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En memoria de Hubert Auriol

Tomado de GPONE la memoria de Carlo Pernat

“Hubert Auriol era un caballero y un amigo, una persona que me enseñó tanto, especialmente en las relaciones exteriores. Siempre estaba sonriendo y con la broma lista.”. Carlo Pernat recuerda al rey del Dakar, el primer piloto que lo ha ganado tanto en moto como en coche. Uno de los mitos de aquella incursión rodeado de leyenda.

La relación entre Pernat y Auriol no sólo había sido profesional, en las laderas de África nació una amistad que perduró a lo largo de los años. “Estaba en Aprilia cuando me habían invitado a un programa de televisión en París., el lunes después del Gran Premio de Le Mans – dice Carlo – Grabación terminada, fueron hacia el 23, se nos ocurrió llamar a Hubert para ir a comer algo todos juntos., en aquellos días tenía un restaurante. Él respondió que ya estaba en la cama., se vistió y vino con aburrimiento a comer una pizza”.

Su relación comenzó cuando el piloto francés fue contratado por Cagiva para correr el Dakar..

“Me presentaron Auriol ne1 1985. Ya era un mito y era importante conseguir patrocinios. – continuar Pernat – Recuerdo que Ligier me dijo que fuera al Tour Elf en París, garantizándonos que nos darían el dinero para el patrocinio. No me lo creía, pero fuimos: nos ofrecieron el almuerzo y luego fuimos al cine privado a ver imágenes del Dakar. Finalmente me lo dijeron: aquí hay mil millones para la carrera. Fue gracias a Hubert que los conseguimos.”.

Hubert, nacido en Addis Abeba, conocía los secretos de África y los costó celosamente.. ” Su as bajo la manga era Mauritania, aunque nunca entendí por qué – confiesa Pernat – Prácticamente allí, en cada etapa, tenía media hora de ventaja sobre todos. Le pregunté cómo lo hacía y me respondió que seguía las huellas de los animales.”.

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La aventura con el Cagiva duró 3 años, pero el destino quiso que no se coronara con el éxito. En 1987 se desvaneció cuando parecía obvio. “Prácticamente ya habíamos ganado el Dakar, teníamos una hora y media de ventaja al inicio de la última etapa, que suele ser un paseo marítimo en el lago Rosa – el recuerdo de ese día todavía está vivo en la mente de Carlo – Todo nació la noche anterior en el vivac. Durante la última etapa pasamos por raíles en desuso y Roberto Azzalin, el jefe de tripulación, y Auriol discutió sobre si usar o no mousses de neumáticos. No recuerdo lo que decidieron, pero que fue Hubert quien lo ganó, pero luego durante la etapa perforó 3 veces”.

La mala suerte no había terminado.

“Luego me dijo que había golpeado con el tobillo contra una especie de retoño oculto., al otro lado había una piedra y fue a golpear incluso contra eso.. Los dos tobillos estaban abiertos, ni siquiera podíamos quitarles las botas, Nunca entendí cómo se las arreglaba para conducir para los demás. 30 kilómetros en esas condiciones. Una cosa me ha impresionado particularmente. Lo habíamos cargado en el helicóptero que lo llevaría al aeropuerto desde el que partiría hacia Francia.. Hubert lloró y me repitió: “por’ en Castiglioni que vencimos a honda”.
Esa fue una de las pocas veces en mi vida en las que no pude contener las lágrimas.

Incluso después de esa derrota, Hubert no se derrumbó.

“Auriol fue muy profesional. Claudio organizó un vuelo privado a París con algunos periodistas para visitarlo en el hospital.. Hubert nos recibió con la camiseta del equipo, no con la bata. Es una de las personas que más han contado en mi vida y carrera., Aprendí mucho de él’ concluye Pernat”.

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RICORDANDO 'EL PEQUEÑO GASTÓN'

8 de febrero 2005 Fallece Gaston Rahier. Un campeón pequeño en estatura pero grande en talento y números. 'Le petit Gaston' fue un piloto polivalente, capaz de triunfar en las competiciones off-road más famosas. De 1975 en 1977 obtuvo el campeonato mundial de tríos en el Campeonato del Mundo de Cross 125 Dominador, a lo largo y ancho, montando el Suzuki.

En 1978 perdió el título ante el japonés Akira Watanabe. Al año siguiente se incorporó a Yamaha., pero no pudo hacerlo mejor que el tercer puesto final. El 1980 vio que le pasaba a la Gilera. En la temporada de debut con el fabricante italiano, estampó su última firma en un gp de cabecera. En la pista yugoslava de Trzic obtuvo, En realidad, éxito absoluto gracias a un segundo y un primer lugar. Se detuvo en 29 éxitos en el octavo de litro, un registro que durará hasta el último año de existencia de la clase menor, antes de la llegada de las nuevas categorías.

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En 1982 regresó a Suzuki, pero también fue el año que sancionó su despedida del Motocross. Una grave lesión en la mano sufrida durante la Copa del Mundo 250 no decretó, De todos modos, el final de su carrera deportiva, porque poco después se embarcó en la aventura en el París-Dakar. Montando el BMW, en el período de dos años 1984-1985 los flamencos dieron en el blanco grande, entrando una vez más en la leyenda. Pero Gastón no se sentía lo suficientemente lleno. En ese momento puso en su punto de mira el Rally de los Faraones..

También en esa ocasión regresó victorioso a su patria., ganando la edición 1988. Un nuevo gol increíble que enriqueció aún más su palmarés, ya vasto como pocos. Entre los diversos títulos, no hay que olvidar los éxitos que logró con el equipo belga en el Motocross de las Naciones 1976 y el Trofeo de las Naciones en cuatro ediciones. La pasión por las ruedas de dos garras le acompañó hasta el último día de su existencia.

Hace diecisiete años Gaston Rahier falleció derrotado por el cáncer, en 58 años, dejando un vacío que persiste con intensidad aún hoy. Muchos entusiastas siguen recordándolo, para mantener viva la memoria de un hombre que dedicó su vida al off-road, marcando este mundo para siempre.

Exploración 32

DAKAR 1987 | De la cruz al encanto del desierto

Ya en años anteriores Michele Rinaldi había lanzado la intención de participar en el Dakar, atraídos por el encanto que rodea a esta raza pero sobre todo por la posibilidad de "vivirla", en los pocos momentos libres, en estrecho contacto con todos los demás participantes. Rinaldi incluso había llegado a plantear la hipótesis de su participación en el papel del piloto privado., a pesar de estar acostumbrado a desempeñar el papel de "súper oficial" en la cruz.

 

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Desde Suzuki, En su lugar, durante el otoño recibió la propuesta de participar con bicicletas y asistencia oficial en el equipo montado en Francia por los hermanos Joineau. "Fue Suzuki quien lo pidió. – dice el ex campeón del mundo – ya que conocen mis ganas de participar y quieren intentar afrontar la competición que ha encontrado grandes salidas comerciales de estas carreras ».

 

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¿Ya has tenido alguna experiencia de conducción en África??
"Solo durante algunas pruebas en Túnez. El mayor problema, aparte de la orientación, proviene del peso y la velocidad de la bicicleta. Cuando aceleras en la arena, se desplaza por todos lados y se necesitan buenos músculos para aferrarse a una bicicleta que pesa casi el doble que la bicicleta de cross.. Para acostumbrarme todos los días hice algunos entrenamientos junto a Balestrieri, una vez incluso por la noche. De todos modos el Suzuki 651 aunque se haya preparado bien, no es una moto ganadora contra las distintas motos multicilíndricas e incluso yo no me siento capaz de aspirar al éxito».

