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DAKAR 1991 | Claudio Quercioli, ver África y luego… Atrás

Claudio Quercioli no puede decir que no llegó a África, pero fue un poco más allá. Su carrera terminó a la mitad del primer traspaso., con una convulsión que le obligó a hacer la última 160 km remolque. El motor de reemplazo ni siquiera se ha descargado del camión de servicio: a la mañana siguiente se fue a un ritmo bajo., escoltado por un coche de la policía libia, para volver a Trípoli.

"Terminé la etapa tirado por el camión de Savi., también tomar un gran riesgo viajando a 110 km/h por la noche, en esas condiciones y sobre todo pasé el cheque a la llegada, Mientras que el Reglamento establece que esto tiene lugar con el motor en marcha. En el vivac abrí el motor con la palanca de arranque, y descubrí que me había incautado porque el aceite estaba terminado.. Desafortunadamente, incluso el motor de repuesto que ya tiene varios kilómetros sobre sus hombros no podría haber resistido.: Lo había traído por si era necesario quitarme la moto tras un descanso en el desierto., pero no hablamos de hacer toda la carrera».

Es el segundo retiro de Quercioli, que ya el año pasado se vio obligado a abandonar tras un atrevido romance: readmitido en la carrera gracias al miembro del jurado italiano después de que los comisarios le impidieran tomar la salida, rompió dos veces el camión con el que regresaba para coger la moto a la izquierda hacia Agadez y no pudo recuperarla a tiempo. "Volveré al Dakar, pero solo si puedo tener un equipo, para que puedas conducir. Tuve que rendirme ya después del año pasado, pero hacerlo es hermoso. Con mucho gusto hago los sacrificios que son necesarios para comenzar; es cuando me pasan cosas como la de hoy que ya no lo disfruto.. Pero me hace reír si pienso que en febrero devolveré las ganas de participar en ella ».

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DAKAR 1991 | Loco, loco por atar

Cómo definir de manera diferente a los pilotos que participan en el Dakar como particulares, gastar del propio bolsillo para sufrir fatiga y sacrificios? Pero la pasión que los impulsa es superior a cualquier cálculo en frío.. Es la misma pasión que llevó a algunos de ellos a comenzar en condiciones aún más difíciles que la media., con medios que definitivamente no son los mejores para un maratón de este tipo.

Pero el Dakar también es hermoso para esto., porque incluso antes de la carrera viene el enfrentamiento con uno mismo y con la propia moto. De este ejército de locos desatados el rey es definitivamente Jean Gilles Soupeaux, un francés que durante tres años condujo los camiones TSO y que para la decimotercera edición de la carrera decidió ir al otro lado de la barricada., como competidor.

Para su debut como motociclista no eligió un vehículo habitual.: en las auditorías de París se presentó con un Harley Davidson. Al fabricante estadounidense, sin embargo, no le gustó la matrícula privada de una de las motos que construyó., el primero en la historia del Dakar: pidió sin éxito a la Organización Thierry Sabine que su nombre no apareciera en el ranking, pero al menos obtuvo que su marca no estaba pegada al tanque del "monstruo".

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El vehículo de Soupeaux fue considerado demasiado lejos de la serie para ser "digno" de llevar el nombre de Harley.. Después de todo, con lo que comenzó el parisino de cuarenta años fue con un extraño híbrido equipado con el bicilíndrico estadounidense., pero con un chasis del Honda Africa Twin ad hoc alargado y una mirada imaginativa hecha al aerógrafo. Perfectamente en carácter con su bicicleta, Soupeaux se fue con una chaqueta negra con flecos, también decorado con aerógrafo.

Pero no fue muy lejos.: 113° y último en el prólogo, en África no pudo completar ni una sola etapa al retirarse en el traslado de asfalto de Trípoli a Ghadames.: con una moto terminada solo la semana anterior era de esperar.

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DAKAR 1991 | Diario africano de Aldo Winkler

Muchos lo apoyan y yo también lo creo., Dakar es una enfermedad que nunca se rinde contigo. Y aquí estoy listo para volver a caer de nuevo.! Cada Dakar me ha traído grandes amistades: Latido, Maletti, Charles Edson, en el futuro Morelli durante la carrera. Pero nunca antes me había ido con una persona con la que ya éramos amigos.. El hecho de que se hubiera inscrito Brenno (Brenno) BIGNARDI fue el empujón final para participar. Brenno y yo compartíamos una pasión común por las motocicletas todoterreno., ambos corrimos cross y enduro y todavía hoy tenemos motos divertidas juntos. ¿Qué podría ser más estimulante que tener la aventura más hermosa juntos??

