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DAKAR 1992 | Un nuevo motor para ganar

Alessandro De Petri había preguntado a los ingenieros de Yamaha el año anterior; "Quiero un motor más potente pero fácil de entregar y una moto más ligera". Y en Japón lo cumplieron.. Al impetuoso y rápido conductor de Bérgamo, al otro Peterhansel francés, ha llegado, para Paris-Le Cap, una nueva moto con motor TDM 850 y un peso bajo de nueve kilos para un total seco declarado de 180 kg. Y la Yamaha YZE también ganó esta edición del maratón africano confirmando la madurez alcanzada en la anterior “Dakar”.

El año anterior el Super Ténéré había ganado la carrera con Peterhansel desbloqueando una especie de maldición que pesaba sobre la Yamaha. Tras ganar las dos primeras ediciones de la carrera africana con Cyril Neveu y la XT midica 500 Thumper, la compañía japonesa había tenido que marcar el ritmo durante diez largos años., a favor de BMW, Honda y Cagiva. La nueva moto retoma las características de la anterior YZE tanto que externamente se ve más o menos igual que el modelo 1991.

Una inyección de poder permitió al YZE mantenerse en la cima del ranking. Manejo mejorado también al disminuir el peso. En la prueba, emergen un cuadro fácil y una horquilla rígida.

Las modificaciones más llamativas son un sillín más largo deseado por De Petri para una mayor comodidad, (al mismo tiempo, proteja mejor el sensor de brújula) y un sistema de escape más largo con un silenciador más grande. También hay una placa de protección diferente y más voluminosa hecha de aluminio para el exterior y Kevlar para la parte cercana al cárter y una entrada de aire a la izquierda del tanque de carenado para disminuir la temperatura alrededor del amortiguador..

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Pero las novedades más consistentes están bajo el gran carenado y los voluminosos tanques.. Empecemos por el motor que es prácticamente el de la Yamaha TDM 850. Incluso es el mismo que el motor estándar en el noventa por ciento de sus partes.: mismos cárteres, Pistones, testigo, diámetro de las diez válvulas, Cigüeñal, dimensiones de los carburadores Mikuni de 38 mm, además del orificio y el trazo (89,5 x 67,5 mm con un desplazamiento de 849 CC). Todavía están presentes los dos ejes de equilibrado por delante y por detrás del cigüeñal y prácticamente indispensables para reducir las vibraciones generadas por este bicilíndrico paralelo con los pasadores de la manivela dispuestos a 3600.

Modificado en su lugar el caja de succión (también diferente del modelo del año pasado) que tiene dos filtros colocados más abajo; los colectores de admisión que tienen un recorrido prácticamente recto y llevan los carburadores más adelante mientras que el sistema de escape está hecho completamente de titanio muy ligero.

En comparación con la moto del 91, la modificación más obvia se refiere a un sillín más largo y cómodo., una nueva protección de Kevlar y aleación ligera para la parte inferior del motor, así como un aligeramiento general.

Diferente del TDM y YZE del año pasado, la relación de transmisión se acerca aún más gracias a una quinta marcha ligeramente más corta. El encendido es diferente del TDM estándar y está hecho para coincidir incluso con los combustibles de bajo octanaje recuperados en África.. La comodidad del arranque eléctrico siempre permanece, un aumento de peso bien tolerado, de hecho requerido, por los pilotos, para liberarse del esfuerzo de arrancar el pedal.

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Las dimensiones del bastidor y la suspensión son las mismas aunque se ha prestado gran atención a intentar concentrar al máximo los pesos hacia el centro de gravedad.. Además de mover la cámara de admisión y sus filtros a los lados de la viga superior, la batería migra desde la parte superior del bastidor a la parte trasera de los cilindros.. Su construcción es particular ya que se trata de una estructura modular dividida en muchas piezas. Para adaptarse a la nueva ubicación, forma un paralelepípedo en forma de U.

