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DAKAR 1998 | El último esfuerzo de Aldo Winkler

Dakar es como si una enfermedad entrara en tu sangre y ya no te des haces de ella. El trabajo se había vuelto muy exigente y el tiempo disponible era escaso. Pero el Dakar estaba cambiando, usted podría comprar una motocicleta KTM listo para Africa, casi igual a los oficiales, un sueño! Hermosa! Usted podría hacer el kit de asistencia donde puede obtener lo que necesita (Pagado). También podría comprar y tener sus neumáticos equipados con mousse!!! (Exagerado! Esto, antes de, era un drama). Todas estas instalaciones no pudieron evitar hacerme sentir tentado. Con Alberto Morelli, ahora se convierten en súper amigos, vamos a tomar la decisión. Nos inscribimos y traemos al mecánico aerotransportado Adriano Micozzi en común. La experiencia del Dakar es única, tienes que concentrarte y sólo pensar en una cosa, con una intensidad muy fuerte, Winkler_1998_1 vivir intensamente la naturaleza y la competitividad! Esta inmersión total en el running te hace sentir lleno de vida y desaparece todas las ansiedades existenciales que nos afligen en la vida cotidiana. Por eso recaí! Sabiendo que habría muchos momentos en los que maldecía el momento en que había decidido volver.

Salida desde París, siempre una gran emoción, el clima es malo, muy feo, Niebla, Frío. A mitad de Francia nos hacen hacer un especial. Estamos equipados para hacer 1.000 km de invierno, cado en el especial. Qué caliente tan vestido y con el casco tambaleante! Y después de lavar la bicicleta lejos, empiezas de nuevo completamente sudoroso. En Narbona hay ducha y hotel, pero unas horas de sueño. Micozzi llega con la furgoneta con todas nuestras cosas.

Winkler_1998_2Desayuno y traslado al parque cerrado. Antes del especial tienen que darnos la mesa de carreras pero somos muchos y es difícil escuchar a todos. Llego tarde a la mesa debido a la cola, Pensé que era rápido y suave, así que dejé la moto encendida, pero cuando vuelvo el embrague no se desprende. Preocupado, Hago el especial muy lentamente, y justo después de eso están los lavados. Por suerte nos dejan subir las bicicletas en la furgoneta y duermo detrás de las bicicletas. Llegamos a Granada a 2 Por la mañana.

GRANADA ALMERIA
Despierta al amanecer, planearon dos especiales: el primero en un fettucciato fangoso, el segundo muy hermoso con hermosos paisajes para animar a los competidores. Luego nos embarcamos. En el puerto el primer susto. La moto, que era hermoso y super conducible y estable, sólo tenía un defecto: la puesta en marcha estaba a la izquierda, y no sólo no estaba acostumbrado a, pero tener su tobillo izquierdo bloqueado y dolorido, fue muy difícil hacerlo. Debido a esto, mi problema físico y el hecho de que en Austria habían, No sé por qué decidí hacer mi vida tan difícil, hecho es que la moto no quería saber acerca de empezar más. He pasado bien 20 minutos para volver a ponerse en marcha.

ER RACHIDA – OUARZAZADE
Especial difícil con mucha navegación. Varios competidores en busca de la “Cp”, Navegar sin pistas para GPS, Entiendo sin embargo que estoy Winkler_1998_3Atrás, Probablemente he hecho menos millas, pero más lento. La moto es fantástica, siendo tan estable que puede ir muy fuerte. Recarga. Qué bueno, Dar 15 minutos disponibles, mientras que antes de hacer cola en especial y todo el mundo luchó para pasar al frente. Probablemente, en una recta muy rápida en olas, Encuentro una secuencia que me rebota ingecing me forward. Recuerdo haber visto todo agrietado como lo había hecho frente a un parabrisas roto. Estoy totalmente “sin ser ocres”, afortunadamente viene Alberto que toma las cosas en sus propias manos. Lo primero que reparo la visera del casco porque quien golpea la cabeza con marcas en el casco está hecho para retirar d’ Oficina. En realidad, pases de coche de la organización, nos mira, ve que todo está bien y se va. La moto está destruida, Ya no tenía el cucolino y el marco trasero estaba todo doblado, el manillar torcido, y cuando lo enciendo, el aceite sale del tubo del radiador de aceite que se corta. Alberto hace el milagro: hace un “por paso” y por lo que me hace empezar de nuevo. He estado detrás de él por un tiempo, pero yo no estaba en mí, en evidente shock. Veo el polvo de un’ coche y me voy a esposarlo, Alberto no puede seguirme el ritmo., así que lo pierdo. Desafortunadamente, el coche se perdió, juntos buscamos el camino correcto y sólo entonces me doy cuenta de que Alberto ya no estaba detrás de mí! En la colisión pierdo mi “Baliza”, recuperación y lo mantenlo entre mis piernas. Noto que mi nariz está sangrando. Dejaré que el coche desaparezca y continuaré con el GPS, así que llegue al final del especial. Encuentro quién me da un poco de aceite de motor para recargar la fuga. Hago la transferencia y empiezo a sentir dolor en todas partes, rodilla y pulgar derecho especialmente. A la llegada voy directamente a la enfermería. Adriano ve la moto y pone sus manos en su pelo, va a KTM y comienza una larga noche. gastar 6.000.000 liras de piezas de repuesto.

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OUARZAZADE – SMARA, Nuevo
Un poco’ asignación vacilante por la mañana, No me habría atrevido a no dejar por respeto a Adriano que trabajó toda la noche haciéndome encontrar una bicicleta mejor que la nueva, perfecto como lo había comprado! Comienza muy temprano, todavía en la oscuridad para la transferencia, con un resfriado loco y luego nos hacen esperar mucho al principio esperando el amanecer, porque sólo empiezas con la luz. Nacimiento cauteloso casi un tipo de guía turístico, tanto por el dolor que estaba sintiendo, que para "el apretón" tomado. Me rompo el mousse, montar el tubo interior y llegar a Smara en la oscuridad. Maldito, Necesitaba descansar. Me cuesta doblar la rodilla, está muy hinchado. Me duele el pulgar y me cuesta sostener la perilla, y aún más molesto, mi coccige duele, dolor que me condiciona en la conducción. Incluso la mandíbula está achilosada, Sufro tanto.

 

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ZOUERATE – EL MREITI
Etapa muy difícil, muy lento con pases dignos de una carrera de prueba. Muchas dunas de arena difíciles. Una parada realmente agotadora. Las palizas tomadas en los días antes de que las escucho a todas. Estoy en muchas ocasiones. Llegada de repostaje, llegar Quaglino estacionario unos cientos de metros antes sin gasolina. Estoy a punto de volver para ayudarlo, pero me doy cuenta de que había abierto un tanque trasero que estaba goteando profusamente, y mientras tanto alguien se había detenido a ayudarlo. Asignación, pero ahora voy a esposar sin consumir gasolina. Son Winkler_1998_6muy cansado. La terrible oscuridad está llegando y todavía tengo que hacer 60 km. Ir en la oscuridad es muy duro y arriesgado. Llegada agotada, pero en El Mreiti no hay asistencia, no hay aire. Desmontaje del tanque, tipo caballeros de un coche holandés me ayudan, con un cuchillo al rojo vivo me derrito el plástico del tanque y equilibrar la grieta que se había abierto. Duermo poco y estoy roto, ahora el dolor es muy fuerte. Me maldijo varias veces para volver a correr.

