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DAKAR 1992 | Un nuevo motor para ganar

Alessandro De Petri había preguntado a los ingenieros de Yamaha el año anterior; "Quiero un motor más potente pero fácil de entregar y una moto más ligera". Y en Japón lo cumplieron.. Al impetuoso y rápido conductor de Bérgamo, al otro Peterhansel francés, ha llegado, para Paris-Le Cap, una nueva moto con motor TDM 850 y un peso bajo de nueve kilos para un total seco declarado de 180 kg. Y la Yamaha YZE también ganó esta edición del maratón africano confirmando la madurez alcanzada en la anterior “Dakar”.

El año anterior el Super Ténéré había ganado la carrera con Peterhansel desbloqueando una especie de maldición que pesaba sobre la Yamaha. Tras ganar las dos primeras ediciones de la carrera africana con Cyril Neveu y la XT midica 500 Thumper, la compañía japonesa había tenido que marcar el ritmo durante diez largos años., a favor de BMW, Honda y Cagiva. La nueva moto retoma las características de la anterior YZE tanto que externamente se ve más o menos igual que el modelo 1991.

Una inyección de poder permitió al YZE mantenerse en la cima del ranking. Manejo mejorado también al disminuir el peso. En la prueba, emergen un cuadro fácil y una horquilla rígida.

Las modificaciones más llamativas son un sillín más largo deseado por De Petri para una mayor comodidad, (al mismo tiempo, proteja mejor el sensor de brújula) y un sistema de escape más largo con un silenciador más grande. También hay una placa de protección diferente y más voluminosa hecha de aluminio para el exterior y Kevlar para la parte cercana al cárter y una entrada de aire a la izquierda del tanque de carenado para disminuir la temperatura alrededor del amortiguador..

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Pero las novedades más consistentes están bajo el gran carenado y los voluminosos tanques.. Empecemos por el motor que es prácticamente el de la Yamaha TDM 850. Incluso es el mismo que el motor estándar en el noventa por ciento de sus partes.: mismos cárteres, Pistones, testigo, diámetro de las diez válvulas, Cigüeñal, dimensiones de los carburadores Mikuni de 38 mm, además del orificio y el trazo (89,5 x 67,5 mm con un desplazamiento de 849 CC). Todavía están presentes los dos ejes de equilibrado por delante y por detrás del cigüeñal y prácticamente indispensables para reducir las vibraciones generadas por este bicilíndrico paralelo con los pasadores de la manivela dispuestos a 3600.

Modificado en su lugar el caja de succión (también diferente del modelo del año pasado) que tiene dos filtros colocados más abajo; los colectores de admisión que tienen un recorrido prácticamente recto y llevan los carburadores más adelante mientras que el sistema de escape está hecho completamente de titanio muy ligero.

En comparación con la moto del 91, la modificación más obvia se refiere a un sillín más largo y cómodo., una nueva protección de Kevlar y aleación ligera para la parte inferior del motor, así como un aligeramiento general.

Diferente del TDM y YZE del año pasado, la relación de transmisión se acerca aún más gracias a una quinta marcha ligeramente más corta. El encendido es diferente del TDM estándar y está hecho para coincidir incluso con los combustibles de bajo octanaje recuperados en África.. La comodidad del arranque eléctrico siempre permanece, un aumento de peso bien tolerado, de hecho requerido, por los pilotos, para liberarse del esfuerzo de arrancar el pedal.

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Las dimensiones del bastidor y la suspensión son las mismas aunque se ha prestado gran atención a intentar concentrar al máximo los pesos hacia el centro de gravedad.. Además de mover la cámara de admisión y sus filtros a los lados de la viga superior, la batería migra desde la parte superior del bastidor a la parte trasera de los cilindros.. Su construcción es particular ya que se trata de una estructura modular dividida en muchas piezas. Para adaptarse a la nueva ubicación, forma un paralelepípedo en forma de U.

El bastidor tiene el mismo diseño de una sola viga y todavía actúa como un tanque de aceite para la lubricación del cárter seco del motor.. Prácticamente el diseño se centra en la viga superior, hecho de chapa de acero doblada y soldada, que se une directamente a la dirección puede notto a la fijación del monoamortiguador. Cuatro tirantes sujetan y abrazan el motor en la parte delantera, mientras que en la parte trasera una estructura, siempre en caja de chapa soporta el motor y el basculante. Dos medias cunas, en tubos extruidos de aleación ligera, conectar debajo del motor, la parte delantera del bastidor a la parte trasera.

Un marco decididamente masivo y tranquilizador en la apariencia a la que se fijan los tres tanques de aluminio.; la parte trasera es autoportante y también soporta el guardabarros y el sensor electrónico de brújula. La capacidad total de la tanques se reduce en 61,5 en 55 litros gracias a un menor consumo del motor. Para las etapas más largas, sin embargo, se ha diseñado un tanque adicional de cuatro litros para ser montado a la derecha del tanque trasero.. La unidad de control de encendido y el rectificador de corriente ahora se colocan en el área delantera debajo de la instrumentación, antes de que fueran alojados bajo la silla de montar.

Como hemos dicho, incluso las suspensiones siguen siendo las mismas.. La horquilla ha sido revisada en calibración, mientras que el amortiguador, causa de muchos problemas a la anterior “Dakar”, cuenta con un nuevo tanque de expansión de mayor volumen y totalmente aletas para disponer mejor del calor. La horquilla Kayaba con tallos invertidos de 43 mm de diámetro conserva una excursión de 300 mm y es ampliamente ajustable tanto en compresión como en extensión. Detrás de él permanece el hermoso basculante de aleación ligera construido doblando una placa de aluminio e integrándola con elementos de fundición.; todo para formar una estructura diferenciada según los puntos de mayor estrés.

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Por seguridad los puntos de fijación de la biela de progresión que se había roto en la bicicleta de Cavandoli tanto en el Dakar como en los Faraones del año pasado se han reforzado adecuadamente. El resto del chasis sigue siendo el mismo que el YZE del 1991 con dos frenos de disco flotantes equipados con pinzas de doble pistón y bujes de aluminio con radios dobles que unen la llanta de un lado a otro. Una motocicleta “dakariana” o mejor dicho africano, Además de ser potente y fácil de manejar, también debe diseñarse desde un punto de vista aerodinámico con el fin de ofrecer la menor resistencia posible al aire y al mismo tiempo hacer que la conducción sea más cómoda para el conductor..