El bastidor tiene el mismo diseño de una sola viga y todavía actúa como un tanque de aceite para la lubricación del cárter seco del motor.. Prácticamente el diseño se centra en la viga superior, hecho de chapa de acero doblada y soldada, que se une directamente a la dirección puede notto a la fijación del monoamortiguador. Cuatro tirantes sujetan y abrazan el motor en la parte delantera, mientras que en la parte trasera una estructura, siempre en caja de chapa soporta el motor y el basculante. Dos medias cunas, en tubos extruidos de aleación ligera, conectar debajo del motor, la parte delantera del bastidor a la parte trasera.

Un marco decididamente masivo y tranquilizador en la apariencia a la que se fijan los tres tanques de aluminio.; la parte trasera es autoportante y también soporta el guardabarros y el sensor electrónico de brújula. La capacidad total de la tanques se reduce en 61,5 en 55 litros gracias a un menor consumo del motor. Para las etapas más largas, sin embargo, se ha diseñado un tanque adicional de cuatro litros para ser montado a la derecha del tanque trasero.. La unidad de control de encendido y el rectificador de corriente ahora se colocan en el área delantera debajo de la instrumentación, antes de que fueran alojados bajo la silla de montar.

Como hemos dicho, incluso las suspensiones siguen siendo las mismas.. La horquilla ha sido revisada en calibración, mientras que el amortiguador, causa de muchos problemas a la anterior “Dakar”, cuenta con un nuevo tanque de expansión de mayor volumen y totalmente aletas para disponer mejor del calor. La horquilla Kayaba con tallos invertidos de 43 mm de diámetro conserva una excursión de 300 mm y es ampliamente ajustable tanto en compresión como en extensión. Detrás de él permanece el hermoso basculante de aleación ligera construido doblando una placa de aluminio e integrándola con elementos de fundición.; todo para formar una estructura diferenciada según los puntos de mayor estrés.

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Por seguridad los puntos de fijación de la biela de progresión que se había roto en la bicicleta de Cavandoli tanto en el Dakar como en los Faraones del año pasado se han reforzado adecuadamente. El resto del chasis sigue siendo el mismo que el YZE del 1991 con dos frenos de disco flotantes equipados con pinzas de doble pistón y bujes de aluminio con radios dobles que unen la llanta de un lado a otro. Una motocicleta “dakariana” o mejor dicho africano, Además de ser potente y fácil de manejar, también debe diseñarse desde un punto de vista aerodinámico con el fin de ofrecer la menor resistencia posible al aire y al mismo tiempo hacer que la conducción sea más cómoda para el conductor..

Ninguno de los “principales controladores” sin embargo, requería una mayor protección y la forma del casco seguía siendo la misma que la versión anterior.. Carenado, El carenado y los guardabarros están hechos de fibra de carbono mezclada con kevlar, ser elástico y resistente al mismo tiempo. La abundante instrumentación se recoge detrás del carenado pero el EQUIPO ITALIANO de BYRD tiene un salpicadero diferente al fabricado en Japón y utilizado por la moto de Peterhansel.. Es más alto para facilitar la consulta de las herramientas de navegación y el road-book incluso en la conducción sentada. El panel de control, recién en materiales compuestos, está construido en Italia.

Como Cagiva Elefant, incluso la Yamaha YZE que probamos estaba de vuelta del rally de los Faraones. Es el de “Ciro” De Petri y lleva los signos del trato siempre grosero del piloto de Bérgamo. Está un poco arruinado en la carrocería por las caídas y por quedar atrapado en las arenas movedizas del segundo día de carrera.; también tuvo la desgracia de verse a sí mismo cambiar el “corazón” (leer por supuesto el motor) desde “Ciro” ha sufrido un encuentro demasiado cercano con una piedra que rompió el cárter del motor con una fuga repentina del lubricante indispensable.

Sigue siendo fascinante incluso si el “maquillaje” no es una gran noche. El aire así experimentado es una especie de garantía de que esta moto es precisamente la que compitió en los Faraones.. Este mismo YZE lo encontraremos solo que más hermoso, sin abolladuras ni arañazos, al comienzo de la Paris-Le Cap. El campo de pruebas es el mismo que usamos para el Cagiva Elefant. Comparación inmediata donde surgen similitudes como la facilidad de conducción, estabilidad en vías rápidas, y frenos potentes y aún modulares. La moto Varese es superior en motor, en su entrega de potencia, en disparos con cuerpo desde bajas revoluciones.

