CAGIVA 1987-4

Dakar 1987 | Cagiva XD10 la “Cafona”

La del 86 fue la carrera más amarga de la historia para el equipo Varese.: A pocos kilómetros de la meta, Cuando parecía que la gran carrera había terminado, Giampaolo Marinoni siguió el destino de Sabine, pintando de negro la edición más trágica del Dakar. En su memoria, para honrarlo en el sacrificio del deporte, el Cagiva regresa con el que, al menos sobre el papel, es uno de los equipos más fuertes.

De Petri y Auriol se centran en 80 CV de Ducati CAGIVA la más potente

Cuatro conductores: Los dos franceses Auriol y Picard y nuestros De Petri y Gualdi, y dos empleados a cuestas: uno en la pista liderada por Vismara que también conducirá uno de los cuatro vehículos de asistencia y otro, incluyendo un médico, en los aviones de la organización. Los hombres no necesitan grandes presentaciones: Auriol ya ha ganado dos veces; De Petri ganó el año pasado seis etapas y obtuvo cinco éxitos en el último Rally de los Faraones; Edwards, Ex regularista, debuta en África pero cuenta con éxitos en los campeonatos europeos e italianos de enduro y en los "Seis Días".

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El francés Picard es el wingman ideal, Siempre dispuesto a sacrificarse por su "capitán". Las motos son las renovadas de Cagiva 850. El motor bicilíndrico Ducati con su 80 CV les permite alcanzar una velocidad máxima en el desierto de 185 Kmh, A pesar del peso a plena carga, Así también con el 65 litros de combustible distribuidos en los dos tanques, y 230 Kg.

elefant_87Después de las últimas pruebas, Por parte de los pilotos existe la firme creencia de que la moto tiene la fiabilidad necesaria para entrar en la lucha entre los gemelos., dominado hasta ahora por BMW y Honda. El prototipo que participa en el París – Dakar de 1987 se renueva profundamente, para impulsar la caballería del motor Ducati, la moto está equipada con un carenado integral que también incluye el tanque de combustible.. Un tanque adicional también soporta el sillín.

El resultado es un vehículo compacto y muy eficaz en las laderas africanas y, mientras que una descalificación pronto deja fuera de acción a la pareja italiana Alessandro “Ciro” De Petri – Franco Gualdi, Hubert Auriol, asistido en las primeras etapas por Gilles Picard, alcanza la penúltima etapa (en la práctica en el último, Vera, Especial) lidera la competencia seguido por Neveu en Honda.

Pero una raíz estúpida escondida en la arena de una plantación senegalesa quita a "Hubert el africano" del camino., enganchar un pie y hacer que el piloto pierda el equilibrio, así, se estrella contra un árbol. El francés muestra ambos tobillos rotos y, después de superar considerables dificultades a lo largo de la carrera y ser, incluso en estas condiciones, logró cruzar la línea de meta, se ve obligado a retirarse. Imágenes de televisión de Auriol dolor llanto hace el círculo del mundo y elevar el ganador moral de esta edición de la carrera.

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Inmediatamente se presenta una especie de "réplica de Auriol" en el mercado de motocicletas., según la definición de la revista francesa "Motoverte", o un Elefant que, En términos generales, Reanuda la configuración de la moto de carreras. En realidad, la moto a la venta al público no es más que la moto del año anterior equipada con un guardabarros bajo y carburadores de vacío Bing que suavizan la entrega.. La referencia estética a la moto africana se confía al carenado integral con el monofaro que ya no forma parte de la horquilla. Una diferencia importante es, en cambio, la adopción de la 750 CC.

Tomado de Rhombus 1987

Philippe Alliot 1995

Dakar 1995 | Comienza la era de la Súper Producción

Testo di Giovanni Tazzone Fantazzini

Para tratar de evitar el excesivo poder de prototipos a Dakar, Dirección de la carrera hacia el final de 1993 voluntad de cambiar las reglas, y presentar los prototipos de deportes categoría, movimiento de deriva de la serie. La Yamaha tiene poco tiempo para preparar y divergencias con la dirección de carrera, no muestra ningún equipo a Dakar 1994.

