arbustos donde es aún más difícil orientarse porque los puntos de referencia y las huellas en lugar de faltar son demasiadas y confunden las ideas.. Aquí los pilotos comenzarán a recoger la brújula y el mapa para orientarse en el 70 Km de vegetación de Niamey a Gao, en Malí.

Tombouctou a Nema, en la frontera con Mauritania, navegación de brújula fija durante al menos 300 Km y las únicas referencias para orientarse serán las huellas de los animales. En Tidijka los organizadores predicen que muchos pasarán un día entero alrededor de un pueblo para encontrar el camino correcto.. En Richard Toll sales del desierto mauritano por las últimas dificultades (el año pasado la carrera de camiones se decidió aquí) y la llegada será la 22 Enero a orillas del lago rosa de Dakar. El mapa de la ruta: de nuevo hay embarque en Barcelona, la desaparición de las dunas de Agadem en el Tenere, la exclusión de Guinea y el paso de Tombouctou

Soupeaux-1991-43

DAKAR 1991 | Loco, loco por atar

Cómo definir de manera diferente a los pilotos que participan en el Dakar como particulares, gastar del propio bolsillo para sufrir fatiga y sacrificios? Pero la pasión que los impulsa es superior a cualquier cálculo en frío.. Es la misma pasión que llevó a algunos de ellos a comenzar en condiciones aún más difíciles que la media., con medios que definitivamente no son los mejores para un maratón de este tipo.

Pero el Dakar también es hermoso para esto., porque incluso antes de la carrera viene el enfrentamiento con uno mismo y con la propia moto. De este ejército de locos desatados el rey es definitivamente Jean Gilles Soupeaux, un francés que durante tres años condujo los camiones TSO y que para la decimotercera edición de la carrera decidió ir al otro lado de la barricada., como competidor.

Para su debut como motociclista no eligió un vehículo habitual.: en las auditorías de París se presentó con un Harley Davidson. Al fabricante estadounidense, sin embargo, no le gustó la matrícula privada de una de las motos que construyó., el primero en la historia del Dakar: pidió sin éxito a la Organización Thierry Sabine que su nombre no apareciera en el ranking, pero al menos obtuvo que su marca no estaba pegada al tanque del "monstruo".

Soupeaux-1991-3

El vehículo de Soupeaux fue considerado demasiado lejos de la serie para ser "digno" de llevar el nombre de Harley.. Después de todo, con lo que comenzó el parisino de cuarenta años fue con un extraño híbrido equipado con el bicilíndrico estadounidense., pero con un chasis del Honda Africa Twin ad hoc alargado y una mirada imaginativa hecha al aerógrafo. Perfectamente en carácter con su bicicleta, Soupeaux se fue con una chaqueta negra con flecos, también decorado con aerógrafo.

Pero no fue muy lejos.: 113° y último en el prólogo, en África no pudo completar ni una sola etapa al retirarse en el traslado de asfalto de Trípoli a Ghadames.: con una moto terminada solo la semana anterior era de esperar.

20507519_10210137277252800_382762580976209436_o

Dakar 1992 | Malos hábitos japoneses

Texto de Nicolás Bertaccini

Las historias sobre el Dakar nunca son historias individuales, nunca son eventos aislados, siempre hay una trama, un efecto dominó que crea diferentes leyendas. El París-Dakar a lo largo de los años ha tenido diferentes formas. Incluso antes de llegar a las últimas versiones, entre América del Sur y la Península Arábiga, las rutas eran diferentes.

En particular, la edición de la 1992 se caracterizó por la llegada a Le Cap, Ciudad del Cabo.

Se decidió llegar a Le Cap para evitar peligros potenciales.. África siempre ha sido un continente inquieto y en ese año el padre de la fallecida Sabine decidió que la ruta clásica, a la capital de Senegal, no dio garantías. Por lo tanto, se decidió cruzar África., la caravana avanzó a lo largo de una costa a costa Norte-Sur. Esto creó muchas dificultades., también porque el sur de África tiene características completamente diferentes, es arbolado. Luego, los pilotos se encontraron corriendo por senderos a través del bosque., además de las clásicas laderas desérticas.

20615730_10210137272372678_7538962284075410014_o

 

Ese año Beppe Gualini obviamente participó como particular.. Pero tenía un acuerdo con el equipo. Belgarda, Nuevo para actuar como un soporte rápido. Beppe tuvo que garantizar al equipo una primera asistencia en el campo. Por lo tanto, tenía la misma moto que la de los pilotos del equipo, pero no tenía los mismos colores., el suyo era amarillo con librea Camello.

Al final de la decimoquinta etapa, Gilles Lalay, piloto Belgarda, tropieza con un accidente, increíble y dramático. El piloto francés de hecho pierde la vida al chocar con una ambulancia que avanzaba en sentido contrario en una pista en medio de un bosque.. El choque fue terrible. El equipo belgarda decidió retirarse, como muestra de condolencia. El gerente del equipo, sin embargo, le dijo a Beppe que puede continuar., que puede llevar la bicicleta a Le Cap y que efectivamente, sería un bonito homenaje al colega fallecido. A cambio, los líderes de Belgarda le dicen, puedes quedarte con la bicicleta, una vez finalizada la carrera.

 

dakar-25

 

Beppe lo hace, impulsado por su increíble e inagotable fortaleza llega a Le Cap. El ganador de la carrera fue Peterhansel, justo en Yamaha, mientras que Beppe ocupó el decimosexto lugar, un resultado impensable. Luego de regreso a Italia, llevar la bicicleta contigo. Después de un tiempo, los oficiales de Yamaha llaman a su puerta y le piden que le devuelva la moto.. Beppe responde que tiene un acuerdo con Belgarda y que la moto es suya. Desafortunadamente Belgarda ha terminado su carrera, los libros están en la corte y en ninguna parte está escrito que la bicicleta sea de gualini.. La moto es de Yamaha. Beppe se separa a regañadientes de ella. Pero lo peor está por venir..

