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Dakar 1996 | La llamada de Winkler al Dakar

Fueron 4 años que ya no hice el Dakar, Me lo perdí, Finalmente me organizo mejor y arreglar los compromisos de trabajo. En 1991 Nikon decidió asignar la distribución a nuestro grupo, y tenías que hacer una nueva compañía el nital en los pasos de la swa, han sido años de fuego donde obviamente no se podía hacer nada, pero poner todo el esfuerzo en este proyecto. Pero me estaba perdiendo algo. Me perdí la adrenalina de la aventura dakar. Después de la 4 años prácticamente sólo trabajo me lo merecía, y así decido: Voy a hacerlo.

Me pongo en contacto con Bruno Birbes y Pollini del equipo Assomoto con quien había asistido la última vez. Además de sentimientos de fuerte amistad para ellos, con Bruno nos conocimos en Dakar 1988, él estaba corriendo en un BMW y estábamos más o menos juntos durante la mitad de la carrera, dividiendo las ansiedades y la felicidad, cosa que nos ató profundamente incluso después de la carrera. Su equipo era perfecto: Asistencia, una logística, y Luchando, El suegro de Bruno, gran mecánico que inmediatamente se puso en funcionamiento estableciendo para mí un kawasaki 650. La elección de la moto fue fácilmente dictada por el hecho de que Bruno era un concesionario Kawasaki.

Libre de compromisos organizativos y de preparación de motocicletas, me dedico a la formación física y de motocicletas, haciendo una gran preparación. En diciembre estaba en espléndida forma!

Ni siquiera probé la bicicleta, pero tengo que decir que fue hermoso: simple, pequeño y práctico.

Tomo el avión a Granada donde todo el mundo me está esperando y donde se deben llevar a cabo los controles técnicos y administrativos. Pequeño grabado: el taxi que desde el aeropuerto me llevó al hoyo del hotel un neumático, en una lluvia torrencial y como un verdadero caballero me ofrezco a ayudar a la conductora. Inicio húmedo, comienzo de la suerte. Por la mañana comenzamos a hacer dos pruebas, la primera se cancela inmediatamente debido al mal tiempo. La lluvia torrencial de la noche anterior no parecía caer ni siquiera por un momento. Ni siquiera es hora de familiarizarse con la nueva moto que se ha convertido en un bloque de barro.

 

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Después de un traslado llegamos al puerto para el embarque. Todo va bien, hay literas y duermes. Factor no secundario, ya que en el pasado dormías en el suelo y no había literas para el cruce de barcos de Sete a Argel. ¡Qué conveniencia!! La primera hora de dormir que tomo el Ariam, el medicamento para el paludismo. Esta vez decido por este medicamento porque lo tomas una vez a la semana, y no todos los días. Claramente la dosis es más alta y tengo un terrible dolor de cabeza y náuseas de miedo. Cuando se despierta parece haber pasado bajo un camión. Será la última vez que tome un antipalúdico.

Por último, en Africa, siempre es una emoción aterrizar en este continente lleno de encanto y aventura.

Vamos por el especial, y es importante familiarizarse con la moto en las primeras etapas. Es un especial muy técnico en las montañas, No estoy en forma y me estoy cansando, Ciertamente todavía llevo el efecto de la antimalaria mezclada con la tensión. No empiezo muy bien porque ambos viajes fallan, Me doy cuenta de que es el accesorio de imán en la rueda. No tanto, no había navegación. Medio especial Estoy sin freno trasero. Probablemente aún no está acostumbrado a la bicicleta, Mantuve mi pie demasiado descansado en el pedal y vi la repetición de muchas curvas el aceite entró en ebullición.

Esta es mi primera experiencia con GPS. Aparte de la necesidad de entenderlo bien, por seguridad, te dice la dirección correcta y es muy tranquilizador. Sin la ansiedad que te agrede cuando no estás seguro de la ruptura correcta, (antes de que te dijeran las huellas de los otros pilotos). Pero inmediatamente me arrepiento, siguiendo las pistas obviamente directamente para el waypoint, todo el mundo sigue la ruta directa, pero estoy en medio de una subida digna de una prueba mundial. Siempre me pregunté a dónde iban esas huellas.

 

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GPS le da la dirección, pero usarlo en la calle y una cosa, usarlo en el desierto te lleva en direcciones que te llevan a encontrar dificultades extremas. Todavía hay pistas marcadas por otras motocicletas, pero esta vez decido volver y seguir el roadbook literalmente. Hermosos métodos de navegación antiguos son una seguridad, siguiendo las instrucciones me parece una pista hermosa y fácil. Desafortunadamente en la noche comprobando el ranking me doy cuenta de que estoy muy por detrás y con muchos conductores delante de mí placer muy lento. Mannaggia a mí que seguí el libro de ruta. Aprender a usar este GPS infernal muchos conductores tenían instalaciones de navegación al sobrepasarme en la clasificación. Estoy empezando a maldecir un poco a estos nuevos demonios..