 

De Montremy Landreau 1995

 

Durante el 1995 la Yamaha Motor France ya no podía contar con prototipos de Japón, en su estudio prepara dos series de motos pequeñas, 15 dos cilindros y 15 solo cilindro. El bicilíndrico derivado directamente del prototipo en 1993, Barigo marco y motor de la TDM, como aparece en los certificados de registro de moto, bicicleta adecuado para expertos y pilotos profesionales. El motor monocilíndrico derivado de la XTZ 660 con modificaciones de chasis, suspensiones, el airbox y pilares, adaptados y preparados para los aficionados que estaban en la esfera de Yamaha Francia.

Los cambios importantes se analizaron Stéphan Peterhansel en Rally de Nevada.

La capacidad de combustible fue aumentada a 37 litros con dos tanques de aluminio frontal (un trasero opcional 5 litros), El Paramotor recibe una reserva de agua de aluminio d & #8217;, el subchasis trasero desmontable es de acero, la horquilla es una Kayaba de 43 mm la gama hidráulica #8217; y preparado en YZ y resortes, l & #8217; Amortiguador Ohlins es un dedicado medidas y en el tanque, el basculante de aluminio de sección de caja se hace a medida con una oportunidad para el retiro rápido de la rueda trasera, el silenciador es una primera Racing, el airbox es original pero modificado (con una abertura mayor y un segundo filtro, Algunos fueron equipados con caja de filtro de aluminio dedicada).

Las cubiertas del parabrisas y laterales son de poliéster reforzado con fibra de carbono, frente y guardabarros traseros vienen de WR 250, la silla de montar es específico de poliester. El equipo de navegación se requiere e incluye eléctrico viaje MD y triple ICO. El precio de venta incluye la bicicleta, Pero incluso un kit de piezas, asistencia y transporte de las comidas durante el evento. El 15 la motocicleta rápidamente encontrará compradores, incluyendo el equipo de "Les Copains” compuesto por Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot y Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrá en un TT 350 y Thierry Magnaldi en XTZ850R.

Otros pilotos incluyen al famoso piloto / marinero / periodista Thierry Rannou, Egfried Depoorter y otros. Aproximadamente la mitad de 14 Moto también corrió en el Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet y otros. La solicitud y el alto precio de la Super producción de la Sierra, la Yamaha Motor France, preparado en 1995 dos juegos de bicicleta para las carreras de raid, el maratón y el Rally maratón, ambas hechas a base de XTZ 660 pero con pocos cambios específicos.
El maratón: tanques y suspensión.
El Rally maratón: tanques de suspensión y caja de filtro.
Para ambos sin cambios en el chasis.

 

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DAKAR 1992 | Un nuevo motor para ganar

Alessandro De Petri había preguntado a los ingenieros de Yamaha el año anterior; "Quiero un motor más potente pero fácil de entregar y una moto más ligera". Y en Japón lo cumplieron.. Al impetuoso y rápido conductor de Bérgamo, al otro Peterhansel francés, ha llegado, para Paris-Le Cap, una nueva moto con motor TDM 850 y un peso bajo de nueve kilos para un total seco declarado de 180 kg. Y la Yamaha YZE también ganó esta edición del maratón africano confirmando la madurez alcanzada en la anterior “Dakar”.

El año anterior el Super Ténéré había ganado la carrera con Peterhansel desbloqueando una especie de maldición que pesaba sobre la Yamaha. Tras ganar las dos primeras ediciones de la carrera africana con Cyril Neveu y la XT midica 500 Thumper, la compañía japonesa había tenido que marcar el ritmo durante diez largos años., a favor de BMW, Honda y Cagiva. La nueva moto retoma las características de la anterior YZE tanto que externamente se ve más o menos igual que el modelo 1991.

Una inyección de poder permitió al YZE mantenerse en la cima del ranking. Manejo mejorado también al disminuir el peso. En la prueba, emergen un cuadro fácil y una horquilla rígida.

Las modificaciones más llamativas son un sillín más largo deseado por De Petri para una mayor comodidad, (al mismo tiempo, proteja mejor el sensor de brújula) y un sistema de escape más largo con un silenciador más grande. También hay una placa de protección diferente y más voluminosa hecha de aluminio para el exterior y Kevlar para la parte cercana al cárter y una entrada de aire a la izquierda del tanque de carenado para disminuir la temperatura alrededor del amortiguador..