Después de algún tiempo, un destructor de carruajes lo contacta con él.. Y’ de vuelta a Beppe desde la mesa de la puerta del número que estaba en una bicicleta que tenía que presionar. Los japoneses, En realidad, solían presionar todas sus bicicletas, todos sus prototipos. Así que Beppe solo tiene que admirar un cubo de sábanas de camello amarillo que una vez había sido su compañero africano.. Una nota sobre esta costumbre japonesa: en el museo Yamaha de IWATA un par de motocicletas Peterhansel están en exhibición. Mirando el color del cuadro de uno de los dos, sin embargo, se puede ver que la bicicleta no es suya sino que es una bicicleta privada., reconocible por el marco blanco en lugar del azul canónico de los oficiales, Stéphane probablemente fue presionado.

 

subtítulo

winkler-1991-19

DAKAR 1991 | Diario africano de Aldo Winkler

Muchos lo apoyan y yo también lo creo., Dakar es una enfermedad que nunca se rinde contigo. Y aquí estoy listo para volver a caer de nuevo.! Cada Dakar me ha traído grandes amistades: Latido, Maletti, Charles Edson, en el futuro Morelli durante la carrera. Pero nunca antes me había ido con una persona con la que ya éramos amigos.. El hecho de que se hubiera inscrito Brenno (Brenno) BIGNARDI fue el empujón final para participar. Brenno y yo compartíamos una pasión común por las motocicletas todoterreno., ambos corrimos cross y enduro y todavía hoy tenemos motos divertidas juntos. ¿Qué podría ser más estimulante que tener la aventura más hermosa juntos??

 

Assomoto-1991-1

Ghadames — Ghat Una parada bestial más de 1.000 km. dividido en dos etapas. A1 mañana, un frío intenso, podríamos haber abierto un’ quiosco de periódicos con papel debajo de la ropa!Y’ una de las etapas míticas del Dakar, realmente difícil ,pero todos satisfechos por paisajes increíbles. El Dakar está cambiando cada vez más humano, la comida es más sabrosa, servido en bandejas, hay disponibilidad de agua, la ración se distribuye por la mañana, puedes dormir en una tienda de campaña Sin embargo, es más importante estar en un equipo de amigos con una asistencia impecable. La única nota desafinada fue la moto no muy potente y difícil de montar..

 

Assomoto-1991-5

Gossololom Un lugar remoto, razón por la que no está claro por qué tiene un nombre ,ya que no hay nada y está en medio del Tenerè. Exactamente aquí me había pasado la desventura unos años antes. , exactamente en la Ued Egaro. El día después de este vivac, en 40 km., a pesar de que estaba en especial, Empecé a buscar el Tuareg , tal vez volvería a ver a mis amigos que me salvaron. Avro (Avro)’ hecho 15 km. al este, luego volví y luego fui15 km. al oeste a lo largo de todo 60 km. Más no podría tener por falta de gasolina. Desafortunadamente no vi un alma viviente , cómo me hubiera gustado volver a verlos!

Ya se han ido?
Este es el clásico broma El caballo de batalla de Brenno. Era mítico y le pedimos que nos lo contara mil veces., durante todo el Dakar.
Sr.. Rezzonico (Italia), casi noventa años, sufre de demencia senil avanzada e importantes estados confusionales con evidente pérdida de memoria y lucidez. Su hijo trató de ayudarlo haciendo que lo visitaran varios geriatrales con la esperanza de encontrar una solución.. Uno de los médicos que tuvo la oportunidad de visitar a su padre, sugiere que lo lleve a una clínica experimental ubicada en Ticino donde parece que se puede encontrar una solución..
Aceptar la sugerencia, hace una cita y llega a la clínica con su padre. Son amablemente recibidos en la recepción por el Dr. Bernasconi que los hace sentarse en su oficina.. Una vez que visites a tu padre, el médico invita al hijo a hacer un recorrido por la clínica para mostrarle la estructura y le dice: Nuestra clínica está a la vanguardia del tratamiento de esta enfermedad, sanamos casi el 100% de pacientes, ahora hagamos un recorrido por el primer piso donde los pacientes acaban de llegar y todavía muestran signos obvios de locura..
Rezzonico (Italia), por invitación del médico, abre la puerta de una habitación y se da cuenta de que la situación es similar a la de su padre.: pacientes corriendo en las paredes, que piensa que está volando, que nada en el suelo, rucción, Planta, parece perdido en el vacío. Sigue muy impresionado por esta situación.. El médico lo tranquiliza y en este punto lo acompaña al segundo piso donde las cosas parecen ir mejor.. Rezzonico (Italia), al abrir una puerta se da cuenta de que los pacientes parecen más tranquilos, siempre un poco’ extraño pero tranquilo, uno de ellos, por ejemplo, es peinar con un pez. El médico dice que estos pacientes han pasado al menos dos semanas en la instalación y ya muestran signos obvios de mejoría.. Es hora de subir al tercer y último piso. En el pasillo hay silencio e incluso las enfermeras parecen más relajadas.. Rezzonico mira al médico con asombro y le dice: puede entrar en cualquier habitación, verá por sí mismo el estado óptimo de salud mental alcanzado por nuestros pacientes, llegó hace dos meses y verá por sí mismo nuestros resultados. Luego entran en una habitación y todos están en silencio., que en la cama, quién se sentó, quién chatea, quién lee, quién pinta. Rezzonico se sorprende gratamente y el médico le sugiere que hable directamente con algunos de ellos.. Se acerca al primer caballero sentado en el sillón y le pregunta.: Buenos días, Qué estás haciendo? Respuesta: Estoy leyendo un libro, no puedes verlo? Repite esta pregunta a los otros huéspedes y todos le dan respuestas lógicas.. Finalmente llega a un caballero que sostiene un gran conejo en su regazo y luego le pregunta al médico.: se admiten mascotas en la clínica? El médico responde: ciertamente, son una parte integral de nuestras terapias, dependiendo del tipo de paciente elegimos el animal más adecuado. Rezzonico en este punto decide hacerle la pregunta habitual a este tranquilo caballero con el conejo en su regazo.: Buenos días, Qué estás haciendo? El caballero responde: Buenos días, Estoy acariciando a un conejo, me parece obvio, porque me pregunta? Rezzonico (Italia): Mah….Le pregunto porque en el segundo piso parecen un poco’ Partes. El caballero con el conejo: ya se han ido? Bastardos! Agarra las orejas del conejo como un manillar, se mete en el casco y grita uaaaaaaaaaaaaaaa
La terapia en este caso no funcionó no siempre funciona.