 

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Ghadames — Ghat Una parada bestial más de 1.000 km. dividido en dos etapas. A1 mañana, un frío intenso, podríamos haber abierto un’ quiosco de periódicos con papel debajo de la ropa!Y’ una de las etapas míticas del Dakar, realmente difícil ,pero todos satisfechos por paisajes increíbles. El Dakar está cambiando cada vez más humano, la comida es más sabrosa, servido en bandejas, hay disponibilidad de agua, la ración se distribuye por la mañana, puedes dormir en una tienda de campaña Sin embargo, es más importante estar en un equipo de amigos con una asistencia impecable. La única nota desafinada fue la moto no muy potente y difícil de montar..

 

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Gossololom Un lugar remoto, razón por la que no está claro por qué tiene un nombre ,ya que no hay nada y está en medio del Tenerè. Exactamente aquí me había pasado la desventura unos años antes. , exactamente en la Ued Egaro. El día después de este vivac, en 40 km., a pesar de que estaba en especial, Empecé a buscar el Tuareg , tal vez volvería a ver a mis amigos que me salvaron. Avro (Avro)’ hecho 15 km. al este, luego volví y luego fui15 km. al oeste a lo largo de todo 60 km. Más no podría tener por falta de gasolina. Desafortunadamente no vi un alma viviente , cómo me hubiera gustado volver a verlos!

Ya se han ido?
Este es el clásico broma El caballo de batalla de Brenno. Era mítico y le pedimos que nos lo contara mil veces., durante todo el Dakar.
Sr.. Rezzonico (Italia), casi noventa años, sufre de demencia senil avanzada e importantes estados confusionales con evidente pérdida de memoria y lucidez. Su hijo trató de ayudarlo haciendo que lo visitaran varios geriatrales con la esperanza de encontrar una solución.. Uno de los médicos que tuvo la oportunidad de visitar a su padre, sugiere que lo lleve a una clínica experimental ubicada en Ticino donde parece que se puede encontrar una solución..
Aceptar la sugerencia, hace una cita y llega a la clínica con su padre. Son amablemente recibidos en la recepción por el Dr. Bernasconi que los hace sentarse en su oficina.. Una vez que visites a tu padre, el médico invita al hijo a hacer un recorrido por la clínica para mostrarle la estructura y le dice: Nuestra clínica está a la vanguardia del tratamiento de esta enfermedad, sanamos casi el 100% de pacientes, ahora hagamos un recorrido por el primer piso donde los pacientes acaban de llegar y todavía muestran signos obvios de locura..
Rezzonico (Italia), por invitación del médico, abre la puerta de una habitación y se da cuenta de que la situación es similar a la de su padre.: pacientes corriendo en las paredes, que piensa que está volando, que nada en el suelo, rucción, Planta, parece perdido en el vacío. Sigue muy impresionado por esta situación.. El médico lo tranquiliza y en este punto lo acompaña al segundo piso donde las cosas parecen ir mejor.. Rezzonico (Italia), al abrir una puerta se da cuenta de que los pacientes parecen más tranquilos, siempre un poco’ extraño pero tranquilo, uno de ellos, por ejemplo, es peinar con un pez. El médico dice que estos pacientes han pasado al menos dos semanas en la instalación y ya muestran signos obvios de mejoría.. Es hora de subir al tercer y último piso. En el pasillo hay silencio e incluso las enfermeras parecen más relajadas.. Rezzonico mira al médico con asombro y le dice: puede entrar en cualquier habitación, verá por sí mismo el estado óptimo de salud mental alcanzado por nuestros pacientes, llegó hace dos meses y verá por sí mismo nuestros resultados. Luego entran en una habitación y todos están en silencio., que en la cama, quién se sentó, quién chatea, quién lee, quién pinta. Rezzonico se sorprende gratamente y el médico le sugiere que hable directamente con algunos de ellos.. Se acerca al primer caballero sentado en el sillón y le pregunta.: Buenos días, Qué estás haciendo? Respuesta: Estoy leyendo un libro, no puedes verlo? Repite esta pregunta a los otros huéspedes y todos le dan respuestas lógicas.. Finalmente llega a un caballero que sostiene un gran conejo en su regazo y luego le pregunta al médico.: se admiten mascotas en la clínica? El médico responde: ciertamente, son una parte integral de nuestras terapias, dependiendo del tipo de paciente elegimos el animal más adecuado. Rezzonico en este punto decide hacerle la pregunta habitual a este tranquilo caballero con el conejo en su regazo.: Buenos días, Qué estás haciendo? El caballero responde: Buenos días, Estoy acariciando a un conejo, me parece obvio, porque me pregunta? Rezzonico (Italia): Mah….Le pregunto porque en el segundo piso parecen un poco’ Partes. El caballero con el conejo: ya se han ido? Bastardos! Agarra las orejas del conejo como un manillar, se mete en el casco y grita uaaaaaaaaaaaaaaa
La terapia en este caso no funcionó no siempre funciona.