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Pero las novedades más consistentes están bajo el gran carenado y los voluminosos tanques.. Empecemos por el motor que es prácticamente el de la Yamaha TDM 850. Incluso es el mismo que el motor estándar en el noventa por ciento de sus partes.: mismos cárteres, Pistones, testigo, diámetro de las diez válvulas, Cigüeñal, dimensiones de los carburadores Mikuni de 38 mm, además del orificio y el trazo (89,5 x 67,5 mm con un desplazamiento de 849 CC). Todavía están presentes los dos ejes de equilibrado por delante y por detrás del cigüeñal y prácticamente indispensables para reducir las vibraciones generadas por este bicilíndrico paralelo con los pasadores de la manivela dispuestos a 3600.

Modificado en su lugar el caja de succión (también diferente del modelo del año pasado) que tiene dos filtros colocados más abajo; los colectores de admisión que tienen un recorrido prácticamente recto y llevan los carburadores más adelante mientras que el sistema de escape está hecho completamente de titanio muy ligero.

En comparación con la moto del 91, la modificación más obvia se refiere a un sillín más largo y cómodo., una nueva protección de Kevlar y aleación ligera para la parte inferior del motor, así como un aligeramiento general.

Diferente del TDM y YZE del año pasado, la relación de transmisión se acerca aún más gracias a una quinta marcha ligeramente más corta. El encendido es diferente del TDM estándar y está hecho para coincidir incluso con los combustibles de bajo octanaje recuperados en África.. La comodidad del arranque eléctrico siempre permanece, un aumento de peso bien tolerado, de hecho requerido, por los pilotos, para liberarse del esfuerzo de arrancar el pedal.

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Las dimensiones del bastidor y la suspensión son las mismas aunque se ha prestado gran atención a intentar concentrar al máximo los pesos hacia el centro de gravedad.. Además de mover la cámara de admisión y sus filtros a los lados de la viga superior, la batería migra desde la parte superior del bastidor a la parte trasera de los cilindros.. Su construcción es particular ya que se trata de una estructura modular dividida en muchas piezas. Para adaptarse a la nueva ubicación, forma un paralelepípedo en forma de U.

El bastidor tiene el mismo diseño de una sola viga y todavía actúa como un tanque de aceite para la lubricación del cárter seco del motor.. Prácticamente el diseño se centra en la viga superior, hecho de chapa de acero doblada y soldada, que se une directamente a la dirección puede notto a la fijación del monoamortiguador. Cuatro tirantes sujetan y abrazan el motor en la parte delantera, mientras que en la parte trasera una estructura, siempre en caja de chapa soporta el motor y el basculante. Dos medias cunas, en tubos extruidos de aleación ligera, conectar debajo del motor, la parte delantera del bastidor a la parte trasera.

Un marco decididamente masivo y tranquilizador en la apariencia a la que se fijan los tres tanques de aluminio.; la parte trasera es autoportante y también soporta el guardabarros y el sensor electrónico de brújula. La capacidad total de la tanques se reduce en 61,5 en 55 litros gracias a un menor consumo del motor. Para las etapas más largas, sin embargo, se ha diseñado un tanque adicional de cuatro litros para ser montado a la derecha del tanque trasero.. La unidad de control de encendido y el rectificador de corriente ahora se colocan en el área delantera debajo de la instrumentación, antes de que fueran alojados bajo la silla de montar.

Como hemos dicho, incluso las suspensiones siguen siendo las mismas.. La horquilla ha sido revisada en calibración, mientras que el amortiguador, causa de muchos problemas a la anterior “Dakar”, cuenta con un nuevo tanque de expansión de mayor volumen y totalmente aletas para disponer mejor del calor. La horquilla Kayaba con tallos invertidos de 43 mm de diámetro conserva una excursión de 300 mm y es ampliamente ajustable tanto en compresión como en extensión. Detrás de él permanece el hermoso basculante de aleación ligera construido doblando una placa de aluminio e integrándola con elementos de fundición.; todo para formar una estructura diferenciada según los puntos de mayor estrés.

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Por seguridad los puntos de fijación de la biela de progresión que se había roto en la bicicleta de Cavandoli tanto en el Dakar como en los Faraones del año pasado se han reforzado adecuadamente. El resto del chasis sigue siendo el mismo que el YZE del 1991 con dos frenos de disco flotantes equipados con pinzas de doble pistón y bujes de aluminio con radios dobles que unen la llanta de un lado a otro. Una motocicleta “dakariana” o mejor dicho africano, Además de ser potente y fácil de manejar, también debe diseñarse desde un punto de vista aerodinámico con el fin de ofrecer la menor resistencia posible al aire y al mismo tiempo hacer que la conducción sea más cómoda para el conductor..