En cuanto al valor máximo de la potencia probablemente estén muy cerca y solo la Yamaha parece más enfadada., más arenoso desde revoluciones medias hasta el uso máximo del motor. En términos de rendimiento, Yamaha ha acercado significativamente el Cagiva, reduciendo en gran medida la brecha de potencia que era la mayor diferencia con el Elefant.. La distribución del peso también parece ahora más favorable y la moto ha ganado en manejo.. El volumen no asusta demasiado y la configuración en el sillín le permite controlar mejor la bicicleta. Además, el nuevo sillín es un auténtico sillón tan suave y abundante en tamaño sin que sin embargo sea un estorbo en la zona central..

Obviamente el YZE no es un enduro ligero de dos tiempos pero es bastante fácil de conducir gracias a la suspensión bien calibrada.. Especialmente la trasera siempre consigue copiar la rugosidad con rigor mientras que la horquilla Kayaba es demasiado rígida y transmite parte de las tensiones a los brazos.. Del motor hemos mencionado la entrega correcta y la potencia sensible que debe haber alrededor del 80 caballos a una velocidad superior a la 8000 RPM. Son casi diez más que el motor del TDM del que deriva estrictamente pero parecen muchos más por la vivacidad del carácter de este motor.. La diferencia a favor de YZE deriva principalmente de la posibilidad de tener una descarga práctica. “Gratis” y la calibración específica de los carburadores, del cassette de filtro completamente diferente y un encendido modificado.

Datos técnicos

Motor marcha delantera bicilíndrica de cuatro tiempos e inclinada hacia adelante por 45 Grados.
Distribución doble eje controlado por cadena y cinco válvulas por cilindro.
Doble contraeje equilibrio controlado por engranajes.
Diámetro x carrera 89,5 x 67,5 mm, desplazamiento del pistón 849 CC.
Incipiente eléctrico, encendido electrónico digital con avance electrónico.
Enfriamiento bomba de líquido con bomba centrífuga controlada por engranajes.
Dos carburadores de vacío Mikuni de 38 mm de diámetro.
Lubricación cárter seco con el aceite contenido en el marco.
Frizione varios aceite de q & #8217; de disco, caja de cambios de cinco velocidades, transmisión primaria con engranajes de dientes rectos.
Ciclismo: marco de una sola viga en tubos de sección cuadrada y elementos de chapa en caja.
Motor utilizado como elemento de apoyo.
Horquilla Kayaba telehidráulica con tallos al revés de 43 mm.
Frenos disco flotante en acero al carbono de 290 mm de diámetro frontal. y 230 poste mm.
Alicates frente flotante de doble pistón. y post.
Neumáticos Michelin por 90/ 90-21 Hormiga. y 140/90-18 Exponer. capacidad total del tanque 60 litros.
Peso declarado seco 180 kg.
Dimensiones en mm: longitud máxima 2440, Batalla 1580, altura del asiento 965, anchura máxima 890.

Fuente MOTOCICLISMO Febrero

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Dakar 1992 | Malos hábitos japoneses

Texto de Nicolás Bertaccini

Las historias sobre el Dakar nunca son historias individuales, nunca son eventos aislados, siempre hay una trama, un efecto dominó que crea diferentes leyendas. El París-Dakar a lo largo de los años ha tenido diferentes formas. Incluso antes de llegar a las últimas versiones, entre América del Sur y la Península Arábiga, las rutas eran diferentes.

En particular, la edición de la 1992 se caracterizó por la llegada a Le Cap, Ciudad del Cabo.

Se decidió llegar a Le Cap para evitar peligros potenciales.. África siempre ha sido un continente inquieto y en ese año el padre de la fallecida Sabine decidió que la ruta clásica, a la capital de Senegal, no dio garantías. Por lo tanto, se decidió cruzar África., la caravana avanzó a lo largo de una costa a costa Norte-Sur. Esto creó muchas dificultades., también porque el sur de África tiene características completamente diferentes, es arbolado. Luego, los pilotos se encontraron corriendo por senderos a través del bosque., además de las clásicas laderas desérticas.