Agades – Día de descanso, día de trabajo en la bicicleta un poco de relajación. Descansar un poco es bueno aunque rompa el ritmo, y disparar es difícil. Habíamos alquilado, como todos los equipos , una villa cerrada. Desde que nos fuimos nunca nos hemos duchado, no solo por la dificultad de hacerlo, pero sobre todo porque el frío no lo permitía.
Terminado el especial después de tanta arena , cruzamos el río Níger, Ver agua era una fiesta y todos paramos a celebrar y tomar fotos..

 

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La moto era una Gilera absolutamente estándar, muy diferentes a los oficiales en cuanto a potencia y manejo. La llamamos “el escritorio” tan ancho y grueso era el tanque delantero, la posición de conducción era toda hacia atrás y ponerse de pie era una tortura, en las curvas se desvió pero con la rueda delantera. Al contrario, ya que fue la compañera de varios días, el motor nunca ha traicionado, nos llevó al fondo y por esta razón a todos nos gusta..

Otro aspecto terrible fue que el tanque de fibra de vidrio, tan delicado, si se cayó de un punto muerto, se arriesgó a perforarlo, y reparaciones que hemos hecho muchas sobre la marcha con jabón, atacar, Etc. Estábamos tan aterrorizados que cuando te arriesgabas a caerte casi te tirabas debajo de la bicicleta para proteger los tanques.. Desde que consumimos I’ delante primero y detrás era de repuesto ,una vez que la parte trasera se había pinchado y así me quedé sin gasolina porque no me di cuenta de que estaba goteando.

 

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MARCO ROTO l’ La fijación del basculante al marco se rompió al desprenderse bruscamente de un lado. Brenno y yo nos detuvimos en Tichit, pueblo muy pequeño en Mauritania donde buscamos un “saldeur” es decir, un soldador. Después de mucho tiempo lo encontramos pero no tenía electricidad hasta la noche. Saco mis correas mágicas , Los ato con la esperanza de que el basculante no se mueva y vaya despacio ,ahora de noche, Terminé la etapa.

 

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LLEGADA La llegada a Dakar siempre es una gran emoción, casi una liberación, es conseguir el objetivo por el que tanto has sudado y sufrido durante tantos días pensando única y exclusivamente en esto. Al mismo tiempo, sin embargo,, ya empiezas a perderte este enfoque atractivo, es como tener la paz del hambre para vivir existencial. Los dos especiales, uno con la playa junto al mar (representando el viaje desde el mar del norte de Francia hasta el África de Senegal como dijo Sabine su creador) y el segundo especial con llegada al famoso Lago Rosa tan coloreado por la altísísmo densidad de sal.

 

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Brenno Brignardi y su “apuros” el Dakar 1991

Penúltima etapa: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Estoy cansado y como todos los demás, Estoy consumido por el cansancio y el estrés de esta carrera. Lo quería mucho, Sentí que tenía que darme esta aventura. Lo viví como una forma de cerrar un círculo abierto muchos años antes., en 1976.
Un círculo ligado a un maravilloso deporte hecho de naturaleza, motores, amigos. Un deporte que era un mundo. En esta aventura africana estuve en compañía de un querido amigo, amigo ya que este deporte se llamaba regularidad.

Su presencia me dio fuerza y serenidad. En la víspera de la penúltima etapa me sentí feliz, después de semanas de km, Arena y dificultad solo falta una etapa. Casi había logrado completar la carrera más dura del mundo.. Obviamente, como todos los forasteros, Navegaba en la parte trasera de la clasificación, pero el Dakar en ese momento no era solo clasificación., para algunos ciertamente era importante llegar al frente, pero para muchos era muy importante y desafiante llegar al lago rosa., en la línea de meta.
Hasta ese momento había conseguido completar todos los días de la carrera sin incurrir en penalizaciones por exceso de retraso en la meta de la etapa.. Esto también es gracias a la ayuda de Aldo, gran experto dakariano.

En la vida, como en las carreras, nunca des nada por sentado, más aún en el Dakar. El escenario incluido 572 km total, 283 km de etapa especial. Al final de la etapa especial, el traslado incluía una ruta por un camino de laterita muy polvoriento. Decidimos viajar por separado a Tambacounda para evitar llenarnos de polvo. Cada uno de nosotros se va solo y nos encontramos a la llegada. Recuerdo que viajo tranquilo cuando a 180km del destino se rompe el mono amortiguador. En medio de una carrera tan selectiva puede haber muchos tipos de roturas.. Desafortunadamente, mi mono se rompió de tal manera que no pude evitarlo conectando los enlaces directamente al basculante..

Me habría permitido tener una bicicleta con una configuración normal, incluso sin la función de absorción de impactos. En su lugar, está hecho: la bicicleta está completamente acostada, así que decido continuar mi viaje de esta manera con la esperanza de que el neumático trasero se mantenga.. Pero en el desierto cada problema recuerda a otros., la rueda toca el guardabarros y se desgasta. Mientras viajaba, a menudo me volvía para mirar hacia atrás, pero solo veía polvo y trozos negros de neumáticos.. Incluso hoy no sé por qué, no había muchas retenciones pero lo mismo esperaba un milagro, que por supuesto, no sucedió.
En algún momento, como sucede normalmente, Me quedo sin neumático.