Agades – Día de descanso, día de trabajo en la bicicleta un poco de relajación. Descansar un poco es bueno aunque rompa el ritmo, y disparar es difícil. Habíamos alquilado, como todos los equipos , una villa cerrada. Desde que nos fuimos nunca nos hemos duchado, no solo por la dificultad de hacerlo, pero sobre todo porque el frío no lo permitía.
Terminado el especial después de tanta arena , cruzamos el río Níger, Ver agua era una fiesta y todos paramos a celebrar y tomar fotos..

 

Assomoto-1991-9

La moto era una Gilera absolutamente estándar, muy diferentes a los oficiales en cuanto a potencia y manejo. La llamamos “el escritorio” tan ancho y grueso era el tanque delantero, la posición de conducción era toda hacia atrás y ponerse de pie era una tortura, en las curvas se desvió pero con la rueda delantera. Al contrario, ya que fue la compañera de varios días, el motor nunca ha traicionado, nos llevó al fondo y por esta razón a todos nos gusta..

Otro aspecto terrible fue que el tanque de fibra de vidrio, tan delicado, si se cayó de un punto muerto, se arriesgó a perforarlo, y reparaciones que hemos hecho muchas sobre la marcha con jabón, atacar, Etc. Estábamos tan aterrorizados que cuando te arriesgabas a caerte casi te tirabas debajo de la bicicleta para proteger los tanques.. Desde que consumimos I’ delante primero y detrás era de repuesto ,una vez que la parte trasera se había pinchado y así me quedé sin gasolina porque no me di cuenta de que estaba goteando.

 

winkler-1991-18

 

MARCO ROTO l’ La fijación del basculante al marco se rompió al desprenderse bruscamente de un lado. Brenno y yo nos detuvimos en Tichit, pueblo muy pequeño en Mauritania donde buscamos un “saldeur” es decir, un soldador. Después de mucho tiempo lo encontramos pero no tenía electricidad hasta la noche. Saco mis correas mágicas , Los ato con la esperanza de que el basculante no se mueva y vaya despacio ,ahora de noche, Terminé la etapa.

 

marco de la

 

LLEGADA La llegada a Dakar siempre es una gran emoción, casi una liberación, es conseguir el objetivo por el que tanto has sudado y sufrido durante tantos días pensando única y exclusivamente en esto. Al mismo tiempo, sin embargo,, ya empiezas a perderte este enfoque atractivo, es como tener la paz del hambre para vivir existencial. Los dos especiales, uno con la playa junto al mar (representando el viaje desde el mar del norte de Francia hasta el África de Senegal como dijo Sabine su creador) y el segundo especial con llegada al famoso Lago Rosa tan coloreado por la altísísmo densidad de sal.

 

Llegada-Assomoto-1991

Bignardi-1991-3

Brenno Brignardi y su “apuros” el Dakar 1991

Penúltima etapa: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Estoy cansado y como todos los demás, Estoy consumido por el cansancio y el estrés de esta carrera. Lo quería mucho, Sentí que tenía que darme esta aventura. Lo viví como una forma de cerrar un círculo abierto muchos años antes., en 1976.
Un círculo ligado a un maravilloso deporte hecho de naturaleza, motores, amigos. Un deporte que era un mundo. En esta aventura africana estuve en compañía de un querido amigo, amigo ya que este deporte se llamaba regularidad.

Su presencia me dio fuerza y serenidad. En la víspera de la penúltima etapa me sentí feliz, después de semanas de km, Arena y dificultad solo falta una etapa. Casi había logrado completar la carrera más dura del mundo.. Obviamente, como todos los forasteros, Navegaba en la parte trasera de la clasificación, pero el Dakar en ese momento no era solo clasificación., para algunos ciertamente era importante llegar al frente, pero para muchos era muy importante y desafiante llegar al lago rosa., en la línea de meta.
Hasta ese momento había conseguido completar todos los días de la carrera sin incurrir en penalizaciones por exceso de retraso en la meta de la etapa.. Esto también es gracias a la ayuda de Aldo, gran experto dakariano.

En la vida, como en las carreras, nunca des nada por sentado, más aún en el Dakar. El escenario incluido 572 km total, 283 km de etapa especial. Al final de la etapa especial, el traslado incluía una ruta por un camino de laterita muy polvoriento. Decidimos viajar por separado a Tambacounda para evitar llenarnos de polvo. Cada uno de nosotros se va solo y nos encontramos a la llegada. Recuerdo que viajo tranquilo cuando a 180km del destino se rompe el mono amortiguador. En medio de una carrera tan selectiva puede haber muchos tipos de roturas.. Desafortunadamente, mi mono se rompió de tal manera que no pude evitarlo conectando los enlaces directamente al basculante..

Me habría permitido tener una bicicleta con una configuración normal, incluso sin la función de absorción de impactos. En su lugar, está hecho: la bicicleta está completamente acostada, así que decido continuar mi viaje de esta manera con la esperanza de que el neumático trasero se mantenga.. Pero en el desierto cada problema recuerda a otros., la rueda toca el guardabarros y se desgasta. Mientras viajaba, a menudo me volvía para mirar hacia atrás, pero solo veía polvo y trozos negros de neumáticos.. Incluso hoy no sé por qué, no había muchas retenciones pero lo mismo esperaba un milagro, que por supuesto, no sucedió.
En algún momento, como sucede normalmente, Me quedo sin neumático.