Ninguno de los “principales controladores” sin embargo, requería una mayor protección y la forma del casco seguía siendo la misma que la versión anterior.. Carenado, El carenado y los guardabarros están hechos de fibra de carbono mezclada con kevlar, ser elástico y resistente al mismo tiempo. La abundante instrumentación se recoge detrás del carenado pero el EQUIPO ITALIANO de BYRD tiene un salpicadero diferente al fabricado en Japón y utilizado por la moto de Peterhansel.. Es más alto para facilitar la consulta de las herramientas de navegación y el road-book incluso en la conducción sentada. El panel de control, recién en materiales compuestos, está construido en Italia.

Como Cagiva Elefant, incluso la Yamaha YZE que probamos estaba de vuelta del rally de los Faraones. Es el de “Ciro” De Petri y lleva los signos del trato siempre grosero del piloto de Bérgamo. Está un poco arruinado en la carrocería por las caídas y por quedar atrapado en las arenas movedizas del segundo día de carrera.; también tuvo la desgracia de verse a sí mismo cambiar el “corazón” (leer por supuesto el motor) desde “Ciro” ha sufrido un encuentro demasiado cercano con una piedra que rompió el cárter del motor con una fuga repentina del lubricante indispensable.

Sigue siendo fascinante incluso si el “maquillaje” no es una gran noche. El aire así experimentado es una especie de garantía de que esta moto es precisamente la que compitió en los Faraones.. Este mismo YZE lo encontraremos solo que más hermoso, sin abolladuras ni arañazos, al comienzo de la Paris-Le Cap. El campo de pruebas es el mismo que usamos para el Cagiva Elefant. Comparación inmediata donde surgen similitudes como la facilidad de conducción, estabilidad en vías rápidas, y frenos potentes y aún modulares. La moto Varese es superior en motor, en su entrega de potencia, en disparos con cuerpo desde bajas revoluciones.

En cuanto al valor máximo de la potencia probablemente estén muy cerca y solo la Yamaha parece más enfadada., más arenoso desde revoluciones medias hasta el uso máximo del motor. En términos de rendimiento, Yamaha ha acercado significativamente el Cagiva, reduciendo en gran medida la brecha de potencia que era la mayor diferencia con el Elefant.. La distribución del peso también parece ahora más favorable y la moto ha ganado en manejo.. El volumen no asusta demasiado y la configuración en el sillín le permite controlar mejor la bicicleta. Además, el nuevo sillín es un auténtico sillón tan suave y abundante en tamaño sin que sin embargo sea un estorbo en la zona central..

Obviamente el YZE no es un enduro ligero de dos tiempos pero es bastante fácil de conducir gracias a la suspensión bien calibrada.. Especialmente la trasera siempre consigue copiar la rugosidad con rigor mientras que la horquilla Kayaba es demasiado rígida y transmite parte de las tensiones a los brazos.. Del motor hemos mencionado la entrega correcta y la potencia sensible que debe haber alrededor del 80 caballos a una velocidad superior a la 8000 RPM. Son casi diez más que el motor del TDM del que deriva estrictamente pero parecen muchos más por la vivacidad del carácter de este motor.. La diferencia a favor de YZE deriva principalmente de la posibilidad de tener una descarga práctica. “Gratis” y la calibración específica de los carburadores, del cassette de filtro completamente diferente y un encendido modificado.

Datos técnicos

Motor marcha delantera bicilíndrica de cuatro tiempos e inclinada hacia adelante por 45 Grados.
Distribución doble eje controlado por cadena y cinco válvulas por cilindro.
Doble contraeje equilibrio controlado por engranajes.
Diámetro x carrera 89,5 x 67,5 mm, desplazamiento del pistón 849 CC.
Incipiente eléctrico, encendido electrónico digital con avance electrónico.
Enfriamiento bomba de líquido con bomba centrífuga controlada por engranajes.
Dos carburadores de vacío Mikuni de 38 mm de diámetro.
Lubricación cárter seco con el aceite contenido en el marco.
Frizione varios aceite de q & #8217; de disco, caja de cambios de cinco velocidades, transmisión primaria con engranajes de dientes rectos.
Ciclismo: marco de una sola viga en tubos de sección cuadrada y elementos de chapa en caja.
Motor utilizado como elemento de apoyo.
Horquilla Kayaba telehidráulica con tallos al revés de 43 mm.
Frenos disco flotante en acero al carbono de 290 mm de diámetro frontal. y 230 poste mm.
Alicates frente flotante de doble pistón. y post.
Neumáticos Michelin por 90/ 90-21 Hormiga. y 140/90-18 Exponer. capacidad total del tanque 60 litros.
Peso declarado seco 180 kg.
Dimensiones en mm: longitud máxima 2440, Batalla 1580, altura del asiento 965, anchura máxima 890.