Al día siguiente me voy al escenario. Me siento bien, disparando mucho y todo va bien, Voy a volver a montar muchas posiciones.

En algún momento la pista tiene un cuello de botella, Aprieta, ralentiza ligeramente, llego a otro conductor, pero hay mucho polvo y no hay manera de superarlo. Llevo mucho tiempo persiguiéndolo., pero me espacié y lo arriesgué todo por todo, Quiero pasarlo a toda costa, pero un poco de polvo voy a tomar un gran peterne. A veces me recubrir, pero me quedo milagroso, me pongo hormigas en mis pies por miedo. Me detengo a comprobar el daño, Veo que el borde delantero está todo de marca y torcido. Doy un tirón a los rayos y con la cola entre las piernas termino el plano plano especial. Llego al vivac y sólo aquí me recuerdan que la etapa fue "maratón" que no tiene ayuda. No puedo reemplazar el borde y me veo obligado a salir al día siguiente en las mismas condiciones en las que llegué.

Se entra en Mauritania, Yo conocía esas pistas, Ya los había viajado en ediciones anteriores, pero debido a los disturbios en la zona debido al frente belisario se ejecuta en una especie de pasillo transaned por balize, donde la organización ha recomendado encarecidamente no salir para no correr el riesgo de entrar en un campo minado.

En el borde de la pista hay muchas camionetas de la ONU.

El escenario es muy largo y exigente con muchas dunas difíciles, el sol comienza a caer. He hecho varias paradas por la noche en el pasado y me aterroriza., tiro tanto como puedo, en algún momento el GPS pierde la señal, Sigo las pistas tanto tiempo como puedo y luego sólo sigo la misma dirección. ¿Qué ansiedad. Maldije continuamente el GPS, que finalmente recoge la señal y me indica que están solos 3 km para ir.

 

 

A la mañana siguiente tengo una etapa dura por delante de mí. Tienes que cruzar un erg de dunas muy largo, me pongo insabbio varias veces y consumo mucha gasolina. Hago dos cálculos, y los resultados me dicen que nunca llegaré al final. Voy lentamente a no consumir y por suerte la pista se vuelve más suave y llego con una gota de gasolina en el tanque. La carrera está empezando a ser muy difícil. Me voy a una etapa muy difícil, prácticamente un enorme piso de piedras grandes que me puso a prueba. Me canso mucho, nunca se puede proceder a sentarse a descansar las piernas. Procedo de pie en la bicicleta, Estoy tan cansado que a veces me siento va a paso duomo, llegada en la oscuridad.

 

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Al día siguiente la etapa planeaba recorrer la pista en la dirección opuesta del día anterior. Las huellas son todavía evidentes y sin ningún problema de navegación disparando como loco, llego a varios pilotos. Todo fue fabuloso, realmente me pusieron bien en el ranking, un solo inconveniente menor viene de GPS marcando la ruta ligeramente a la izquierda. Tomado por la humectación y consolado por el hecho de que varios otros pilotos estaban procediendo en esa dirección, sigues. ¡Qué error de un principiante!. Nos damos cuenta después de varios kilómetros que al no seguir el GPS nos habíamos alejado de la pista. Así que volvamos a Zouerat. Somos siete., vamos a hacer balance, la pista bifurcada a V, y seguimos los pasos del día anterior. Uno decide cortar recto, seguirlo en cuatro, yo y otro decidimos volver, No confío en el GPS. Ya no más. Volvamos a la famosa encrucijada, nos damos cuenta de que con más millas hechas nunca llegaríamos al reabastecimiento de gasolina.

 

 

Pero las máquinas llegan, y mannaggia a ellos si sólo uno se detuvo. Finalmente dos paradas japonesas, le preguntamos sobre la gasolina, pero es muy difícil sacarlo del tanque y perdemos mucho tiempo. Estoy en el camino correcto, cuánto tiempo desperdició, Voy a empezar a tirar tanto como pueda, sabiendo que cada milla hecho más con la luz son horas menos dado en la oscuridad. Viajar por la noche es realmente algo malo que no ves nada, la pista está arruinada por el paso de todo el rally y es muy fácil caer. Además, las dunas, ya difícil de día, por la noche no te perdonan y tienes tantas veces que no tienes la referencia del fin de la duna. Estoy profundamente enojado conmigo mismo por un error tan estúpido.

Hago varios kilómetros con Alberto Morelli tal vez y allí nos conocemos mejor poniendo las bases para una amistad profunda y vamos a correr juntos muchos mítines futuros. Por supuesto que llega la noche, como resultado caigo varias veces, afortunadamente hay pocas dunas, pero un montón de hierba de camello,(son montañas de arena dura con mechones de hierba en ellos el que tiene que zigzag, me si usted toma uno el vuelo es inevitable). Puedo llegar a uno y por supuesto como un buen murphy ley se entera de que es una etapa de maratón. Limpio el filtro y compruebo el aceite, yo estaba seco, lo tomaré prestado y colapsará en los brazos de Morfeo.