EL MREITI – TAOUDENNI
Otra etapa difícil, muchas dunas y muy empinadas, afortunadamente la arena es relativamente dura. A pesar de que estoy en "modo crucero" ahora, Trato de ser regular sin correr riesgos y sobre todo no me lastimé más. Hice una gran parte del escenario sin ningún intento, He pasado muchos pilotos, pero en algún momento me me resbalo en un agujero de arena y me me me pongo en el camino. Maldito! Para salir de allí gasté toda mi energía restante tomando mucho tiempo, más que 30 minutos para volver a la silla de montar. Estoy de vuelta, pero no más pulido, No podía ir como antes. Me doy cuenta de que pierde el tanque de nuevo, y rompe el sello de aceite. La gasolina y el petróleo terminan sobre mí, Estoy manchado y sucio. Llegada al final, comprobación del aceite y la cuchara es inexorablemente seco! Combinación, cuando algo malo sucede, siempre es cuando no hay ayuda de Adriano, Sólo tengo un poco de mala suerte. Trabajo muchas horas en el tanque y lo refugio permanentemente. Mientras tanto, los ladrones roban un camión cerca de mí y disparan a algunos competidores, Yo personalmente vi coches con agujeros de bala.

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TAOUDENNI – Gao
Empiezo con el sello de aceite roto. Encuentro quién me da 2 kg. petróleo y los llevo conmigo. Afortunadamente cancelan el escenario para el episodio de la etapa (por lo general, la etapa antes del día libre es agradable duro) vamos a salir sin tiempo, todos juntos. Ayuda Salvador que había vuelto al revés lo encuentro inconsciente, pero se recupera, se levanta y comienza de nuevo. En “Pc”, comprobar el aceite y rellenar, pero lo termino demasiado pronto. Siguen desaparecidos. 400 km!! GPS le da confianza, incluso si odio poner todos esos números para programarlo, Le sigo, descuidado para seguir las pistas. En algún momento pierde su señal, Lo apá lo apá he marcha., Lo estoy volviendo a encender, nada!! Decido ir en la misma dirección, Me pongo ansioso y después de bastante tiempo ahora desesperado por perderse, Encuentro las huellas y tomo un gran soplo de alivio.
En la gasolinera me dan más aceite y me refresca, poner en marcha haciendo el último 100 km.al Oscuro. Estoy tan cansada., todo Winkler_1998_9 suciedad de aceite y hago lo último 112 km. de transferencia. Gao me parece un lugar de ladrones, la gente tiene actitudes agresivas. Dormimos en un hotel fétido y da miedo salir. Roban mi baliza y los hierros de la bicicleta (por los hierros que casi lloro, Los había elegido con mucho cuidado y son fundamentales para permanecer en la carrera). En la enfermería, mi rodilla y mi pulgar me miran, me van a dar la bienvenida, afortunadamente no tenía nada en los ligamentos, pero tenía líquido vertiendo, Yo estaba muy frío las primeras dos horas en la mañana antes de que se pusieron calientes. El mal a la mandíbula había pasado casi en su totalidad (casa en el dentista que me van a llevar de la 2 dientes que se habían agrietado, mientras que lo más molesto era el dolor en el coccige. En cualquier caso nunca como en este Dakar disfruté el día libre. Adriano ha luchado mucho, desde que el camión de repuestos KTM no había llegado, pero gracias a Roberto Boasso, mecánico oficial de KTM, resolvió el problema del sellado.

Gao – TOMBOUCTU, NUEVO
Hermoso escenario, el primero que realmente disfruto conduciéndolo. Sólo corro el riesgo de tomar una pampa porque iba muy fuerte. Llegada temprana, todo bien. Para mi sorpresa, veo que los camiones de servicio KTM también están llegando.

TOMBOUCTU, NUEVO – Nema
Nos dijeron que el escenario era fácil, en su lugar, todos son muy lentos, conocer tanta hierba de camello, Gait es muy lento, Voy a haber hecho el máximo provecho de la tercera. Llegada con luz, pero al atardecer.

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Nema – TIDJIKJA
Dicen que es la etapa más difícil de la carrera, Y es verdad! Lo he hecho en ediciones anteriores, pero en dos días. Es muy lento, con el paisaje típico de Mauritania (arena suave con muchas piedras). Siempre estoy solo. En el famoso paso de elefantes tienes que salir de una meseta entre enormes rocas, parece estar en una mula de Liguria. Me caigo varias veces. En la segunda gasolinera, ya son las cinco y aún faltan 250 km. Me había ido demasiado despacio para evitar mi fuerza. Tomado por el miedo a la oscuridad, Voy a esposar para hacer menos camino en la oscuridad. Creo que ese fue el momento en que fui más fuerte en todo el rally. En 18,30 está oscuro y a 150 km de distancia!! Y’ terrible ir en la oscuridad, no se ve la altura de las dunas y sin referencia no es fácil pasarlas. Caídas y encubrimientos para no terminar. Llegada al extremo especial en 23,30 justo a tiempo para no tomar el bulto. Estoy exhausto. Desde la llegada del vivano especial todavía tengo un’ ahora. Después de la tensión del especial, Caigo cada 100 metros más obtengo 60 y más no puedo encontrar el vivac ac. Otro día sin ayuda, control solo toda la moto, el filtro de aire, Redo la tapa el aceite y lo pongo también. Me duele mucho la rodilla otra vez y duermo mal.

TIDJIKJA – Atar
Winkler_1998_11Son sólo unos pocos kilómetros, pero toda la piedra para superar en la primera marcha. A veces incluso tengo que empujar la bicicleta a pie. Encuentro a Hall Desesperado, me dice que tienes que retirarte, sabe que el camión KTM no pasa, ya ha comprobado toda la moto y está seguro de que es el rotor / mosca que la ha abandonado. Le digo que: “¿qué problema c es?” Miro a través de mis cosas y le doy mi rotor de repuesto. Y me pregunta cómo diablos estoy usando un rotor / volar conmigo? En realidad, tenía un poco de todo, memorias de los antiguos Dakar. Hacia el final de la etapa, Tengo 100, El GPS no funciona, no toma, Sigo pistas que terminan. Tráfico en el GPS y finalmente empezar a recoger la señal de nuevo, Hago lo último 80 km en medio de camiones, todo al GPS. Llego y estoy tan cansada, obviamente no hay asistencia. Tengo que cambiar los neumáticos. En lo duro que terminaron. Veo el “Camion balai” y robo el mousse delantero de una bicicleta retirada. También re remedy una rueda trasera completa, utilizado, pero con buen mousse, que me prestan haciéndome prometer devolverlo al día siguiente. También porque no habría tenido la fuerza para cambiar el neumático trasero después de desmontar y montar el mousse delantero.

Atar – BOUTILIMIT
Este probablemente va a ser el último especial duro en este Dakar. 1998, al menos esperaba que. Empecemos con Atar, hay hermosos camiones, es un área muy pedregosa. Se entiende que la orientación será muy importante. Seguramente será el especial más hermoso desde el punto de vista paisajístico. Dunas y escenarios locos!! Viajo todo el escenario con Quaglino. Te cubres, vamos por el camino equivocado, vamos a volver y encontrar el camino correcto, era un sendero, de hecho, una mula cuesta arriba muy feo, Creo que era imposible para los coches y aún peor camiones pasar por allí. Sube a la meseta, estamos en una tormenta de arena, no se ve nada, y el libro de ruta dice que siga diferentes montañas, con dibujos de picos que se eluden como una referencia. El único es confiar en GPS. Somos un grupo de 6/ 7 bicicleta y nos deslizamos en un erg muy feo de dunas con arena suave. Me parece imposible que hagamos más 80 km en esas condiciones. Vemos coches desde lejos y los persigamos. Hall no nos sigue y se perderá. Detener el reabastecimiento especial debido a las condiciones climáticas. Todavía tenemos que hacer una larga transferencia de la cual 100 km difíciles. Llegamos a la oscuridad. Voy a arreglar la moto. (otro día sin ayuda) y llenarse para el día siguiente, Veo que el tanque sigue perdiendo! Por suerte encuentro el camión KTM y en secreto (estaba prohibido proporcionar asistencia porque era una etapa "maratón", dar mi tanque a cambio de uno nuevo. Intento montarlo, pero no cuadra con el marco. No sé cómo hacerlo., al final me harto y lo ato con correas y corbatas. Encuentro alojamiento en una tienda tuareg pero cuando me doy cuenta de que como compañeros nocturnos tengo escorpiones, Puedo dormir muy poco.