Fuente MOTOCICLISMO Febrero

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DAKAR 1985 | Honda, magnesio para el motor!

Las Hondas que participaron en el París-Dakar se derivan de la nueva XL 600 L Arrancador eléctrico, de los cuales las entregas en Italia están comenzando en este período. En la versión de carreras, sin embargo, se ha conservado, para cuestiones de peso, arrancador de patada. El bastidor es el estándar con la parte trasera descomponible en lugar de fija..

Y’ se ha elegido la solución de la parte trasera atornillada para permitir una intervención más rápida en la suspensión, el clásico Pro-Link. El paso es más largo (1550 milímetros contra 1410) para garantizar una mayor estabilidad a altas velocidades en pistas desérticas. El alargamiento de la distancia entre ejes se logró trabajando en la parte delantera y con la adopción de un basculante más largo..

 

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Las horquillas son estéticamente las mismas que las de serie, pero se han modificado tanto como calibración, con la adopción de muelles adecuados para el mayor peso, que como frenado, con un sistema diferente de bombas en el interior. El monoamortiguador también se modifica en el sistema de calibración y frenado. El sistema de frenado es de serie, con un disco en la parte delantera 240 milímetros y una pinza flotante de doble pistón.

Las ruedas son tradicionales (en la motocicleta estándar, por otro lado, se montan ruedas de nuevo concepto en las que el radio tiene el sistema de fijación en el cubo en lugar de en la llanta.). Dependiendo del terreno, se utilizaron tubos interiores o mousses. El motor tiene un cárter especial de aleación de magnesio, para ahorrar peso, mientras que el cilindro está hecho de hierro fundido así, lo normal.

 

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Han sido preparados dos versiones, uno de 591 desplazamiento, el otro de 630 (el motor estándar es un 589). En la carrera se utilizó el 591, para lo cual Honda declara una potencia a la rueda de aproximadamente 44 caballos en 6600 RPM. En ambas versiones intervenimos tanto en el orificio como en el trazo. (97 x 80 y 100,3 X 80 contra la 100 x 75 del motor estándar), y para entonces el cigüeñal se hizo especialmente. El árbol de levas es especial, y ofrece la ventaja de un mejor uso a bajas revoluciones.

La relación de compresión se ha aumentado a 9 : 1 (De 8,6 : 1). Los carburadores y el embrague son los estándar, mientras que se ha adoptado una quinta relación ligeramente más corta en la caja de cambios. El filtro de aire, compuesto por dos filtros de esponja normales, se coloca en la parte posterior del tanque. Bajo el asiento, en lugar del filtro original, existe el tanque adicional de gasolina. La capacidad es 32 litros para el depósito principal y 11 para el que está debajo del sillín.

 

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El carenado encierra el faro y el enfriador de aceite, Un faro adicional está montado junto a él. La instrumentación, incluyendo el trip-master, es electrónico.
La Honda, derivado del nuevo XL 600 L Arrancador eléctrico, explota soluciones técnicas bastante sofisticadas, como el cárter fundido de aleación de magnesio.

En las fotos: el filtro de aire en la parte posterior del tanque; el manillar con el cassette para el "road-book" y la instrumentación digital; También puede ver el faro adicional montado en el lateral del carenado.

Artículo tomado de Motociclismo Abril 1985

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DAKAR 1983 | Le Morini Camel 500 tres especímenes estaban al comienzo de la París-Dakar.