Para el registro, el 5 motociclistas que cortaron recta no llegó y se retiró todos los.

Por la mañana empezamos de nuevo, la moto comienza en una nube de humo. La noche anterior en la oscuridad había puesto demasiado aceite, Me voy a quitar un poco y me voy. El camino es muy difícil, arena suave alternando con gran pedregoso. Haces el Paso de Nega (un lugar infernal, yo ya lo había hecho al revés cuesta arriba, una pendiente infernal y se mantuvo famoso porque los coches casi se detuvo todo tan empinado). Pero cuesta abajo la música ha cambiado.

 

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A 30 km de la llegada de la etapa voy a tomar un agujero bastante fuerte, nada especial, pero escucho un ruido metálico. Reduzca la velocidad para ver lo que pasó: sin freno. Me detengo y me veo mejor, Veo que el tubo de aceite cortado de la red y el basculante de la derecha se ha separado bruscamente del accesorio girando hacia atrás.

Piso de salida y llegada.

Charles Edson mi amigo y compañero de muchas aventuras me da la bienvenida a la llegada, Yo estaba desesperado por mi basculante. Decidimos ir al país vecino para ver si por casualidad había un mecánico. Vamos a encontrar un "saldor" como los llaman por ahí. Esto toma inmediatamente la antorcha, The Block! Es de aluminio, no se puede soldar así! Bruno trata de enso llevarse en su camino, ve una silla y se da cuenta de que las piernas son perfectas para resolver el problema, encajar perfectamente dentro del basculante, tener forma rectangular y los metemos en y luego volvemos al vivac. Toda la noche esperamos a los camiones de servicio, absolutamente toma la máquina de soldadura tig para aluminio.

Aquí viene el camión Honda Francia, tienen el tig, pero la simpatía transalpina proverbial nunca niega, a pesar de nuestra insistencia no nos prestan la máquina de soldadura. A las tres de la mañana llega la Yamaha y son amables y me prometen que nos ayudarán. Pero estaba muy cansada y voy a dormir, Bruno me asegura que se encargará de la reparación. En realidad por la mañana encuentro el basculante soldado y con un pañuelo de aluminio cerrando la parte rota.

Saludo Bruno, que estaba en el aire, parto y a un ritmo de confianza llego en kaies.

Esta fue también una etapa de maratón por lo que las motocicletas te llevan al parque cerrado y está prohibido tocarlas. A medida que voy a conseguir mi pasaporte sellado porque entramos en Malí, veo pasar un camión y veo que en tiene una bicicleta verde. Lo veo mejor y es un KLR como el mío! Tengo la idea de cambiar el basculante, Lo desmonto todo feliz sabiendo que tal vez para poder terminar la carrera, y me estoy preparando para el reemplazo, pero me atrapan de inmediato. Los comisarios me engañaron, Decido comer un poco en la oscuridad y esperar a que se vayan a intentarlo de nuevo más tarde.

 

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No soy un buen mecánico, pero con paciencia y lógica lo haces todo, sólo me lleva mucho tiempo hacer las cosas. También porque en la oscuridad y muy difícil y no se ve nada, pero por supuesto que no podía encender la pila de lo contrario los comisionados me habría encontrado. Puedo montarlo, Estaba muy cansado, pero no puedo montar la pinza de freno y me doy cuenta de que era diferente y hubo diferentes ataques. De vuelta a la bicicleta retirada y también tomo los alicates, todo tomando un viaje muy largo por lo que no aparecen. Puedo montarlo sólo para montar la rueda, depende de la perno y me parece que él también era diferente de mi. Me doy cuenta de que mi bicicleta fue del año anterior, mientras que ese retiro fue del año pasado y quién sabe por qué Kawasaki había cambiado tantos detalles. Estaba muy cansada y probablemente tuve una crisis nerviosa., Empecé a llorar como un bebé.

 

 

Soy descubierto por el comisionado y probablemente verme en esas condiciones que sentía pena por mí, y conseguir de ella me ayudó a terminar el trabajo que no sería capaz de terminar más. La primera luz del amanecer comienza a verse. Tan pronto como terminé lo abracé y lo besé para mostrarle mi gratitud. Un desayuno rápido y empezamos de nuevo, cansado pero feliz de estar en mi bicicleta perfecta como nuevo.
(Nb: en Dakar luego reconstituí la pieza con mi roto, Descubrí que la moto retirada era de un italiano y ahora la Kawasaki está en mi garaje entre las bicicletas que más me importan y dentro del basculante siempre están las piernas de la silla.