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El primer especial del día es hermoso y sinuoso. Tenía Quaglino delante de mí en el ranking de 10 minutos, El objetivo era recuperarlos. Lo tomaré., Lo paso y disparo como loco, todo está bien, pero al final me equivoco y pierdo 2/3 minutos, pero siempre me pongo delante de él. Segundo especial, Tengo que empezar con mi horario, pero la moto no comienza, están en un frenesí, Perder 3/4 minutos, finalmente doy a luz y despuésWinkler_1998_13 unos pocos km me saned en una subida entre la vegetación casi llegó al mar. La moto ya no vuelve a empezar pierdo a otros 5 minutos, Siento que tengo prisa y no estoy pulido. Por suerte el especial es fácil a lo largo de la playa. Shooting Quaglino, Lo paso y le doy 2 minutos. Lástima sin todos estos problemas que probablemente lo habría superado en el ranking.

ST. LOUIS – DAKAR
Especial de Pink Lake: ahora la mano izquierda es inutilizable, Tengo el túnel carpiano que me hace muy malo. Incluso en los dakars he sufrido de este problema, especialmente en la mano derecha.. En las primeras horas tuve que ir lentamente y luego me pasó lentamente, pero los que me habían pasado ya no quería superarlo para no tomar el polvo de nuevo. Me operaron a la derecha, pero a la izquierda tengo el problema. En cualquier caso me pongo frente a Quaglino en el PS. incluso si no es suficiente para pasarlo en general. Este fue el Dakar más difícil que he corrido. Qué satisfacción llevarlo al final! En lugar de ser eufórico me siento melancólico, probablemente porque siento que esta felicidad me siento, tan intenso, No lo intentaré más porque entiendo que este será mi último Dakar.

Ndr: Aldo Winkler terminará el Dakar 1998 30o lugar en 55 ciclistas en la línea de meta, quinto italiano en la línea de meta.

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DAKAR 1998 | YAMAHA domina, pero Austria Korps están presionando

PeterhanselY’ fue la carrera de la victoria – el número de 6 y un récord – anunciado y descontado Stéphane Peterhansel y su Yamaha 850 doble cilindro. Si para el conductor francés hay la satisfacción de haber superado a Cyril Neveu, de pie en 5, para la empresa japonesa es el número 9. Y probablemente será el último desde que Yamaha ha anunciado su retiro de la “carrera más dura del mundo”.

Deje espacio para un solo cilindro, KTM y BMW, Probablemente, El regreso de Honda. De hecho, la supremacía de este fantástico dúo ha sido muy evidente desde el comienzo de la carrera. Deja que tu espíritu en Europa, etapas en Francia y España donde el acercamiento a Africa era un hecho rutinario en lugar de una carrera real, “Peter” ha acumulado rápidamente una ventaja considerable, un destacamento que fue capaz de administrar con la inteligencia habitual en la segunda semana.

Sólo pequeñas incertidumbres en un camino triunfal: alguna caída, problemas técnicos leves con el cilindro doble de movimiento rápido Yamaha XTZ 850 Trx; En pocas palabras, nada que realmente podría preocupar a este gran campeón que podría, Aunque, ya no alineado en el Dakar con una motocicleta: "Si Yamaha se va – por lo que dijo a la llegada – abandono también. Estoy demasiado atado a esta Asamblea para aceptar otra oferta. Yo sólo podía volver a Africa conduciendo un coche..

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Trató de socavar este escuadrón KTM abrumador.: una especie de ejército motorizado dirigido por el ex piloto Heinz Kinigadner, compuesto por diez pilotos oficiales y un gran número de. El KTM LC4 660 no podían soportar el mismo ritmo que el bi-cil japonés, pero se defendieron muy bien al ganar la mayoría de las pruebas especiales (12 en 19). En 55 pilotos llegaron a las playas de Dakar bien 31 estaban montando un KTM.

Aunque Peterhansel era inaccesible – los mismos hombres de la Casa austriaca lo dicen – haber colocado Fabrizio Meoni detrás de él, con un desapego no tan imposible en 18 días de carrera, fue una gran actuación. El piloto italiano era el verdadero oponente de los franceses: cuidado en la navegación a pesar de los continuos fallos de funcionamiento de su GPS, un hombre muy duro en la perduración de su 40 años y luego la lesión en el hombro izquierdo, capaz de encontrar el camino correcto en una tormenta de arena y ser capaz de llegar al tercer y cuarto lugar en los Dakars del 94 y el 95.

E incluso él ya no puede estar empezando el próximo año desde, a pesar de ser un “Oficial” a todos los efectos, no tiene un contrato con KTM que lo proteja para el futuro. De regreso a Italia encontró su vida cotidiana y un concesionario de motocicletas para correr. Detrás de él, siempre con KTM 660, Andy Haydon un conductor australiano definitivamente acostumbrado a los grandes espacios y ya a gusto en el primer París-Dakar. Y luego un sudafricano, Alfie Cox, ya un piloto valioso en el enduro. Estos dos pilotos, más allá de su muy buena clasificación, demostrar cómo incluso los novatos del maratón africano pueden afirmar sus habilidades en la conducción off-road.

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Por lo tanto, la falta de trampas reales en la navegación ha sacado a la luz a los que realmente van fuertes fuera del asfalto, es decir, pilotos de enduro. No olvidemos que el propio Peterhansel es un protagonista del Enduro Mundial. Incluso nuestro “Giò” Sala de, varias veces iridiscente en la categoría, fue muy fuerte, convirtiendo la carrera en una pista de mulas muy larga. Se colocó en el puesto 17 debido a algunos errores de lectura de libros de ruta y algunos problemas de encendido en su KTM. También se arriesgó a no terminar la carrera solo 2 km de la llegada a Dakar para una caída que lo dejó inconsciente por unos momentos y con la moto casi destruida.

OTROS ITALIANOS Honor también a los otros italianos que terminaron la carrera muy dura: 24TH Guido Maletti (Ben 11 Inversiones) Con el Maletti 1998-1su Kawasaki KLX 650R, pero podría haber estado más alto en la clasificación si no hubiera tomado la multa plana de nueve horas por el mal funcionamiento de encendido electrónico. No perdió el corazón y continuó subiendo en las posiciones. Gian Paolo Quaglino y su Honda XR400R ocupó el puesto 29. Quaglino está en Dakar Number 5 y es el tercero que termina. Justo detrás, Aldo Winkler con el KTM 660. Y’ uno de los veteranos con sus ocho posesiones. El Turín gana el premio de juego limpio porque, como un viejo gregario, generosamente dio a Gia Hall, bloqueados por problemas eléctricos y “Oficial” KTM, la unidad de control electrónico de repuesto de su Kappa.

Y luego viene Roberto Boano (38pero con 47 años de retraso), una vez un cruce conocido y ahora conocido como jarno y el padre de Iván, mucho más que las esperanzas jóvenes del enduro. Hizo el Dakar con el Honda Africa Twin de confianza, que sigue siendo un bimotor, pero está a años luz del rendimiento de la Yamaha que ganó; no eran más que para el mayor peso, la menor potencia y los diferentes, y menos sofisticado, suspensiones. En el lugar 50 Lorenzo Larry con su Suzuki DR 350. Lo hizo todo por sí mismo, sin un mecánico-co para ayudarle, viniendo en algún momento tarde a los bivoiacks, pero siempre spin-to de la solidaridad de los otros pilotos.