Ninguno de los “principales controladores” sin embargo, requería una mayor protección y la forma del casco seguía siendo la misma que la versión anterior.. Carenado, El carenado y los guardabarros están hechos de fibra de carbono mezclada con kevlar, ser elástico y resistente al mismo tiempo. La abundante instrumentación se recoge detrás del carenado pero el EQUIPO ITALIANO de BYRD tiene un salpicadero diferente al fabricado en Japón y utilizado por la moto de Peterhansel.. Es más alto para facilitar la consulta de las herramientas de navegación y el road-book incluso en la conducción sentada. El panel de control, recién en materiales compuestos, está construido en Italia.

Como Cagiva Elefant, incluso la Yamaha YZE que probamos estaba de vuelta del rally de los Faraones. Es el de “Ciro” De Petri y lleva los signos del trato siempre grosero del piloto de Bérgamo. Está un poco arruinado en la carrocería por las caídas y por quedar atrapado en las arenas movedizas del segundo día de carrera.; también tuvo la desgracia de verse a sí mismo cambiar el “corazón” (leer por supuesto el motor) desde “Ciro” ha sufrido un encuentro demasiado cercano con una piedra que rompió el cárter del motor con una fuga repentina del lubricante indispensable.

Sigue siendo fascinante incluso si el “maquillaje” no es una gran noche. El aire así experimentado es una especie de garantía de que esta moto es precisamente la que compitió en los Faraones.. Este mismo YZE lo encontraremos solo que más hermoso, sin abolladuras ni arañazos, al comienzo de la Paris-Le Cap. El campo de pruebas es el mismo que usamos para el Cagiva Elefant. Comparación inmediata donde surgen similitudes como la facilidad de conducción, estabilidad en vías rápidas, y frenos potentes y aún modulares. La moto Varese es superior en motor, en su entrega de potencia, en disparos con cuerpo desde bajas revoluciones.

En cuanto al valor máximo de la potencia probablemente estén muy cerca y solo la Yamaha parece más enfadada., más arenoso desde revoluciones medias hasta el uso máximo del motor. En términos de rendimiento, Yamaha ha acercado significativamente el Cagiva, reduciendo en gran medida la brecha de potencia que era la mayor diferencia con el Elefant.. La distribución del peso también parece ahora más favorable y la moto ha ganado en manejo.. El volumen no asusta demasiado y la configuración en el sillín le permite controlar mejor la bicicleta. Además, el nuevo sillín es un auténtico sillón tan suave y abundante en tamaño sin que sin embargo sea un estorbo en la zona central..

Obviamente el YZE no es un enduro ligero de dos tiempos pero es bastante fácil de conducir gracias a la suspensión bien calibrada.. Especialmente la trasera siempre consigue copiar la rugosidad con rigor mientras que la horquilla Kayaba es demasiado rígida y transmite parte de las tensiones a los brazos.. Del motor hemos mencionado la entrega correcta y la potencia sensible que debe haber alrededor del 80 caballos a una velocidad superior a la 8000 RPM. Son casi diez más que el motor del TDM del que deriva estrictamente pero parecen muchos más por la vivacidad del carácter de este motor.. La diferencia a favor de YZE deriva principalmente de la posibilidad de tener una descarga práctica. “Gratis” y la calibración específica de los carburadores, del cassette de filtro completamente diferente y un encendido modificado.

Datos técnicos

Motor marcha delantera bicilíndrica de cuatro tiempos e inclinada hacia adelante por 45 Grados.
Distribución doble eje controlado por cadena y cinco válvulas por cilindro.
Doble contraeje equilibrio controlado por engranajes.
Diámetro x carrera 89,5 x 67,5 mm, desplazamiento del pistón 849 CC.
Incipiente eléctrico, encendido electrónico digital con avance electrónico.
Enfriamiento bomba de líquido con bomba centrífuga controlada por engranajes.
Dos carburadores de vacío Mikuni de 38 mm de diámetro.
Lubricación cárter seco con el aceite contenido en el marco.
Frizione varios aceite de q & #8217; de disco, caja de cambios de cinco velocidades, transmisión primaria con engranajes de dientes rectos.
Ciclismo: marco de una sola viga en tubos de sección cuadrada y elementos de chapa en caja.
Motor utilizado como elemento de apoyo.
Horquilla Kayaba telehidráulica con tallos al revés de 43 mm.
Frenos disco flotante en acero al carbono de 290 mm de diámetro frontal. y 230 poste mm.
Alicates frente flotante de doble pistón. y post.
Neumáticos Michelin por 90/ 90-21 Hormiga. y 140/90-18 Exponer. capacidad total del tanque 60 litros.
Peso declarado seco 180 kg.
Dimensiones en mm: longitud máxima 2440, Batalla 1580, altura del asiento 965, anchura máxima 890.

Fuente MOTOCICLISMO Febrero

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DAKAR 1985 | Honda, magnesio para el motor!

Las Hondas que participaron en el París-Dakar se derivan de la nueva XL 600 L Arrancador eléctrico, de los cuales las entregas en Italia están comenzando en este período. En la versión de carreras, sin embargo, se ha conservado, para cuestiones de peso, arrancador de patada. El bastidor es el estándar con la parte trasera descomponible en lugar de fija..

Y’ se ha elegido la solución de la parte trasera atornillada para permitir una intervención más rápida en la suspensión, el clásico Pro-Link. El paso es más largo (1550 milímetros contra 1410) para garantizar una mayor estabilidad a altas velocidades en pistas desérticas. El alargamiento de la distancia entre ejes se logró trabajando en la parte delantera y con la adopción de un basculante más largo..

 

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Las horquillas son estéticamente las mismas que las de serie, pero se han modificado tanto como calibración, con la adopción de muelles adecuados para el mayor peso, que como frenado, con un sistema diferente de bombas en el interior. El monoamortiguador también se modifica en el sistema de calibración y frenado. El sistema de frenado es de serie, con un disco en la parte delantera 240 milímetros y una pinza flotante de doble pistón.

Las ruedas son tradicionales (en la motocicleta estándar, por otro lado, se montan ruedas de nuevo concepto en las que el radio tiene el sistema de fijación en el cubo en lugar de en la llanta.). Dependiendo del terreno, se utilizaron tubos interiores o mousses. El motor tiene un cárter especial de aleación de magnesio, para ahorrar peso, mientras que el cilindro está hecho de hierro fundido así, lo normal.

