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DAKAR 1990 | Gilera, la mayor aventura

por Giuseppe Dell'Olio

París y Dakar: nombres que identifican dos ciudades en papel Entre ellos una delgada línea atormentada dibujado con tinta: es la línea de la aventura hoy en día, una línea que en un puñado de centímetros encierra miles de kilómetros de competición La París-Dakar es una carrera dura, una raza de hombres y medios mecánicos exasperados, equipos súper organizados, pero que todavía deja espacio para la aventura, Sacrificios, esperanzas y esperanzas 16836378_326020857794549_5051747352723917819_oilusiones de tantos que se lanzan de frente en el desierto, hacia ese mar de arena y rocas que esconde secretos inescrutables y mil escollos Gilera quiere probarlo desplegando al principio dos “RC 600” serie confiada a Luigino Medardo y el joven Roberto Mandelli

La 12a edición del París-Dakar comenzará el próximo 23 Diciembre. El gran maratón africano ha alcanzado niveles de exasperación competitiva que han: equipos oficiales de la organización increíblemente compleja, motocicletas que son prototipos reales que cuestan cientos de millones, diseñado y construido con una sola lente: ganar el terrible desierto africano. Pero todavía es posible participar y posiblemente figurar bien en la Navidad clásica con una bicicleta estándar y un equipo que no parece un ejército?

La pregunta de si los gerentes de Gilera lo han preguntado y también han encontrado una respuesta. Por supuesto que todavía es posible. Sólo hacer un GileraRA_1990cócteles simples donde los ingredientes principales son un buen enduro en 4 tiempos de desplazamiento sostenidos, un par de jinetes que no sólo miran la posibilidad de un récord absoluto, un equipo pequeño pero eficiente, un patrocinador verdaderamente deportivo. En Arcore se “RC 600”, bicicleta que ganó el Campeonato Italiano de Maratón de Incursión y que con un par de tanques adicionales y un libro de ruta parece nacido para el Ténéré, Luigino Medardo, que estaba esperando nada, pero para llevarla a Africa, a su lado el muy joven Roberto Mandelli que, sólo para mostrar su incredulidad ante la posibilidad de que se le estaba ofreciendo, pensó bien en ganar, en su debut en Africa, maratones para las motos estándar en el Faraones Rally.

listo para irEn cuanto al patrocinador en el Henninger, New10 han pensado bien que con el calor africano que mejor que ellos podría pensar en proponer una bebida fresca y restauradora a los hombres involucrados en los desiertos? Así que la gloriosa Casa de Arcore decidió reingresar al mundo lleno de eventos de las competiciones de clase mundial inscribiendo dos “RC 600” el Dakar. Un retorno muy esperado: muchos estaban nostálgicos de la carrera roja Gilera. Maden, director técnico y Gianni Perini, director deportivo, con entusiasmo dio la bienvenida a la iniciativa y en muy poco tiempo nació el equipo Gilera-Henninger, además de los pilotos de otras cinco personas, incluyendo logística y mecánica. El Gilera RC 600 que comenzará naciendo para el Dakar se han preparado sobre la base de las indicaciones sca-turite por las participaciones victoriosas en el Campeonato Demaratón de Rally Italiano y el Rally de Túnez y los Faraones.

“Son bicicletas estándar – nos confirma Ing. Martiniy como tal no quieren apuntar a la primacía absoluta. En Gilera sólo queremos demostrar que todavía es posible estar en el Dakar incluso sin prototipos súper sofisticados que no tienen nada que ver con las bicicletas que usamos todos los días.” “Estamos convencidos – continúa el d.t. Gilera – que una raza dura y exasperada como la manifestación africana puede dar indicaciones muy útiles sobre las soluciones técnicas y los materiales utilizados en la producción de series. Y’ con este objetivo que estamos al comienzo de París: pruebas extremas de nuestra producción para ofrecer a los clientes un producto cada vez más fiable y seguro. Nos propusimos llegar al fondo y bien figura, pero sobre todo saber hasta dónde pueden llegar las motos que salen de nuestra fábrica.” Al experto Luigino Medardo, a la promesa muy joven de Roberto Mandelli y a la “RC 600” la tarea de confirmar estas expectativas en la línea de meta del Dakar.