Sentimiento único difícil de malinterpretar. Dejo de, Me bpongo de la moto. Observo lo que queda, dos grandes anillos metálicos que formaban el hombro del neumático. Tengo que eliminarlos pero entre mis herramientas no tengo la correcta. Al menos no estaba en las dunas del desierto, sino a lo largo de un camino., la caravana del Dakar estaba a punto de pasar por aquí. Empiezo a pensar, para tratar de encontrar soluciones. Estoy demasiado cerca del final para no intentarlo todo. Creo que puedo esperar mi ayuda, seguro que tienen una rueda y un amortiguador en el camión que resolvería la situación. Esto significa esperar quién sabe cuánto tiempo. Hasta ese momento había logrado evitarlo., así que decidí hacerlo por mi cuenta. Pedí prestada una herramienta para esquilar los dos anillos de metal de un equipo en el auto que amablemente se había detenido para ayudarme.. Eventualmente, De alguna manera, He vuelto.

Hice la última 60 kilómetros en el borde y sin amortiguador, tratando de conducir tanto como sea posible de pie con el peso hacia adelante, saltar y rebotar en cada pequeño agujero, tratando de sentarme solo cuando no podía soportarlo más. La moto era difícil de dirigir yendo despacio porque era el lado de la llanta el que controlaba la dirección y por eso tuve que intentar mantener un ritmo sostenido.. No recuerdo las veces que me caí. En algún momento también perdí el sillín. Seguí adelante, apoyado por No sé qué fuerza de voluntad. Cuando llegué a solo quince kilómetros del control de tiempo, ya estaba oscuro, pero sentí que lo había logrado..


Llegué, como un cometa, al control de tiempo. Un cometa formado por las chispas provocadas por el arrastre del silenciador sobre el asfalto, como me dijeron los asombrados testigos oculares: un inesperado espectáculo de fuegos artificiales en Tambacounda. Comisarios, ellos también se divierten desde mi llegada escénica, me aseguraron que durante unos minutos no tomé la penalización plana por llegar tarde al cheque. Había llegado. Yo era el hombre más feliz del mundo. En el vivac, donde mi ayuda me estaba esperando, ni siquiera el momento de saludarlos que me encuentro con una cerveza fría en la mano y soy bautizado de inmediato por el Equipo Assomoto "le motard de l'impossible".

Tomado de los recuerdos de Aldo Winkler en fb

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DAKAR 1991 Pilotos privados y públicos avergonzados

Artículo de Nico Cereghini

Dos imágenes para enfocar el espíritu de los pilotos privados en el Dakar El Brunner alemán empujando su Suzuki bajo la línea de meta de El Lago Rosa su rostro reducido a una máscara de sangre. el capataz de su bicicleta destruida en el último otoño. Y aún Brenno Bignardi en Tambacounda después de la última 50 kilómetros recorridos en un Gilera sin amortiguador, sin neumático y sin silla de montar: a continuación, sentarse en el resto de lo que había sido un marco y correr en la llanta trasera. Lo importante es llegar allí, la última página del libro de carreteras dice “el barrido: bien!” pero sólo se aplica si usted tiene un lugar en la clasificación. Veintiún motociclistas italianos tomaron la salida a París de particulares: ustedes son los pilotos oficiales, si consideramos que incluso Roberto Boano, registrado por Honda

Bonacini y cabañas

Ermanno Bonacini y Antonio Cabini

Europa en el África gemela más avanzado 750 pozo. de esos veintiún sólo ocho han concluido, clasificado entre el vigésimo lugar de Max Malik y el treinta y sexto de Antonio Cabini.

Pero hay privados y privados. Los pilotos del equipo de Assomoto son, por ejemplo,, de los privilegiados. “Sí — confirmación Aldo Winkler — porque podemos contar con la excelente organización creada por Bruno Birbes: un camión y un coche en las pistas, mecánica aerotransportada. sin embargo. el soldado que hace todo él mismo y corre con piezas de repuesto en su mochila ya no existe”. No es una oportunidad: Este año, con poco más de un centenar de ciclistas inscritos en la carrera, paris-dakar alcanzó un mínimo histórico.

¿Cuáles son las razones de la crisis?? Los costes. Claro: aquellos particulares que pretendían tener el mínimo (es decir, un mecánico. tal vez en consorcio. transportados en los aviones de Transair y una caja de repuestos encomendada a un camión competidor) tuvieron que lidiar con figuras prohibitivas. Tanto es así que Sabine, para detener el sangrado. prometió que el próximo año el TSO instalará un par de camiones para transportar las piezas de repuesto de los motociclistas privados.