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Ese año Beppe Gualini obviamente participó como particular.. Pero tenía un acuerdo con el equipo. Belgarda, Nuevo para actuar como un soporte rápido. Beppe tuvo que garantizar al equipo una primera asistencia en el campo. Por lo tanto, tenía la misma moto que la de los pilotos del equipo, pero no tenía los mismos colores., el suyo era amarillo con librea Camello.

Al final de la decimoquinta etapa, Gilles Lalay, piloto Belgarda, tropieza con un accidente, increíble y dramático. El piloto francés de hecho pierde la vida al chocar con una ambulancia que avanzaba en sentido contrario en una pista en medio de un bosque.. El choque fue terrible. El equipo belgarda decidió retirarse, como muestra de condolencia. El gerente del equipo, sin embargo, le dijo a Beppe que puede continuar., que puede llevar la bicicleta a Le Cap y que efectivamente, sería un bonito homenaje al colega fallecido. A cambio, los líderes de Belgarda le dicen, puedes quedarte con la bicicleta, una vez finalizada la carrera.

 

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Beppe lo hace, impulsado por su increíble e inagotable fortaleza llega a Le Cap. El ganador de la carrera fue Peterhansel, justo en Yamaha, mientras que Beppe ocupó el decimosexto lugar, un resultado impensable. Luego de regreso a Italia, llevar la bicicleta contigo. Después de un tiempo, los oficiales de Yamaha llaman a su puerta y le piden que le devuelva la moto.. Beppe responde que tiene un acuerdo con Belgarda y que la moto es suya. Desafortunadamente Belgarda ha terminado su carrera, los libros están en la corte y en ninguna parte está escrito que la bicicleta sea de gualini.. La moto es de Yamaha. Beppe se separa a regañadientes de ella. Pero lo peor está por venir..

Después de algún tiempo, un destructor de carruajes lo contacta con él.. Y’ de vuelta a Beppe desde la mesa de la puerta del número que estaba en una bicicleta que tenía que presionar. Los japoneses, En realidad, solían presionar todas sus bicicletas, todos sus prototipos. Así que Beppe solo tiene que admirar un cubo de sábanas de camello amarillo que una vez había sido su compañero africano.. Una nota sobre esta costumbre japonesa: en el museo Yamaha de IWATA un par de motocicletas Peterhansel están en exhibición. Mirando el color del cuadro de uno de los dos, sin embargo, se puede ver que la bicicleta no es suya sino que es una bicicleta privada., reconocible por el marco blanco en lugar del azul canónico de los oficiales, Stéphane probablemente fue presionado.

 

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Dakar 1992 | Patrick Faure: cuando incluso Peterhansel me preguntó quién era yo…

Es cierto, en dakar hay gente especial. He conocido a muchos de ellos y con gran asombro, incluso entre los pilotos oficiales. Muchos, De hecho, todos con los que he estado tratando, incluso para un intercambio de chistes, todos eran amables, disponible y no en absoluto superior. Franco Picco no dudó en desmontar mi silla de montar y tanques para encontrar la razón de un pequeño inconveniente. Incluso cuando me golpeó borracho en Montpellier, él y EDI Orioli se detuvieron para ayudarme a empezar de nuevo con una palmadita en el hombro "Vamos, puedes hacerlo" que hizo más efecto que cualquier analgésico. Franco me dio las herramientas sin dudarlo... "Me pagas en casa".

Danny La Porte en Le Cap hizo mi tiempo en el prólogo y bromeamos en la fila para la cena en el primer vivac en Africa. Meoni ni siquiera tenías que buscarlo, le saludó primero y le preguntó cómo va. En el pasado, el "Bogio" Andrea Marinoni me dijo "bravo, ir fácil..." Y yo "no hay problema, más que eso no voy!!”

Pero quien incluso me hizo sonreír fue el gran Saint-Haphan Peterhansel. En Le Cap me acompaña en su autocaravana "Tullio Provini", con Chicco Piana y sus respectivas damas. La moto metió la mitad en el baño y la mitad en el pasillo. Una tirada a Rouen donde se establecieron los cheques. Paso la parte administrativa y encúbre un grupo lleno de gente con conductores alineados para las marcas. Empujo mi bicicleta y me en cuclillas, toda Yamaha, privado y oficiales, en el líder Motor France y Byrd.