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Se llama “RC 600″ la Gilera que será la protagonista de los 12” París-Dakar entre las bicicletas estándar de la clase “Maratón Amelioré”. Y’ fue desarrollado por los técnicos de la Casa Arcore para demostrar que, a pesar de la exasperación ahora lograda por los prototipos que se ejecutan en el desierto, todavía es posible participar en la gran aventura dakariana por medios simples y baratos, directamente derivados de motocicletas de producción normal.GileraRA_1990_2 A partir de la bicicleta que todo el mundo puede encontrar desde el distribuidor, Arcore ha hecho algunos, sin embargo muy limitado, cambios técnicos para reforzar algunos detalles que durante una carrera agotadora como el Dakar, se les insta exasperamente. Otras mejoras se relacionan con el equipo accesorio, integrado para las necesidades especiales de la carrera. La Gilera RC 600 Es un enduro decididamente deportivo pero no exasperado, diseñado para dar al usuario características multifuncionalidad reales.

Y’ equipado con un tren motriz de un solo cilindro 4 tiempos de 569 CC. con distribución de dos lados en la cabeza controlada por la correa dental y cuatro válvulas. La fuente de alimentación proporciona dos carburadores. La refrigeración es líquida con bomba y circuito termostático de tres vías con electroviento y mezclador. El encendido es electrónico con descarga capacitiva con dispositivo de avance automático variable. El ajuste de ciclismo de este enduro spinner no requirió cambios sustanciales en el uso exasperado en la carrera: una confirmación de la bondad básica del proyecto Gilera. El marco es de acero al molibdeno de una sola rueda con refuerzos de chapa. La parte posterior se desmonta. La suspensión trasera adopta una horquilla de aleación ligera y una única depreciación apoyada por los cinematísmos progresivos del exclusivo sistema Gilera “Unidad de potencia”.

Pocos cambios para hacer frente al terrible Ténéré.
Uno de los problemas más difíciles de resolver en la preparación de una motocicleta para el París-Dakar es la disposición de combustible. Añadir mucha gasolina a la carga de la bicicleta – Los técnicos de Gilera revelan – crea muchos problemas de reparto de peso, especialmente en relación con el vaciado progresivo de los tanques. La Gilera RC 600 París-Dakar adopta tres tanques: el principal en la posición clásica se duplica y conmantiene GileraRC_1990abultas anti-debate. Con los dos lados posicionados detrás de los lados, la capacidad total alcanza 56 litros de combustible. Por supuesto, los tanques alimentan los carburadores con la ayuda de una bomba de gasolina de membrana. El conductor sigue en la carrera un criterio particular para el uso de los tanques: el primero en ser explotado por lo que-no las dos partes.

Estos se vacían parcialmente y se almacenan en cada uno de unos cuatro litros de gasolina. A continuación, la energía pasa en el tanque principal, mientras que los ocho litros avanzados en los laterales vienen a formar una reserva de emergencia. Otro aspecto de las motos de raid africanas que difiere completamente de los modelos de grandes series se encuentra en la instrumentación.

“Navegar” en el desierto es un poco’ cómo navegar por el océano y de hecho el Gilera ha equipado sus bicicletas con brújulas electrónicas especiales similares a las adoptadas por los barcos que se enfrentan a la regata en todo el mundo. Estas brújulas especiales son capaces de señalar cualquier desviación de la ruta establecida por el piloto y también tener en cuenta las posibles variaciones de indicación inducidas por la inclinación magnética del lugar donde se realiza la medición. Eliminación de este margen de error, que se llama declinación magnética, hace que la orientación sea mucho más segura.

La brújula está flanqueada por dos maestros profesionales del viaje y una puerta de libro de carreteras que ayudan a hacer del manillar de estas bicicletas un verdadero grupo de indicadores y herramientas que a los ojos de los no expertos aparecen un poco’ extraño y extraño. Desierto significa una increíble variedad de fondos: desde rocas afiladas hasta arena más suave. Por lo tanto, los aros de neumáticos se encuentran entre los órganos más estresados de la bicicleta. La Gilera RC 600 adopta llantas de aleación especiales con neumáticos Michelin equipados con la “mousse de” anti-perforación. Otros cambios menores fueron necesarios para adaptar el Gilera RC 600 características extremadamente duras de las pistas africanas. En particular, la calibración de la suspensión se ha retocado, han estado adoptando almohadillas más duraderas para los frenos, el marroquí marmist ha sido reemplazado por dos trombones más libres, el filtro se ha adaptado para mitigar los principales problemas debidos al polvo. El protector de motor, Finalmente, ha sido reemplazado y complementado con un tanque de agua potable de emergencia. En los cambios de definición-va realizados en el Gilera RC 600 han sido extremadamente limitados. Una maravillosa confirmación de la bondad y fiabilidad de la bicicleta estándar.