 

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Cómo se cambió el Suzuki en comparación con el modelo de producción?
"El chasis es estándar. Se ha cambiado la horquilla y el sistema monoamortiguador. En el motor hay una nueva cabeza, cilindro y silenciador para llevar el desplazamiento a 651 CC, además la refrigeración es de aceite como en la carretera Suzuki y ya no aire ».

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DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, ver África y luego… Atrás

Claudio Quercioli no puede decir que no llegó a África, pero fue un poco más allá. Su carrera terminó a la mitad del primer traspaso., con una convulsión que le obligó a hacer la última 160 km remolque. El motor de reemplazo ni siquiera se ha descargado del camión de servicio: a la mañana siguiente se fue a un ritmo bajo., escoltado por un coche de la policía libia, para volver a Trípoli.

"Terminé la etapa tirado por el camión de Savi., también tomar un gran riesgo viajando a 110 km/h por la noche, en esas condiciones y sobre todo pasé el cheque a la llegada, Mientras que el Reglamento establece que esto tiene lugar con el motor en marcha. En el vivac abrí el motor con la palanca de arranque, y descubrí que me había incautado porque el aceite estaba terminado.. Desafortunadamente, incluso el motor de repuesto que ya tiene varios kilómetros sobre sus hombros no podría haber resistido.: Lo había traído por si era necesario quitarme la moto tras un descanso en el desierto., pero no hablamos de hacer toda la carrera».

Es el segundo retiro de Quercioli, que ya el año pasado se vio obligado a abandonar tras un atrevido romance: readmitido en la carrera gracias al miembro del jurado italiano después de que los comisarios le impidieran tomar la salida, rompió dos veces el camión con el que regresaba para coger la moto a la izquierda hacia Agadez y no pudo recuperarla a tiempo. "Volveré al Dakar, pero solo si puedo tener un equipo, para que puedas conducir. Tuve que rendirme ya después del año pasado, pero hacerlo es hermoso. Con mucho gusto hago los sacrificios que son necesarios para comenzar; es cuando me pasan cosas como la de hoy que ya no lo disfruto.. Pero me hace reír si pienso que en febrero devolveré las ganas de participar en ella ».

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Dakar 1985 | Rahier y Picco se dicen el uno al otro

Las barbas largas, las caras excavadas, el polvo rojizo pegado en él, los ojos empotrados, manos con enormes callos, bicicletas sucias, sin pintar, Soldado, parcheado. Los veteranos de París-Dakar se ven así en la playa de Saly-portudal, 80 kilómetros de la meta, la noche antes de la gran llegada al océano mojada de la capital senegalesa.

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La gran aventura casi ha terminado. Los verdaderos héroes son los ciclistas, llegó en una treintena de la 180 que estaban , entre los sobrevivientes también seis italianos: Pico Tres, Marinoni cuarto, Zanichelli 13°, Ballestas luego descalificados por ser remolcados en la última etapa junto con Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre y Gauri. Tan pronto como llegan parecen fantasmas aterradores, parecen cadáveres montando motocicletas. Los que han dormido para 22 noches en promedio de tres a cuatro horas cada vez y condujo durante doce horas, Trece, catorce o incluso más, en medio del desierto o en las peligrosas pistas de arcilla.

Ganar el París-Dakar, dice rahier, es mejor que conquistar una cruz del mundo. Pico: 'Los franceses no querían un ganador italiano'.

Están cansados al borde del colapso. Sólo una noche, Aunque, pasado por el mar, sólo un durmiente de cinco o seis horas, sólo la casi certeza de que hemos llegado a revisar, la mañana después de, de los seres humanos de nuevo, personas que con gusto y sin arrogancia, al menos entre los motociclistas, su propia aventura. Gaston Rahier es un belga rubio, pequeño poco con cafés ni largos ni cortos, y agradable: parece el asterix del cómic. Y’ el que ganó, montando el mamut bmw. Lo hizo por segundo año consecutivo, atracando el primer lugar justo cuando parecía inevitablemente derrotado por nuestro Franco Picco. "Ganar un París-Dakar", dijo Rahier, dos veces campeón del mundo de motocross: es mejor que ganar en la cruz.

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Para llegar a esta playa debes haber escupido sangre. Aquí más que la moto es el hombre que gana, en la cruz en lugar del movimiento y la asistencia son demasiado importantes. Esta prueba es agradable porque aquí todos los ciclistas tienen el mismo problema, es decir, están solos, en el desierto o en un bosque, por lo que hay solidaridad entre todos, se ayudan mutuamente, intentas estar juntos. Con Pico, que he sabido desde la cruz, somos realmente amigos, hemos recorrido un largo camino juntos.. Encontramos que el BMW oficial de Rahier ha cambiado mucho en comparación con la edición anterior. "Bmw ha hecho mucho trabajo en la moto", responde Rahier.. El motor de hoy tiene más par, el mejor marco de sello, las suspensiones funcionan más eficazmente y todo es más ligero". A diez metros del ganador tendido en la arena junto con otros italianos aquí está el derrotado, es decir, Franco Picco.

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Y’ con su compañero marinoni, con los dos pilotos de Honda-Italia Balestrieri y Zanichelli, con gualini privado. Estoy esperando para afrontar el último esfuerzo, pero el viento refrescante y la vista al mar ya los ha transformado en comparación con la noche anterior. Le preguntamos a Picco dónde perdió la carrera. "Yo diría — responde nuestro interlocutor — que lo perdí en Kiffa, el día que me perdí junto con Rahier. Y’ sucedió porque Auriol había perdido una plataforma y se había detenido a reemplazarla. Si hubiera seguido a Auriol, No me lo habría perdido porque, el 'zorro del desierto', nunca se equivoca, mientras que Rahier tiene menos sentido de orientación. Pero allí más que el primero perdí el segundo lugar porque perder permitimos que otros se hundiran..

Pero cuando creyó que había ganado? "En Tichit, — Responde Picco — cuando han vuelto a hacer la clasificación tres veces. La primera vez que me habían dado 44 minutos antes de Rahier, en el segundo mi ventaja se había reducido a 23 minutos y el tercero me habían colocado en el segundo lugar a menos de siete minutos. Estaba seguro de que había llegado a tiempo para comprobar, En su lugar, entonces, dijeron que no era tan. Me sentí por un momento des-robado de la victoria. Pensé que no era agradable tratarme así.. De todos modos, incluso tercero bien, Vía! Creo que los franceses estaban aburridos de que un italiano fuera el ganador., Uno, entonces, llegó para el primer vol-ta. Ya llegando a Dakar, Creer, es una gran satisfacción. Y’ tan hermosa que cuando haya concomitancias entre las razas de campo traviesa y las razas africanas elegiré África".