Llego y ya me miran, único con la mecánica en remolque y dos señoritas que me ayudaron a mantener los documentos, casco y monos, mientras que Tullius y Chicco se estrofa para arreglar en mí las luces traseras obligatorias que había ignorado. Unos momentos y en el sudaizo estalló diez (10!) mis amigos con un grito de estadio "FIOREEEE" dejó Bolonia sin poder decirme nada, todo en una furgoneta camper de seis. Una pena increíble, incluso los fans!

Luego finalmente comenzamos! Con libros de carretera de carrera media escondidos por todas partes en su chaqueta, vestido como un palombaro del frío que había. Dos días de elecciones estatales y provinciales a Marsella, pasando por París y Borgoña. En un tramo de montaña, estaba nevando y la ansiedad de llegar tarde me hizo varios puntos de refresco donde los lugareños habían establecido fiestas de pueblo real con rampas, Arcos, banners y entrevistas. En un pequeño pueblo me dieron un café en llamas y se inclinó dos cruasanes en la caja del filtro, lejos sobre la marcha, incluso allí con el aperitivo flotando sobre los tanques.

Así que llegué a un grupo y hice cola, incluso había las dos Yamaha oficiales y el ritmo era bueno para mí, en el suelo había una fina capa de nieve compacta. Cuando llegué a un gran área de servicio, veo que todo el mundo está entrando. para una parada y lleno, Voy a accode, pero antes de entrar en Peterhansel, probablemente engañado por la pila de nieve en el lado de la carretera, no ve la acera y se desliza en el suelo. Puedo oírlo no-muertos, su asistente (en bicicletas de carretera) le ayuda a levantar con dificultad, luego voy a agarrar su coleta y en tres tiramos de la bicicleta.

Tan pronto como entres, junto con el distribuidor, otro grito de estadio "FIOREEEEEE", cuatro amigos borrachos, alrededor de las bodegas que celebran la Nochevieja! Tan pronto como vieron motocicletas corrieron gritando para abrazarme. Siento una mano en su hombro y fue él, Peterhansel, mirando a mis espaldas para leer el nombre y me dice: "excuse moi Fiorini, pero tú que eres tú en Italia con todos los fans que te llevan contigo?” Mi respuesta fue: "ninguno, Nunca he ganado nada, pero tengo muchos amigos". Y más risas!

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Dakar 1992 | El estreno de Patrizio Fiorini

Fue mi primer Dakar, mi mejor. Me fui en la parte inferior de la Ténéré, y no, Estaba cargado en el camión balai, abandonar y perder mi bicicleta para siempre. La siguiente etapa fue neutralizada en una transferencia que pasó a la historia como más peligroso que el especial, N'Giugmi a Yamena.

Después de esa etapa, no más no retirarse (entre las motos). Estaba así que no quería oír nada sobre Le Cap. Me las arreglé para llegar a un aeropuerto entre pases de taxi y vehículos improvisados, y tomar un vuelo a casa desde Niamey.

Llegué a Italia que la carrera ya había terminado, todavía vestido como una motocicleta con botas, traje y casco en la mano. Aprendido de la muerte de Lara del amigo que me recogió por la noche en Malpensa. Tengo un recuerdo tan hermoso pero devastador de esa edición que me hace decir hoy “Yo estaba allí”.

Pero en aquellos días me maldije. Nunca edición tan destartalado y desafortunado. Muy pocos suscriptores. En su aproximación, Organización Gilbert Sabine me dio bivacchi en contacto con los campeones, donde ellos mismos tenían poca ayuda. Una edición donde el soldado y los oficiales comieron juntos. Gente agradable. Buenos recuerdos.