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Luigino Medardo revela todos los secretos para conducir en el desierto
Llegar al fondo es el mayor desafío en el Dakar. Y’ una raza terrible y hermosa, decididamente único. No es fácil describir las sensaciones y emociones de un piloto durante esta increíble carrera, Dónde – perdóname la retórica – lo inesperado es el pan de cada día. El día típico del Dakar comienza con el despertador en 4,45. En un cuarto de hora estarás (pero este término cuando se trata de París-Dakar tiene un sonido vagamente euphemístico), te vistes y devoras el desayuno. Hay tés, Leche, Chocolate, Mermelada, Galletas. En 5 en este punto la sesión informativa del director de la carrera que toma conciencia de cualquier cambio en la pista y resume rápidamente el libro de ruta de la etapa. Luego inmediatamente para comprobar la bicicleta.

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Cada corredor africano tiene una relación muy especial con su vehículo mecánico. No estoy avergonzado de decir que durante la carrera hablo con el (mi bicicleta, He seguido su nacimiento y desarrollo y creo que lo sé incluso en los más ocultos. Durante veinte días la bicicleta es la más 1 Importante. Usted puede depender del resultado de la carrera, pero aún más puede depender de la supervivencia misma del piloto. Me preocupo mucho por ella., Me ocupo personalmente de ello., Siempre lo quiero en la mejor forma, también desde un punto de vista estético. Creo que mi esposa es un poco’ celoso de esta Gilera roja… Pero volviendo al día en que vivimos en el desierto. Contrariamente a lo que se podría pensar de uno de los problemas del Dakar está representado por el frío. En las primeras etapas, hasta Níger, la temperatura es definitivamente baja. Por la mañana frente a la tienda el suelo está congelado.

Salimos para el primer traslado con trajes acolchados y undercoound, algunos son divertidos, se parece al hombre Michelin… La transferencia tiene lugar en un grupo, sin forzar. Salida de la prueba especial: alineación y luego cada minuto el comisionado se pone en marcha a un competidor. Y’ el GileraRA_1990_3momento en que el piloto se olvida de todo y todo el mundo. Ahora sólo está la bicicleta, Arena, el desierto, las huellas de los que están delante de usted y el libro de carreteras. El rugido del motor es como el latido de tu corazón. La concentración es muy importante: no se deje engañar por los miles de escollos del desierto. La orientación es muy difícil. Se ayudan unos a otros por todos los medios. Tienes que reconocer los diferentes tipos de fondo, los rastros frescos de los años pasados que permanecen impresos en la arena como sucede en el suelo lunar. Usted tiene que dosis de su fuerza con moderación, resistir el hambre y la sed.

El PS (prueba especial, Ed) de un rally como el Dakar es una de las pruebas más desafiantes nunca para un piloto. A veces te encuentras en dos o más competidores corriendo juntos. En los rankings altos la competencia se exaspera. Los opositores se estudian entre sí, constantemente comprobar. No hay colaboración cuando luchas por el récord. En las posiciones de refuerzo, por otro lado, se encuentra la solidaridad, se ayudan unos a otros, consultada para comprobar la dirección a tomar. Horas y horas como esta, siempre muy cerca del límite físico del ciclista y mecánico de la bicicleta, sin arriesgar nunca más de lo que debería, ni siquiera en comparación directa (cuando sucede) cerca de la llegada. Si esto está cerca de la cita es la primera persona que buscas con los ojos tan pronto como veas la línea de meta es tu D.S.. que es un poco’ un padre y una guía para cada conductor.

Si, después de la ps todavía hay una transferencia de la cara amistosa es la de los cronometradores que le dan un poco’ y a menudo tienen una palabra de aliento. En este caso, se detendrá un poco’ cerca para controlar las posiciones de los oponentes, para tirar un poco’ sin aliento y repostar. A su llegada al accom de la viva, usted busca inmediatamente a su equipo y el primer pensamiento es para el mantenimiento de la bicicleta. Mientras tanto viene la puesta de sol, que en el desierto es muy rápido. En 18 está soleado, Después de la 5 minutos la oscuridad es absoluta. Hora de lavarse (siempre el lavado-Dakar particular, es decir, un poco’ agua en la cara…) y comer el apetitoso (!) Africatours e inmediatamente para preparar el libro de ruta para la etapa del día siguiente con el enigmático (por no decir misterioso) contenido de la caja calentada a bath-mary que mientras tanto. se vuelve loco en el estómago.