La cotización del 91 para el transporte de una caja había alcanzado los doce millones de liras Bruno Birbes, bresciano - Wikipedia, la en wikipedia. cuarenta años de edad, tres Dakars jugados en motocicletas, sin embargo, es de la opinión de que las promesas del organizador tendrán poco efecto porque la evolución natural de la carrera – analiza Birbes – recompensa a esos equipos. incluso los pequeños que han avanzado hacia la profesionalidad. Tenemos el orgullo de llevar a nuestros pilotos a Dakar, así que tengo la crisis de haber perdido demasiado pronto Marx.

Pero también tengo la satisfacción de haber visto bien en la coincidencia de este año mi organización con la Gilera. No hay necesidad de correr hasta el límite. pero concéntrate en una buena mecánica y fiabilidad de la asistencia de seguimiento. Winkler entonces Walter Surini y Brenno Bignardi fueron capaces de correr una carrera relativamente serena. Y como ellos Giampaolo Quaglino, que en Assomoto se inclinó para mantener su gilera privada en orden.

Brenno Bignardi

Brenno Bignardi

Pero son todos los pilotos los que pueden tener un gran presupuesto, personal o recogido a través de patrocinadores de tal manera que puedan establecer un programa casi garantizado. Aún más difícil, entonces, y fue la hermosa hazaña del brasileño De Azevedo. que trajo su Yamaha XT 600 a la victoria en los Maratones (movimiento estrictamente estándar) y en el puesto 21 en general: pidiendo ayuda un poco’ de todos los lados y rogando un neumático trasero (en Byrd) cuando se dio cuenta en Kiffa, para montar en motocicleta con las manchas.

Massimo Montebelli explica y Fabio Marcaccini, con Yamaha 600 formado en el equipo salvaje – año tras año hemos crecido: desde aficionados puros hasta individuos con una organización mínima. El Dakar es siempre la carrera más dura del mundo, pero este año se ha vuelto aceptable para nosotros. Las colocaciones lo demuestran. Mario Pegoraro, único sobreviviente de un trío, terminó en el puesto 33 con el Honda Dominator. Treinta y nueve años, fue atendido a la vista por el TSO tras la descalificación de su pareja Domenico Magri para la asistencia pirata. Concluyó con un cambio que no conocía otras relaciones además de la primera y la segunda.

Pecoraro - Wikipedia

Mario Pegoraro

Entre los que no lo lograron, los más desafortunados son Paolo Paladini y Giampaolo Aluigi, detenido dos días después de la conclusión por tantas caídas en el polvo. “También tuve que abandonar la moto - la primera se arrepintió - porque la dislocación del hombro me obligó a subirme al coche de los médicos. Ahora mi Gemelo Africano hará la alegría de algunos negros en Mauritania”.

La aventura de Paladini, incluyendo la bicicleta, registro y asistencia ofrecidos por Honda France, había costado poco más de treinta millones de liras. Mucho más había invertido el veterano Beppe Gauri (también tenía un personal de servicio unimog), detenido por una caída antes de enfrentarse al Ténéré. En resumen, el París-Dakar cuesta caro: será impensable el próximo año inscribirse en la carrera sin prescindir de un gasto de al menos cuarenta millones de liras.

Aunque, a pesar de todo, esta incursión sigue siendo la raza africana codiciada por todos los privados: porque su fama es grande (y es por eso que es un poco menos difícil recaudar capital entre los patrocinadores), porque ver El Lago Rosa es equivalente a un grado. Incluso un novato tiene una buena oportunidad de tener éxito: sin embargo, debe confiar en la organización de aquellos equipos que ahora cuentan con una considerable experiencia en dakar. “Aventureros de la 2000 seguir!” dicho Thierry Sabine.

Y a los que respondieron al recurso de ese primer enero 1979, estableció las reglas. Que sonaban 20º como este. Te llevaría a donde nunca llegarías por tu cuenta, dijo.; yo y sólo yo conozco esos países africanos, gobiernos y personas. Así que yo soy el que establece las reglas, los estudiados en la mesa y también los que, necesariamente, van a ser improvisados día a día. Pero hay una consigna a tener en cuenta: “demerdez-vous”; y es decir, traducido con un efecto de mejora — “date prisa por su cuenta..

Paolo Paladini

Paolo Paladini

“C'EST L'AFRIQUE”

Probablemente era la única manera de gobernar que cien “aventureros”, en gran medida descuidado; Thierry Sabine sabía que tenía que asumir el papel de “Maestro” de la carrera, pero también sabía que no podía llegar a todas partes. Tampoco le gustaba convertirse incluso en el “padre” de los participantes: se verían inundados por problemas individuales, de las quejas, de las protestas de aquellos que no habían encontrado el combustible en el punto establecido, o criticó esa nota del libro de carreteras, o todavía despreciado la ración diaria de gallos y jugos de frutas.