Fuente: Messaggero Veneto y Pistones del Desierto

El camino atormentado de Transafrica 80 (la carrera de seis mil kilómetros a través de las sabanas y desiertos africanos) fue el mejor desarrollo para un prototipo de la motocicleta Morini del que se obtuvo el modelo Carne! 500, hoy ofrecido en el mercado. La preparación de ese prototipo para la prueba africana fue llevada a cabo por Antonio Valentini, el mismo preparador que los tres camellos 500 patrocinado por Za nussi y participando en el París-Dakar. La máquina es el resultado de la experiencia competitiva de Valentini y su equipo y la evolución tecnológica de la empresa boloñesa (fundada en 1937 por Alfonso Morini) y la colaboración de Zanussi Elettromeccanica que proporcionó el sistema de encendido electrónico.

PROBADO EN TRANSAFRICA 80 EN COLABORACIÓN CON ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Ante las dificultades de una ruta como la del París-Dakar, que pone una tensión en todas las partes del vehículo y algunas necesidades específicas impuestas por las características de la carrera, el doble cilindro de 500 CC. ha sufrido algunas modificaciones y ha sido sometido a controles cuidadosos en el. En primer lugar, los órganos del motor fueron controlados en el metaloscopio, después de un examen exhaustivo del tamaño. La relación de compresión se ha adaptado a la calidad de las gasolinas disponibles en Africa, pobre octano.

El tanque se ha incrementado y tiene una capacidad para 34 litros: también está equipado con una esponja antideslizante. El filtro de aire se ha movido por completo y está en una posición protegida contra el polvo, arena. piedras levantadas por ruedas El sillín, Coche. ha sido equipado con doble acolchado y el sistema de iluminación de una doble luz frontal. Pero la novedad más interesante es la eliminación de la batería con la adopción de un sistema transistorizado para la ignición. Un sistema producido por Zanussi Elettromeccanica de Bolonia, empresa perteneciente al grupo Zanussi de Pordenone.

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Hay dos funciones que la planta está llamada a realizar: encendido electrónico y fuente de alimentación de cargas ligeras. El sistema proporciona un ajuste electrónico del valor más efectivo en la tensión alterna proporcionada por el flywheel-magnet-alternator. En la ignición electron-ca. el procedimiento se estructura de la siguiente manera:: el alternador de volante-imán produce tensión alterna, que se endereza parcialmente para cargar condensadores colocados en transductores electrónicos de alto voltaje. Una señal eléctrica, que se origina en el colector, controla la descarga del condensador en el primario de la bobina de alto voltaje del transductor.

De esta manera,. en el secundario conectado a la vela, la tensión necesaria para hacer la chispa necesaria para la ignición se obtiene. Con respecto al suministro de cargas ligeras. El alternador volante-imán genera una tensión alterna cuyo valor efectivo es controlado por el regulador electrónico en corriente alterna en la que se insertan las cargas de luz. Sobre estos se establece, a partir de un número mínimo de revoluciones del motor. una tensión casi constante que no se ve afectada por los cambios en el número del motor.

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Dakar 1985 | La motocicleta Morini usada hace un buen rally

Típicamente cuando se trata de dos cilindros para rallyes africanos hasta hace poco sólo se podía referir a BMW, y después del Rally de Argelia en noviembre también en el Ligier-Cagiva con motor Ducati. Pero hay otro de dos cilindros, italianissima además ya que es el Morini, que también mantiene las suspensiones compatriotas Marzocchi donde generalmente se centran en los suecos Ohlins.

Tres años antes, el entrenador Valentini de Prato trabajó duro con un equipo bien preparado, pero se burló de una correa de distribución que dejó a todos los pilotos a pie. En 1985 lo intentaron de nuevo Cecccherelli - Wikipedia, la enciclopedia libre — pero por desgracia para él la carrera duró sólo una semana (Fractura) — y Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre que fue todo el camino a la playa mítica, de Dakar con una bicicleta más de lo utilizado: "Morini fue bien, nos ayudó un poco’ Suerte, y lo hicimos. La asistencia fue lo que era (Valentini y Deganello en el Fiat Campagnola ya se preparan para 1'83) e hizo demasiado. Las motocicletas son iguales a las de hace dos años: chasis y avance como estándar, por supuesto tanque aumentó en 38 litros, diferentes amortiguadores. Son sin duda desactualizado en comparación con los demás, pero en general que han sido capaces de llegar aquí. Además de ser 17 hasta la última etapa siempre estoy segundo en la clase hasta 500».