Sentimiento único difícil de malinterpretar. Dejo de, Me bpongo de la moto. Observo lo que queda, dos grandes anillos metálicos que formaban el hombro del neumático. Tengo que eliminarlos pero entre mis herramientas no tengo la correcta. Al menos no estaba en las dunas del desierto, sino a lo largo de un camino., la caravana del Dakar estaba a punto de pasar por aquí. Empiezo a pensar, para tratar de encontrar soluciones. Estoy demasiado cerca del final para no intentarlo todo. Creo que puedo esperar mi ayuda, seguro que tienen una rueda y un amortiguador en el camión que resolvería la situación. Esto significa esperar quién sabe cuánto tiempo. Hasta ese momento había logrado evitarlo., así que decidí hacerlo por mi cuenta. Pedí prestada una herramienta para esquilar los dos anillos de metal de un equipo en el auto que amablemente se había detenido para ayudarme.. Eventualmente, De alguna manera, He vuelto.

Hice la última 60 kilómetros en el borde y sin amortiguador, tratando de conducir tanto como sea posible de pie con el peso hacia adelante, saltar y rebotar en cada pequeño agujero, tratando de sentarme solo cuando no podía soportarlo más. La moto era difícil de dirigir yendo despacio porque era el lado de la llanta el que controlaba la dirección y por eso tuve que intentar mantener un ritmo sostenido.. No recuerdo las veces que me caí. En algún momento también perdí el sillín. Seguí adelante, apoyado por No sé qué fuerza de voluntad. Cuando llegué a solo quince kilómetros del control de tiempo, ya estaba oscuro, pero sentí que lo había logrado..


Llegué, como un cometa, al control de tiempo. Un cometa formado por las chispas provocadas por el arrastre del silenciador sobre el asfalto, como me dijeron los asombrados testigos oculares: un inesperado espectáculo de fuegos artificiales en Tambacounda. Comisarios, ellos también se divierten desde mi llegada escénica, me aseguraron que durante unos minutos no tomé la penalización plana por llegar tarde al cheque. Había llegado. Yo era el hombre más feliz del mundo. En el vivac, donde mi ayuda me estaba esperando, ni siquiera el momento de saludarlos que me encuentro con una cerveza fría en la mano y soy bautizado de inmediato por el Equipo Assomoto "le motard de l'impossible".

Tomado de los recuerdos de Aldo Winkler en fb

Gualini-1985-1

Dakar 1985 | historia de un hallazgo dakariano

Texto de Nicolás Bertaccini
A pesar de haber estado en tantos carteles colgados en la habitación o garaje, los pilotos de París-Dakar siempre han sido personas normales, Vecinos, Compañeros de clase, amigos de la infancia. Todos ellos tienen detrás historias similares a las de todos nosotros, sólo en algún momento persiguieron con gran convicción un sueño. Un hermoso poema dice que "tomarse en serio a sí mismo es la única arma de aquellos que no pueden construir talento a partir de habilidades".

Nuestros "héroes" han sido capaces de reconocer sus talentos y convertirlos en talento, es por eso que no necesitan tomarlo demasiado en serio y la gente permanece en la mano, genuino.
A lo largo de los años hemos contado historias que les han afectado, algunos de los cuales reportados directamente por ellos. Esta que sigue es una bonita historia, que pasamos a facilitar, De alguna manera.


Todo comienza con la #8217;reunión con Beppe Gauri al principio 2019, paso que condujo a la realización de Lente Dakar. Beppe fue uno de los primeros en enfrentarse al potencial retorno de imagen de ciertas empresas. El que había empezado casi pidiendo patrocinios y terminó construyendo una carrera. Como muchos, especialmente en ’principio, lo que avanzaba de una edición se convirtió en parte del presupuesto de la siguiente. Luego se vendió el equipo, moción y qué #8217 para financiar la próxima #8217;empresa, al menos el #8217;inicio.

 

gualini - Wikipedia, la wikipedia, la wikipedia, la wikipedia,

 

Cuando hablamos con Beppe nos confió que poco a poco había recuperado gran parte del material que le conversaba., subiendo entre compradores y coleccionistas.
Pero la pasión por la París-Dakar también nos ha puesto en contacto con aficionados y amantes de la carrera. Uno de ellos, quizás el más icónico, es definitivamente Pietro Manganoni, amante africano de la raza y guzzista hasta el tuétano.

Un día nos envía fotos de un traje de raza que encontró en un mercado., un traje que el vendedor dice que pertenecía a uno que "hizo el Dakar".
Nos envía las fotos y está claro que es un traje de Gualini, de 1985 montando una Yamaha Ténéré.
Volvamos las fotos a Beppe que confirma que esos pantalones y esa chaqueta son solo suyos.

 

Imagen de WhatsApp 2021-07-02 en 18.37.45 (5)

En ese momento Peter se pone en contacto con el vendedor de nuevo y opta por el completo. Lo ves en imágenes, blanco y rojo con los parches de todos los patrocinadores que el buen Beppe había recogido, Acerbis a Brembo.
El siguiente paso es conectar a Pietro y Beppe para una cita en Bérgamo, ciudad natal de ambos. Para la ocasión#8217 peter también involucrará Claudio Torres, reuniendo a una parte de ese batallón de Bérgamo que dio el #8217 asalto al Dakar en la década de 1980.

Meoni 2002

DAKAR 2002 | El segundo de Fabrizio

Texto de PIERO BATINI – (MOTO.IT)

Cuando Fabrizio Meoni gana su primer Dakar, en 2001, la historia del famoso maratón africano pasa página para abrir uno de sus capítulos más bellos. Fabrizio da a KTM su primera victoria, y en la fábrica de Mattighoffen el entusiasmo por el Dakar explota, hasta entonces nutrido sobre todo por la pasión de Heinz Kinigadner. Stefan Pierer, el propietario de KTM, vuela a Dakar para abrazar a su campeón en la playa de Pink Lake, y con lágrimas en los ojos por la emoción que deja ir, anunciando no sólo que la Fábrica se involucrará aún más en la legendaria competición, sino también que KTM incluso descenderá en las pistas de Moto GP.