Municipio de Demerdez-vous: de caca por su cuenta. Y Thierry fue capaz de continuar su carrera sin muchos problemas: tenía una personalidad fuerte, gratificar a los buenos y se rió en los rostros de otros lanzando allí dos juicios famosos: “c'est l'Afrique, c'est la Dakar". Pero hoy, para su padre Gilbert, los nudos están llegando al peine. Tiene dos problemas, el ex dentista: Primero, no tiene la personalidad de su hijo; segundo, fisa y fim cosieron una serie de límites en él, quitándole de hecho la autoría de la raza.

Y así, mientras que su París-Dakar se ha alejado gradualmente de la aventura para parecerse cada vez más a una carrera, Vera, Gilbert ya no puede salirse con la suya con el famoso fallo de demerdez-vous. Porque no queda nadie dispuesto a salir adelante por su cuenta cuando hay tres directores de carrera, cuatro miembros del jurado, regulaciones tan grandes como un libro, cinco helicópteros, quince coches de la organización, doscientos empleados del TSO, veinte niñas con asignaciones teóricas y mucho tiempo para dedicarse al bronceado. Y cuando, especialmente, competidores tienen la impresión de pagar por todo lo suyo, este bandwagon faraónico.

“Héroes” anónimo

Érase una vez sólo Thierry, para caminar con su hermoso mono blanco como si estuviera recitando una película. Ahora hay diez, Thierry serpentea con la misma prosopopea y el mismo aire de ensueño de los héroes dunares; y ni siquiera sabes cómo se llaman o qué van a hacer con él. Pero lo más irritante es otra cosa: El TSO es, sin duda, más eficiente, pero no está más cerca de los participantes y sus problemas. Si un gerente de equipo se alarma de que uno de sus conductores no ha llegado, usted tendrá que ponerse en contacto con un amigo periodista para ser acogido benevolentemente por el gerente de la investigación; si un fotógrafo quiere saber exactamente de dónde viene la prueba especial, para ir a trabajar allí, obtendrá respuestas románticas como esa “seguir el viento” y ninguna indicación precisa.

Y así sucesivamente: los de la organización parecen vivir suspendidos en el aire entre el campo africano y la letra pura. Una mentalidad que infecta. Los propios médicos franceses, recogidos por las dos asociaciones AMS y SOS Assistance, sufrirlo en términos alarmantes. Cuando el cuerpo del desafortunado Charles Cabane fue trasladado al avión de repatriación, retiró la tienda de los médicos se mantuvo un gran charco de sangre en el hormigón del enorme hangar del aeropuerto de Gao, allí en el medio en la incredulidad general.

A aquellos que no querían creer que era la sangre del pobre conductor de camión, un médico confirmado encogiéndose de hombros con indiferencia y lanzando una mirada distraída. Un médico que sin duda, en su hospital en Nantes o Lyon, concienzudamente lleva a cabo su trabajo de febrero a diciembre; pero cuando llega el París-Dakar, parte de la aventura cayendo en la parte del guerrero del desierto: olvidando el respeto por los vivos y los muertos, las normas más elementales de higiene y convivencia civil.

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Dakar 1991 | Uno más 2×2 a las cintas de salida

Esta vez motocicletas 2×2 (tracción a las dos ruedas) de servicio son los de los hermanos Al Hamad (Philippe y Erik) que han modificado Yamaha XT 600. Transmisán adicional toma fuerza fuera del piñón de la cadena donde se coloca un par cónico; también hay una junta cardán con un eje rígido extensible (para permitirle dirigir) enredancia con la articulación en la horquilla y el segundo par cónico.

Cualquier persona con conocimiento de cualquier otra noticia sobre la aventura de los hermanos Auribault puede enviarles un correo electrónico a info@parisdakar.it

Homenaje a Lalay de Dune Motor

“Queríamos escribir una larga descripción de cómo surgió esta moto y lo que representaba, pero al final releyendo nos dimos cuenta de que sólo unas pocas palabras. Este trabajo tan largo es un homenaje a la nunca olvidada Gilles Lalay, y todas aquellas personas que directa o indirectamente ayudaron a imaginar, darse cuenta y traer a la carrera una de las bicicletas más increíbles y fascinantes que han cruzado las pistas africanas.”

Gracias a todos ellos.
Philip y Angelo Dune Motor.

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Gilera RC 600 Dakar 1991

Que la Gilera RC 600 Es una buena moto que nadie dudaba. La victoria en la edición anterior y en octavo lugar general (sólo un sofisticado de prototipos frente a él), constituyen una excelente tarjeta de visita para el Thumper Arcore. La Gilera y Medardo han ido más allá de las expectativas con una actuación muy similar a la de los prototipos. Con solamente 560 centímetros cúbicos, la RC ha tenido éxito en muchas ocasiones para mantener mantener fuerte ritmo impuesto por dos cilindros y Medardo ha ganado la etapa de 5 Enero de Tumu Ghat, el “Especial” más de la Paris-Dakar.