Walter Surini #30

Walter Surini a la meta en ciudad del cabo en 1992

Dos veces al comienzo y dos veces en el final, en el ' 91 en Dakar, 36TH, en ciudad del cabo, 20TH. Walter Surini otra vez ha demostrado tener la capacidad y el temperamento para hacer frente a la agotadora maratón africano. Defendiendo los colores de Kawasaki LP Italia pagó el gran confianza le concede trayendo el 500 KLE dos cilindros cuatro tiempos de un extremo a otro del continente oscuro tocando el éxito en la categoría 500 (Durante mucho tiempo ha estado llevando la lista provisional de méritos) y golpear la 500 Internacional, reservado para conductores con buenos resultados en el rally internacional.

El piloto de Mangalore completó su segunda aventura en el Dakar acabado XX absoluto en Kawasaki – el salto de un sello para una fe de erratas conocida de road-book le costó una penalización de 12 horas.

Gran satisfacción a su llegada. Maletti es ganador de la cat. hasta 500 CC.

Gran satisfacción de Surini compañero Maletti llegada.

– Y’ sido más emocionante llegar a Dakar el año pasado o ciudad del cabo este año?
“Eran dos hermosas sensaciones. Era la primera vez en el Dakar, Fue el final de una aventura esperando a ser descubierto, en ciudad del cabo, que me impresionó la bienvenida hemos otorgado, el entusiasmo de los espectadores. Si tengo que elegir fue más agradable llegada ' 92 porque la carrera fue más difícil, más agotador y estresante. No es verdad, como ha sido dicho y escrito, en la segunda parte la carrera fue un paseo. Sí, Hay más giros en la parte superior de la clasificación pero cruzamos caminos traicioneros y muy duro, No era un vacaciones, Puedo asegurarles. Que dice lo contrario o se retiró a mitad de camino a través de o traslados en avión.”

– Sin embargo fue decepcionante uno no puede negar. Si fuera parte de la organización que cambios?
“Yo apostaría todavía en completa travesía de África pero se llevo a cabo la carrera en contraste, de sur a norte, Ciudad del cabo a Trípoli. Creo que, en etapas tempranas con mensajes cortos para crear el clima adecuado y luego, en el desierto, la selección final. Por supuesto habría desventajas en este caso, por ejemplo el transporte en Sudáfrica afectaría el tiempo de, pero desde un punto de vista competitivo se acercaba con una competencia más interesante e incierta hasta el último.”

Surini. Dakar

Walter Surini en Kawasaki KLE 500 IP equipo Italia

– De 36 en el siglo XX fue un gran paso adelante. Méritos de más experiencia o incluso qué?
“En primer lugar podría ser mucho mejor, sin el salto de timbre en la final y la posterior pena pesada podía ganar hasta cinco posiciones. Experiencia ha desempeñado un papel importante pero crucial era la fiabilidad de mi Kawasaki, una bicicleta a veces insuficientemente potente, con una inespecífica trim pero muy confiable. Que doce meses antes de que he preocupado mucho menos, no tenía rotura grave aunque por unos días corrí sin quinta marcha, Podría llegar a los vivaques en un tiempo razonable y luego volver mucho más descansado y pulido en el comienzo de la siguiente fracción. Y todo esto a pesar de nuestra organización ha tenido que renunciar muy pronto ayudar a carro nos obliga a limitar el reemplazo de piezas gastadas y a menudo pidiendo alguna lona u otras piezas de repuesto.”

– Pero exactamente lo que sucedió ese día que perdió el control de paso?
“Fue una etapa mortal, realmente muy desafiante, y a mi me pasó el incidente ha sucedido a varios otros conductores. Llegué unos minutos tarde a la reunión de mañana pero lo que me llevo al error era una nota falsa de road-book. Me hizo tomar un cauce paralelo al, en medio de la vegetación, y no pude evitar notar el sello, tal vez estaba muy cerca de donde transitó. Yo fui sancionado con doce horas, inconvenientes muy caro me costó.

– Sus niveles no son capaces de igualar los costes o incluso participar en esta carrera implica sacrificios económicos?
“Até la puntuación pero objetivamente después de tal rutina, después de haber pasado un mes entre el polvo y el sudor, su tierra miles de kilómetros no parecen significar una herejía al decir que también debe permanecer algo en el bolsillo. Además de nosotros los pilotos eran tan, demasiado a menudo la pasión nos hace hacer cosas irracionales.”