Fotos de EDI

EDI Orioli, el estratega

La curiosidad de lo desconocido tiene sangre en arroyos, teniendo en cuenta las decisiones tomadas en su larga carrera de carreras. Pero ORIOLI-1998-1Lo que surge de la lista, largo, Ha participado en las competencias y logros, es la capacidad estratégica. Sin cuyo talento no puede incluso tener éxito. De la experiencia tiene que vender: en total viajó en África, en la carrera, duecentoventimila km. Y es quizás el único que ha participado en las primeras once ediciones del Dakar sin siempre retirarse y cerrar casi siempre en el top ten. Inevitable entonces hablar de concentración conocida, teniendo en cuenta ese período oscuro de la 1998, Cuando volvió al principio con los colores de la marca con un equipo alemán Schalber Thumper. Pero es la historia de Edi Orioli de opciones, que va contra la corriente, de racionalidad y pasión. Porque el ADN está escrito también una predilección por los coches, para la perfección. Como hace treinta años preparó minuciosamente cada detalle de su moto, comprobar que el estilo, Hoy ella quiere belleza a su alrededor.

EDI Orioli, de piloto al empresario. Cómo se dio este paso?
“Mi historia no es que hay pasos. Mi historia se compone de muchas cosas. Como un niño que tenía la pasión de la bicicleta y la bicicleta. Fue a mi bici a los campos y la evolución estaba tomando el Hi de mi tío y uso fuera de carretera. Regresé cada noche con alguna pieza rota. Entonces mi papá me llevó una Gori 50, la única moto que me dio. De aquí adelante comencé a carreras en competiciones regionales y mi escalada de motocicleta ocurrió lo: Yo enseñé sin cursos y técnicas especiales. Puedes ver que yo tenía en mi sangre. Además de carreras, largo de los años siempre he quedado dentro de la empresa familiar, el Pratic, una realidad que en los últimos años se ha convertido en un líder en su campo. Ver, en 1995 Mi papá murió, la cabeza de la empresa. De todos modos no podía terminar el Dakar, fue el tema de la 1996, ganó, y luego me riavvicinai a la empresa en la que siempre he sido. En 2007 entonces dejé de todas las competiciones, Aunque la moto es siempre parte de mi vida. Pero de una manera diferente. El mundo de eventos y centro de atención no me interesa mucho ya. I prefieren vivir mis pasiones y mis momentos privados y utilizar las bicicletas para el ocio”.

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Cuáles son los aspectos más destacados de su vida?
“Sin duda la opción a participar en el raid africano. Fue el cambio de dirección en mi carrera como instructora de deportes. Decidí ir a África a pesar de que tenía un concierto y tuve que correr con un equipo Puch Honda Rally Sardinia. Dejó el concierto y me fui a hacer una carrera en África: Inmediatamente caí en esa manera fuoristrada. Tenía un concierto con Honda y de allí fue mi carrera. Entonces digo el interruptor a auto: mi otra pasión oculta son los coches de rally. Con quien corrió y ganó. Cuando corrieron el Dakar, en la noche puse a la moto y entró en la tienda de auto equipo. Me ha fascinado siempre en el coche. Y luego las últimas ediciones del Dakar conduzco”.

En África he andado 220.000 carrera km!

Cara y ganar el Dakar te ha marcado?
“Yo no soy quien tease. Voy siempre por el placer de correr. Para hacerle saber lo que pienso de las victorias del Dakar que te digo lo que dijo a un amigo hace mucho tiempo: “EDI, Comprendes cómo ganar”. En estas palabras de hecho parecía claro mi situación. Entender cómo se gana es algo sutil, Usted no puede decir. Son momentos que siguen a una larga preparación. Son momentos de decisión. Es estrategia. Y una vez que lo intentas sabes cómo presentar otra vez. Para obtener los resultados. Y tengo que decir que echo de menos la adrenalina de un evento como el Dakar y hoy en día a menudo sigo en busca de emociones como el. Por ejemplo solo he estado en el Trofeo turístico de isla de Man donde finalmente respiré adrenalina real. Ahí todo tiene sentido: No es un evento, es un rito”.

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Cuál es el reto más difícil que has enfrentado?
“Para mí lo difícil fue cambiar de Honda Cagiva. Yo estaba machacadas tres vértebras en el Rally de los faraones y los doctores me habían dado un pronóstico de seis meses. Pero tenía que correr el Dakar! El Dr. Costa me acercó y comenzó a terapias y formación. Pasé tres meses duros, donde nunca renunció al no poder participar en. Cada día utiliza la terapia magnética y luego estaba tumbado en un banco para no cargar la espalda. Finalmente yo a partir de, su lugar no en. No podía realmente pienso en no estar ahí para Dakar, Que había ganado el año anterior. Salí y terminé la carrera en el top 10. Pero realmente fue un momento duro”.

Coche o moto?
“Reloj, Acabo de comprar el coche: un Audi RS6, y disfruto cada vez que lo enciendo. Cómo le contesto “bicicleta”? A pesar de todo lo hice sobre dos ruedas me encantan los coches. Y luego me gusta el Niza: como en mi técnica de preparación. Cuando tuve que dejar fue preciso: todo tenía que ser en orden, de estética mecánica. Para mí esto fue la base para una buena carrera. Y ahora me gustaria estar en su lugar. Tengo mi hermosa moto y mi coche encantador. Y sigo en busca de adrenalina: el RS le da adrenalina. Si no la usas pierdes y no puedes assuefarti. No me gusta mostrarme pero quiero cosas bonitas y deportes”.

Bien, has dicho lo que es su coche, ahora Dime cuál es tu actual Bike Park.
“En caja, tengo una BMW R 1200 GS Adventure, una BMW HP2, un Husqvama 300 Enduro, un ensayo RC30 Honda Montesa Honda- Vfr750r. Y Gori 50 con eso empecé”.

Y que opinas de motos especiales, modificado para requisitos particulares que van locos por un tiempo?
“Al principio podrian decir que estoy feliz de esta manera porque así motos que fueron abandonados en las escaleras vienen a la vida. Aunque modificado para requisitos particulares. Y luego los que modifique para requisitos particulares porque es un poco aprecio’ un artista independientemente de si uno si hace la cara o la cara al otro. Por el contrario tal vez a veces el resultado no significa que sólo tiene que utilizar la bicicleta, pero sólo crear una imagen. De todos modos no me importa esta moda, Ella es bonita. Básicamente todo el mundo trata de la singularidad de la pieza, a veces con atención obsesiva”.

Hoy en la que informes bajo las marcas con que tomó?
“Yo soy uno de los pocos que le ha granjeado a todos mis patrocinadores. Tuve mi filosofía: Si alguien me dio tuve que volver por lo menos como. Yo también he mantenido excelentes relaciones con periodistas”.

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Y tu historia con BMW?
“Con BMW que tengo una extraña relación. He sido más hondista, para el comienzo de mi carrera. Pero tenía un gusto fuerte para BMW. Hice el desarrollo de su monocilíndrico para un año, En adición a la raza a Dakar. Después de esto vino una más joven, Richard Sainct y Mónaco me ofrecieron condiciones inaceptables. Dejé entonces. Hoy, sin embargo, sigo amor y aprecio esta marca. El resto que no podía prescindir de una motocicleta BMW en caja. Y mi filosofía creo que de acuerdo con de BMW: Me gustan las cosas mínimas, pero bien hecho, sólido. Yo creo en este lema: el desierto saca las cosas más sólidas. Me dijo a un tuareg cuando paré después de una larga escala. Verme en movimiento me preguntó dónde y cuándo había comenzado: Describí a él el camino, ese día tenía seiscientos kilómetros de ruta. Me preguntó: “Cómo es posible? Pongo en dos semanas, con camello!” El tuareg me hizo mucho pensar. Pero como ex BMW nunca he tenido una relación como la que tuve con otras marcas. Por ejemplo con la Cagiva y Honda Italia tuve relaciones directas y participar: Hablé directamente con quien tenía poder de decisión. Con BMW la relación era fría, He estado tratando sólo con ejecutivos que cambiaron a menudo y por lo tanto nunca creó una relación, todo muy impersonal. Debo admitir que la organización fue impecable: de piloto tenía todo lo que podía necesitar y me trataron muy bien. La conexión humana era un poco’ menos satisfactoria. Pensar en ello que siento que no trato de ser parte del mito de Gaston Rahier y Hubert Auriol, y usted puede incluso escribir mi nombre en albi d ' oro di Mónaco. Me hubiera encantado probar el boxeador”.