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Así que estos franceses lo hicieron un poco’ Sucio? "Claramente les molestó", dice Picco, "que fuera un italiano quien ganara.. Cuando en el Ténéré empecé en el liderato dijeron “que comienza en frente aquí se pierde” y en su lugar llegaron a sólo 11 minutos de Rahier. Me aferré y luego todo el mundo estaba sorprendido e incluso pre-ocupado. A partir de entonces nos vigilaron especialmente y tuvimos que renunciar a la asistencia porque nuestros vehículos estaban fuera de la carrera y sólo aquellos que todavía están en la carrera pueden ayudar. Una mano, Aunque, los daños a todos los vehículos fuera de la carrera, Aunque, para nosotros ha sido prohibido más que otros. Menos mal que nos ayudaron un poco’ el francés de Sonauto-Yamaha ».

¿Cuál fue el tramo más difícil? "Estaba el mito del desierto de Ténéré", dice Picco, "pero el desierto de Mauritania es peor: Aquí, la arena está muy bien, como el agua, sumerge todo. E incluso las pistas duras de las etapas finales fueron terribles. La tercera etapa final implicó cruzar un bosque después de la, por lo que fue escrito en el “propiedad de road-book”, las huellas y huellas de los animales, lástima sólo que de las pistas allí en el medio habrá sido veinte mil y todo apretado para una motocicleta, imaginemos para coches y camiones".

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En una carrera de este tipo, cuáles son los problemas de navegación y orientación? "Había participado en el Rally de faraones", dice Picco, "y había cometido un error y aprendí, así que había decidido seguir el “propiedad de road-book”, instinto y, si pudieras, Auriol, eso es todo.". La ilusión de hacerlo para Picco ha terminado después de estar a cargo de la carrera durante mucho tiempo, para el pilo-ti del equipo Honda-Italia, En su lugar, mucho antes. Ballestas y Zanichelli culparon a problemas técnicos y mala suerte, mientras se demuestra, como pilotos, para estar al nivel de los mejores. Zanichelli llegó a su fin con su pie izquierdo destruido. Balestrieri fue descalificado por ser remolcado unos kilómetros antes del Dakar cuando se vio obligado a terminar en el mar para evitar que los niños indígenas fueran demasiado cálidos y la organización se dio cuenta y era inflexible como lo era para Gagliotti y Gualini.

Tomado de La Marcha del Motociclismo 1985

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Cyril Despres, la carrera de un mito dakariano

Con su quinta victoria en el Dakar Cyril Despres se encuentra entre los primeros rallyeros de todos los tiempos y de hecho como uno de los mejores pilotos de la historia. Algunos dicen que es el sucesor natural de Stéphane Peterhansel y sus hazañas son útiles para el atleta extraordinaria y quien se encuentra bajo ese casco a menudo cubierto por arena o barro. Un profesional de la más alto nivel y única muestra que en los últimos años en trece participaciones en el Dakar ha conquistado 5 GANA, 5 segundo lugar acabados y dos terceras partes.
Sin embargo el Despres Dakar pero un jinete que no sólo se embarcó en casi cada reunión, ganó a menudo, Pero incluso extreme enduro eventos (victorioso en dos ediciones del Erzbergrodeo).

Cirilo nació en 24 Enero 1974 en Fontainebleau, la nfanza es serena sin ningún abanico de dos ruedas capaces de transmitirle "la enfermedad de la pieza" hasta que sus padres se mudan a Nemours y se hacen amigos de Couturier Pascal, ensayo de la muestra. A 13 Cuando cruza sus compañeros para recibir la comunión tradicional, cadenas y pulseras tan caros a la tradición católica, Él puede recibir sobres con dinero por un total de 4000 Francos (600 Euros) inmediatamente se mutan en un ensayo de Moto Fantic 80, esa bici que ahora se expone en el salón de la casa donde vive con su familia.

Con Pascal comienza con las más exigentes disciplinas hacia una Enduro desde el punto de vista físico, prcisione que requieren, Constanza, habilidad, paciencia y fuerza.
Su pasión lo llevó a trabajar como mecánico en un taller en París y la noche terminó trabajando horas preparando la moto que usa en sus primeras carreras de enduro. El debut se produjo 1998 en una competición nacional en Plomin e inmediatamente gana! Una victoria que galvaniza e inmediatamente lo lleva a soñar con la carrera que te dará un montón de emociones, el Dakar.

En 2000 con el apoyo de su amigo Michel Gau el proyecto Dakar se convierte en concreto en la mente y la voluntad, el problema son los patrocinadores y el presupuesto. A veces más que la necesidad de dinero algunas ideas así que con Michel después de estudiar acciones típicas de Dakar de merchandising decide comprar botellas de Burdeos, Saint Chinian y Chablis y etiquetarlos con la ruta del Dakar. "Necesitábamos 80 000 francos cada. Gracias a las vacaciones de fin de año, y lo teniendo en cuenta fue el año del nuevo milenio, vendiendo las botellas a amigos y negocios pudimos recaudar los fondos para salir.. “

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No puede inscribirse y dejar para el primer Dakar en su vida con una Honda 400 XR : "Tuve el primer vistazo de la emoción de los espacios abiertos en el desierto. Fue una revelación". Una revelación acompañada de un resultado increíble, 16 general y 2 º en su clase.
Amor por África ahora se dispara, continuar con lo que quedaba del vino y con el apoyo de algunos patrocinadores se unió al Rally de Túnez y puntuaciones primer podio acabando en tercer lugar. Equipos oficiales le aviso y en 2001 la llamada viene de BMW, Ahora es un piloto de fábrica.

En 2001 termina 12 de Dakar, anota su primera victoria de etapa. El mismo año es el segundo Gilles Lalay Clásico y gana la Challange del Desierto de los Emiratos Árabes Unidos de Dubái. Al año siguiente, repitiendo el éxito en Dubai, gana el Rally de La Pampa y el Erzberg en la que pone Honda privada alineado todo el Escuadrón de KTM. Esta hazaña le llevó a hacer un trato con la casa que le dará todos los logros más importantes, el KTM.

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En 2003 el especial Dakar ganó tres y terminó segundo, GANA otra vez en Dubai y en la Erzberg, y con un segundo lugar en el Rally de Túnez y ganó el Rally de Marruecos ganó el Campeonato Mundial de Rally.

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En 2004
A pesar de los triunfos de cuatro etapas concluye el Dakar en el tercer lugar, Él ganó otra vez la óptica 2000 (Rally de Túnez), y el Red Bull Romaniacs en Rumania, es tercero en el Rally de Marruecos y de acuerdo con Baja en España en Aragón.

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En 2005 primera victoria del Dakar "Ese día permanecerá grabado en mi memoria para siempre. Ganar la carrera más dura del mundo, y podio rodeado por multitudes Senegal -. Wow, que un gran sentimiento".

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La victoria y los meses siguientes son una mezcla de emociones y estados de ánimo porque en pocos meses perdió compañeros de equipo, amigos y maestros que tanto le habían enseñado: Richard Sainct unos meses antes y Fabrizio Meoni murió en la undécima etapa de ese Dakar que le había visto triunfar. Fabrizio fue después de muerto la muerte de Sainct en el rally anterior a Cheryl diciéndole que la mejor manera de rendir homenaje a su compañero de equipo estaba trayendo una KTM para cruzar antes de la llegada de Dakar.

Con eventos similares que se molestó nadie logra superar esos días y 2006 extremos según Dakar con cuatro victorias de etapa y va al podio en otro Rally. En 2007 ella hacia el Dakar, a partir del relais que durará hasta 2013 Ella quería que él y Coma alternando victorias. En ese mismo año gana el Red Bull Romaniacs y conquistar varios segundos puestos en las carreras de la Baja y rally.