– Ahora en su futuro lo que de?
“Al final de cuenta de febrero para lograr el piloto comercial de helicoptero mientras piloto patente esperar Kawasaki define sus próximos programas. Ciertamente cuenta para participar en un rally importante.”
por Danilo Sechi
http://www.motowinners.it/spazio%20interviste/Surini%20Dakar%201992.htm

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Patrick Faure, Mi Dakar

Categoría Malles bicicleta: es decir, la organización toma un caso con sus repuestos y, Creo, dos ruedas. En un conjunto de campos, iluminado, con diferentes tipos de servicios: Mirador, compresor, idropulitirice, máquina de soldadura, mecánica de la organización cuando esté disponible, lugar para carpas, duchas de... tienes que tratar con ella a todo lo hacer.

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Más o menos lo que en África en 80 los años y ' 90 fue un tratamiento piloto semioficial. En esos años el privado comenzó con mochila, y en la mayoría, algunas piezas de repuesto de un camión. Las más "ricas" tenían un mecánico junto con otros pilotos y algunos Repuestos adicionales.
Entonces había diez "oficiales", pero estaban en otro planeta. Pude sentir suerte, Gracias a un amigo, Había cargado en un camión en la carrera, un caso con aceite, filtros, tubos interiores y un motor de recambio. Y una bolsa con algo de ropa encima de las llevaba desde las verificaciones en Rouen.

En la segunda etapa en Libia en el carro de mi amigo Stefano Pirola Roturas de Lissone, decidir salvar lo que pueden guardarse en mi camino a casa. Todo lo he conseguido hacer era entregar la bolsa con ropa en un coche por un equipo francés, un Toyota equipo del sur que seguía siendo muy privada a pie de dos paradas después de. Justo a tiempo para dejar el bolso en el vivac, bolsa de dormir no, Qué pasa si lo dejó en el coche... vino meses después inicio con saludos y gadget equipo sur.

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Así en el vivac de la segunda etapa en Libia, Me encontré como era por días, sólo botas en los pies, sin una gota de aceite para motocicleta, sin saco de dormir (la tienda no se esperaba), filtros o cualquier cosa para lo inesperado. La ropa que encontré fueron lo último que necesitaba, Había estado viajando durante años solo sin aportar nada para mí, sólo para la moto, y me entrega la bolsa, dos caballeros de la mala suerte en 4 ruedas, Parecía un tease, pero eran tan beats hasta que ringrziai, Pasamos una multa noche juntos, Intercambiamos direcciones nos prometiendo un buen coche y motocicleta del equipo para el año siguiente (sueños de fogata bajo las estrellas).

En el vivac de la primera etapa aún no pude encontrar mi carro, el caos fue total, una tormenta de viento y la lluvia había reducido el área cerca de un aeropuerto en un lodazal de barro y arena. Recuerdo Montebelli y Mabuya, amigos que vendieron la moto, mantener su 660 en un espacio improvisado de inundación Yamaha BYRD. Yo que vagué hasta el amanecer tratando de acostarse en las láminas de plástico de los cuales habían logrado abrir las cortinas debajo de un gazebo grande. A partir de ahí, hasta mi abandono por cambio de última hora entre subsistencia y Chad, Viví por trucos, al cierre de alrededor de, para dormir envuelto en la lona por la curva de supervivencia bajo camiones.

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Leer hoy que estás cansado porque está durmiendo 3 una hora y media, porque "toca" la bicicleta de Malles, Me hace sonreír.

En la imagen, el año después de la segunda etapa se encuentran en Marruecos, Pie derecho de Guido en el motor, la plataforma mantuvo entre Montpellier y Marsella tal vez se quedó atascado en la máquina de Paul Maurice, un borracho que cortó el camino en la transferencia de. He dejado alrededor de la zanja todas las herramientas, los faros, Partes del casco, cola de cochino, Traje impermeable (Estaba lloviendo, también...), el dedo meñique de su mano derecha y dos costillas. Ver Franco Picco y Edi Orioli Ayúdame y, susurrabasino decir me "a aferrarse", Me deja continuar, siempre con mi dinero de un individuo a buscar una plataforma compatible para soldar con autógena con el trozo de palanca de freno que había dejado.