Yo ya había hecho este especial y lo recordé como una etapa muy larga y muy difícil. El paisaje ha cambiado y corremos a través de un bosque, después de tanta arena es agradable ver un poco de vegetación. Ves animales, muchos monos. También tienes que vadear a través de un flujo muy profundo, Auriol me ayuda y empuja la moto que se había apagado. A lo largo de la orilla del río había un hecatomb de motocicletas, todos con problemas, filtros desfasados, mezclas llenas de agua. Por una vez tengo suerte de mi lado, el kawa comienza de nuevo casi inmediatamente, después de secar el filtro.

 

 

Cruzas muchos pueblos, personas que ves en los bordes, todos sonríen, expresar alegría al verte. ¡Qué contraste con la gran ciudad!, aquí estamos prácticamente blindados en el campo. Al día siguiente me voy a una etapa de montaña, el cansancio acumulado era tanto, pero empiezas a oler un cierto olor de llegada. Llegar a un punto fesh fesh (borotalco arena que no se ve el suelo). Caída. La pista era estrecha, un coche viene a lo largo, estaba definitivamente en la parte superior de la tabla de clasificación (pero en el ajetreo y el bullicio puedo identificarla). Se detiene y empieza a jugar como un lunático, para mí liberar el pasaje. Trato de hacerlo lo más rápido que puedo, pero estaba muy cansada, muy cansado. Sube la bicicleta, que no empieza, y por cuidado lo empujo hacia un lado.

El conductor del coche, espaciada me empuja y me tira al suelo a un lado de la carretera. Su suerte fue que se las arregló para pasar rápidamente. Estaba tan enojado que le dije tantas de esas palabrotas y maldiciones que me avergonzaba. En el otoño rompió el faro y el tanque de agua del radiador de recuperación. Luchando por volver a la pista en un lugar muy empinado. Ese piloto tuvo suerte, porque si lo reconociera en el vivac no sé lo que habría hecho.

 

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En el último día hay dos especiales para pasar y mucha tensión. El objetivo es llegar allí. La bicicleta está en un estado de agotamiento, no puede soportarlo más. La última etapa que conduce al Lago Rosa hay un castaño arena, y escuchar el motor agonizante gritar mi corazón. La ansiedad aumenta. Tengo en mente el pobre Angel Cavandoli que se rompió su bicicleta en 3 km para ir.

 

 

La llegada es una liberación! Llegó! Se estaba convirtiendo en una obsesión, Competir 20 días con este propósito único se llena de alegría, pero al mismo tiempo también hay un vacío interior. Para mí, el puesto de Dakar es una situación para metabolizar. Tienes que recuperar una fatiga mortal que permanece por algún tiempo, pero también tengo un poco de crisis existencial. El Dakar da. El Dakar se lleva. Todo el rato.

 

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Este Dakar 1996 es un premio, me dio tanto y tomó tanto, sin El Equipo Assomoto y Bruno Birbes nunca lo habría logrado. También conocí a una persona maravillosa, gracias Alberto.

Fuente de fotos y textos: Página de facebook de Aldo Winkler

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DAKAR 1996 | La dedicación de Edi

Una gran hazaña – dice Edi Orioli – Convencí a todos, incluso aquellos que no apostarían ni un centavo por mí. Pero desafortunadamente este éxito sabe un poco’ diferentes de los anteriores. Extraño a una persona que siempre ha sido capaz de compartir esta alegría conmigo, mi primer fan.

Hace tres meses Bruno murió, mi padre y durante toda esta carrera no pude evitar pensar que en mi regreso a casa no habría más que me dé la bienvenida. Y’ mi cuarto Dakar ganó, con tres bicicletas de diferente marca, y mi dedicación va absolutamente a mi padre: habría estado feliz de verme luchar contra todos y todo para volver al escalón superior del fatídico podio en las orillas del lago Rosa.

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En cuanto al resto, tal vez no tengo los estímulos adecuados para volver a competir con esta fórmula. Gané el Dakar de la era moderna, pero estoy irremediablemente ligado a la que corría al principio, con libro de ruta en la mano entregado sólo unas horas antes del inicio de la etapa.

Hoy en día está el satélite, herramientas de orientación y luego el medio le permite un rendimiento loco. En un tiempo tuvimos que estudiar cómo superar una duna, ahora la moto va a cualquier lugar y en cualquier tipo de terreno, sólo mantener el gas abierto. ¿Crees que he viajado, con calambres en la mano, 350 millas a 174 kilómetros por hora: Alucinando!

Y’ todavía era una experiencia única en la vida. Me gaseó, He vuelto a ser el número uno, pero no sabía como los dientes anteriores. Le debo muchas gracias a Nicola Poggio. Sin su preciosa ayuda, esto no habría sido posible, sin tener en cuenta que la iniciativa de Belgarda en Dakar, Yamaha Francia es su idea, propuesto a la parte superior de la Casa por su propia voluntad. Un director de equipo como él es realmente irremplazable.