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Los problemas geopolíticos en suelo africano provocan la desescodificación de la edición de la 2008 y en este año ganará elEAU Rally Desert Challenge di Dubai y el Rally de Cerdeña, Además de los habituales lugares segundo cambia de año en año con victorias.
Con una nueva ubicación en el Dakar, Tierra del americano del sur toma un segundo lugar detrás de Marc Coma generalmente, gana el Rally de Marruecos, de Túnez y el Red Bull Los Andes, será según la Challange de desierto de los Emiratos Árabes Unidos y el tercero en el Rally de Marruecos y el Red Bull Romaniacs. Va a ganar este año, su segundo Campeonato Mundial de Rally.

Se prepara como campeón del mundo para otro aventurero en suelo sudamericano, pero unos meses antes del inicio KTM decide retirar al equipo oficial de la edición 2010 Tras la decisión de los organizadores para restringir la participación a una dislocación máxima de 450 CC. "con red bull y KTM ayudan a seguir formando nuestro equipo". Fue un viaje increíble, él dominó la carrera desde el tercer día hasta el final, conquistando con supremacía absoluta su tercera Dakar.In el mismo año que ganó el Rally de Marruecos y el Kenny Enduro, una carrera de Enduro extremo, demostrando una vez más su capacidad para hacer frente a situaciones extremas.

En 2011 está de acuerdo con el Dakar, en Red Bull Los Andes y en el Rally de Cerdeña, ganar el Rally Dos Sertoes. Llegamos a los años de éxito doble ya: 2012 (donde también ganó el Rally de Marruecos y Argentina del desafío Litoral).
A 39 años en la víspera del Dakar 2013, despres sólo una victoria en el dakar para llegar a ese mito que es pethersanel y es soleado 4 etapa gana eguaglliarne la primacía (33 Petheransel y 29 Él).
Ed: Despres ganará la edición 2013 y llegó 4º en la edición 2014, su última competición de motociclismo.

Un piloto de su clase, en su navegación habilidades y determinación para hacer frente a retos extremos son un ejemplo de cómo hay personas que tienen un don y son capaces de maximizarlo. Su, a la bicicleta en condiciones extremas, Él ayudó y alimentado sólo de los más grandes atletas y deportistas con un profesionalismo siempre.

Un hombre que todavía no ha olvidado la pasión de orígenes africanos y la magia de la tierra. Esa tierra que hoy viaja a menudo para continuar que actividad concebida y construida por su compañero de equipo finales Mahroof.
También por Despres es de hecho uno de los más grandes de todos los tiempos.

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Edwards, el alemán de Bérgamo

Nacido en 1957 en Bérgamo, Franco Gualdi se acercó al mundo de las motos por la pasión transmitida por su padre que montaba Motobi, MV y diablo y así como un joven que tomó parte en las primeras carreras regionales de enduro. Su biografía habla de sólo dos Dakar, uno de los cuales ni siquiera está terminado y una sólida carrera en el enduro.

Se ganó el apodo “El alemán de Bérgamo”, por su guía impecable y por la precisión con la que estudió las rutas. Como punto de partida para su carrera profesional, dieciocho años de edad, eligió unirse al grupo Fiamme Oro donde conoció a Azzalin, también activo en el mismo cuerpo, pero con unos años más: cuando Gualdi entró, Azzalin fue uno de los “Viejo” que estaban deteniendo corriendo.

Franco hizo sus primeras carreras con Sachs, De 1974 en 1978, y luego cambiar a motocicletas italianas.

Fue el 1984 cuando se acercó a la Cagiva, que quería que participara en la famosa Baya 1000, en España: su compañero de equipo fue Gian Paolo Marinoni, pero con ellos también estaban Roberto Azzalin y Ostorero. Si este último se enfrentó a la carrera con el único objetivo de divertirse, Gualdi y Marinoni, En su lugar, tenían sed de resultados importantes.
El Baya era una carrera con dos anillos de 500 Km y el primero que vino, independientemente de la categoría a la que pertenezcas, él ganaría. Cada 70 Km había puntos de servicio de tipos alternativos: un repostaje, el otro de la mecánica.

La carrera fue en julio y el campo no estaba marcado con el libro de ruta. Ese año hubo Gaston Rahier, que era un poco el “Maestro” del doble cilindro. Gualdi en un momento se encontró frente a él, superándolo en un tramo muy técnico de la carretera y más parecido a un endurista como él, que a un travesaño como el belga. Poco después, con la exuberancia típica de su corta edad, Gualdi llegó en una curva y se salió de la carretera: no cayó, pero tomó una gran roca y el plato superior de la horquilla se rompió. Pero Gualdi no se rindo: tomó una correa, lo usó para atar la placa al tanque de dirección y se fue. El y su compañero llegaron al fondo tomando un octavo lugar en general, detrás de sus rivales en BMW.

 

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Su primera participación en dakar está fechado 1987: Auriol y De Petri fueron los principales impulsores, mientras que Franco y Picard eran sus gregarios. En una etapa, La moto de Gualdi estaba como muerta.: pista muy amplia, por 2 km y todos los pilotos falleció entre sí. Se quedó quieto, con el temor de que la asistencia no lo vería.
Dejó su bicicleta en el suelo y colocó su chaqueta en 300 metros, para que te note sin arriesgar tu vida. Empiezo a desmontar la moto pero sin encontrar la culpa, hasta que hacia la noche llegó el camión de servicio y cargó el él y la bicicleta. Llegaron al campamento en el 2 Por la noche, a pocos km de la llegada. Edwards, escondido en el camión en el medio de la bicicleta y neumáticos, así cruzó la línea de meta.

Luego descargaron la moto e hicieron una operación de cambio de motor. En 5 Por la mañana, tomó su Cagiva, regresó de una pista externa, colgando en la principal y cruzó la línea de meta. A estas alturas ya era tarde y sólo faltaba una hora al comienzo de la nueva etapa, por lo que rápidamente bebió un sorbo de agua, se enjuagó y se fue inmediatamente para la siguiente etapa. En general,, que fue una edición desafortunada para Gualdi: todo lo que necesitó fue un comienzo y su bicicleta estaba estacionaria y además, la Cagiva fue realmente desafiante. Tenía un centro de gravedad muy alto y el peso y la velocidad no perdonaba: en caso de caídas, levantarlo fue una lucha, incluso para los físicos más capacitados.

Mal juego, la carrera sólo podía continuar peor. A pocos kilómetros del comienzo, encontró colega Ciro con la caja de cambios rota: se detuvo y le dio una mano para arreglar la bicicleta. Se volvió a montar por error los dos tanques intercambiados y – justo antes de que se dieron cuenta y los invirtió-alguien pasó y tomó una foto. Ese año fue a los anales por su descalificación, que llegó justo después de este hecho y sólo por ese disparo, donde se podía ver claramente una motocicleta con el número 99 en la parte delantera y el número 97 en el lado, que se utilizó como evidencia de un intercambio de movimiento que nunca podría ser probado concretamente.

Fue una especie de castigo divino: el equipo de Cagiva no fue realmente un ejemplo de cumplimiento ligio de la normativa, pero casi nunca fue castigado por falta de pruebas. Esa vez, En su lugar, los protagonistas juraron que no habían hecho nada malo, pero fueron penalizados sobre la base de una foto que no mostraba nada. Sin embargo, no existía la posibilidad de apelar, ya que la descalificación no llegó inmediatamente después de la carrera, ni al día siguiente, que estaba descansando, pero a las siete de la mañana del día siguiente todavía, justo antes de que comenzara el escenario.