 

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Han sido preparados dos versiones, uno de 591 desplazamiento, el otro de 630 (el motor estándar es un 589). En la carrera se utilizó el 591, para lo cual Honda declara una potencia a la rueda de aproximadamente 44 caballos en 6600 RPM. En ambas versiones intervenimos tanto en el orificio como en el trazo. (97 x 80 y 100,3 X 80 contra la 100 x 75 del motor estándar), y para entonces el cigüeñal se hizo especialmente. El árbol de levas es especial, y ofrece la ventaja de un mejor uso a bajas revoluciones.

La relación de compresión se ha aumentado a 9 : 1 (De 8,6 : 1). Los carburadores y el embrague son los estándar, mientras que se ha adoptado una quinta relación ligeramente más corta en la caja de cambios. El filtro de aire, compuesto por dos filtros de esponja normales, se coloca en la parte posterior del tanque. Bajo el asiento, en lugar del filtro original, existe el tanque adicional de gasolina. La capacidad es 32 litros para el depósito principal y 11 para el que está debajo del sillín.

 

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El carenado encierra el faro y el enfriador de aceite, Un faro adicional está montado junto a él. La instrumentación, incluyendo el trip-master, es electrónico.
La Honda, derivado del nuevo XL 600 L Arrancador eléctrico, explota soluciones técnicas bastante sofisticadas, como el cárter fundido de aleación de magnesio.

En las fotos: el filtro de aire en la parte posterior del tanque; el manillar con el cassette para el "road-book" y la instrumentación digital; También puede ver el faro adicional montado en el lateral del carenado.

Artículo tomado de Motociclismo Abril 1985

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DAKAR 1983 | Le Morini Camel 500 tres especímenes estaban al comienzo de la París-Dakar.

Fuente: Messaggero Veneto y Pistones del Desierto

El camino atormentado de Transafrica 80 (la carrera de seis mil kilómetros a través de las sabanas y desiertos africanos) fue el mejor desarrollo para un prototipo de la motocicleta Morini del que se obtuvo el modelo Carne! 500, hoy ofrecido en el mercado. La preparación de ese prototipo para la prueba africana fue llevada a cabo por Antonio Valentini, el mismo preparador que los tres camellos 500 patrocinado por Za nussi y participando en el París-Dakar. La máquina es el resultado de la experiencia competitiva de Valentini y su equipo y la evolución tecnológica de la empresa boloñesa (fundada en 1937 por Alfonso Morini) y la colaboración de Zanussi Elettromeccanica que proporcionó el sistema de encendido electrónico.

PROBADO EN TRANSAFRICA 80 EN COLABORACIÓN CON ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Ante las dificultades de una ruta como la del París-Dakar, que pone una tensión en todas las partes del vehículo y algunas necesidades específicas impuestas por las características de la carrera, el doble cilindro de 500 CC. ha sufrido algunas modificaciones y ha sido sometido a controles cuidadosos en el. En primer lugar, los órganos del motor fueron controlados en el metaloscopio, después de un examen exhaustivo del tamaño. La relación de compresión se ha adaptado a la calidad de las gasolinas disponibles en Africa, pobre octano.

El tanque se ha incrementado y tiene una capacidad para 34 litros: también está equipado con una esponja antideslizante. El filtro de aire se ha movido por completo y está en una posición protegida contra el polvo, arena. piedras levantadas por ruedas El sillín, Coche. ha sido equipado con doble acolchado y el sistema de iluminación de una doble luz frontal. Pero la novedad más interesante es la eliminación de la batería con la adopción de un sistema transistorizado para la ignición. Un sistema producido por Zanussi Elettromeccanica de Bolonia, empresa perteneciente al grupo Zanussi de Pordenone.

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Hay dos funciones que la planta está llamada a realizar: encendido electrónico y fuente de alimentación de cargas ligeras. El sistema proporciona un ajuste electrónico del valor más efectivo en la tensión alterna proporcionada por el flywheel-magnet-alternator. En la ignición electron-ca. el procedimiento se estructura de la siguiente manera:: el alternador de volante-imán produce tensión alterna, que se endereza parcialmente para cargar condensadores colocados en transductores electrónicos de alto voltaje. Una señal eléctrica, que se origina en el colector, controla la descarga del condensador en el primario de la bobina de alto voltaje del transductor.

De esta manera,. en el secundario conectado a la vela, la tensión necesaria para hacer la chispa necesaria para la ignición se obtiene. Con respecto al suministro de cargas ligeras. El alternador volante-imán genera una tensión alterna cuyo valor efectivo es controlado por el regulador electrónico en corriente alterna en la que se insertan las cargas de luz. Sobre estos se establece, a partir de un número mínimo de revoluciones del motor. una tensión casi constante que no se ve afectada por los cambios en el número del motor.

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Dakar 1985 | La motocicleta Morini usada hace un buen rally

Típicamente cuando se trata de dos cilindros para rallyes africanos hasta hace poco sólo se podía referir a BMW, y después del Rally de Argelia en noviembre también en el Ligier-Cagiva con motor Ducati. Pero hay otro de dos cilindros, italianissima además ya que es el Morini, que también mantiene las suspensiones compatriotas Marzocchi donde generalmente se centran en los suecos Ohlins.

Tres años antes, el entrenador Valentini de Prato trabajó duro con un equipo bien preparado, pero se burló de una correa de distribución que dejó a todos los pilotos a pie. En 1985 lo intentaron de nuevo Cecccherelli - Wikipedia, la enciclopedia libre — pero por desgracia para él la carrera duró sólo una semana (Fractura) — y Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre que fue todo el camino a la playa mítica, de Dakar con una bicicleta más de lo utilizado: "Morini fue bien, nos ayudó un poco’ Suerte, y lo hicimos. La asistencia fue lo que era (Valentini y Deganello en el Fiat Campagnola ya se preparan para 1'83) e hizo demasiado. Las motocicletas son iguales a las de hace dos años: chasis y avance como estándar, por supuesto tanque aumentó en 38 litros, diferentes amortiguadores. Son sin duda desactualizado en comparación con los demás, pero en general que han sido capaces de llegar aquí. Además de ser 17 hasta la última etapa siempre estoy segundo en la clase hasta 500».