Estamos hablando de hace 20 años, y sólo ahora podemos decir que el del jefe austriaco no había sido un final no sentado en sí mismo, pero la anécdota sólo nos sirve para hacernos entender qué entusiasmo generó esa victoria de Fabrizio Meoni. De vuelta en Italia, Meoni esperaba ser confirmado en un equipo con la misma configuración que el que había ganado la carrera por primera vez, y en su lugar recibió la propuesta de desarrollar una motocicleta destinada a una nueva serie de carreteras KTM. Un proyecto ambicioso, más aún en comparación con el Dakar del que Meoni se había convertido en el emblema.

 

Controles WRP-Meoni

 

La tarea principal de Fabrizio era probar la robustez y fiabilidad de las soluciones que se desarrollarán rápidamente, y dar al proyecto de marco, en el que se alojaba un nuevo V-twin de 75° y 950cc, diseñado por Claus Holweg, una forma funcional definitiva. El trabajo de desarrollo fue llevado a cabo por Meoni junto con el técnico histórico de ktm, Bruno Ferrari, llamado Hierro, y el mecánico/piloto Arnaldo Nicoli, que alternó con Meoni en las pruebas. No había prisa, y, Creo, ni siquiera demasiada certeza de resultado, en la propuesta de Stefan Pierer, pero había total en el desafío recogido por Meoni y el Hierro. En octubre, KTM 950 Rally estaba listo.

Meoni la llevó a su victorioso debut en Egipto, y estaba listo para jugar el título en esa edición del Dakar que comenzó desde Arras en 28 Diciembre, para poner fin a la 13 Enero a orillas del Lago Rosa. Batini y Meoni Con el KTM de un solo cilindro ganado, uno tras otro, De Gavardo, Roma, La tira contiene, hasta la octava etapa, cuando el Dakar entró en Mauritania. Entre Tan Tan y Zouerate, Meoni llevó a la victoria por primera vez su grande y pesado, pero también muy poderoso y explotable, 950 Rally. Con el cilindro único continuaron ganando De Gavardo, Cox y Roma, pero Meoni se mantuvo en la cima del Rally, aunque con Roma con sólo un minuto de retraso.

 

Meoni Sala 2002

 

El número dakar 24 se convirtió en un asunto privado entre Meoni y Roma, que se estaba acercando cada vez más. El escenario entre Tichit y Kiffa fue la obra maestra de Meoni que logró burlarse de Roma, para hacerle perder la cabeza y la dirección, y para obligarlo a rendirse y, Finalmente, en el retiro. KTM ganó todos los especiales arras-madrid-dakar, Meoni sólo dos etapas y, por segunda vez consecutiva, la legendaria carrera. Fue una victoria memorable, y para Meoni tal vez incluso más significativo que el primero, obtenido el año anterior. era, En realidad, una victoria moral incluso mayor que la deportiva, con el que Meoni demostró cómo era posible, siempre y cuando tenga una fuerza de carácter y determinación ciertamente no común, ganar cualquier desafío, incluyendo el de una motocicleta en el papel poco probable.

Esta exclusividad de la fuerza de Meoni también se demostró por la corta carrera deportiva de la LC8 950 Rally. Roma la eligió para la temporada del Campeonato del Mundo, ganó en Túnez, pero luego, asustado por la dificultad de controlar la bestia, se negó entonces a conducirla de nuevo. Esa bicicleta, En realidad, podría ser guiado con dominio completo sólo por Fabrizio Meoni y Giovanni Sala.

Fuente La Stampa
https://www.lastampa.it/motori/moto/2016/01/07/news/magia-dakar-edizione-2002-la-seconda-volta-di-meoni-1.36547084?refresh_ce

salida-1991

DAKAR 1991 Pilotos privados y públicos avergonzados

Artículo de Nico Cereghini

Dos imágenes para enfocar el espíritu de los pilotos privados en el Dakar El Brunner alemán empujando su Suzuki bajo la línea de meta de El Lago Rosa su rostro reducido a una máscara de sangre. el capataz de su bicicleta destruida en el último otoño. Y aún Brenno Bignardi en Tambacounda después de la última 50 kilómetros recorridos en un Gilera sin amortiguador, sin neumático y sin silla de montar: a continuación, sentarse en el resto de lo que había sido un marco y correr en la llanta trasera. Lo importante es llegar allí, la última página del libro de carreteras dice “el barrido: bien!” pero sólo se aplica si usted tiene un lugar en la clasificación. Veintiún motociclistas italianos tomaron la salida a París de particulares: ustedes son los pilotos oficiales, si consideramos que incluso Roberto Boano, registrado por Honda

Bonacini y cabañas

Ermanno Bonacini y Antonio Cabini

Europa en el África gemela más avanzado 750 pozo. de esos veintiún sólo ocho han concluido, clasificado entre el vigésimo lugar de Max Malik y el treinta y sexto de Antonio Cabini.

Pero hay privados y privados. Los pilotos del equipo de Assomoto son, por ejemplo,, de los privilegiados. “Sí — confirmación Aldo Winkler — porque podemos contar con la excelente organización creada por Bruno Birbes: un camión y un coche en las pistas, mecánica aerotransportada. sin embargo. el soldado que hace todo él mismo y corre con piezas de repuesto en su mochila ya no existe”. No es una oportunidad: Este año, con poco más de un centenar de ciclistas inscritos en la carrera, paris-dakar alcanzó un mínimo histórico.

¿Cuáles son las razones de la crisis?? Los costes. Claro: aquellos particulares que pretendían tener el mínimo (es decir, un mecánico. tal vez en consorcio. transportados en los aviones de Transair y una caja de repuestos encomendada a un camión competidor) tuvieron que lidiar con figuras prohibitivas. Tanto es así que Sabine, para detener el sangrado. prometió que el próximo año el TSO instalará un par de camiones para transportar las piezas de repuesto de los motociclistas privados.