Azzalin sólo podía tomar nota de la descalificación y De Petri y Gualdi se quedaron quietos, con la amenaza de que, si hubieran intentado viajar incluso un solo kilómetro, habría sido descalificado por “asistencia indebida” incluso los dos compañeros de equipo todavía en la carrera. Desde que Auriol estaba a la cabeza, no valía la pena el riesgo, así que los dos gregarios se fueron a Italia y al día siguiente, se encontraron en la primera plana del Equipe por una astucia que nunca habían logrado, Y que, Obviamente, que nunca admitiría. En 1987 Gualdi se dedicó al proto: subió allí, la guió, lo desarrolló y lo hizo fiable. Hizo un gran trabajo con carburadores., junto con Franco Farnó: uno incluso lo perforó para averiguar el nivel de gasolina.

Farn recuperó el excedente de gasolina del carburador y lo volvió a poner en el tanque con un pequeño tubo. Al final se prepararon sobre 20 Carburadores: el Weber era la parte superior, muy mortal tan pronto como el mango de gas estaba abierto de par en par. Luego probó las bifurcaciones en Túnez, junto con Ciro, en tierra de nadie, mientras que en Savona y en el mal traficado Gravellona Toce, hizo el con pruebas de mousse michelin. Gualdi fue clavado, Para 100 Km/h, luego volvió y los técnicos probaron los neumáticos. El problema, que seguía sin resolver incluso durante el Dakar, fue que en 170 / 175 Km/h los tacos de ruedas se despejó.

Mientras intentaba, Gualdi tuvo que hacer un’ Giro en U: la moto se extinguió y parecía ya no querer empezar de nuevo. La policía de tráfico llegó y lo encontró allí, en medio de la calle, con un bolide sin siquiera la matrícula. La fortuna de Franco iba a ser un colega de la Fiamme Oro: un saludo rápido y ya se había convertido en su ídolo. Incluso le dieron un impulso y por lo que logró reiniciar la moto. Cosas que se hicieron en silencio entonces, pero hoy serían impensables… En 1988, se encontró casi sin darse cuenta en el Dakar: iniciado por el gregario de Petri, él fue el único de los pilotos de Cagiva en terminar la carrera. Fue en su segunda participación, como siempre hizo asistencia y no se hizo ilusiones de hacer grandes resultados.

 

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Ciro seguramente podría haber ganado algún Dakar, si no hubiera querido cruzar la línea: a pesar de que sabemos que más que 170 Los neumáticos Km/h fueron arrancados, nunca se desaceleró y por lo que los arrancó. Fue entonces hasta Franco para recuperarlo, en medio del Sahara: ciertas, incluso le hubiera gustado ir más rápido, tal vez con la esperanza de recuperarse 15 minutos, porque ese desierto parecía asfalto, pero en su lugar fue a 150 Km/h de forma segura. Tanto sabía que entonces iba a encontrar a De Petri con los neumáticos estallando: se detenía y le daba su goma de mascar y, con este pequeño juego, Ciro mantuvo una buena posición en la clasificación, a medida que se deslizó más y más atrás.

Una vez conoció a Ciro que tenía un demonio para el pelo, fue a 90 Km/h y juró a sí mismo y a su bicicleta: el motor fue a una, y pasándolo cerca, Gualdi inmediatamente se dio cuenta de que tenía la pipeta de la vela desprendida. No tuvo tiempo de informarle de la culpa., que nunca lo volvió a ver, porque había empezado a concentrarse: 50 km con un solo cilindro y luego le dio pagar. Ciro era tan: desde algunos puntos de vista realmente incorregible. El equipo de Cagiva fue respetado y temido: De Petri finalmente se retiró y Azzalin llamó a Franco y le dijo que le mostrara lo que era capaz de. Estaba a cinco horas de la primera y al menos quería llegar al final de la carrera con el mismo destacamento, sin volverse loco para compensar el tiempo perdido.

Azzalin le dijo que atacara y estaba tratando de hacer su mejor esfuerzo, pero sin exagerar: finalmente llegó sexto. Estaba muy contento con el resultado: en equilibrio, si no hubiera habido todas esas paradas para ayudar a los demás, probablemente podría haber logrado un resultado aún más importante. Franco mantuvo un diario durante el Dakar, en ambas ediciones: cuando por la noche vino al campamento, escribió unas pocas líneas. Al final de la carrera, lo puso de nuevo y hoy admite que fueron precisamente esos escritos los que lo llevaron a no participar más en esa carrera, maravillosamente maldito.

Mantuvo recuerdos maravillosos, pero en esos diarios escribió bastantes cosas que nadie sabe todavía: Un día, quizás, los sacará y los hará públicos. Gualdi siempre fue muy sabio y nunca dejó nada al azar: si necesitara tres palancas para cambiar el neumático, él estaba tratando de tener cuatro en lugar de dos; si la moto tenía un límite, sabía que era mejor no burlarse de ella; si el cambio era delicado, definitivamente era aconsejable conducir con cuidado; evitaron la superación en el polvo, no arriesgarse a tomar una roca que no podía ver.

Su filosofía era: “Tire del remo en el barco y llévelo a casa el resultado.” Ciertas, este enfoque, a veces le frenética de lograr éxitos más importantes, pero siempre lo llevó al fondo y hoy, en todo,, él está contento por lo que. Alojarse en el equipo con Cagiva fue una experiencia inolvidable: en cada situación, hiciste lo que pudiste y también lo imposible. Llegar al vivac ya era un buen resultado para Gualdi y a partir de ese momento, comenzó el trabajo de la mecánica. Probablemente, entonces, arriesgaron más que los pilotos, haciendo transferencias con esos aviones improbables!

También con Azzalin, Gualdi tuvo una buena relación: incluso en el primer Dakar se esperaba que durmieran en tiendas de campaña juntos, pero sólo duró una noche, porque Robert roncando hasta tal punto que no hizo la vista gorda al piloto e incluso despertarse a la agresión. Después de esa primera noche, Azzalin se fue a dormir debajo del camión para permitir que Franco descansara. Gracias a todas las experiencias que compartieron, la amistad entre ellos se fortaleció: Hoy, mirando hacia atrás, para Gualdi el Cagiva fue encarnado en Roberto Azzalin. Obviamente también conoció a Claudio Castiglioni, pero nunca entró en su mundo y su relación siempre se mantuvo formal y vinculada a cuestiones laborales puras.

El salario de Gualdi también fue dado en parte por su papel como piloto de prueba: a lo largo de los años, ya no estaba en el apogeo de su carrera como un endurista y, salirse con la suya, así como un mecánico, llevado a cabo en el desarrollo de motocicletas y motores que luego se convirtió en estándar y un 750 de un solo cilindro que nunca se hizo. Tenía una buena sensibilidad y le gustaba tratar hasta que obtuvo un resultado final satisfactorio, como lo hizo con horquillas marzocchi o con un motor para 45 caballos que se las arregló para llevar a 50. Los mecánicos estaban a su completa disposición, lo que dijo o pidió. Pero hizo un trabajo relativamente corto: transmitir lo que pudo, pero todas las pruebas se hicieron con Ciro De Petri: él era el líder y la moto se hizo de acuerdo a sus necesidades. Gualdi tuvo que probar lo que Ciro quería: le pidieron que arreglara algunas cosas, pero al final fue De Petri quien decidió.