Deganello: "Este año el compromiso de morini no ha sido, la participación fue en forma privada del comerciante Valentini sobre todo para la determinación de Gagliotti para hacer la carrera. A pesar del lanzamiento del nuevo modelo de camello con un solo amortiguador y una moto sin duda mejor no tuvimos tiempo de prepararla y preferimos la misma moto que hace dos años. Marzocchi ha revisado nuestras suspensiones (ni siquiera son nuevos, así que, n.d.r.) y morini los motores. Valentini puso a disposición todo lo que ya estaba allí: moto y Campagnola, Recambios, equipo y a sí mismo..

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Dakar 1994 | Il KLX-R di Alvaro Bultó e Xavi Riba

En 1994 Dakar cambió de propiedad y el evento pasó a ser propiedad del Grupo ASO, que por cierto tenía y sigue teniendo eventos deportivos como el dakar o el Tour de Francia.
El campo fue un experimento que no ha funcionado desde que la carrera salió de París para llegar a Dakar y luego regresar a París. Es decir, un París-Dakar-París con 13.379 kilómetros de ruta a la que se han inscrito 96 Motocicletas.

 

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Entre ellos el Kawasaki de lo inolvidable Alvaro Bultó, tío simpático y deportivo que hizo su debut en dakar después de pasar por varios modos y retardante de fuego Xavi Riba. Riba tenía mucha experiencia en la prueba, ya que había participado seis veces antes de hacer su debut en Kawasaki.

Hijo del fundador de Bultaco FX Bultó y originalmente un piloto de motocross, Alvaro fue el mejor debutante en elIMG_7156-e1548414682787-225x300 Dakar de esa lejana 1994. El encantador Bultó que se hizo famoso entre otras historias para sus programas de televisión, era un regular en los rallyes de asfalto, una especialidad que desapareció y donde llegó segundo en España con su hermano Ignacio.

También se distinguió como un velocista supermotard y piloto, antes de abandonar la competición de motocicletas después del Dakar (volvió al auto) y centrarse en otros desafíos como volar o caída libre. En 2005 con su traje de alas comienza a volar alto: cruzando el Estrecho de Gibraltar en caída libre y una velocidad horizontal media … 208 Km h!

Desafortunadamente, sufrió un accidente que le costó la vida en agosto de 2013. 1994 Alvaro Bultó y Xavi Riba fueron a dakar con su Kawasaki, la marca fue importada por Derbi Nacional Motor, que les dio dos KLX 650-R que estaban totalmente preparados para la gran aventura africana. El KAWASAKI KLX 650 en la versión R producida 48 Hp de poder para 6.500 y estaba equipado con un solo cilindro con doble árbol de levas y refrigeración líquida.

El marco era un haz perimetral doble en cromo de molibdeno heredado de la versión de motocross a la que Kawasaki_1994_2se han realizado algunos cambios porque el motor de la Klx era más alto. Las suspensiones fueron preparadas por Felipe Higuera, que fue uno de los mejores especialistas en nuestro país y, mantener la horquilla Kayaba como estándar, manantiales y aceite se han modificado, preservando al mismo tiempo la 300 mm. Viaje.

Detrás se montó un amortiguador Ohlins (280 mm). La sección más laboriosa fue el montaje de los tanques de combustible adicionales. Dos fueron colocados en la parte delantera, tratando de colocar el peso lo más cerca posible del centro de gravedad para obtener el manejo. Dos tanques laterales también fueron colocados en la parte trasera. Presentaba una impresionante placa paramotor de kevlar y no faltaba escapar del inolvidable Tavi.

La carrera fue una odisea para ambos pilotos, especialmente para Alvaro Bultó, que mostró gran orgullo y IMG_7154espíritu de sacrificio en la línea de meta a pesar de sufrir una dolorosa lesión en la mano, resultado de un accidente de moto acuática.

Los dos están acabados.. RIBA 10 y Bultó 11 ° después de hacer toda la carrera juntos y mostrar cómo otros pilotos en la historia del dakar, que con un Kawasaki prácticamente estándar, el sueño de terminar la carrera más dura del mundo podría cumplirse.

Italiano Maletti repitió su experiencia en este caso en un KLX en el 1998 terminando 24o en la edición París-Granada-Dakar. Una edición en la que el piloto "Xicu" Ferrer no terminó la carrera ya que tuvo que abandonar su Kawasaki en la etapa Smara-Zouerat.

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Y en los últimos tiempos con el Dakar en América del Sur otros pilotos han cumplido su sueño a los mandos de un Kawasaki, entre los que destaca el Patricio Carrera chileno.

texto: Alex Medina
fuente: http://kawasakimotos.es/

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Dakar 1991 | Uno más 2×2 a las cintas de salida

Esta vez motocicletas 2×2 (tracción a las dos ruedas) de servicio son los de los hermanos Al Hamad (Philippe y Erik) que han modificado Yamaha XT 600. Transmisán adicional toma fuerza fuera del piñón de la cadena donde se coloca un par cónico; también hay una junta cardán con un eje rígido extensible (para permitirle dirigir) enredancia con la articulación en la horquilla y el segundo par cónico.

Cualquier persona con conocimiento de cualquier otra noticia sobre la aventura de los hermanos Auribault puede enviarles un correo electrónico a info@parisdakar.it

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DAKAR 2003 | KTM 950 LC8 Factory

Siempre traeré conmigo el recuerdo del día en que me encontré con una de las motos todoterreno más increíbles que el panorama del automovilismo podría ofrecer. Fue el 3 Septiembre 2020 y a partir de ahí presentaremos al público nuestro libro Obiettivo Dakar. Gio Hall habría sido nuestro invitado de honor y ya esto fue suficiente para que ese día inolvidable. Cuando, con una cara dura sin igual, Le pregunté a Gio si por casualidad era posible tener su bicicleta en exhibición, su respuesta fue inmediata y desarmando: "si quieres ir a Bérgamo en Nicoli's y lo consigues, para mí no hay problemas, Me doy cuenta de ellos. Y así lo hicimos. En la tarde de la 3 Septiembre, esta bestia azul con orgullo se bajó de la furgoneta y se estableció en su entorno natural: en la arena, aunque no del desierto, pero de la costa de Marina di Ravenna.