No todo fue bien para Gilera: lágrimas del tanque posterior desbordamiento de combustible y mal asegurado, poste del arrancador roto en la bicicleta Mandelli que solicitó el cambio de motor (cambio automático de categoría) y una energía experimental que hizo un berrinche cuando arranque de motores, Aparte de un amortiguador destruidos por Medardo. La Gilera está satisfecho también porque sienten que el Dakar es una gran ayuda para la producción de la serie.

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Ing. Maden
, Director técnico, está absolutamente convencido de la validez de la fórmula Silueta de Dakar. El hecho de que nos empujó a competir en el maratón en África y particularmente en esta categoría, es la regulación específica. Todo el Dakar sin cambiar el motor y el chasis es un mensaje altamente confiable para la audiencia. Un motor que puede soportar más de 10.000 kilómetros de continua tortura sin problemas, es una garantía para una serie.

En la categoría silueta motor y chasis son estándar mientras que el resto se puede cambiar. Para mejorar la refrigeración utilizamos radiadores más grandes con intercambio de calor superior 30%. La unidad de control hasta a la mitad de la raza era diferente de la a la RC 600; una ignición que dio muy pocas ventajas en términos de poder, pero que era útil para disminuir las emisiones nocivas. Suena extraño montar un disparador similar sin esencialmente corta algunas ventajas pero también esta elección se hace en previsión de la utilización de la RC estándar si resiste la ignición medios de Dakar que caben en cualquier otra condición.

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Reemplazamos por medio a partir una vez datos de fiabilidad. Problemas eléctricos proceden de una elección incorrecta de las baterías y un sistema eléctrico que durante las pruebas fue perfecto, Mientras que en África no era tal un. Esta unidad particular determina la sincronización del encendido según la velocidad y diversidad de presión en tuberías de aspiración. Acelerador de carburador de vacío aguas abajo. — Donde cambiaste la moto que el Dakar anterior? Del año pasado nos dieron información importante: Estábamos en el lugar como el motor y chasis, Mientras que la manipulación tenía que mejorarse. Ya que estábamos seguros en cuanto a fiabilidad de motor, Nos fuimos para aumentar el rendimiento. Retomamos los cambios introducidos en la hélice de la serie RC 91.

Nuevos árboles de levas más motivados, diseño de pistón revisado, válvulas de gran tamaño y carburadores de mayor diámetro (30 mm). Trabajamos mucho en admisión y escape rato sistemas para extraer el motor a su máximo potencial. A pesar de la compresión proporción se redujo a usar gasolina de bajo octanaje, Encontramos siete caballos más que el movimiento anterior. Ahora somos cerca de sesenta caballos al árbol con un consumo que varía mucho según las condiciones del sitio de la competencia. Van desde un máximo de 6,5 litros en la suave arena hasta 9 la dura tierra. No consume poco, Es cierto! Un solo cilindro siempre debe ser exprimido a más para estar cerca del rendimiento de dos cilindros y luego la válvula reguladora siempre abiertos; condiciones extremas también para el consumo. En total, la capacidad de combustible fue aumentada a casi 60 litros, diez menos dos cilindros.

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No es una gran ventaja. Es un poco’ la leyenda dice que mono es más fácil y ligero de los dos cilindros. La diferencia de peso es un máximo de diez libras a favor de mono y no es excepcional. Para mejorar el manejo y facilidad de conducción nos peso revisado distribución y colocación de tanques de combustible. La suspensión es nueva, el Kayaba Japonés, también montado en la serie de RC. El choque es justo qué normas cambiaron solamente tres laminillas internas para que coincida con el mayor peso de la bicicleta dakariana, para facilitar el utilizamos algún material ligero” pero nada especial. Telas de Kevlar y carbono para la chimenea – Rc17posterior depósito y el carenado, titanio para plataformas de hardware de motor y parte posterior suspensión. Para los centros de mecanizado de “completo".

También rompimos, e incluso este inconveniente que nos espera, la viga hacia adelante donde arreglar el motor. Entre lo esperado y ahora resolvimos, porque para aumentar la distancia al suelo quitamos el marco de retención que pasa debajo del motor. De esta forma el motor funciona como elemento destacado marco de elevación citando. Es por eso que hemos reforzado los pernos del motor por el aumento de diámetro hasta 10 mm, ataque de las aletas al mismo tiempo reforzar el motor. Batimos más barras y cárter, carne en su lugar sucedió el año pasado; por el contrario tiene oblea de almendra con una pequeña grieta en el marco de la. Esto nos hizo darnos cuenta que el motor puede funcionar como un elemento de estrés y probablemente utilizará la misma solución en serie, Largueros delanteros y estructurar correctamente es otra eficaz de información que aparecen en la producción en serie.