La llegada de Orioli fue decisiva para el crecimiento de la Cagiva: comenzó desde un motor Ducati, se llevó a la máxima potencia y se llevó a cabo el trabajo en la fiabilidad. En el movimiento de la 1987 tendría suffi sólo un 750, en lugar de un 850, pero con el desarrollo no se podía volver atrás, y con esa moto Ciro ganó tanto. Y si en el 1990 tienes que ganar, fue sin duda también gracias al gran trabajo realizado en términos de crecimiento y desarrollo. En ese momento los franceses eran los grandes, mientras que los italianos aún no estaban listos para ganar un Dakar. De Petri fue el mejor de nuestros, sin embargo, alguien era consciente de que el piloto a vencer no era él, pero los franceses, como Auriol.

Cuando Gualdi tuvo la oportunidad de tenerlo como compañero de equipo, aprovechó de ella para robar algunos secretos de él y su conducción mejoró notablemente. Hubert resultó ser un hombre serio, más atento y preciso que rápido. Pero era un “Francés”: de él, como de todos sus compatriotas, Gualdi aprendió a nunca confiar demasiado, porque primos a través de los Alpes son un poco celosos del dakar. Lo consideran una raza propia. Los italianos, por otro lado, eran todos un poco especiales: bueno y scaramótico, lleno de rituales, como la de De Petri que todas las noches tenía agua caliente preparada por Forchini, su hombre de confianza, para lavarse la cabeza.

Gualdi también se enfrentó a muchas otras competiciones, como el rally Titán, pero el Dakar siempre siguió siendo una carrera única: todos los demás entraron en el fondo. A partir de una edición se llevó a casa todos los libros de carretera con la intención de rehacerlo como turista, Tranquilamente, haciendo que las paradas no en 5 horas, pero en 12, mirando los lugares maravillosos que no podía ver como un piloto. Nunca lo hizo.. Como piloto no había tiempo para pensar demasiado, reflejado sólo por la noche, una vez que llegues a la meta. Franco una vez terminó en un pueblo perdido, donde todo el mundo estaba desnudo y lo miró como un extraterrestre. Las mujeres y los niños se refugiaron en las casas y sólo quedaba un hombre que entendía a los franceses: Gualdi no fue el primer extraño que vieron; trató de obtener direcciones y luego se fue.

Prometió que volvería, pero nunca lo hizo. La carrera implicaba riesgos, Obvio, pero también era alegría y diversión, y la parte peligrosa siempre fue menos que todas las situaciones positivas e inolvidables. Incluso hoy, muchas veces Gualdi se pregunta por qué corrió y respondió que no era para la adrenalina y el deseo de arriesgar. El riesgo estaba ahí, él era consciente de ello y era parte del juego, pero no necesariamente lo estaba buscando. Era consciente de que cada vez que se fuera podría ser el último, pero no le gustaba desafiar a la muerte por el bien de ella.

Acaba de irse.. El Dakar no era sin duda la situación más segura del mundo: no dormiste, no comiste, él estaba sufriendo… pero conocías a la gente por lo que eran, sin máscaras. Y entonces, cuando volviste, usted se encontró con el “Mal d'africa”. Sólo aquellos que han vivido experiencias como esas pueden entenderlo y Gualdi lo sabe ahora muy bien: el sentido de la melancolía y la nostalgia por esos lugares le acompañará a lo largo de su vida.

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Dakar 2002 | El arrepentimiento de Gió Sala

Conclusión de la “Dakar” 2002 Sexta Giovanni Sala anotó su mejor desempeño desde, en ' 98, Comenzó su aventura en el rally africano más establecido y de difícil. En el inicio de hecho finalizó 17°, en ' 99 que fue calificado de 7° y había aprovechado la primera victoria de etapa, en 2000 Él fue obligado a retirarse el año pasado había colocado sólo 14° y había centrado cuatro victorias parciales.

A su regreso de Senegal: “Estoy satisfecho, pero todavía commect demasiada ingenuidad”

“Estoy satisfecho con mi resultado, No hay duda” Nos dijo que el campeón de Gorle al regresar de la capital senegalesa “Aunque la víspera había puesto como meta terminar entre los cinco primeros. Fui muy cerca, He conseguido dos victorias de etapa, y por lo tanto la experiencia que puedo aprovechar en próximas ocasiones en que pueden suceder. En este ámbito creo que mucho y a pesar de que ya 38 años creo que puedo todavía dan mucho. El ganador de la carrera, Mi compañero y amigo Mahmoodi, de años acaba de cumplir 44, Sin embargo en la actualidad es sin duda el mejor y más completo de todos”.

 

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Tuvo dos días de gloria, pero también varios contratiempos, Es cierto?
“En realidad, especialmente en las primeras fracciones pocos de raza africana, en Marruecos. Nuestra nueva Ktm había preparado especialmente en Túnez y había competido con en Egipto, tan suave y arenoso terreno. En las piedras y rocas de Marruecos ha creado algunas dificultades, especialmente con el embrague, pero cuando hemos identificado la causa del problema y fija para arriba, todo fue suave. Cualquier enojo él entonces procuró la pena del tráfico exterior por exceder la velocidad al salir de un pueblo pero fue de repente cualquier cosa menos peligroso y realmente no recuerdo tan fuerte tanto que pensaba que había sido cambiado mi numero 7 con el número 1 por Mahmoodi. Él en ese momento confesó que le había dado un montón de gas. Un gran trabajo en la tercera última etapa I en su lugar ingenuidad, el maratón entre Tichit y Kiffa. Había ganado el día anterior y luego tuvo que salir primero y luego abrir el camino. He conseguido muy bien pero se llevó el secreto de la estampilla de control y sufrí otra gran pena. Al día siguiente que podía ganar otra vez pero perdió un par de minutos para ayudar a un competidor cadutomi frente y son tan acabado en segundo lugar detrás de medio minuto mientras que la última estadía breve en el Dakar de Lago Rosa, bien sabía, me permitió de todos modos fuera”.

¿Cómo se juzga esto “Dakar” en comparación con aquellos en los que participó en gio-sala-dakar_2002_01Anterior?
“Era un poco ' especial, marcadamente dividida en dos. La primera parte, hasta Atar, poco exigente y selectivo que lo que el día de descanso de la Epifanía probó casi inútil, por lo menos para nosotros los principiantes. Las siguientes etapas en su lugar realmente infernales, capaces de llevar a alguien. Absurda, entonces, en mi opinión, las aldeas en la noche. Debemos tener en cuenta que hay baches y trampas por todas partes y encima luego allí en las calle decenas de animales, todas las dificultades en la oscuridad no es fácil de evaluar, especialmente para nosotros los ciclistas que organizamos partidos todavía limitadas”.

Montar un Thumper iría tal vez mejor?
“De hecho sufrí mucho el peso del cilindro. Meoni incluso tenía problemas similares pero él conduce rally de motocicletas durante todo el año, Yo hace varios meses paso esas enduro, decididamente más ágil, y así me es más difícil adaptar. En cualquier caso es difícil decir cómo sería ir y, en cualquier caso, Si yo puedo competir de nuevo en esta carrera, Me gustaría intentarlo de nuevo con el doble. Tienes malestar en algún momento pero da grandes satisfacciones en muchos otros”.