Esta KTM es una bicicleta increíble: Poderoso, alto desde el suelo, Pesado. Imagine una moción de 200 kg seco para más de 100 power cv. Exige respeto y casi infunde miedo incluso sólo para moverlo de la firme. No me atrevo a imaginar lo que significa empujar a un caballo de pura raza al límite. El proyecto de esta moto nació en 2000 y el desarrollo del prototipo que se ve en acción funcionó duro (Texto traducido al: venían a caminar incluso 2.000 km por día!) Fabrizio y Giovanni, seguido en cada paso por el mecánico Bruno Ferrari. Las primeras pruebas comienzan en febrero de 2001 en Túnez y la definición de la moto de carreras se confía a Fabrizio Meoni, siempre en colaboración con Giovanni Sala. Caso más único que raro, de las indicaciones de los pilotos viene el prototipo que se ejecuta, pero no sólo. Incluso la bicicleta de carretera, el 950 Aventura, New10, es hija de las motocicletas de carreras y se aprovecha de todas las directivas dadas por los campeones a los ingenieros austriacos.

El 950 Rally en las primeras versiones llegó a desarrollar más de 115 caballos, pero se prefirió contener su exuberancia, para preservar los neumáticos y mousses que no tenían tal poder en largas distancias. Por regulación, el peso mínimo seco impuesto era de 200 kg, a la que debe añadirse la 55 litros de gasolina (además del agua obligatoria y varias piezas de repuesto). Así que usted puede imaginar lo difícil que fue conducir el LC8 en el desierto durante cientos de kilómetros cada día. Sin embargo, tanto Meoni como Sala con ella ganaron numerosas etapas y Fabrizio la llevó al éxito en el Dakar de la 2002.

La velocidad máxima era y es impresionante: GPS de Gio grabado en el 2003 una punta de 208 km/h en medio del desierto.

El motor LC8 es un V-twin de 75o 942 CC, de dos árboles con 4 válvulas para el suministro de cilindros y carburadores. Cambiar a 6 engranajes de embrague controlados hidráulicamente. El marco es un asfilado en tubos de acero, mientras que el basculante está hecho de aluminio.

Bicicleta: KTM LC8 950 Fábrica de Rallyes 2003
Motor: 2 Cilindros en V de 75o, 108 caballos, 942 CC, 8 Válvulas, refrigeración líquida, fuente de alimentación de carburador
Peso: 200 peso seco kg
Tanques: 55 litros
Altura del sillín: > 100 cm
Velocidad máxima: 208 km/h

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1a 750 según Giampaolo Marinoni

El desierto? Para una bergamota acostumbrada a montañas como yo sigue siendo maravilloso; Me gusta correr allí, Me gustan las pistas africanas. me gustan las incursiones porque son una escuela de vida, una forma de sentirse libre". Sin embargo Giampaolo Marinoni. 26 años, nacido en la provincia de Bérgamo, un pasado como corredor profesional en las carreras de regularidad europeas, una militancia que aún perdura en el grupo deportivo fiamme oro, aquellos a los que pertenecen muchos travesaños, puerta quieta en la cara, días de distancia, los signos de "su" desierto.

Giampaolo Marinoni no cree en la superioridad de BMW

Izquierda colgando para la ruptura del embrague de la Ligier-Cagiva en la penúltima etapa del Rally algeria, Marinoni primero caminó una docena de kilómetros solo en la arena, luego encontró un paseo en la Yamaha 600 de la americana Stearns, terminado fuera del tiempo máximo, y finalmente cayó cara ruinosa junto con el americano porque estos, tal vez para romper la suspensión trasera o para poner las ruedas en dos ranuras diferentes, había perdido el control de la moto en toda la recta.

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El rencor contra el desierto de Marinoni no: "Estaría listo para empezar de nuevo hoy para otra carrera", dice. No tendrás que esperar mucho porque el París-Dakar, la carrera en la que participará en el Ligier-Cagiva junto a Auriol y Picard para contrarrestar el ritmo en BMW, Honda, Yamaha y Suzuki, comenzará exactamente en un mes: el primero de enero de. Marinoni y Auriol se tomaron muy en serio la raza africana: El Ligier-Cagiva (pero quién sabe por qué el nombre Ducati, que es la marca que suministró el motor y cuyo departamento de carreras ha trabajado materialmente detrás de la moto nunca se menciona…) en el momento en que debuta en París-Dakar sólo tendrá dos carreras de prueba detrás de él: la Baja Española y el rally de Argelia novembrino; en esta última carrera la moto italiana ha destacado enormes habilidades, incluso si la fragilidad de algunos componentes, embrague en particular, l’obligado a retirarse.

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El Ligier-Cagiva está equipado con el motor en forma de L de dos cilindros 4 tiempos de 750 cc de Ducati: es el mismo motor utilizado en las carreras de resistencia, incluso si la potencia es considerablemente menor. El motor de Bmw también es de dos cilindros, pero con cilindros bóxer (en 180 grados entre ellos); el hecho de que el 980 bmw favorito deriva de un motor de carretera mucho más tranquilo que ducati significa que el motor italiano, cómodo en carreras de circuito, es menos adecuado para competiciones desérticas?

Marinoni no es de esta opinión, lejos de ella. "Creo que las características del motor Ducati son muy buenas para las razas africanas. También porque en la pista Ducati utiliza motores que se desarrollan sobre 95/96 caballos. En el desierto se necesita mucho menos energía. Este motor tendrá de la 65 Para 75 caballos: ha sido desaliente para ganar pareja, disparando hacia abajo. Este motor de Africa, que es un 750, funciona a velocidades más bajas de la Ducati 650 carretera, pero tiene mucha más progresión: en 5000 vueltas ya se desarrolla 52 de 70 caballos de máxima potencia. La rivalidad entre Ligier-Cagiva y BMW impulsada por las polémicas declaraciones de los representantes de los dos equipos. La marca alemana ha declarado con desadorso que sus dos cilindros, Edición '85, ganadores hace un par de meses del Rally Faraoni, desarrollar hoy cien caballos. Al menos treinta más de lo que Cagiva admite. Que, si fuera verdad, significaría la posibilidad de obtener velocidades máximas más altas.