Cuál fue el único que conduce?
“Cuando competí con BMW era oficial pero no oficial: mi contrato era a Mónaco pero apoyé fuertemente ORIOLI 1998en el inicio del Dakar team Schalber. BMW no quiere aparecer porque fue la primera edición y no quiso arriesgar un tonto. Me retiré para una escapada increíble: Él había deslizado una roca entre el sumidero y el páramo-tore. Y me di cuenta que el motor ya se derritió. Escoge todas fueron sin embargo moto más frágil en comparación con los gemelos. Más lento a pesar de que no obstante había alcanzado un buen nivel. Pero nos vimos obligados a utilizar el tambor para la regulación, para-porque en esos años había sido prohibido bicilindrica. Y con el mono fueron siempre colgar-en su lugar con doble tenías margen de potencia y velocidad”.

Bicilindrica, entonces?
“Vida doble. Aunque pesa más el placer de una configuración de dos cilindros tiene una entrega incomparable. El monocilíndrico en la llamada “vibradores”. Hablando de GS Off-Road, Tengo que decir que la principal limitación es el cardano”.

Y cuáles fueron las mayores dificultades para un piloto de motos en la vuelta de los años 80 y 90? Y ahora qué crees que son las mayores dificultades?
"Entonces no podían saber de África. Fue organizado ,en corridas de toros en el territorio: ponen las ruedas en ignorar y en constante cambio. Duna, fesh fesh, rocas, África es impredecible. Y luego te enfrentas a fatiga menos preparado: por ejemplo, sabíamos que teníamos para beber mucho más que nosotros. Existía la dificultad de salvar la cabeza y el medio: que no vino con la ambulancia aérea. Y tuviste que aprender navegación y estrategia. Para los conductores de las dificultades de hoy no son estos. Hay navegación, Existe el ahorro del medio: la moto de l noche es rehacer desde cero si requiere etapas más cortas y es difícil perderse. Ahora la solución es tomar el rasgo en foco; la carrera es. Aquí es, Podría decir que hoy en día es una verdadera carrera, Así que en lugar de otro fue una aventura: Fue sólo en su propio coche. Hoy en día hay muchas personas que apoyan".

Se trazó rutas, cruzado las tierras inexploradas, raid organizado alrededor del mundo. Lo que es hoy el viaje para Edi Orioli?
"El viaje para mí debe ser interactivo. Cuando dejo que tengo que disfrutar del país del viajero y no como un turista. Me enfrento a un viaje el año pasado. Más no puedo perder el tiempo. Crees que si de mí dependiera, Después de esta entrevista, Pongo una camiseta y un paquete de bronceado en una bolsa y me ponía en movimiento. Pero también me gusta lo jugar a seguro: tener poco tiempo quiero que mis salidas son ciertas disfrutar de mí mismo. Cuando parto así que planea bien el viaje porque también quiero que se diviertan. Viaje moto cargada en las dunas no: Esto acabaría con la diversión de conducción”.

De Dakar ayer y progresos de hoy han ampliado bastante un poco en la entrevista apareció en el volumen de febrero 2018 Motocross. Me pregunto: Si yo pude arreglar su forma, cuáles serían los puntos clave de competencia?
“Definitivamente volvería a lo básico. Por supuesto no puede volver a África, hoy por diversas razones no serán capaces de organizar la carrera allí. Pero hablando del Reglamento y ispirerei a la aventura y la navegación, la naturaleza del lugar y la seguridad. Para la seguridad de hoy llegamos a niveles muy avanzados. Yo tenía entonces sistemas de geolocalización. Pero aquí lo más posible a las raíces, con campamentos lejos de las aldeas, que se extiende, y luego disminuye, las etapas de. Reducir la comodidad, dejando más espacio para la aventura. Por supuesto nosotros debemos contar con el presupuesto, con los patrocinadores y visibilidad. Debo pensar esto. En la parte inferior de la raza dio lugar a, así que creo que puede ser apreciada por muchos. Sería un verdadero desafío, Creo. Porque aquellos que trataron de, basta con mirar a la raza de África, luchando para sacar porque los equipos oficiales ir a hacer el Dakar nuevo. Con respecto a la raza de África deberían ser capaces de invocar múltiples equipos que diferencian un poco’ el conjunto de controladores, resultados y soluciones. Incluso para los periodistas hoy en día creo que es difícil saber el Dakar. La tecnología tiene un poco’ distorsionada de esta competencia”.

Difícil, sin embargo, imaginar una carrera fuera del tiempo: desterrar la tecnología puede?
“Sí difícil, pero quizás podría funcionar. Me pregunto si los pilotos estarían de acuerdo en salir de su casa en celular?”

Tomado de: Acerca de BMW
Entrevista realizada por Lisa Bailey
Fotos de Orazio Truglio & Web

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Aventura irlandesa a Dakar 1998

Siempre habrá quienes sostienen que el verdadero rally Dakar tuvo lugar en el continente africano. Están en lo correcto, Puesto que éste era, Después de todo, el concepto original – el amor de fundador Thierry Sabine en la región subsahariana y motorsport, reunidos en un evento espectacular. Y mientras los rallyes africanos nunca han sido días de inocencia, ésos eran los días cuando la organización se centró más en competidor de los medios de comunicación. No fue posible terminar en el 15:00, entonces todas las entrevistas del final del día podrían llevarse a cabo a la luz del sol, en comodidad. La primera prioridad era ayudar a los competidores y los medios de comunicación que simplemente hacer lo mejor para adaptarse a esta. Y ésos eran los días cuando un vivac era exactamente, sólo un puñado de tiendas de campaña en el desierto, no una extensión de camper, Suite para los medios de comunicación y VIP Hospitlity.

 

“Había un hechizo en África eventos” Recordar Nick Arica. “La soledad.”

 

Craigie, un ávido enduro (entonces y ahora), Había decidido que él funcionaría para el 20 aniversario del evento. Él había funcionado la 19ª edición, en 1997, pero fue obligado a retirarse después de ocho días con problemas de motor.

"Pensamos que sería trabajo mejor con Rotax motor Castrol CCM-R40, un aceite vegetal. Esto era probablemente cierto para eventos a corto plazo [Estos motores fueron utilizados extensivamente en pista plana American racing] pero con la prolongada operación caliente en África ha llevado a la acumulación de carbono en el motor, sobre todo en terminales pequeños. Esto ha dejado de mi moto, y los de Adrian Lappin y Vinny Fitzsimmons. Un desastre, pero la lección está completa. ”


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Con la edición de 1997, entendida siempre como un calentamiento de rally 1998, Craigie aprendió su lección y regresó al año siguiente como miembro de un equipo de cuatro hombres todo irlandés en CCM.
Craigie aún recuerda los dos primeros días – todavía en Europa – duro como ninguno. La salida fue un Place d ' Armes, Versalles, en Francia, 937 km el primer día, bajo cero hasta el final. En el segundo día eran otros 1182 curso de km en temperaturas de congelación, antes del tercer día competidores llegaron en el puerto Mediterráneo de Almería.

“Cometí el error de pensar que en ese momento era el frío sobre. Renuncié a mi equipo de frío, es que su grito de liberación fue "Africa caliente, llegada!”