En esta carrera crece como pilotos o incluso que los hombres?
“Es cierto, Que le da mucho también desde el punto de vista humano. Explorar más profundo en ti mismo, arranques de solidaridad que inspira en la vida cotidiana no son tan espontáneos, También endurece en el espíritu, le permite conocer la realidad tan diferente. También en la relación con los otros competidores crear algo especial que no es el caso de otras razas”.

Después de cinco títulos del mundo en enduro que su sueño actual es ganan una vez el Dakar?
“No puedo negar que esta competencia tiene para mí un encanto notable. Realmente quiero hacerlo bien en los rallyes y porque el Dakar es la reina del rally está clara que yo sería capaz de conquistarlo. Sin embargo, realista y debemos admitir que no probablemente no listo aún, demasiado a menudo incurrir en errores, en una mierda que alguien como Meoni no. Sin embargo, tomando ventaja de cada error nuevo también sienten a mejorar y que sabe que tarde o temprano no aprenden todos los trucos y pueden poner en práctica en su mejor”.

A corto plazo, ¿cuáles son sus programas?
“Después de esta comida de cerca de 10 mil kilómetros de andar durmiendo poco o nada, Realmente creo que voy a dar diez días para dejar de. Se dedico a los afectos y los fans, al final del mes es el rally enduro azul y luego prueba con el 520 con la que participo el enduro italiano Campeonato y en 600 4 veces, el desplazamiento que añoraba desde hace tiempo. Finalmente fue acomodado. La primera carrera importante será la apertura de la Tricolor, a principios de marzo, Mientras que la próxima reunión debe ser en Túnez, en abril”.

Entrevista por: Danilo Sechi
fuente: http://www.motowinners.it/fuoriclasse Bg/Sala/Sala.htm

1991 Arcarons

Jordi tira contiene | Una vida dedicada al Dakar

El ex piloto catalán participó 16 veces en la legendaria carrera, debutando en el 1987 y corriendo por última vez y en el coche en el 2003 con el BMW.

“El Dakar para mí es una carrera que tiene una parte humana muy importante y una competición que requiere seguir un roadbook corriendo y es una constante de improvisación, saber comparar todos los elementos para ser mejores que todos los. No pude ganar, pero todo lo que he experimentado mantení un valor muy alto en la vida”, El español responde a Motorsport.com.

Jordi Arcarons acarició la victoria muchas veces, fue la segunda en cuatro ocasiones y entendió mejor que nadie lo que la palabra Dakar significaba.

Cuatro veces a carcó la gloria, pero tuvo que enfrentarme con un gigante del deporte, Stephane Peterhansel.

“No puedes tener un sabor amargo en la boca, porque al final lo importante en la vida es continuar y todo lo que aprendí me dio mucho. Habría cambiado mi vida un poco por ganarla, pero no pasa nada, lo que no pude obtener de piloto, Lo tuve después de entrenador y entrenador con Nani Roma, con Marc Coma .

Con Peterhansel fue un desafío no siempre a la par porque tal vez teníamos menos medios, no luchamos con el mismo presupuesto. Eramos como un equipo privado y hasta que KTM hizo una motocicleta para ganar tuvimos muchos problemas mecánicos. Fue muy difícil luchar contra Peterhansel y el equipo Yamaha, eran casi intocables “, recuerda Arcarons.

Dakar 1988 el año de debutLa primera participación de la 1988

Arcarons recuerda que fueron Juan Porcar y Carlos Mas quienes abrieron su curiosidad por el Dakar.
Dakar 1992, 3TH total“En la televisión se ven las imágenes, Seguí varios cada día por minuto y eso me animó y me dije a mí mismo que tenía que estar allí. Tan pronto como terminé el Dakar en el 1987, me dije a mí mismo que tenía que empezar. Enduro durante todo el año, el campeonato de España de incursión, Baja Aragón y el Campeonato del Mundo de Enduro.
En realidad, Tuve una muy buena técnica para adaptarlo a este tipo de raza, en las dunas de arena. Lo que no tenía ni idea era la navegación porque el rally nacional estaba sin un libro de ruta, Baja mismo, y tomar un curso con una brújula no me dio ninguna confianza, ni sabía cómo hacerlo.”

“Fue una aventura de supervivencia porque las etapas eran muy largas, llegamos por la noche durante muchos días. Además, suministros eran todos los 450 km y la moto no tenía suficiente gasolina porque los depósitos estaban rotos y tuvimos que traer la gasolina en un frasco en nuestra espalda y todo era supervivencia. Nada que ver con la raza ahora, que es más humano y más deportivo. Fue una aventura total. Como memoria negativa 7 personas murieron en el mitin, pilotos y no pilotos “.

Contrariamente a lo que puede parecer, Arcarons recuerda que en ese Dakar fue muy rápido, cruzando desiertos interminables y legendarios.

“En aquellos que corren Dakar muy, porque cruzar Argelia y Teneré era toda la velocidad, incluso con mucha navegación, pero las motos estaban a 170-180km / h, y cuando hubo un accidente fue grave.

Dakar 1994 2Ordenada 6 PS ganado!

Recuerdo que los camiones duff iban en línea en el desierto de Keep con los coches y tenían motores dobles y tenían mucha energía. Estaban a la misma velocidad que el Peugeot 205 de ese tiempo. Y ese camión se volcó y los conductores fueron despedidos del cristal de enfrente. Fue tremendo”.

Y la muerte, que casi todos los años voló sobre la caravana:

“Recuerdo un Dakar donde Gilles Lalay murió, lo que fue a Sudáfrica, en ciudad del cabo, y sólo vi la bicicleta. No se sabía qué marca había sido desde que estaba magullado. El conductor, Claro, murió instantáneamente en caso de una colisión frontal con un cambio de rango. Aquí estás para todo”.

La única aventura en un coche

Arcarons intentó su fortuna en el 2003 con un BMW, pero la aventura no fue comoDakar 1995 2Ordenada esperado y colgó su casco para siempre.

“Fui a probar la carrera en el coche, tal vez porque tiene menos riesgos y parece más cómodo para montar en una motocicleta. Quería probarlo porque decidí retirarme de la moto después de la suma de las lesiones, porque eres una edad en la que ya no eres tan competitivo … Llegué a conocer esta especialidad y no tuve suerte con el equipo, que era muy simple, no contenía piezas de repuesto. Rompí el coche en Túnez en la tercera etapa y nos fuimos a casa y dejamos algo de dinero en ti dice 'Mamá, si vengo aquí y tienen que pagar eso, no estamos haciendo bien”.

fuente: https://es.motorsport.com/dakar/news/40-anos-dakar-jordi-arcarons-994882/

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DAKAR 1994 | CIRO DICE LO SUFICIENTE