La cotización del 91 para el transporte de una caja había alcanzado los doce millones de liras Bruno Birbes, bresciano - Wikipedia, la en wikipedia. cuarenta años de edad, tres Dakars jugados en motocicletas, sin embargo, es de la opinión de que las promesas del organizador tendrán poco efecto porque la evolución natural de la carrera – analiza Birbes – recompensa a esos equipos. incluso los pequeños que han avanzado hacia la profesionalidad. Tenemos el orgullo de llevar a nuestros pilotos a Dakar, así que tengo la crisis de haber perdido demasiado pronto Marx.

Pero también tengo la satisfacción de haber visto bien en la coincidencia de este año mi organización con la Gilera. No hay necesidad de correr hasta el límite. pero concéntrate en una buena mecánica y fiabilidad de la asistencia de seguimiento. Winkler entonces Walter Surini y Brenno Bignardi fueron capaces de correr una carrera relativamente serena. Y como ellos Giampaolo Quaglino, que en Assomoto se inclinó para mantener su gilera privada en orden.

Brenno Bignardi

Brenno Bignardi

Pero son todos los pilotos los que pueden tener un gran presupuesto, personal o recogido a través de patrocinadores de tal manera que puedan establecer un programa casi garantizado. Aún más difícil, entonces, y fue la hermosa hazaña del brasileño De Azevedo. que trajo su Yamaha XT 600 a la victoria en los Maratones (movimiento estrictamente estándar) y en el puesto 21 en general: pidiendo ayuda un poco’ de todos los lados y rogando un neumático trasero (en Byrd) cuando se dio cuenta en Kiffa, para montar en motocicleta con las manchas.

Massimo Montebelli explica y Fabio Marcaccini, con Yamaha 600 formado en el equipo salvaje – año tras año hemos crecido: desde aficionados puros hasta individuos con una organización mínima. El Dakar es siempre la carrera más dura del mundo, pero este año se ha vuelto aceptable para nosotros. Las colocaciones lo demuestran. Mario Pegoraro, único sobreviviente de un trío, terminó en el puesto 33 con el Honda Dominator. Treinta y nueve años, fue atendido a la vista por el TSO tras la descalificación de su pareja Domenico Magri para la asistencia pirata. Concluyó con un cambio que no conocía otras relaciones además de la primera y la segunda.

Pecoraro - Wikipedia

Mario Pegoraro

Entre los que no lo lograron, los más desafortunados son Paolo Paladini y Giampaolo Aluigi, detenido dos días después de la conclusión por tantas caídas en el polvo. “También tuve que abandonar la moto - la primera se arrepintió - porque la dislocación del hombro me obligó a subirme al coche de los médicos. Ahora mi Gemelo Africano hará la alegría de algunos negros en Mauritania”.

La aventura de Paladini, incluyendo la bicicleta, registro y asistencia ofrecidos por Honda France, había costado poco más de treinta millones de liras. Mucho más había invertido el veterano Beppe Gauri (también tenía un personal de servicio unimog), detenido por una caída antes de enfrentarse al Ténéré. En resumen, el París-Dakar cuesta caro: será impensable el próximo año inscribirse en la carrera sin prescindir de un gasto de al menos cuarenta millones de liras.

Aunque, a pesar de todo, esta incursión sigue siendo la raza africana codiciada por todos los privados: porque su fama es grande (y es por eso que es un poco menos difícil recaudar capital entre los patrocinadores), porque ver El Lago Rosa es equivalente a un grado. Incluso un novato tiene una buena oportunidad de tener éxito: sin embargo, debe confiar en la organización de aquellos equipos que ahora cuentan con una considerable experiencia en dakar. “Aventureros de la 2000 seguir!” dicho Thierry Sabine.

Y a los que respondieron al recurso de ese primer enero 1979, estableció las reglas. Que sonaban 20º como este. Te llevaría a donde nunca llegarías por tu cuenta, dijo.; yo y sólo yo conozco esos países africanos, gobiernos y personas. Así que yo soy el que establece las reglas, los estudiados en la mesa y también los que, necesariamente, van a ser improvisados día a día. Pero hay una consigna a tener en cuenta: “demerdez-vous”; y es decir, traducido con un efecto de mejora — “date prisa por su cuenta..

Paolo Paladini

Paolo Paladini

“C'EST L'AFRIQUE”

Probablemente era la única manera de gobernar que cien “aventureros”, en gran medida descuidado; Thierry Sabine sabía que tenía que asumir el papel de “Maestro” de la carrera, pero también sabía que no podía llegar a todas partes. Tampoco le gustaba convertirse incluso en el “padre” de los participantes: se verían inundados por problemas individuales, de las quejas, de las protestas de aquellos que no habían encontrado el combustible en el punto establecido, o criticó esa nota del libro de carreteras, o todavía despreciado la ración diaria de gallos y jugos de frutas.

Municipio de Demerdez-vous: de caca por su cuenta. Y Thierry fue capaz de continuar su carrera sin muchos problemas: tenía una personalidad fuerte, gratificar a los buenos y se rió en los rostros de otros lanzando allí dos juicios famosos: “c'est l'Afrique, c'est la Dakar". Pero hoy, para su padre Gilbert, los nudos están llegando al peine. Tiene dos problemas, el ex dentista: Primero, no tiene la personalidad de su hijo; segundo, fisa y fim cosieron una serie de límites en él, quitándole de hecho la autoría de la raza.

Y así, mientras que su París-Dakar se ha alejado gradualmente de la aventura para parecerse cada vez más a una carrera, Vera, Gilbert ya no puede salirse con la suya con el famoso fallo de demerdez-vous. Porque no queda nadie dispuesto a salir adelante por su cuenta cuando hay tres directores de carrera, cuatro miembros del jurado, regulaciones tan grandes como un libro, cinco helicópteros, quince coches de la organización, doscientos empleados del TSO, veinte niñas con asignaciones teóricas y mucho tiempo para dedicarse al bronceado. Y cuando, especialmente, competidores tienen la impresión de pagar por todo lo suyo, este bandwagon faraónico.