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Marinoni, por otro lado, juzga estas declaraciones como puras. "No lo creo; me gusta decir cosas como si estuvieran: Yo también podría declararte. 90 caballos de poder sin tenerlos, BMW declara 100 caballos c Rahier, su piloto, dice que su bicicleta vacía, sin gasolina, Pesa 140 Chile, lo que para mí inaudito porque todo el mundo sabe cómo hacer las matemáticas: una motocicleta como el BMW, por serie, no puede pesar menos de lo que 155 Chile. También admitiendo que los alemanes trabajaron alrededor de él para aligerarlo, no pueden haber ganado, muchos kilos porque demasiados son los componentes para añadir a una motocicleta para que pueda hacer frente a un París-Dakar. Componentes que tienen una masa. Entonces un motor 1000 cómo la suya necesita ciertas masas para trabajar. Sólo el motor BMW pesa 60 Chile; tienen rangos iguales a nuestro, las ruedas son las mismas, la transmisión cardán BMW creo que pesa más de nuestra cadena; entonces, ¿dónde ganaron esos 20-30 kilos en comparación con nuestra Cagiva que vienen a 160-170 kg? Sólo con tanques de plástico?».

Uno de los cambios más curiosos realizados en el motor Ducati 750 de Ligier-Cagiva, en comparación con el propulsor de carretera, es la voltereta de la cabeza del cilindro trasero. "El propósito de – marinoni explica – es tener ambos carburadores entre los cilindros. La ventaja es inmediata: el carburador detrás de la cilinadro recibiría demasiado aire caliente: este alojamiento en su lugar nos permite tener los dos carburadores cerca, a la capacidad del gran filtro de aire que tiene una succión directa desde el marco a través de dos agujeros ovalados". Un problema grave en las motocicletas para las carreras africanas es la autonomía: debe ser capaz de cubrir al menos 450-500 km sin suministros. Además, en el desierto el consumo medio aumenta dramáticamente porque el fondo arenoso, empeoramiento de la adherencia. a menudo obliga al motor y la rueda a trabajar vacíos; por lo tanto, se explican los gigantescos tanques que inspiraron la moda 'africana'.

La Cagiva, cuyo motor de dos cilindros está aún menos estacionado que otros, eludió el obstáculo con dos tanques. "La superior contiene 49 litros – marinoni dice – además tenemos uno debajo de la silla de montar de 14 litros; primero consumimos toda la gasolina del tanque principal para que bajes el centro de gravedad de la moto; por último, usamos el tanque secundario. Tenemos una bomba de vacío. que alimenta a los carburadores. Por supuesto, con unos sesenta kilos de combustible en tanques llenos los cambios de ajuste, tienes que ajustar en consecuencia antes de irte.".

Tomado de ROMBO
por Alberto Sabbatini

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DAKAR 1985 | la prueba del ganador del BMW del Dakar

Fuente Motosprint

por Marco Maria Masetti

El legendario BMW, ganador de cuatro ediciones del Dakar de París (’81.’83, ’84 y 85), es definitivamente para los fans de este tipo de competencia lo más que se puede aspirar a, y es para nosotros también, enamorado de las motocicletas y grandes espacios desde la #8217#8217 idea de correr en el Sahara era de unos pocos entusiastas extraños, pero ya es capaz de golpear-rey el corazón casi tanto (si no más) un pliegue en 50 grados o un nuevo récord de vuelta. Alrededor del G/S Paris-Dakar (o más bien en el Proyecto París-Dakar, su definición oficial) una miríada de leyendas han florecido que hablan de poderes inauditos y la falta de capacidad de conducción. frecuentemente, En pocas palabras, la imaginación ha trascendido y hecho en esta "universidad del off-road" un mito inalcanzable sobre el que 11 profano nada o casi tenía que saber.

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Ahora, En su lugar, gracias a la cortesía del BMW en la gente del ’ingeniero Pachernegg, Nuevo, director deportivo del equipo Dietmar Beinhauer y todo’empresa de nuestro colaborador alemán Oscar Wieland, podemos ofrecer una prueba sin precedentes de la moto que llegó primero en la playa de Dakar en 22 Enero. Nuestra tarea no se ha agotado con la prueba; De hecho, hemos observado milimétrica por milímetro "el boxeador más famoso del mundo" en busca de cualquier secreto y material especial del que la gente hable para explicar las razones de su éxito.

La sorpresa fue, sin duda, grande: pocos trucos y aún menos secretos, G/S 1000 Número 101 se puede tomar con seguridad como un ejemplo para confirmar que en las carreras africanas el componente de la motocicleta es’importante, pero no es decisivo y que la victoria de Gaston Rahier es fruta, así como el buen trabajo de los que hicieron la bicicleta, de la gran atención puesta en el an-que más pequeño detalles, en la gran organización del equipo capitanado por Beinhauer y en la increíble fuerza de su primer guía que logró llevar al final de la carrera tal vez la más dura del mundo una moto definitivamente pesada y comprometida-va como la G / S 1000 a través de casi 14.000 kilómetros.

Hablando de una bicicleta tan famosa y ganadora, piensas casi automáticamente de un medio hiper sofisticado, soluciones complejas. Pero nada de esto: G/S París-Dakar; cómo la escuela de rallyes quiere, una bicicleta bastante convencional que se aprovecha (en un cóctel realmente brillante) partes de la serie. El motor es, básicamente un híbrido que aprovecha partes de la GS 80 y R 100 Propiedad RS. Los cilindros son 1000 así como la cabeza y los carburadores. Los pistones están especialmente fabricados por Mahle con una capa más corta que las estándar y con tres bandas, mientras que los cilindros son estándar pero más cortos y estrechos (13,5 Mm).

La lubricación proporcionará 3 litros de aceite contenidos en la taza y enfriado a través de un radiador colocado debajo de la dirección. El filtro 1985BMWR980GS5-vi’el aire es derivación automotriz (BMW 2002 tú) y aprovecha los mismos conductos en el G/S 80. La descarga tiene lugar, muy libremente, a través de dos megáfonos que reciben gases de dos tubos de madera contrachapada del diámetro de 38 mm. Encendido electrónico (Bosch) con ajuste automático y de avance #8217. Además del arrancador de patadas hay un pequeño motor d’start-up que utiliza una batería de celda seca recargable, pero, Generalmente, GS se inicia con la ayuda #8217 de un medio de #8217 (especies con motor frío) o con el kick-starter después de levantar la bicicleta en’alto soporte central.

El grupo de cambio de transmisión aprovecha el clásico embrague seco de cinco velocidades y de un solo disco, pero actualizado en comparación con la bicicleta estándar. Los cambios más importantes se relacionan con los oleoductos para el #8217;aceite que han sido revisados para compensar la diferente inclinación a la que el motor es forzado, en comparación con el G/S 80 de dónde viene. Muy clásico es también la parte de ciclismo, típicamente BMW, con un marco en Tubo de acero C-#8217;steel en Cr-Mo 25 con una configuración continua de doble cuna con amplios refuerzos en la zona (evidentemente solicitado) dirección no puede.