Foto Gigi Soldano
Texto de Biagio Maglienti de Motorcycling

Ciro dijo parada; suficiente con el Dakar y las carreras. "A la edad de treinta y ocho años", dice Alessandro De Petri, en el arte "Ciro” — también es necesario poder detenerse.. Conociendolo sabemos cuánto le puede costar esta decisión. Tanto es así que quería poner fin a un paréntesis importante de su vida de una manera poco traumática, al comienzo del 16o Dakar como un simple participante, casi un turista. "Pero no creo que todavía era fácil - continúa la bergamota - para reprimir mis instintos. Tuve que imponer una forma de autocontrol. En las primeras etapas, De Petri se impuso como conductor. I didn't make it.; Abrí la esposa como de costumbre, arriesgando como un 10458928_10203400208157276_1120159053910473021_n - CopiaLoco. Absurdo! Al final del segundo especial tenía 35 años; Me fui y empecé a tirar. He superado a casi todo el mundo, viniendo un minuto desde la primera. Los pasé en los lugares más inesperados, Difícil, arriesgando todo el asunto. Entonces reflexioné; Me di cuenta de que no era la razón por la que había decidido tomar parte en esta carrera de nuevo. En la siguiente etapa comencé y, rutas de diez kilómetros, me detuve. Puse la moto en el caballete y esperé un cuarto de hora. Fue un verdadero dolor ver pasar a otros y me quedé allí todavía; pero al final lo hice. Curbed instinto competitivo comencé mi verdadero Dakar; un Dakar de “Explorador”, para apreciar todo en estos once años que me había perdido. Nuevas emociones, lugares y personas; Fotografié todo en mi mente y pronto, de hecho muy pronto lo contaré en un libro. Claro, no por protagonismo o con fines de lucro (los ingresos se destinarán a la caridad). Sólo para dar de una vez por todas la cara real de una raza demasiado a menudo no se entiende..

 

Alessandro De Petri dijo lo suficiente a los treinta y ocho años de edad, después de ganar por tres veces el Rally de Faraones, dos túnez, recoger un total de 67 éxitos parciales en la etapa. Durante años fue el símbolo italiano de este tipo de competición. Se lo perdió., tal vez más por mala suerte que por otras razones, la importante victoria. El Dakar soñaba despierto en varias ocasiones, de la que oyó el olor varias veces y que el destino adverso siempre le ha negado. Pero De Petri no parece importarle esto “pequeño” Particular.

"Está claro, me pesa nunca haber ganado un Dakar, porque como piloto profesional como yo, no ganar esta competencia es un poco’ Ver 11140119_10204842355488178_6697427028410064163_ndesvanecer el sueño por el que has cometido toda tu fuerza y parte de tu vida. Sin embargo, analizando objetivamente el problema, sin hacer ninguna ilusión, Estoy igualmente satisfecho. Si hubiera corrido esta carrera con otra cabeza probablemente no me habría perdido el éxito. Mi carácter exuberante me impidió. Con esto no niego nada de lo que he hecho en los últimos años. Estoy tan en la carrera y en la vida, No podría haberme comportado de otra manera. Si volviera, haría todo, No cambiaría nada y sobre todo nunca cambiaría mis éxitos parciales con una victoria final".

El Dakar es una carrera difícil, No habitable, pero es por eso que fascinante. "Es único en el mundo", continúa Ciro, "y sólo aquellos que participaron en él realmente pueden entender las motivaciones que impulsan a los pilotos a enfrentarse a esfuerzos sobrehumanos, poniendo una tensión y a veces superando el límite de resistencia para cualquier ser vivo". Y diez años de Dakar no se olviden tan fácilmente. Especialmente si, como en el caso de De Petri, eran una parte integral de su vida como piloto e inevitablemente como hombre.

I didn't make it.; Abrí la esposa como de costumbre, arriesgando como loco, Absurdo!

Así comienza Ciro: "Qué increíble aventura. Mi pasado está inextricablemente ligado a la motocicleta. Empecé a competir muy temprano y con buenos resultados, en la cruz y enduro. Tercero en una cruz del mundo 125 y campeón europeo de enduro. Entonces decidí abandonar las carreras para dedicarme a mi actividad principal, la del dentista. Pero el futuro estaba a punto de reservarme algo extraordinario. A los veintiocho oí hablar de una raza con un “Loco” que cruzó todo el desierto hasta Dakar, a partir de París. Compitió contra los coches y ganó"..

Para que conste, el “Loco” fue Neveu y la carrera el París-Dakar "No tenía ninguna duda y me embarcé en lo que más tarde se convertiría en, Poco, mi verdadera profesión. Fui a Farioli y pedí una motocicleta; entonces compré un Range-Rover usado y contraté a Felicino Agostini (Hermano de Giacomo y cuñado de De Petri) y Giacomo Vismara. La aventura había comenzado..

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Lo miras y su cara traiciona el énfasis. La primera experiencia y la última son, sin duda, las que más lo involucran a nivel emocional. Los recuerdos lo llenan y se superponen. Recuerda Claudio Torres, un ilustre extraño, pero… "El Dakar, yo no caería en la retórica, es una verdadera escuela de la vida. Te enseña a luchar, para salirse con la suya usted mismo y ayudarle a entender a la gente. Un personaje en particular permaneció en mi corazón. A “Privado”, el arquitecto milanés Claudio Torri. Se presentó al principio con nosotros en el 1983. Fue para todos la primera experiencia, pero para él era aún más. Ya había destruido a la mitad (Físicamente) prólogo y continuó su trabajo de aniquilación en la continuación de la competencia. Al embarcar para Africa se arriesgue a no expatriar; había puesto sus papeles y cartera en el sillín de la bicicleta. Cuando el helicóptero se levantó en el aire el cambio de aire levantó los documentos y el dinero que terminó en el agua. Entonces, unos días más tarde, bordeando el comediante y el grotesco, en un intento de enderezar el manillar de mi bicicleta, ayudando a Agostini, tomó el martillo en la mano y distraídamente martillado en la cabeza. Durante casi toda la raza Torri fue el protagonista de un evento continuo de este tipo. Nunca un lamento. Horas y horas consecutivas en la silla de montar sin decir una palabra: fantástico y sorprendente!».

Entre los recuerdos también el mito, sabine's. Dakar está vinculado a este nombre para bien o para mal. De Petri lo recuerda así: "No es DePetri_1994_1nunca se equivocó, fue capaz de tomar decisiones importantes, de la que dependía de la seguridad de toda la caravana del Dakar siempre tenía razón y los pilotos, la mecánica y todo el séquito después de la carrera comenzó a confiar ciegamente en este francés de la nada, hasta que su figura se ha convertido en un punto de referencia constante para todos nosotros, un faro a seguir. Y cuando falló, cuando llegó la noticia de que el helicóptero se había estrellado contra el suelo, toda la caravana en silencio ha regresado en sus propios pasos yendo al sitio del trágico suceso. Era de noche; cuando llegamos había una escena apocalíptica: hojas esparcidas por todas partes, no había el más mínimo signo de vida. Nunca lo olvidaré..

Este es el Dakar, en sus acentos más fuertes, recordado por Ciro De Petri. El terrible accidente en los faraones en el 1992 lo convenció de abandonar. "Sí, probablemente el resorte que desencadenó en mí la decisión de parar también vino como resultado del accidente. Dos meses en coma no es broma. Pero, se va a ver raro, una tontería, el accidente fue una oportunidad para volver a la silla de montar de nuevo, por última vez. Saliendo de los cuernos me recuperé lentamente, pero me quedé con una especie de entumecimiento y cansancio; un verdadero tormento. Una mañana, hace tres meses, decidí que volvería a correr. Reanudé el entrenamiento e inmediatamente pasé todas las dolencias; Ya había ganado, incluso antes de comenzar la carrera".