 

Sólo Arica había descuidado lo pequeño de las montañas del Atlas…

 

“La tercera etapa, para Er Rachidia, fue probablemente mi peor día siempre en moto. Ya había montado durante horas a temperaturas de -4 ° C a través de Francia, pero ahora tenía las mismas temperaturas mientras trataba de cruzar las montañas del Atlas en Marruecos. Ya no tenía mi caliente del equipo y con fuertes vientos, el efecto de frío desapasible del viento fue enorme. Pasé seis o siete horas, montar a caballo por sí mismo, confiar únicamente en mí, tratando de ignorar mis dedos entumecidos y agitar tu cuerpo, tratando de pasar. Tuve la suerte, Vimos un poco’ del sol en la tarde y esto fue como el cielo. La suave calidez que me ofrecía me hizo seguir. En total fue una etapa de 14-15 horas. Habría hecho un viaje muy duro en el desierto en los días por venir, Pero mentalmente juzgaría ese día, como lo peor por lejos. “

 

La quinta etapa sería la prueba final. Un día super largo, 1050 km de longitud con muchas dunas de arena, competidores recurrieron para cruzar el famoso Erg Chebbi.

“La arena fue muy difícil y forzado las bicicletas para consumir tanto combustible, en promedio un litro de 7 km, apoyado, hubiera reducido nuestra autonomía efectiva sobre 450 sólo km 300 km. Los organizadores habían anticipado este problema y establecer el punto muy lejos de donde estábamos en tierra. No había ningún combustible en préstamo de otro competidor – todo el mundo intentaba conservar cada gota que tenía.ccmrear2
“Nuestro Dakar habría terminado allí – como ha sucedido a tantos – pero encontramos una solución de tres, pilotos del equipo CCM. Hemos combinado eficazmente nuestro combustible, poner todo en un solo movimiento (Adrian Lappin) y se fue a la fuente de. Allí él llena cada tanque tenía y volvió, a lo largo de la ruta en sentido inverso, para romper el combustible. Fue una estrategia de alto riesgo – Él podría perderse fácilmente, colapso, que se caiga, desde luego, no nos – pero fue todo lo que tuvimos. Afortunadamente encontramos, pero se tardaron cuatro horas y otros sorprendentes 350 kilómetros a Adrian.
“Y es en ese momento, hacia el 17:00, en horas de la tarde, que el Dakar cambia. Anochecer viene rápido, y de tono negro sin darte cuenta. Esto lo cambia todo. Una distancia a la que vas en una hora durante el día se convertirá en la oscuridad. Te imaginas que la navegación es una pesadilla. En 18:00Se calculó que aún había 450 km de pistas hasta el final de la etapa. “

 

Cuando llegamos a ver el amanecer, Llegamos al vivac, aun cuando los primeros participantes fueron dejando para la sexta etapa. Para compañeros de equipo del CCM hubo apenas tiempo para repostar, tomar un bocadillo para comer y hacer la formación para iniciar la siguiente fase.

“Estábamos juntos después de la salida. No fue fácil corrimos todo el día y terminó corriendo otra vez al atardecer. En algún punto Fitsimmon Vinny luces vinieron en. Estábamos cada uno en la duna de arena en ese momento. Dejé de, Fui a él para ayudarle a, Cuando regresé a mi moto me sentaba y me dormí inmediatamente. Apenas desperté sólo cuando Vinny llegó y me pateaba, me dice. “Si duermes ahora no va a despertar nunca”.
“La etapa terminó hacia el 4 o en el 5 en la mañana ', dice Craigie. “Entonces, una o dos horas después de que ya era tiempo de dejar.ccmstat
“Teníamos dos preciosas horas a dormir ese tiempo, pero eran esencialmente 72 horas sin parar de la silla de montar – Sólo tenemos un día de descanso.
“Tantas cosas sucedieron, durante la carrera. Siempre sucedió. En esa última parada antes de la jornada de descanso encontramos te Pavey [Él también en un MC], Él se había estrellado muy duro. Fuimos con él por un tiempo entonces nos cargamos y nos escoltaron hasta una barricada y le dijimos a permanecer allí hasta la mañana; con el día siguiente que era día de descanso, volver en la mañana y participar en la manifestación. Era el día nueve con 11 aún para hacer!
“Obviamente el día de descanso fue cualquier cosa menos. Pasamos el día cambiando el motor de mi moto".

Los peligros en los rallyes vienen desde todas las direcciones. Un peligro particularmente desagradable es lo que llega por conductores. Desde cada día las motos empiezan en primera, Sucede que máquinas más rápidas que sigan serán superior a una buena parte de estos pocos en el camino. Ser superado por un coche en la carretera no es gran cosa, pero en un rally en el desierto es una experiencia mucho más feo …

 

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“Si hay un Reglamento de seguridad que compartía gratamente fue el sistema centinela para advertir las bicicletas para un coche que está adelantando. Cuando los coches pasa es sin duda el momento más peligroso del evento. Rollo de tanto polvo que tanto conducir prácticamente ciego y es cuando podría golpear una roca o caer en un agujero – Me refiero a hacerte daño. También puede ralentizar, pero esto sólo aumenta el peligro de que el próximo coche arremete contra usted y usted será un blanco muy lento. Mentalmente el estrés de saber que venían, a la espera de la repentina explosión de ruido y polvo cegador, fue extrema, muy muy de miedo, y el temor a que hubiera enfrentado día a día. La moto sola era salir de la pista, literalmente un medio kilómetro de la ruta, hasta que se habían ido. Ciertas, Esto ralentizará de forma clara.
“Finalmente sucedió que yo también he invertido! Estábamos en una sección de las dunas donde hacer su camino en zigzag. Vi este Schlesser Buggy para obtener, Me vio, pero como pasó en una duna, literalmente pasaron. Me y la bicicleta fueron completamente bajo su, Estaba mirando la Copa de su coche. Obviamente no estaba muy contento, pero él no, dejándome allí. La encontré en el vivac que noche y yo le dije mis sentimientos acerca de!

 

El 1998 fue el primer año que el GPS ha sido adoptado en todos los ámbitos para el Dakar. Los organizadores han dado un GPS ERFT.

"Muy mala mi nunca trabajado. O mejor, Trabajó en el vivac, hasta unos cinco minutos y luego ya no funcionaba para el resto del día. El equipo técnico de los organizadores en vano intentado restaurarlo: Finalmente pensaron que era la frecuencia del circuito eléctrico de la moto le. Olvídalo, Conduje por desplazamiento notas sobre roadbook y seguimiento en el suelo o las nubes de polvo. Admito que nunca he sido un gran navegante. “

Incluso con un GPS que corre no vaya mejor. Un día Arica recuerda que su roadbook tenía un mensaje que dice “Siguiente 358km – Navegar por la vista”!

“Otro día que estábamos sufriendo lo que imagino que era una forma de ceguera de la nieve. Incluso con los vidrios polarizados, sol arena quemaron sus retinas. Estaba cabalgando con Adrian y tuvimos que darle vueltas a plomo mientras que la otra descansaba ojos centrándose en el guardabarros trasero del jinete delante de él. Cuando el dolor se hizo insoportable, Intercambié.

Y cuando finalmente se alcanzó el campamento – A oscuras – no siempre encontramos lo que necesitábamos.

"Tuvimos un apoyo mecánico e incluso las niñas, pero nos reunimos con ellos cada tres días porque seguimos por avión y entonces necesitaban algún tipo de pista de aterrizaje. No había manera que pudiera mantenerse al día con el rally de camiones de apoyo y llegar cada noche en el vivac. Era demasiado difícil. Así para la mayor parte de la manifestación que hicimos nuestro mantenimiento a nuestras motos.
“En el vivac nos esperaba una gran carpa con alfombras, pero cuando tenemos los mejores pilotos y controladores ya estaban en sus sacos de dormir – así que no hay lugar en el mesón! Así que hizo el trabajo de mantenimiento, y en nuestros sacos de dormir junto a nuestras bicicletas con un mosquitero sobre nuestras cabezas. Sin embargo, nunca hubo mucho tiempo para dormir..."

Arica fue suerte que había tenido sólo un grave accidente durante el rally.