 

 

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DAKAR 1996 | La Reina es la Yamaha

La XTZ 850 RX ganó el Dakar 1996; el vehículo disponible para EDI Orioli era más o menos lo mismo que Stephane Peterhansel. “Ace en el ammortizzatore_1996Manga” potente cilindro doble 850 cc fue un nuevo monochoque, estudió en Francia en colaboración con un equipo de técnicos estadounidenses. Tipo tradicional, sobre la estética, se pueden contar entre la nueva generación de suspensiones o las llamadas “Inteligente”.

Una sonda dentro del mecanismo, sumergido en aceite, le permite anticipar el movimiento de la misma, haciendo la rueda aún más apretada, copiando y absorbiendo la dureza del camino. El funcionamiento de este amortiguador es mecánico. Realmente, si en la primera parte del itinerario hizo muy bien su tarea, entonces este sistema fue un poco’ en crisis en la segunda parte de la carrera (especialmente en la bicicleta de Orioli), cuando encontró un terreno particularmente áspero.

En la última etapa Edi incluso tuvo que terminar la carrera a un ritmo muy bajo, sólo por la ruptura de la cabeza de este choque. El motor es excelente por el contrario, fiable y potente. Y’ una versión actualizada y corregida del 850 TDM, capaz de desarrollar alrededor de 90 CABALLOS DE FUERZA. Tiene refrigeración líquida, cinco válvulas para cilindro y doble árbol de levas en la cabeza comandada por la cadena Morse. La puesta en marcha es eléctrica y el sistema de lubricación de papel seco.

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El cuadro es el mismo que la temporada pasada, rayo de motor en caja; la horquilla es una Kayaba con tallos anulados por 46 mm de diámetro. La bicicleta de Orioli montó un paracup de kevlar. Los problemas de potencia registrados por el medio Peterhansel, parecen ser totalmente debido a un suministro de combustible que no es particularmente limpio; problema también registrado por otros competidores. Y’ Octava victoria general de Yamaha en el Dakar. En esta edición ha subido al primer escalón del podio ocho veces.

Tomado de Motociclismo | Texto: Camisas Biagio

Dakar 1996 | Edi pone el cuarto!

Y’ ha sido el rally de aventureros, el estallido de los enfermos de “Mal d'africa”, el costoso escaparate del jet-set internacional, la carrera imposible por los profesionales reales y terminó creando una verdadera moda en la que nuestra industria ha vivido durante algún tiempo. Siguiendo su ejemplo, las competiciones del desierto han comenzado a darse a conocer y a crecer en importancia.

Entonces la moda es un poco’ Cambiado; el costo de participar en estas carreras se ha vuelto insostenible para los particulares y parecía que deberían desaparecer permanentemente de la escena internacional. Pero el rally africano por excelencia tenía la fuerza de “rehacer el truco” y volver a proponerse como un ejemplo de conducción para otras incursiones. Abandonado los volantes y los inútiles, ha vuelto a ser concreto, atractivo y espectacular y sobre todo a su alcance para todo el mundo.

La nueva edición del Maratón Africano alabó el cuarto éxito de Edi Orioli, sobre Yamaha. La nueva fórmula es ampliamente apoyada y trae esta carrera de vuelta a niveles discretos de interés. El duelo entre un solo cilindro y doble cilindro continúa.

Pero desafortunadamente también trágico. El peaje de las vidas humanas sacrificadas por el Dakar, también para este año, es sta-to pesado: dos muertos. Laurent Gueguen, 27 años, casado y padre de dos hijos, al volante del camión de asistencia Citroen saltó sobre una mina (con toda probabilidad), durante la quinta etapa. Marcel Pilet, montando su KTM, cruzando el pueblo de Terambeli, en 30 millas de Labé, invirtió a una niña, matándola.

Una brisa, 3 etapas ganada y segundo absoluto: Jordi tira contiene

Una brisa, 3 etapas ganada y segundo absoluto: Jordi tira contiene

Sigue así, Por desgracia, la larga lista de días nefastos que indeleblemente marca este concurso, como si se viera obligada a pagar un peaje real por violar tierras prístinas. Siempre fatalidad o mala suerte son los compañeros del Dakar y de alguna manera a menudo han tenido la ventaja sobre el espectáculo y el espíritu de aventura, constantes positivas de rally.

A lo largo de los años, los organizadores han estado buscando fórmulas más adecuadas para las necesidades de los pilotos y toda la caravana que durante quince días y más allá 10 miles de kilómetros de pistas, frente a esta experiencia. Desafortunadamente, las elecciones no siempre han sido correctas y a menudo tienen el propósito de traicionar las expectativas, sin garantizar que el espectáculo relacionado con la aventura que sigue siendo la razón de conducción de esta carrera.

Hoy, de esa caravana multimillonaria que cruzó el desierto hasta hace unos años no había rastro. ¿Quién habría pensado. Después de tocar fondo en los años '93/94, casi olvidado, el Dakar, aventura para unos pocos amantes imparables de la confrontación con “lo imposible”, ha vuelto para despertar cierto interés entre los fans. Y sobre todo, las carreras de motos y la competencia de motos son la nueva fuerza motriz de esta carrera.