Deganello: "Este año el compromiso de morini no ha sido, la participación fue en forma privada del comerciante Valentini sobre todo para la determinación de Gagliotti para hacer la carrera. A pesar del lanzamiento del nuevo modelo de camello con un solo amortiguador y una moto sin duda mejor no tuvimos tiempo de prepararla y preferimos la misma moto que hace dos años. Marzocchi ha revisado nuestras suspensiones (ni siquiera son nuevos, así que, n.d.r.) y morini los motores. Valentini puso a disposición todo lo que ya estaba allí: moto y Campagnola, Recambios, equipo y a sí mismo..

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Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó e Xavi Riba

En 1994 Dakar cambió de propiedad y el evento pasó a ser propiedad del Grupo ASO, que por cierto tenía y sigue teniendo eventos deportivos como el dakar o el Tour de Francia.
El campo fue un experimento que no ha funcionado desde que la carrera salió de París para llegar a Dakar y luego regresar a París. Es decir, un París-Dakar-París con 13.379 kilómetros de ruta a la que se han inscrito 96 Motocicletas.

 

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Entre ellos el Kawasaki de lo inolvidable Alvaro Bultó, tío simpático y deportivo que hizo su debut en dakar después de pasar por varios modos y retardante de fuego Xavi Riba. Riba tenía mucha experiencia en la prueba, ya que había participado seis veces antes de hacer su debut en Kawasaki.

Hijo del fundador de Bultaco FX Bultó y originalmente un piloto de motocross, Alvaro fue el mejor debutante en elIMG_7156-e1548414682787-225x300 Dakar de esa lejana 1994. El encantador Bultó que se hizo famoso entre otras historias para sus programas de televisión, era un regular en los rallyes de asfalto, una especialidad que desapareció y donde llegó segundo en España con su hermano Ignacio.

También se distinguió como un velocista supermotard y piloto, antes de abandonar la competición de motocicletas después del Dakar (volvió al auto) y centrarse en otros desafíos como volar o caída libre. En 2005 con su traje de alas comienza a volar alto: cruzando el Estrecho de Gibraltar en caída libre y una velocidad horizontal media … 208 Km h!

Desafortunadamente, sufrió un accidente que le costó la vida en agosto de 2013. 1994 Alvaro Bultó y Xavi Riba fueron a dakar con su Kawasaki, la marca fue importada por Derbi Nacional Motor, que les dio dos KLX 650-R que estaban totalmente preparados para la gran aventura africana. El KAWASAKI KLX 650 en la versión R producida 48 Hp de poder para 6.500 y estaba equipado con un solo cilindro con doble árbol de levas y refrigeración líquida.

El marco era un haz perimetral doble en cromo de molibdeno heredado de la versión de motocross a la que Kawasaki_1994_2se han realizado algunos cambios porque el motor de la Klx era más alto. Las suspensiones fueron preparadas por Felipe Higuera, que fue uno de los mejores especialistas en nuestro país y, mantener la horquilla Kayaba como estándar, manantiales y aceite se han modificado, preservando al mismo tiempo la 300 mm. Viaje.

Detrás se montó un amortiguador Ohlins (280 mm). La sección más laboriosa fue el montaje de los tanques de combustible adicionales. Dos fueron colocados en la parte delantera, tratando de colocar el peso lo más cerca posible del centro de gravedad para obtener el manejo. Dos tanques laterales también fueron colocados en la parte trasera. Presentaba una impresionante placa paramotor de kevlar y no faltaba escapar del inolvidable Tavi.

La carrera fue una odisea para ambos pilotos, especialmente para Alvaro Bultó, que mostró gran orgullo y IMG_7154espíritu de sacrificio en la línea de meta a pesar de sufrir una dolorosa lesión en la mano, resultado de un accidente de moto acuática.

Los dos están acabados.. RIBA 10 y Bultó 11 ° después de hacer toda la carrera juntos y mostrar cómo otros pilotos en la historia del dakar, que con un Kawasaki prácticamente estándar, el sueño de terminar la carrera más dura del mundo podría cumplirse.

Italiano Maletti repitió su experiencia en este caso en un KLX en el 1998 terminando 24o en la edición París-Granada-Dakar. Una edición en la que el piloto "Xicu" Ferrer no terminó la carrera ya que tuvo que abandonar su Kawasaki en la etapa Smara-Zouerat.