Más lágrimas fueron las de tanques composites posteriores. Estaban todas las piezas nuevas, en la práctica el día antes de salir de los tanques han tenido problemas mecánicos. La suspensión trasera se secó un poco’ Demasiado, para tocar la pinza de freno de disco con el interior de los tanques de. En la fase de diseño predijo un juego 20 mm entre la abrazadera y el tanque en el recorrido completo de la rueda trasera. En relleno de pinza tocado más atrevido; con rupturas inevitables. Esto significa que tanto el basculante es el marco de retención que sostiene rindió, cedió un poco. Configuración de suspensión modificada, el problema se ha ido. Por el contrario disminuido comodidad de riders y motos arroja a chorros un poco’ demasiado en los agujeros.

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Se marcó para pequeñas grietas en los tanques de aluminio frontal debido a las numerosas soldaduras, la carrocería se rompe se rompe solo para caídas, Mientras que no podemos explicar la razón de la rotura del árbol M., por qué este particular había sido bien analizarlo. También se cambió el motor en Sotelo, porque él se quemó hacia fuera el juego de la palanca del embrague para la carencia de. Todo el material de discos de fricción se ha propagado en el motor y fue una pieza para bloquear la válvula de alivio de presión del sistema de aceite. Resultado: Rodamiento en el fro di bella de Cotto. Para el resto no hay otro problema mecánico excepto el cojín Pan apresuradamente sujetado en la moto por Medardo. —

Su bicicleta era estéticamente más reutilizados. entre todos los que han corrido, y tal vez aún más aerodinámico.
"Tratamos muy estética pero también la protección del piloto. Dejamos fecha dimensiones de la caja de filtro, y en torno a la bicicleta. Hemos intentado proteger el piloto para darle una mayor comodidad. Menos cansada, más que ir y cometer menos errores. La moto tenía que ser lo más pequeña posible dependiendo del tamaño del piloto. La altura del parabrisas y la de: plexiglás ha tenido el único propósito de protección de presión de aire el piloto en su lugar elegimos lo faros omofocali para bajar toda la zona del tablero de instrumentos e instrumentación, y garantizar una mayor visibilidad. También estos faros hizo aún mejor brillo y luego más seguridad a los que se quedaron en la noche en el desierto. La última forma es debido al equilibrio entre la mayor capacidad posible y requieren menos espacio para las piernas del jinete. En el codón había fijado la brújula, y una batería de respaldo. Se diseña la forma de la carcasa entera sin la comodidad de un túnel de viento. Ahora vamos a tratar la moto en estas condiciones; Queremos estar listos a tiempo.

Pueden cuantificar es la operación de delta costo Dakar?
Sólo material puro superior a 100 millones para motocicletas, pero la organización tiene costos muy diferentes y superiores. Estamos considerando si es posible construir un pequeño número de réplicas del Dakar RC. La figura se espera que unos 60 millones y todavía sería un precio político. La diferencia en los costos será absorbida por la fábrica»

Usted estará también presente en el próximo Dakar? "Definitivamente sí. Las condiciones encontradas en el Paris-Dakar es prácticamente irrepetible, tanto instrumentalmente tanto bajo condiciones de medición normal de la motocicleta. Con la raza africana podemos comprobar muchas partes de la motocicleta de producción» aunque próxima Gilera RC no competir más en silueta. Construimos un prototipo con una capacidad de cerca 650 CC aunque probablemente la fiabilidad no se puede garantizar un cien por ciento».

Fuente motocicleta carreras abril 1991

Gauri-1991

Lamentable Dakar 1991 a Gauri

El año anterior fue el mejor por las personas privadas, en 1991 debe ahora intentar preservar el título platónico. Una tarea, no es fácil para el viejo piloto bergamasco, Él todavía tiene de su participación en el rally Dakar y treinta y siete Gauri 1991Africanos. Tiene un & #8217; envidiable experiencia, combinado con una gran habilidad en las relaciones públicas.

Cambió a Honda después de años con Suzuki, montar a caballo de la raza un & #8217; Africa Twin en maratón no haber tenido tiempo de preparar la moto para la categoría proto: l y #8217; acuerdo con el importador italiano #8217; de hecho se llegó y sólo & #8217; última vez, tanto es así que el simpático «Gualo» (pero su verdadero nombre es Giusi) Tenía que saltar los faraones. Asistencia tiene un camión #8217; & Mercedes Unimog liderado por Dell y #8217; Anna Dalvie, desde el trofeo Camel, y Claudio Macario, Mecánico de aire.

Fuente: Motosprint
R n.d.. Beppe Gaulini retiró después de sólo 3 etapas, trabajando fuera de una clavícula rota.
Muchas gracias Roberto Pacheco quien nos dio las imágenes

Dakar 1991, la cabalgata gloriosa de Edi

Clips de un ’ era que nunca se olvidan. BAKULA Assomoto equipo, EDI y su Cagiva, Ciro con una goma de borrar, MAS que gasolina, Montebelli autoservicio…maravillosa!