“Héroes” anónimo

Érase una vez sólo Thierry, para caminar con su hermoso mono blanco como si estuviera recitando una película. Ahora hay diez, Thierry serpentea con la misma prosopopea y el mismo aire de ensueño de los héroes dunares; y ni siquiera sabes cómo se llaman o qué van a hacer con él. Pero lo más irritante es otra cosa: El TSO es, sin duda, más eficiente, pero no está más cerca de los participantes y sus problemas. Si un gerente de equipo se alarma de que uno de sus conductores no ha llegado, usted tendrá que ponerse en contacto con un amigo periodista para ser acogido benevolentemente por el gerente de la investigación; si un fotógrafo quiere saber exactamente de dónde viene la prueba especial, para ir a trabajar allí, obtendrá respuestas románticas como esa “seguir el viento” y ninguna indicación precisa.

Y así sucesivamente: los de la organización parecen vivir suspendidos en el aire entre el campo africano y la letra pura. Una mentalidad que infecta. Los propios médicos franceses, recogidos por las dos asociaciones AMS y SOS Assistance, sufrirlo en términos alarmantes. Cuando el cuerpo del desafortunado Charles Cabane fue trasladado al avión de repatriación, retiró la tienda de los médicos se mantuvo un gran charco de sangre en el hormigón del enorme hangar del aeropuerto de Gao, allí en el medio en la incredulidad general.

A aquellos que no querían creer que era la sangre del pobre conductor de camión, un médico confirmado encogiéndose de hombros con indiferencia y lanzando una mirada distraída. Un médico que sin duda, en su hospital en Nantes o Lyon, concienzudamente lleva a cabo su trabajo de febrero a diciembre; pero cuando llega el París-Dakar, parte de la aventura cayendo en la parte del guerrero del desierto: olvidando el respeto por los vivos y los muertos, las normas más elementales de higiene y convivencia civil.

salida 1985

DAKAR 1985 | La crónica de la carrera

Lo extrañamos muy poco. Después de seis ediciones del París-Dakar en el que los italianos, En realidad, nunca habían brillado, este año el maratón africano se iba a convertir en un triunfo para nuestros colores. El triunfo no estaba ahí, cómplice de una buena cantidad de mala suerte, que puso la ayuda de la Yamaha-Belgarda (asistencia que Franco Picco necesitaría extrema), y también cómplice de una decisión discutida de los organizadores, que penalizó fuertemente al portador de color belgarda en la fase crucial de la carrera.

No hubo triunfo, pero hubo una declaración italiana global de toda importancia. Pico al final fue tercero, después de liderar la tabla de posiciones durante aproximadamente la mitad de la carrera (no está mal para uno en la primera experiencia en el Dakar). atrás Pico andrea se coloca Marinoni. En el objetivo final, Zanichelli, Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre, Balestrieri y Gauri.

Llegada-1985-2

El éxito italiano lo completó Cagiva, que después de ganar varios especiales con Auriol y Picard ocupó el octavo y duodécimo lugar. El éxito se ha ido, por segunda vez consecutiva, al belga gaston Rahier de BMW, detrás de lo cual Jean claude olivier terminó, un francés que en la vida es el importador de Yamaha en su país y que es famoso por la elegancia que le distingue cuando no está montando en bicicleta y que ha demostrado que está perfectamente cómodo en un puñado de profesionales de dos ruedas.

Pero así fue la carrera día tras día. Empiezo todos los franceses, imparable ascenso de Franco Picco y Gastonsalida 1985-1 Rahier: esta es la síntesis del prólogo francés a su llegada a Dakar, en detalle aquí está el diario. 30 Teatro de diciembre en el prólogo del séptimo París-Dakar la escuela de pilotaje de Cergy-Pontoise, a unos treinta kilos al oeste de París. Unos cincuenta mil espectadores presentes, a pesar del frío polar, para admirar a los participantes y sus evoluciones en un camino artificial que inmediatamente puso una tensión en las habilidades del individuo.

El mejor en el prólogo fue el francés Lara con Honda, seguido por otro barón, también en Honda, y Bacou, sobre Yamaha. Lo mejor de The Italian Findanno, octavo, seguido de De Petri y Gian Paolo Marinoni, decimotercero y decimoquinto. Enero La competición real comienza con el tramo de transferencia de París a Sète, en el sur de Francia. La ruta serpentea en 1.076 kilómetros del número nacional de la rue 20.

Condiciones ambientales, caracterizado por una temperatura muy rígida, no favorecen a los motociclistas algunos de los cuales incluso corren el riesgo de congelarse. Uno de los favoritos, El belga Rahier, es golpeado por el coche de un espectador; el accidente afortunadamente no compromete la carrera rahier que puede continuar.

2 Enero 11 traslado en barco de Sète a Argel, que se suponía que iba a ser la última oportunidad para que los competidores descansar antes de enfrentarse a África, para muchos se convierte en una verdadera pesadilla.

Las condiciones del mar causan un malestar general y muchos, durante la noche que pasó en ferry, no pueden hacer la vista gorda.

3 Enero La primera parada de África, traslado de Argel a Ourgla a 628 kilómetros, sale sólo a última hora de la tarde debido al retraso de los transbordadores debido a las condiciones meteorológicas adversas (los últimos competidores incluso aterrizan en el 18) . Entre otras cosas, los participantes, cruzando las Montañas del Atlas, tienen que lidiar con condiciones climáticas que no son realmente 'africanas' porque se encuentran con niebla, frío y hielo en las carreteras.


4 Enero Con el escenario Ourgla-El Golea, y la primera prueba especial de 239 kilómetros, la competencia se mete en el corazón del desdoblamiento. Francés Lalay, ganador del 'prólogo' de París, inmediatamente se encuentra en problemas. Al final del día, sin embargo, en los primeros tres lugares también hay tres pilotos transalpinos: barón, Bacou y Neveu, Bacou en Yamaha los otros dos en Honda. Buen cuarto Crossbowmen con Honda, mientras que Marinoni y Auriol, ambos con Cagiva-Ligier, ocupan la quinta y sexta casillas respectivamente.