El español Sotelo, tercero en el absoluto

El español Sotelo, tercero en el absoluto

Mérito? Ciertamente de Hubert Auriol, ex-dakarian de la primera hora, ganador de dos ediciones montando un dos ruedas y el último sentado al volante de un 4×4. El único conductor capaz de imponerse en estas dos categorías. Los franceses, actual director del TSO, parece haber adivinado la fórmula correcta, refiriéndose al papel legítimo de la reina de las competiciones africanas. Se apoderó del cetro del Dakar en el 1994, después de la experiencia fallida de Gilbert Sabine.

Y pronto logró dar una nueva identidad a este mitin, siguiendo el principio de volver a lo básico. La carrera siempre ha vivido de la presencia de particulares y aquellos que básicamente se sienten atraídos por la aventura y Africa. La fórmula actual, En realidad, permitido con un gasto “Modesto” en comparación con el pasado reciente de inscribirse un poco’ Todos. La experiencia adquirida por Auriol en estos años y su propia gran pasión por Africa, permitió que el Dakar volver a ser espectacular, encantador y, tanto como sea posible, Seguro.

Especialmente el nuevo director y su personal fueron capaces de identificar y resolver los problemas y errores que en el pasado han condicionado esta carrera. Necesitaba un hombre con puño de hierro, que podía decidir por todos, con la responsabilidad de la vida de cientos de personas. Un compromiso que no es una pequeña hazaña, el auriol contratado, el nuevo líder de esta raza. Este año, el número de matriculaciones ha aumentado en 25% en comparación con la edición 1995, alcanzando una cifra récord de casi 300 pilotos, 140 ciclistas.

Competidores, Además, fueron capaces de descubrir un viaje incalculable en el 70%, adecuado tanto para el bibutín como para el nuevo “Moda” monocilindros. Pocas transferencias, que según Auriol deconcentran a los pilotos y a menudo son la causa de accidentes y especialmente una ruta particularmente variada, con 15 etapas otra diferente de la otra. También se ha prestado especial atención a la parte de la cobertura televisivo y la. con más de 80 países interesados en vínculos en vivo con las etapas de la redada.

A pesar de todo, la inefable organización creada por los franceses terminó chocando con la fatalidad, lo inesperado y el evento inevitable. Pero los mítines, como de hecho todas las carreras de motor, Por desgracia, también estoy este. Es cierto que este Dakar parece estar dirigiéndose hacia un nuevo ciclo, así como todos los mítines de este tipo. La Desert Cannonball, El Rally de Túnez y el Rally Atlas son una prueba de ello; han renovado su fórmula, teniendo en cuenta las necesidades (también económico) de “Privado” y tener una buena cantidad de éxito.

Las Casas se han organizado para vender en números asequibles bicicletas preparadas, garantizar una asistencia adecuada en la carrera. Esto podría ser el “Pista” derecho a volver a dar interés definitivo a una espectacular disciplina de concarnesión.

CUARTO SUCCESSO: EDI INDOMABILE
El Lago Rosa saludó a la “Poker” por EDI Orioli. El piloto de ceresetto de 33 años de Martignacco bateó su cuarto Dakar. Un éxito que llegó un poco’ para sorprender, pero explicable por su larga experiencia en mítines. Edi de estas razas heredó todo, Éxito, Dinero, galardones profesionales, tanto como incluso las victorias en enduro internacional le había asegurado.

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Esta última fue una de las ediciones más duras del Dakar. La nueva ruta fue particularmente difícil y aunque el GPS dio una gran mano a los competidores, navegación y especialmente la inteligencia táctica y de carrera han tenido su peso decisivo. El regreso de la ruta a lo largo de las laderas de Mauritania, Lanzamiento de Iguekkateme, siempre en esa área, y el camino duro de Guinea, fueron decisivos.

Sólo 50 pilotos a su llegada en 140 motociclistas que iniciaron. El 6.000 millas de pruebas especiales han dejado su huella. Para llegar a la meta era necesario salvar los medios y las energías. Y luego los concursantes se presentaron con un escenario inusual, l’“herbe á chameaux” arbustos infernales entre la arena y las dunas que rompieron el ritmo, pero sobre todo los brazos. En la primera y última parte de la ruta, Especialmente, abundante lluvia ha permitido este tipo de vegetación, literalmente traducido en “hierba de camello”, para crecer exuberante, creando un obstáculo adicional.