El frente sigue de cerca la estructura del GS 80 con las diferencias en la parte posterior del bastidor que se atornilla como en las bicicletas cruzadas para facilitar el trabajo de la mecánica y para que sea más fácil de reparar después de cualquier caída, La suspensión trasera también tiene diferencias significativas con respecto a la, ya que encontramos un horquilla oscilante convencional explotar en el lado derecho (donde se aloja el árbol de transmisión ’) el forro montado en el G/S 80, debidamente estirado a 510 mm. En el lado izquierdo c’es un brazo de sección ovalada convencional con pañuelos de refuerzo de chapa metálica.

1985BMWR980GS2-viEn esta horquilla oscilante en particular encontrar lugar dos unidades de gas de White Power desviendo que ofrecen una caminata (notable para una bicicleta con unidad de árbol) Bien 280 mm. La elección de este tipo de suspensión viene dictada principalmente por la gran simplicidad y la posibilidad (no siempre remoto en este tipo de carreras) tener que volver a entrar con un solo choque después del fallo de la ’otra unidad. L’front está hecho en Italia con un Horquilla telehidráulica Marchcchi extracción cruzada con tallos 41 mm. diámetro y oferta 300 mm. Corriendo.

El sistema de frenado L’ se mezcla con un disco Brembo 260 mm montado en la parte delantera y equipado con doble capa flotante de carga y un tambor BMW para ser 200 mm trasero operado por cable flexible. El círculos son aluminio Akront sin bordes, cross-style. Pasando a superestructuras e instrumentación encontramos un auténtico "manual de racionalidad" resultante de la gran experiencia acumulada por la casa en estos años. El tanque principal ha una capacidad de 50 litros y consta de dos conchas de Kevlar (La elección inteligente hecha para evitar perder todo el combustible en caso de rotura del tanque resultante de una caída) lleno de una espuma sintética especial con funciones anti-cáscara que ocupa sólo 1’1% de la capacidad del tanque.

Bajo el asiento, cubierto de gamy, un segundo tanque se encuentra, siempre en kevlar, con la capacidad de 10 litros. Excepto por el tanque, 1985bmwparisdakar2 propiedadfabricado en Alemania por una empresa ’especializada, todas las piezas del carro se deben al trabajo de la ’Acerbis que proporcionó guardabarros y espiar en el diseño exclusivo. Tenga en cuenta que el pequeño parabrisas transparente de la K 100 que se monta para proporcionar a los pilotos una cubierta aerodinámica en carretera o transferencias de vía más rápidas. Los controles de los pies son más o menos los mismos que el G/S 80, como si también yo estuvieran los senderos.

Las mayores diferencias que encontramos en el manillar, un Rentahl oro anodizado en los que se montan las palancas y el control de gas del Magura (Modelo Duo) y una serie de accesorios diseñados específicamente para el #8217;uso rallyístico como el odómetro multifunción BMW Motometer y las dos latas con knum donde fluyen las notas del libro de ruta. En el centro c’es una brújula de derivación náutica. La caja principal está a la izquierda, a la derecha hay una estructura ’similar, más pequeño donde Rahier lee las notas principales que él mismo redactó. Además de esto,, on’left end del manillar son las claves para el reproductor de casetes (Walkman Sony) gaston necesita escuchar las notas informativas de la mañana de Sabine en un apuro y posiblemente un poco’ Música.

1985BMWR980GS4-vi Complete el panel de control del tablero, l’’indicador de temperatura del aceite y luz de presión en el circuito de lubricación. L’la iluminación se confía a un solo faro con un diámetro de 135 mm derivados de la norma y protegidos por una rejilla de metal. Las herramientas están contenidas en una bolsa en el tanque equipada con compartimentos (forma parte de la serie de accesorios BMW), mientras que en el estante trasero c’es una bolsa de cuero que contiene todo lo que necesita para un Paris-Dakar; en la moto de Rahier que encontramos un paquete de aceite de elfo, palancas de neumáticos, Viales de aire de BMW, 2 Velas de platino Bosch, 2 ’cámaras de aire, tubos de freno delanteros, Cables, punta-top, además de la cinta de lona canónica y el hilo de hierro’inevitable. C’también es una caja de medicamentos con crema anti-cocción, Aspirina, vitamina C com-presses. Antibióticos, suplementos salinos, parches de varios tamaños, desinfectante externo, además de tabletas útiles para pob el agua’agua y un medicamento antidiarreo

Cómo estás – Son las horas 9 de una mañana muy fría en marzo, cuando varias personas salieron del sótano del BMW Motorrad GMBH en Múnich 520 impulsado por un mecánico (me ayudará durante la prueba) remolcar el número en un carro 101, Verdadera Reina de ’Africa, todavía llevando las marcas de la conducción victoriosa. La ubicación elegida para la prueba es un terreno, equipado con obstáculos artificiales, en las inmediaciones de Múnich, donde, Generalmente, Entrena a los petroleros del ’ejército alemán. El frío es realmente picante como lo demuestran las numerosas piscinas de #8217;agua cubierta con una capa de hielo.

The Little Mechanic (él dice ser siete centímetros más corto que Gaston Rahier) me llena de gasolina el tanque en Kevlar de 10 litros colocados debajo del sillín, aficionándome a la 50 litros que normalmente se colocan en el tanque principal, que elevaría el ya alto centro de gravedad de la moto por mucho, por lo que definitivamente es difícil conducir a través de los altibajos de grava de la pista de prueba. Desde un punto muerto el G/S Paris-Dakar hace realmente impresión con su lunar fluorescente blanco-naranja dominado por el tanque grande, de vientre bajo.

Hablando de tamaño uno sólo puede evaluar la valentía y el coraje de Gastón que corre (y gana) montar una motocicleta que va sólo abundante para mí que soy más alto que él sobre 20 cm (apoyo en el suelo ambos pies con las piernas extendidas) y el pesaje con los dos tanques llenos y en la configuración de la carrera 228 kg. L’start-up, motor en frío, se hace mediante la conexión al motor del coche, momentos y la #8217 aire helado del campo resonante ecos del din que sale de los trombones siniestros de la G / S. A pesar de la 14.000 kilómetros han dejado algunas marcas en la carrocería y que la oxidación debido a la ’agua de la ’Atlántico, la moto está en casi las mismas condiciones que llegó a Dakar: sólo se hizo un control normal a los detalles eléctricos, además de un cambio de ’aceite y filtro.