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Después de la operación de libro de carretera que debe hacerse con mucho cuidado el piloto se permite unos minutos de relajación antes de ir a dormir en la tienda de campaña. Tienes que dormir tanto como puedas y, descansando cierto, en una carrera como la del Dakar nadie sufre de insomnio! Aquí es, esto es París-Dakar. Pero también es la mano extendida de un niño local que te saluda en medio de un desierto, dándole esa calidez humana que es un impulso indescriptible para seguir adelante; es la belleza de los paisajes de cuento de hadas que te gustaría enmarcar; es la amistad que emana por la noche alrededor del fuego. No hay cosas normales en Dakar. Todo está exasperado: orinar puede ser un pequeño drama, resistir la tentación de dejar de comer-rey la ración de muesli un tormento sádico. Gran, magnífico Dakar, en el corazón del piloto sólo carece de la visión mágica de esa playa “maldito” en las costas del Atlántico. Al menos una vez en la vida de tu piloto tienes que llegar al fondo. Y luego empezar a soñar de nuevo el momento de empezar de nuevo para el próximo Dakar mágico.

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Modelo de CAGIVA Edi Orioli Dakar 1990

La temporada de carreras africano nos ofrece la oportunidad para tratar con modelos a escala de motocicleta hecha para la gran incursión y hecho famoso por empresas diferentes Rahier, Neveu, Lara, Peterhansel y Orioli. Fueron prototipos desarrollados en el concepto de moto de enduro, pero refinado a tal grado como para ser considerado una desierto verdadera fórmula.

Máquinas inigualables que hizo soñar con ciclistas de todas las edades y hoy, desapareció de la escena debido a la nueva normativa, sobrevivir en forma de modelos a escala. Cifras presentadas en este servicio. Algunos ejemplares’ detalles porque queríamos procesarlas, creación de un prototipo según nuestros deseos. Todos los modelos están hechos con gran cuidado, compuso numerosas piezas y teniendo en cuenta la magnitud relativa de la escala se prestan muy bien para ser utilizado como base para otras versiones.

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El PROTAR dispone de catálogo diferentes, nscala todos 1:9 el BMW 1000, la Yamaha Ténéré 660 en dos versiones Belgarda y Chesterfield y la Cagiva de 1987. Es a partir de este último que comenzamos a hacer nuestra versión, de 1990 ganador del Paris-Dakar con Edi Orioli. Recoger una documentación apropiada foto comenzamos el trabajo. El chasis estructural sin cambios fue editado sólo en el departamento con la adopción de una suspensión al revés tenedor y un basculante diferentes.

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El primero de ellos fue completamente reconstruido utilizando, los ya existentes, la porción de la vaina con los ataques de la rueda y la pinza de freno, la costilla de refuerzo en el basculante se logró mediante la reducción de algunas tiras de plástico 1.5 mm pegado en la parte superior con un montón de cola para simular las soldaduras, Finalmente en forma con papel de lija fino para obtener la forma final. El motor es el mismo refrigerado por agua cilindro Ducati utilizado por ambas versiones, Pero lo que nos dimos cuenta se distingue por la adición de una bomba de agua y enfriador aceite de diverso tamaño y posición.

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El refrigerador de aceite viene de Yamaha 660 Ténéré en el Protar, el apoyo ha sido adaptado de un sumidero existente protector siempre en forma de costilla Yamaha. Utilizamos un amortiguador bomba tanque agua. La adición de pipas de aceite, agua y en general cuidar el detalle, como la pintura de los tornillos y otras piezas en magnesio, motor completo montaje.

Los frenos antes hemos pintado oro-pinza, después quitamos al tipo de anclaje inferior mirando en el soporte de la pinza en el basculante. Pintura de Caliper y su apoyo de oro y la conexión para el líquido en el basculante de aleación han completado el trabajo. Para los gases de escape de grupo los dos colectores son invariables, la parte final fue reconstruida usando un pedazo de manguera de goma caliente completo en forma de.

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Para el silenciador partimos de un plástico con forma redondeado en su forma original y con láminas de plástico de 0.5 mm realizamos la banda de soporte con un tornillo de anclaje de marco. En este punto comienza la parte más difícil de la transformación, es decir, el cuerpo. Estuco, papel de lija, se permitieron a forma de paciencia y muchas fotografías, en los interiores de la parte inferior de la cola de cochino de tanque y asiento. solía tener los mismo ataques en el marco de, las formas de la nueva versión.