5 Enero Cuarta etapa de El Golea a In Salah y segunda prueba especial. Franco Picco, con la Yamaha del equipo Belgarda, ocupa el tercer lugar que le permite ocupar la cuarta posición en la clasificación general. Entre los tres primeros sigue siendo el barón francés, Bacou y Neveu.


6 Enero La ruta de la quinta etapa serpentea desde In Salah hasta In Amguel 600 kilómetros de pista desértica. Nuevo agudo de Franco Picco: ocupando otro tercer lugar, el ciclista belgarda salta al segundo lugar de la clasificación general. Bacou pasa el liderato tras el anterior líder, barón, tropezó con un accidente.


7 Enero La sexta etapa lleva a los competidores a Tamanrasset y no implica cambios importantes en el ranking. Además de Picco, siempre segundo, los italianos Findanno están bien situados, Ballestas y Andrea Marinoni, set-thyme respectivamente, octavo y ninguno.


8 Enero El París-Dakar está pintado con colores italianos, al menos en lo que respecta a los medios. En la séptima etapa, Tamanrasset a Ilferouane, la victoria va a Cagiva-Ligier de Picard. Bacou sigue a cargo de la clasificación general, mientras que Lalay supera a Peak y ocupa el segundo lugar.


9 Enero Etapa ocho lleva competidores a Agadez, en el borde del desierto de Ténéré. La victoria de etapa es de los Stearns americanos con yamaha, antes de Auriol con el Cagiva-Ligier. El líder de la clasificación general Bacou termina cuarto y peak séptimo.


10 Enero El aire del Ténéré es bueno para Rahier; el belga, que hasta ahora había sido un poco’ en la sombra, gana la etapa de Agadez a Dirkou y ocupa el cuarto lugar en la clasificación general. No hay cambios en las tres primeras posiciones que aún ocupa Bacou, Lalay y Peak.


11 Enero Por primera vez en la historia de París-Dakar un italiano toma la delantera en la clasificación general; Es Franco Picco liderando la carrera por delante del belga Rahier, ganador de la etapa de hoy. El éxito de la patrulla italiana, en el escenario que trae la caravana de vuelta de Dirkou td Agadez pasando por Ilferouane, es Ziobale: cinco pilotos entre los diez primeros. Bacou y La-lay se encontraron en problemas. en el desierto con la brújula.


13 Enero Tras un día de descanso en Agadez la carrera se reanuda con una megatappa de 1244 kilómetros para viajar en dos días. El primer especial entre Agadez y Tchin Tabaraden ve una nueva victoria parcial de Stearns por delante de Auriol. Pico y Rahier, llegando quinto y cuarto respectivamente, han conservado las dos primeras posiciones en la clasificación general.


14 Enero A Gao, en Malí, finaliza la supertappa iniciada por Agadez. Rahier gana el segundo especial al reducir su destacamento de Peak, todavía firmemente al mando de la clasificación general, mientras que Findanno es tercero. 15 La duodécima etapa de enero de Gao a Tombouctou y Peak sigue al mando de la carrera. Su primacía, sin embargo, es cada vez más socavada por Rahier, que roe otro 9'45” trayendo-sí a sólo 13'39”.


16 El Pico de Enero restablece las distancias al ocupar un tercer puesto de etapa, mientras que Rahier es sólo quinto. victoria, en la aldea que lleva a los competidores de Tombouctou a Nema, es la prerrogativa del portador de color de la Cagiva Auriol, mientras que una mala caída noquea findanno fuera de la carrera.


17 Enero Nada hecho en la decimocuarta etapa. Una tormenta de arena muy violenta obliga a los organizadores a suspender la carrera y hacer que los competidores lleguen a la línea de meta tichit en un grupo. La suspensión es propicia para Franco Picco, unos minutos antes, había culpado a una falla mecánica que podría haberle hecho perder la primacía.


18 Enero La etapa de la 18 enero se divide en dos semi-borlas para recuperar el especial suprimido el día anterior. El primer especial va a Cagiva de Picard mientras peak, quinto, consolida su posición como líder. Va un poco’ menos bien el segundo especial donde rahier se acerca preocupantemente en el pico; sin embargo, el gran problema sucede justo a su llegada a kiffa, donde el piloto de Yamaha-Belgarda es penalizado por estampar tarde y Rahier toma la delantera.


19 Enero Se decide una nueva suspensión que permita a los competidores que aún faltan llegar a la caravana. El 20 dos especiales se jugarán de nuevo para recuperar el suprimido.


20 Enero En el primer especial, Stearns gana mientras que Rahier y Picco ganan, que conservan los dos primeros lugares en la clasificación, llegar retrasado después de tener el camino equivocado tanto. El segundo especial es la prerrogativa del barón frente a Rahier, mientras que pico, sólo una décima parte, también superado en el ranking por el francés Olivier.


21 Enero El especial es ganado por Barón y Rahier conserva el mando sobre Olivier. Pico, ahora durante muchos días sin ayuda, lo intenta todo, pero al final tiene que conformarse con el tercer puesto de la clasificación general por delante de Andrea Marinoni.


22 Enero Todavía hay dos especiales en la arena antes de llegar a Dakar, pero a estas alturas los juegos están hechos. Rahier gana su segundo París-Dakar por delante de Olivier; Peak es tercero, mientras que Marinoni, Cuarto, completa el éxito italiano.


La clasificación de motocicletas
1 RAHIER Gaston (Bélgica-BMW) en 88h45’01”;
2 Olivier Jean Claude (Fran-cia-Yamaha) al 57'40”;
3 Pico Franco (Italia-Yamaha) a la 1h08’02”;
4 Marinoni Andrea (Italia-Yamaha) a las 3h05'37”;
5 Neveu (Francia-Honda) a las 3h25'48”;
6 Stearns (EE.UU.-Yamaha) a las 3h25'49”;
7 Auriol (Francia-Cagiva) a las 5h09'40”;
8 Charliat (Francia-Honda) a las 5h12'28”;
9 Municipio de Verhaeghe (Barigo) a las 7h43'51”;
10 Cortés (Yamaha) a las 9h55'35”; seguir a otros.

Tomado de Motociclismo 1985