“Ya era tarde. Iba demasiado rápido en algunos gritos, Cuando de repente fui y la lanzó por el aire. Mientras que yo estaba volando en el aire pensé: “Esto lastimará, muy malo". Pero tuve la suerte. Yo me crié sin nada roto, Yo estaba bien. La moto era un poco magullada y luces apuntando en la dirección equivocada. Pero yo estaba todavía en el funcionamiento, otra vez detrás de Vinny [Una vez más en la oscuridad] para llegar a la meta. “

 

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Alcance la meta de Lac Rose es el sueño de cada piloto que arranca en Dakar. Sólo llegar allí fue una pesadilla …

“No es siempre de los obstáculos del Dakar. Recuperar un poco en cierre. Pero a partir de ahí convirtió en cada vez más cansados, Si no duermes no te. Son montar a caballo ignorar kilómetros, simplemente contando los días. Sucede a menudo que se está ejecutando en una bruma, no está muy conectado, consciente de que tarde o temprano algo va a suceder asustar, así que por lo menos la adrenalina vendría y se alerta por un tiempo.
"Al final estaba en un estado de colapso total. Había sido completo dos piedras y me tomaron un largo, mucho tiempo para volver a la normalidad. Sobre la raza para los próximos ocho meses estaba físicamente agotado. Mis manos y mis brazos estaban por los suelos. Algunos podrían recuperarse rápidamente, pero para mí ha sido mucho tiempo antes de que me sentía normal de nuevo. “

 

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DATOS TÉCNICOS
Rotax motor 600cc doble comenzar refrigerado por aire, solo cilindro, con una potencia de unos 50 CABALLOS DE FUERZA, con una velocidad máxima de alrededor de 130 km / h.
Marco estándar con refuerzos para extra doble soldadura CCM pero resistencia. Una capacidad total de combustible de 45 litros. Pesaba sobre 240 kg

Fuente:
HTTPS://www.rustsports.com/Bikes/Adventure/CCM-Dakar-special_3419.html

Fabrizio Meoni homenaje

Nos gusta recordarlo tan: y la sangre verdadera!
Hola Fabrizio

Dakar 1998, Hall y Meoni y pequeños gestos que quedarán en la historia

Muchas personas me preguntan "Palmadita" en el casco de Meoni en un video del Dakar.
Nada que, sólo que con Fabrizio había alcanzado una gran sensación y entonces me podía "permitir" hacer algo como.
El sentimiento creció durante los años, a partir de mi primer Dakar en 1998, Cuando en una Nochevieja en París, unas horas después de la salida, me preguntó si estábamos en la habitación del hotel frente al televisor viendo dibujos animados, Cuando todo el mundo estaba de fiesta. Me reí y comenzamos hablando de Dakar y me reveló algunos trucos para abordar mejor la raza.
Siempre juntos en las transferencias de, horas y horas en la silla de montar, y a menudo bajo la lluvia, (No espere a llegar a África), compartiendo unos minutos parada en los puntos de. "Prohibido" consumación cuando paramos a gas, me dijo el Dakar no tiene que perder tiempo y la asistencia que debe llegar lo antes posible, "Lo recuerdo bien!”.
En las empresas en el vivac fue un grande, saludos y consejos para todos, Aceite Toscano siempre en "tabla" en la arena de lo vivac, y algunos le dispara a las bolas, tenía el cajero la cantidad correcta de días de carrera, pero luego ofrecieron otra vez. Me pregunté entonces una opinión, creyente y activo como siempre, Todos sabemos de su misión en Dakar.

Hablando de la ciudad de Dakar, Cuando en 2001 ganó por primera vez la carrera, la cena me obligado a "emborracharse". Yo no podía ver a Fabrizio tostada con Coca Cola toda la noche mientras personal KTM, por el contrario, hacer tostadas su victoria con vino y cerveza, por lo que fijó la meta de beber por lo menos tres vasos de vino durante la noche, Respondió:: "y toma?”. Uno dos tres en una fila... en menos de media hora tuvimos un fenomenal ajuste Meoni, Austríaco habla como el toscano.

Estratégica y combativo como un “Jabalí”, y así lo llamaron, Sabía especial asalto con fuerza y vehemencia, pero también sabía pasar "sin dejar rastro".

En realidad, Fue la estrategia que le permitió ganar con el gemelo LC8, en una etapa donde tienes que ir en un punto de espera, situado en lo alto de un acantilado, (Lo que Roma intentó subir pero luego cayó y disuelto). Fabrizio con un razonamiento inteligente y rápido de la tapa de (los grados de la brújula), Se dio cuenta de Roma y, Nos íbamos delante de él, Estábamos en el camino equivocado, así que salió de la pista para no dejar rastros y, cortando la pista de unos cientos de metros, vuelta por la pista derecha que llevaba en lo alto del acantilado. Así que era el único para encontrar en poco tiempo la dirección mientras que todos "rozó" en busca de la pista, preguntando donde terminó Mahmoodi. La brecha obtenida le permitió ganar su segundo Dakar con una motocicleta, creeme que te lo aseguro – muy difícil, la LC8.

Fuera de competencia compartida con Fabrizio también muchas semanas de pruebas. En estas ocasiones eran días y noches compartiendo habitación, descubrir los diversos hábitos, Le manie, gustos, los programas de televisión más queridos, preferencias alimentarias, Además del paseo de lado a lado en la arena suave de odiosa Chott km kilómetros para poner a prueba la fiabilidad de los motores en condiciones extremas. Él vino a tomar 1.007 kilómetros en un día en un anillo de 38 km, (La hizo 150 menos). También el desarrollo de LC8 era muy interesante porque era una moto nueva todo y Fabrizio me sorprendió con su sensibilidad cuando se dio cuenta que era cambiar la posición de las plataformas para que la moto no gira.
Hice la prueba de, Estábamos sparring en el gimnasio, en la piscina y correr, pero con él era imposible, también practica, incluso los muy bien entrenados Arnaldo Nicoli sabe algo.
Reenvío de recordar las risas en la batalla de rey, memorable a Ibiza. Fue la carrera con el esquí del Jet de Ibiza a Formentera, Fabrizio y yo, "Perros de mar antiguo", Elegimos que el mal modelo de jet esquís hacia el mar abierto y llegó al final tan agotado, que miramos como dos náufragos.

Me podrian decir muchas historias, pero no te aburriré, y así me explico por qué el famoso "golpe" en el casco.
Fue el Dakar 1998 y estábamos en Malí, en la etapa de cuenca de Gao Taoudeni donde por seguridad, vio su kilometraje, fue cancelado el especial que se convirtió en una transferencia de más de 1000 kilómetros. Como dije antes, "él en África, Quería llegar pronto en el vivac", Así pasó a coche casi como si fuese un especial y me, por importante buena d ' Eau, Tuve que estar con él, pero alrededor de km 800 Yo estaba empezando a tener algunas bolas de mantener un ritmo que, así que fui y le di el famoso "tap" para señalar a su atención y advertir que nosotros podríamos también demorar unos kilómetros, Puesto que no parece como muy tarde, pero él bajó mucho el ritmo. Era justo porque, a pesar de que fuimos los primeros en llegar a la asistencia, Era de noche por varias horas, Desde la última 150 kilómetros se corrieron entre una maraña de pistas en el Fesh Fesh que, frente a las luces de las linternas, Era muy complicado conducir mientras se golpea la tapa derecha y el equilibrio.
Quien ha probado sabe lo que es.

Por desgracia, su carrera favorita ha tomado su propia vida, dejando una profunda tristeza a Elena, Joel e Chiara, como en todos los, pero le recordaremos siempre por su simpatía y amabilidad de gran campeona y la persona que fue.