La dejé ahí también, en Argelia, Llegué a la última etapa sobre la salida del día después, 980 km dentro y fuera del gran Erg occidental, la clásica etapa de poda relevó el TSO en vista de la entrada en el África negra. Desde el día del accidente en Francia me dormí (mala) justo esa primera noche, las costillas estaban despertando., para cuatro etapas no deje nunca. En el inicio de los médicos de cada etapa, sabían del accidente, Hice una visita a ver cómo me pongo, presión, ojos, reflexiones y otros desperdicios que evité otra vez, sólo para poner las cosas en movimiento (luces para es.).

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Me fui a casa en movimiento como en mis viajes, con Túnez-Génova, más en forma que cuando comencé, con la bici pero finalmente aplastada en el lugar y eficiente.

En ' 97 descubrí el bienestar categoría Malles bicicleta. Que mi mecánico no hablan. Encontrar todos los servicios en, Parecía otro mundo, Limpie el filtro con aire comprimido es algo importante, Haga que un mecánico y un neumático de la tienda que tarde o temprano usted sobre su parte de la rueda o repuesto (sólo para los propietarios de ktm en el tiempo) sgravava me un monton de horas de trabajo que podía tomar en el libro de ruta y hacer ese trabajo hermoso con colores marcadores que se ven a menudo en las imágenes de hoy. Siempre dormir baratos de todos modos.

Abandonado la carrera entre Mali y Senegal antes de daño serio, Tomé demasiados riesgos para seguir adelante a toda costa, Salimos de Dakar y el calor era demasiado. Para mí que era el pelo de lucidez para decidir dejar. Mala fue a un colega francés que lo vieron en el suelo con los coches alrededor en una pista roja con fondos de baches como la rueda entera. En el vivac que conocía estaba muerto y me impresionó, tal vez demasiado, o afortunadamente.

 

FL-1997Incluso hoy en día este Dakar nos historias y personajes al límite de resistencia, Me gusta menos que el París-Dakar, pero es una buena carrera. Lástima sobre todo que "la civilización" que veo alrededor de los pilotos, muchas personas, muchos servicios, demasiado de todo (a la vuelta de vivac incluso de señoras finas...).

África y el Sahara son únicos, Por suerte he probado.

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Pedro Amado Dakar 1992

Un heroico ya utilizado para, Pedro Amado en la carrera durante el Dakar 1992 y en el acabado de la tapa en lugar de 28° sobre una Yamaha XTZ 660 Maratón!

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EDI Orioli Dakar 1992

La Cagiva Elefant de EDI Orioli – no oficial la salida de pre Leon, con motivo del Dakar 1992.
Fotos de Clemente Canino

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Jutta Kleinschmidt Dakar 1992

Gran Jutta Kleinschmidt, eso condujo al acabado de la tapa del pesado BMW en un prestigioso lugar 23 en la edición absoluta 1992. Dakariana heroica!

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Gualini racing con Yamaha Dakar 1992

Hágalo usted mismo para tres, y en el nombre de autarquía divertido «Gualo» ha conseguido convertirse en uno de los personajes más significativos del medio ambiente, Tal vez el más famoso siempre en privado.
Ocho veces en la carrera en Dakar, miembro del personal organizacional Camel Trophy, piloto y periodista, por una vez capitán del representante de Bérgamo a juegos sin fronteras, hizo realidad todos.

Hace dos años también fue el primer particulares a la llegada del Dakar, Mientras que en ' 91 se cayó. Ha 38 años y no primavera!
Funcionario no puede ser definido 100%, Pero aún más privatissimo: para París-Le Cap Gualini tiene uno de los Yamaha OW C5 envío a competir el año pasado por los pilotos BYRD, similares a los utilizados en esta edición del rally de Mas y Cavandoli.
El cilindro 750 cm3 debería permitir algunas buenas hazañas en bergamasco, que la asistencia tiene un camión Mercedes Unimog conducido por Daniel Silvanus y Luigi De Podest, dos artículos del trofeo del camello que ya el año pasado acompañé a África, como Claudio Macario, Mecánico de aire.

Fuente motosprint
Fotos de Leon gracias Clemente Canino