BMW Rahier 1985

Silencio de nuevo, el boxeador está en silencio: Quiero probar el inicio ’estándar, el pedal uno, para entender mejor lo que Rahier solía hacer todos los días. Empiezas poniendo el G/S en el soporte central (hazaña realmente difícil que ve el éxito sólo después de un equipo d’hecho por dos personas), a continuación, coloque el pie izquierdo en la manguera del parachoques, mientras que con la derecha se patea en la palanca ganando la resistencia de los dos grandes pistones y al mismo tiempo para tomar un cable las válvulas de los carbutors, rotando el Magura Duo en aluminio. Unos pocos paseos y el motor arranca, pero ciertamente no es un fácil’empresa y requiere un poco de dominio. No hace falta decir, la mente inmediatamente corre a Gaston tratando, en la arena, para iniciar el G/S con una temperatura de 35 grados, después de una caída.

El motor G/S 1000 París-Dakar, Correcto, aprovecha las piezas estándar derivadas de G/S 80, como el carter de motor, en los que se montan los cilindros, cabezas y carburadores 1000 carretera y han viajado más de 500 millas de pista! La posición en el sillín es perfecta, muy racional, sin tener las piernas en una posición antinatural (es decir, demasiado abierto) a pesar de la huella del tanque de ’. Temía que los controles de los pies se ajustaran para las botas de Rahier, pero ese no es el caso.: todo parece adaptado a los jinetes más grandes, ya que son, Por ejemplo,, sus compañeros Hau y Loiseax.

Así que también es genial para mí., con sólo las piernas un poco’ demasiado flexionado debido al acolchado reducido del sillín del número 101 en comparación con las otras dos G/S confiadas a los franceses y a los alemanes. Sólo se necesita menos de 2000 vueltas de inicio rápido, y con buena agilidad, una vez que el embrague suave se libera. De hecho, tan pronto como está moviendo las libras desaparecen-no, como es normal en una bicicleta con pesos razonablemente concentrados en la parte inferior, pero todavía hay algo que tomar con la debida precaución, especialmente en los primeros momentos.

Encuentro esto en un camino de tierra, bastante similar a las laderas (Mejor) reunión en Africa. Un vistazo rápido, el camino está despejado, espacio más que suficiente, nada mejor, entonces, para liberar a todos los caballos del boxeador bávaro. Segundo, tercer y cuarto gas abierto; práctica-mente vuela agarrando en sus manos con fuerza, pero sin aprensión, el manillar y disfrutar de la velocidad, definitivamente más alto que 130 por hora, con la certeza de la gran direccionalidad y precisión del ’frente. Casi voy a renunciar a la tensión que me había acompañado en los primeros metros de la prueba pensando en lo fácil que es conducir un off-road como este cuando, tal vez dejado por los tanques del ’ejército alemán, Veo ante mí una serie de huecos en una sucesión muy rápida.

no #8217;es hora de reducir la velocidad, Me ateniendo en el manillar para contener los efectos de ese encuentro. En un instante la parte trasera está empezando a saltar y me encuentro en más de cien en ’ahora montando un toro enfurecido. Cuando, casi milagrosamente, Puedo superar este momento sin reresotar pienso de nuevo (y siempre con mayor admiración) Gaston y su, milagros diarios en las laderas africanas. También busco la satisfacción personal de algún aumento, pero en el suelo pesado de la rueda trasera también trineo para la toma verdaderamente elefante del motor. Cuando el Desierto de Michelin decide tomarlo aún más, l’front levanta tan imperiosamente que me golpeo violentamente la barbilla del casco contra el libro de ruta y la brújula.

Tomado del KO entiendo, Finalmente, que una bicicleta de tal peso y potencia debe llevarse a cabo en todoterreno aprovechando suavemente el tirón del motor y su entrega perfecta a todos los r-gimi sin buscar soluciones de fuerza. Al hacerlo, descubres las grandes cualidades del G/S que alejas del límite revela una facilidad de conducción y una dulzura realmente insospechada en un "monstruo". Las suspensiones funcionan muy bien, con gran homogeneidad especialmente, y se puede ir a través de la absorción de muchos obstáculos, tal vez en el segundo o tercero con una presencia emocionante de caballos, incluso en el rógimi más bajo y mantener los engranajes altos insertados.

Nuestro probador durante la fantástica prueba en la pista del ’ejército cerca de Munich. La bicicleta demostró ser cómoda y fácil de gobernar siempre y cuando no se sobresoja y se mantuviera alejada de las altas velocidades

Usar el comando de gas de manera consistente, incluso las maniobras a baja velocidad son fáciles, pero hay que tener cuidado de no perder el dinamismo completamente a riesgo de encontrarse en una curva, tal vez en la contra-presidencia con 200 kilos tirados en el suelo. También saltó con el G/S, y seguro, se sorprendió por la naturalidad con la que su volumen se sumerge en saltos cuesta abajo, siempre aterrizando de acuerdo a los deseos del piloto que no tiene nada más que equilibrar con poco esfuerzo el medio casi un 125. Inmediatamente pienso en la comparación con el #8217;entonces debutante Cagiva Elefant que probé en la playa de Agadir al final del Rally de l’Atlas.

Después de una hora #8217 de las pruebas, el G/S literalmente 'entró en nuestra sangre' e incluso el miedo reverencial desapareció por completo, Así que apreciamos las excelentes habilidades del embrague y la caja de cambios (con la ’excepción de una tendencia a evacuar entre el primero y el segundo) y el trabajo positivo de los frenos y suspensiones que sin duda deben trabajar duro debido al peso. En este sentido, todas nuestras felicitaciones van a Marzocchi y Brembo que se han dado cuenta, la horquilla y el freno delantero, respectivamente. Al final de la prueba, lo intentamos de nuevo con mayor confianza, las cunettes y pasajes que sólo un’ahora antes me había puesto en problemas: todo mejor ahora, y la diversión comienza, el puro que te hace olvidar el hambre y el frío y los que te esperan con paciencia ahora durante dos horas con una temperatura siempre parada a cero grados centígrados. Encuentro otro estiramiento plano y trato de liberar todo el poder, pero el espacio, Alemania, para esta bicicleta es poco: realmente toma el Sahara.