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Y en los últimos tiempos con el Dakar en América del Sur otros pilotos han cumplido su sueño a los mandos de un Kawasaki, entre los que destaca el Patricio Carrera chileno.

texto: Alex Medina
fuente: http://kawasakimotos.es/

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Dakar 1991 | Uno más 2×2 a las cintas de salida

Esta vez motocicletas 2×2 (tracción a las dos ruedas) de servicio son los de los hermanos Al Hamad (Philippe y Erik) que han modificado Yamaha XT 600. Transmisán adicional toma fuerza fuera del piñón de la cadena donde se coloca un par cónico; también hay una junta cardán con un eje rígido extensible (para permitirle dirigir) enredancia con la articulación en la horquilla y el segundo par cónico.

Cualquier persona con conocimiento de cualquier otra noticia sobre la aventura de los hermanos Auribault puede enviarles un correo electrónico a info@parisdakar.it

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DAKAR 2003 | KTM 950 LC8 Factory

Siempre traeré conmigo el recuerdo del día en que me encontré con una de las motos todoterreno más increíbles que el panorama del automovilismo podría ofrecer. Fue el 3 Septiembre 2020 y a partir de ahí presentaremos al público nuestro libro Obiettivo Dakar. Gio Hall habría sido nuestro invitado de honor y ya esto fue suficiente para que ese día inolvidable. Cuando, con una cara dura sin igual, Le pregunté a Gio si por casualidad era posible tener su bicicleta en exhibición, su respuesta fue inmediata y desarmando: "si quieres ir a Bérgamo en Nicoli's y lo consigues, para mí no hay problemas, Me doy cuenta de ellos. Y así lo hicimos. En la tarde de la 3 Septiembre, esta bestia azul con orgullo se bajó de la furgoneta y se estableció en su entorno natural: en la arena, aunque no del desierto, pero de la costa de Marina di Ravenna.

Esta KTM es una bicicleta increíble: Poderoso, alto desde el suelo, Pesado. Imagine una moción de 200 kg seco para más de 100 power cv. Exige respeto y casi infunde miedo incluso sólo para moverlo de la firme. No me atrevo a imaginar lo que significa empujar a un caballo de pura raza al límite. El proyecto de esta moto nació en 2000 y el desarrollo del prototipo que se ve en acción funcionó duro (Texto traducido al: venían a caminar incluso 2.000 km por día!) Fabrizio y Giovanni, seguido en cada paso por el mecánico Bruno Ferrari. Las primeras pruebas comienzan en febrero de 2001 en Túnez y la definición de la moto de carreras se confía a Fabrizio Meoni, siempre en colaboración con Giovanni Sala. Caso más único que raro, de las indicaciones de los pilotos viene el prototipo que se ejecuta, pero no sólo. Incluso la bicicleta de carretera, el 950 Aventura, New10, es hija de las motocicletas de carreras y se aprovecha de todas las directivas dadas por los campeones a los ingenieros austriacos.

El 950 Rally en las primeras versiones llegó a desarrollar más de 115 caballos, pero se prefirió contener su exuberancia, para preservar los neumáticos y mousses que no tenían tal poder en largas distancias. Por regulación, el peso mínimo seco impuesto era de 200 kg, a la que debe añadirse la 55 litros de gasolina (además del agua obligatoria y varias piezas de repuesto). Así que usted puede imaginar lo difícil que fue conducir el LC8 en el desierto durante cientos de kilómetros cada día. Sin embargo, tanto Meoni como Sala con ella ganaron numerosas etapas y Fabrizio la llevó al éxito en el Dakar de la 2002.

La velocidad máxima era y es impresionante: GPS de Gio grabado en el 2003 una punta de 208 km/h en medio del desierto.

El motor LC8 es un V-twin de 75o 942 CC, de dos árboles con 4 válvulas para el suministro de cilindros y carburadores. Cambiar a 6 engranajes de embrague controlados hidráulicamente. El marco es un asfilado en tubos de acero, mientras que el basculante está hecho de aluminio.

Bicicleta: KTM LC8 950 Fábrica de Rallyes 2003
Motor: 2 Cilindros en V de 75o, 108 caballos, 942 CC, 8 Válvulas, refrigeración líquida, fuente de alimentación de carburador
Peso: 200 peso seco kg
Tanques: 55 litros
Altura del sillín: > 100 cm
Velocidad máxima: 208 km/h