Muchas cubiertas escénicas, comienza con Heinz Kinigadner, el primer favorito en salir del escenario con su KTM, se retiró a cincuenta kilómetros de la línea de meta de la etapa seis. El austriaco tuvo que regresar a casa con

Desafortunado Heinz Kinigadner, obligados a retirarse

Desafortunado Heinz Kinigadner, obligados a retirarse

un éxito y dos segundos lugares. Diferente destino para Jordi tira contiene, Equipo KTM Lucky Strike, el único capaz de perseguir a los Salvajes Orioli, a pesar de que terminó segundo en más de una hora del piloto de Yamaha. Desempeño desafortunado del equipo italiano Cagiva CH Racing de Roberto Azzalin. Tres motocicletas oficiales de Cagiva Elefant bajo la marca Kremlyovskaya fueron desplegadas, confiar en David Trolli, Alexander Nifontov y Cyril Esquirol.

Desatado el Trolli italiano, dos especiales ganados, pero por desgracia obligado a retirarse

Desatado el Trolli italiano, dos especiales ganados, pero por desgracia obligado a retirarse

El italiano estuvo en la carrera hasta la tercera etapa, capturando dos éxitos parciales, dos segundos lugares y dos tercios. Desafortunadamente, tuvo que darse por vencido debido a problemas con el motor cuando estaba de vuelta en la máxima categoría. El punto de inflexión de la carrera tuvo lugar durante la etapa que conduce a Zouerat, cuando el favorito Stephane Peterhansel tenía grandes problemas con su doble cilindro. La queja

presentado por Yamaha Motor France habló de diésel en el tanque en lugar de gasolina; las conclusiones no pudieron determinar plenamente la causa y, por lo tanto, la organización desestimó la reclamación. Peterhansel, con casi tres horas de retraso en la primera, había pedido que se anulara el juicio; no satisfecho decidió abandonar la carrera en forma de protesta.

En este punto comenzó el galope solitario de EDI Orioli, convertirse en el nuevo líder de la clasificación general. Trolli controlado y más tarde Arcarons, con un margen de ventaja suficiente para conducir libremente. Un pequeño problema de energía, probablemente gasolina sucia para él también, le hizo perder minutos preciosos, como un problema con el amortiguador trasero le obligó a reducir considerablemente la velocidad en la última etapa.

Una victoria cada uno también para Kari Tiainen Husqvarna y Thierry Magnaldi por Yamaha. En cuanto a los italianos, Además de Trolli se ha comportado bien Fabrizio Meoni montando el KTM con dos éxitos personales y un puesto 39. También hay buena evidencia de Guido Maletti Kawasaki, sexto en el absoluto, Iglesia de Máximo octavo, Emmanuel Christian 13o, Aldo Winkler Xix, Angelo Fumagalli 20 y Alberto Morelli cuarenta y nueve.

 

Tomado de Motociclismo
Texto: Camisas Biagio
Foto: Gigi Soldano DPPI

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Dakar 1996, la derrota Cagiva

El cilindro doble Ducati era más o menos el mismo que la temporada anterior, es decir, el cilindro en V de 90 grados probado, 904 c cam mástil en la cabeza y dos válvulas para cilindro controlado por desmodrobic. La caja de cambios es de cinco velocidades, múltiple embrague de disco seco. La moto entró en la carrera por Trolli se desarrolla sobre 80 cv de máxima potencia. El encendido es electrónica de descarga inductiva con avance variable.

En la imagen es el soporte del motor construido en el lugar con una barra de hierro.

En la imagen es el soporte del motor construido en el lugar con una barra de hierro.

El moshock ohlins con ajuste de compresión y frenado de extensión también es el mismo, y la horquilla Marzocchi también es 45 mm con un & #8217; excursión 290 Mm. Los cambios se relacionan en parte con el carenado con un diseño más aerodinámico, calibración de suspensión diferente y un ligero cambio hacia adelante de la guía, resultando en un posicionamiento diferente del sillín y el tanque.

Las plataformas también se han trasladado a la parte posterior de la bicicleta, para facilitar la conducción. La capacidad del tanque delantero es 22 litros, mientras que la parte de atrás contiene 25 litros. El chasis es prácticamente el mismo que el de la bicicleta estándar con la adición de algunos pañuelos de refuerzo en las zonas traseras y a la altura del accesorio de la horquilla. Y’ en el enrejado superior en tubos de acero de sección cuadrada y con la cuna inferior en tubos cuadrados de aleación ligera.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

Los vehículos de la carrera registraron la ruptura del soporte superior del motor. Sobre los medios oficiales, esto ha sido rectificado mediante la realización de un cambio estudiado e implementado (incluso con la ayuda de artesanos locales) en el lugar. Una barra de hierro reforzada y apoyada el propulsor mediante la amarre del carter al marco en el área bajo el tanque. A 435 km de la llegada a Laboratorio en Guinea, Trolli tuvo que decir adiós a la persecución a Orioli debido a la ruptura del motor.

En la etapa anterior el placer había sido desafortunado romper el comando de gas y permanecer más. También roto Cyril Equirol y Alexander Nifontov, ambos obligados a retirarse. El primero de los diez Cagiva preparados por Azzalin llegó en séptimo lugar, liderado por español Oscar Gallardo.