Giovanni Sala

Tomado de Piloto de Enduro Magazine no. 42

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El retiro del Guerrero – EDI Orioli Dakar 1998

Muchos problemas como en Dakar 1998, EDI Orioli, nunca tuvo, y un crack de sótano – causada por una piedra (!) ha paralizado la protección carbono – Él pone fin a la carrera de campeón friulano. Y el esperado regreso de BMW, que después de tantas inversiones y victorias con el viejo boxeador de gemelos, comenzó a desarrollar un único derivado de BMW-Rotax de la F650.

Una motocicleta, que por razones de imagen se envió en forma no oficial, Aunque está claro que detrás de los hermosos prototipos utilizados es la voluntad de la casa alemana de vuelta para ser un líder en el maratón africano.

Pero el Dakar ya no es lo que una vez, Cuando la experiencia y sobre todo sentido de dirección y navegación hizo la diferencia.

"Con la introducción de GPS (el receptor de satélite para la orientación) ahora se pierde más – confirma Oberoi a su regreso a Italia – y básicamente viajando continuamente a gas. Vi tirar jinetes desde la mañana hasta la noche como condenados, y me sorprende cómo los diferentes Roma, Haydon, Cox todavía están en una sola pieza. Con el GPS proporcionado por la organización este año teníamos diez puntos de forma.
Muchos, para no perder a alguien. Pedí para la próxima edición hasta tres, porque de lo contrario altera completamente la filosofía de esta raza. No estoy diciendo eliminar el GPS, todo es una seguridad extra, pero no debe reducir el Dakar a una carrera de motocross».

Si antes no se había jubilado podría redondear?
«De seguro. Al final con un poco de calma y experiencia fácilmente podría subir al podio. Lamentablemente nosotros en BMW tuvimos problemas con el GPS (proporcionados por la organización) Desde el primer día y, Después de probar todas las conexiones posibles, Tratamos de reemplazarlo con la versión para coches. Nada que ver. En la BMW es disparada interferencias eléctricas que aún no hemos incluido.
Luego se pasa una piedra entre el tanque y motor chapa de protección y rajado el carter. Noté que el sello de control, Cuando vi el arranque en aceite sucio. Voy a tener por lo menos 80 km en el acelerador a fondo y el aceite estaba para arriba. Parar el motor, ya no se divide».

Después de esta primera experiencia con la BMW del solo-cilindro, te marchita preguntar a técnicos alemanes para el próximo año?
«Un poco’ más poder, especialmente un chasis y con mejor distribución del peso centrado y un limber ligeramente más subido. Incluso el ajuste es reparar porque no podía seguir adelante como me hubiera gustado. Un tanque aerodinámico soluciona el problema-Rebe. Además, se trataba de cosas que ya sabíamos antes de salir, pero no han tenido tiempo de desarrollar nuevas superestructuras».

Pero usted puede ganar el Dakar con un tambor?
«No, por lo menos hasta que los gemelos se confiará a jinetes como Peterhansel. Si prototipos de cilindro el año próximo no se permitirá al inicio, las cosas cambiarán. Así que creo que en BMW y en su programa de desarrollo. Y participa ya en este año fue una elección correcta, así que ya hicimos el campo. Y sólo aquellos que han participado en el Dakar pueden entender cómo esto es importante».

Con Peterhansel aún se puede luchar, Aunque todo había trabajado lo mejor?
"No, Por qué conducir a un gemelo como el Yamaha significa que usted tiene siempre un margen para manejar. En la arena el BMW no exceda de 150 km/h, y para preservar un poco’ la mecánica quería un pequeño margen, viajando por la 140 km/h. Con Yamaha, Peterhansel guada-PLE tenía ya viajando en 160; con esa bici he intentado tocar 197 km/h y, para dar una idea, con la oficial Cagiva arri-Misa temprano a tocar 208 km/h. Hoy en día estas velocidades no sirven casi más, pero un poco’ más potencia siempre es útil. Con el solo cilindro este margen no existe, viajando constantemente cerca del límite de la moto y esto no es bueno incluso para mecánica. Seguramente son las bicicletas más ligeras: Supongo que mi pesos BMW en 170/175 kg sin combustible y los tanques contienen sólo 45 litros. Pero el peso, en comparación con los dos cilindros no es suficiente para hacer una diferencia real».

Y Comparado con otros singles co-me el KTM?
"Todavía no tenemos un poco algo, pero no es gran cosa. Mi BMW su primer participación 80% ya juzgar usted y creo que esto es un gran resultado. Lamentablemente llegado en Dakar hay, pero la moto vale».

Han competido con la versión con elevación progresiva a amortiguador de choque?
"Sí, y es la opción correcta, en cuanto a la horquilla Showa preparada por Parker (los de Suzuki cross horquilla 50 mm, Ed) y para el choque del artesano francés Donére, que será aún más cómodo, pero es definitivamente superior a los tradicionales».

Qué es esto acerca de?
«Y’ un colchón que en vez de tener dentro de la gama habitual de discos tiene un sistema hidráulico muy original, con las válvulas y flotadores implicado pasajes de aceite. La diferencia más importante está en la mejor oferta de tracción. También utilizar a funcionarios Peterhansel y Mitsubishi. Y’ complicado de desarrollar, pero, Una vez que ha encontrado la calibración correcta, rocas».

Qué impresión tienes de este renovado Paris-Dakar?
«Auriol es una garantía, Él no le falta experiencia y funcionaba bien. Pero no hubo ningún problema con increíbles relojes; en todas mis inversiones nunca fueron tan aproximada. Demostró una superficialidad desarma. Finalmente perdí la Argelia; caminos como los que encontraremos más y no Marruecos cruzarla no es divertido».

Texto de Giuseppe Gori para motociclismo

 

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Gian Paolo Quaglino – Dakar 1998

Responder voluntariamente a los correos de nuestros amigos que nos piden para info o fotos de los conductores que han dejado huellas en el desierto y en la historia de esta competición.
En este caso respondemos a nuestra amiga Katie Darnell preguntando si teníamos material sobre su amigo Gian Paolo Qadri en cualquier edición del Dakar.
Buscando entre nuestros archivos hemos encontrado algunas fotos de Dakae 1998, su quinta participación de Gian Paolo donde terminó en 29 lugar más honorable, (en 55 bicicleta a la meta) a horcajadas de una XR400 Honda pequeña, no es exactamente un bisonte de 100 CABALLOS DE FUERZA!!!

Nuestras felicitaciones a Gian Paolo, privado indomable!

 

Maletti 1998

Guido Maletti Dakar 1998

Ha hecho Guido Maletti en Dakar 11, finendone 7, y hace unos años con una Kawasaki KLX 650 estrictamente el estándar en la categoría de producción. Probablemente vendrían en el top 10 si, en el segundo día, Él no había tomado una pena global de nueve horas al tiempo perdido debido a la interrupción de la ignición. No han renunciado y paso a paso fueron hasta la vigésimo cuarta posición.

"Fue muy difícil, pero para mí es una gran satisfacción que llegó a Dakar, teniendo en cuenta cómo se inició. Una carrera que continúa fascinando y divertir, Yo soy un gran fan de África, movimiento mecánico y. Es por ello que cada año estoy aquí y, Si será, Voy a estar de nuevo siguiente».

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Fuente y foto Motosprint

LORENZELLI DAKAR 1998 MOTOCICLISMO

Mi Dakar 1998 por Lorenzo Larry

La única “true” privado italiano que llegó a la meta en Dakar 1998 es Lorenzo Larry. Otros, En realidad, tenía al menos un senior esperándolos en el vivac, Mientras que Lorenzo lo hizo todo él mismo. Pero su Suzuki DR 350, un motos de tercera mano a él en la ocasión por primo, Traicionó.

"Para el primer día tomé la tarifa plana por un problema eléctrico, y fue con la esperanza de no terminar la carrera. Aquí, en Dakar es realmente mágica y olvidar todos los problemas de 18 días terribles. Hice sol-porque un poco’ todo el mundo me dio una mano: los otros corredores, Pero incluso los mecánicos en el vivac. Es muy bueno».