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DAKAR 1996 – KTM: un escuadrón a raíz del ganador

Cuatro bicicletas en las cinco primeras posiciones; primer lugar en la clasificación del maratón, en los veteranos y en las mujeres. No hay sombra de duda, Dakar para el KTM fue una gran prueba y se perdió (incluso si no es barato)
sólo la victoria.

El favorito era Heinz Kinigadner, pero después de su salida de la escena Jordi Arcarons mantuvo altos los colores de la Casa Austriaca y KTM1996meoni tuvo un gran desempeño con él, Sainct, Jimink y Sotelo. Dos tipos de bicicletas desplegadas al principio; uno equipado con un tren motriz 653 CC, confiado a Arcarons, Sotelo y Kinigadner, el otro de 609 cc para la venta a todo el mundo por el precio de lilor 21 millones, incluido el apoyo.

La filosofía de la marca austriaca, entonces, era también permitir a muy bajo costo participar en el Dakar a cualquiera que quisiera. Y la prueba de que es el medio “Oficial” tanto el que estaba a la venta eran competitivos como lo demuestra el ranking final que vio siete “Kappa” en los diez primeros lugares. El motor es prácticamente el de la “Duque, no.”; monocilindro refrigerado por líquido con eje de equilibrio (tanto en la versión “Aumentado” tanto en el estándar).

La caja de cambios es de cinco velocidades; el embrague del baño de aceite. En cuanto a la parte del ciclismo, Los vehículos adoptan la suspensión delantera y trasera White Power. El amortiguador trasero tiene un 300 mm. El chasis es estándar con barras traseras reforzadas para apoyar el tanque de gasolina.

Kini 96

 

Aproximadamente el monocinderico desarrolla un poder de 65 cv con una velocidad máxima de 175 km/h. La moto era más cómoda en la segunda parte de la pista y especialmente en Guinea, donde pistas traicioneras y rápidas, han mejorado las características de esta bicicleta, por 148 kg. La causa de la parada forzada de Kinigadner, parece haber sido similar a Peterhansel, con un reabastecimiento de combustible “Sucio”.

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DAKAR 1996 – Husqvarna y Tiainen, experimento casi tuvo éxito

El equipo de monociclismo del Grupo cagiva quería competir con KTM. El experimento fue confiado a un decantar de concursos de enduro, Kari Tiainen. El debut fue muy feliz; tercero en la prueba de aceleración dispersa en Granada y primero en la primera etapa real de la carrera. Desafortunadamente, una vez en Africa el monocilindro Husqvarna desapareció de la escena recogiendo, hasta la quinta etapa en la que luego se retiró debido a problemas con el motor, colocaciones sólo.

El Husqvarna traído a la carrera por Tiainen fue preparado por el CH Racing Team. La experiencia no fue la mejor. Kari se retiró en la quinta etapa.

El de cuatro tiempos CH Racing Team se deriva de cerca de Jacky Martens mo-to. Menos comprimido que la bicicleta de cross del mundo, tiene una caja de cambios de cinco velocidades, un árbol especial equilibrado de manera diferente y monta una biella un poco’ más tiempo para empujar menos y por lo tanto-mente tensión menos en los rodamientos de banco.

El pistón tiene un enchufe ligeramente más alto, pero una carrera idéntica a la de la cross bike. Y’ bomba de aceite se ha instalado, ausente en la bicicleta de cross y el carter sufrió un cambio casi total, sólo dependiendo de la carcasa de la bomba. El embrague es de ocho discos. El cuadro está reforzado en el área de la dirección no toth.

La horquilla Marzocchi es estándar con una calibración diferente. El tanque 22 litros tiene una lona de rodamientos. El sistema eléctrico está equipado con una batería, necesario sólo para el funcionamiento del libro de ruta. El motor tiene un par a bajas revoluciones particularmente eficaz y en comparación con la moto estándar le permite mantener marchas más altas y durante un período de tiempo hace mucho más. El desplazamiento es de 650cc y se desarrolla más de 62 cv a la rueda. El peso del cilindro único 148 kg.

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Heinz Kinigadner – Dakar 1996

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Mi Dakar 1996 por Aldo Winkler

“El último día, especial dos, tanta tensión, el objetivo es conseguir. Lo pobre bicicleta no hace más.

La última etapa que conduce al Lago Rosa hay un castaño arena, y oyen gritando de agonía de mi Kawasaki motor chupa y ansiedad, Siempre recordaré la Cavandoli pobre eso se rompió la moto 3 km para ir.

La llegada es una liberación. Llegó! Ahora era una obsesión, hacer 20 días con este único propósito llenan de alegría, pero al mismo tiempo se siente un vacío interIORE carece de algo.
Los sentimientos después de la llegada de Dakar son contrastantes: Debe recuperar un cansancio que se mantiene por un tiempo y me sale una pequeña crisis existencial.
Gracias al equipo Assomoto, Bruno Birbes, y gracias porque en este Dakar conocí a una persona maravillosa, Alberto.”