Faros y el domo transparente vienen de Yamaha 660 Versión Ténéré Chesterfield de Protar. Tablero de instrumentos, instrumentación adicional, fanaliposteriori y gas son piezas que hemos recuperados de modelos viejos o rotos (nunca tiro nada lejos). La silla de montar fue cubierto en cuero negro y protectores de manos que limpian los orificios de aligeramiento. Hilos de pintura verdes y roja, la decoración y, hasta el final, una capa de protección transparente para evitar que las etiquetas se arruinó con el tiempo, fueron los toques necesarios.

Muchas gracias Massimo Moretti, creador del modelo, fotos y texto.

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El 16 Héroes italianos a Dakar 1990

No ocurriría llamar azul, Por qué después de veinte días de la competencia mucho blues ya no son. Tienden más bien a marrón claro, cubiertas con barro y arena más allá de los límites de la imaginación. Aunque también llegaron a Dakar, Tal vez con algún riesgo en menos de los oficiales, pero muchas de, tanto esfuerzo en más. Son nuestra privada, aquellos que han tenido que depender casi exclusivamente de sus puntos fuertes para tener éxito en la empresa, que se inclina al máximo el amigo complaciente que fue promovido a mecánico aéreo. Alto cargo de una cantidad de miedo de trabajo. Ambiciones de unos pocos, Sin embargo, se cerró otra vez en el cajón después de las primeras etapas, Una vez encontrado que ninguna bicicleta oficial es como ir a la caza de elefantes con el tirachinas. Sin ser David. Él también descubrió Angelo Signorelli, oficial realmente fue que sólo podría tener una moto derivada de número y no el prototipo llegó de Japón. Así estaba preocupado sólo por hacer asistencia rápida Franco Picco, no olvidar aunque a conseguir alguna satisfacción en la difícil etapa de Nema: detrás de la segunda De Petri, con la ira de un amortiguador se rompió hacia fuera. En la clasificación general es 16, justo en frente de Max Malik, Equipo de los primeros hombres salvajes: tres de los locales comenzaron con la bici de casa construida, con Yamaha y el chasis autárquica. Mecánica no había, pero sus problemas son sobre a Agadez, Desde el camión en el que fueron cargados a las piezas de su automóvil ha dejado de. Una verdadera "bendición" que finalmente ha dejado Montebelli, Fabio Marcaccini y Giampaolo Abbasi a permanecer despierto hasta la mañana para reemplazar a la moto.

Son dieciséis los italianos valientes que han terminado la carrera.

Pero aún así lo hicieron, y con muy buenos resultados: sólo Gauri arrebató el Montebelli hercúlea — 17 — la primacía de lo privado mejor, y con mucho transporte mayor. En cuanto a Marcaccini, problemas de repetición han parado varias veces en especial, pero el ex velocista ha pasado algo desapercibido una vez resuelto el problema principal:IMM París dakar incluso en la etapa de Agadez seguía al mando hasta medio día. Con un tambor está diciendo. Terminó trigésimo, sólo dos posiciones detrás de Abbasi que, por su parte, Se las arregló para llegar a Dakar para primera participación: lo merecía, no lo menos porque ha podido construir la bicicleta en los últimos 20 días, trabajo todo el día con David Garcia y Lucas elementos. Sufrió también sueño Batir Gargate, de Dakar tiene ya alguna experiencia: el único "sobreviviente" del equipo GR (Después de la detención forzada de Qadri para evitar la rotura de la estructura) Actuó en un 48 horas sin parar entre Nema y Kayes, saltar a pie par NAP y cena. Persosi como todos los demás en la tremenda etapa Tidjikja, En realidad, llegó a su destino sólo a 7.30 la mañana después de. La hora de salida 8.00. Cómo asignar tres etapas desde el extremo? No la pobre Grassotti ni sacado los guantes, Él bebió café y se divide. Un verdadero duro, que merecía el camino por la playa del lago rosado. Franco Zotti, vigésimo tercer, distinguido por habilidad y táctica. Ahora un veterano de estas maratones, Friulano es fiesta con paso regular y mantenido hasta el final, Club bien para guardar una moto que, a pesar de algunas piezas de repuesto por equipo Rahier – fue privado de todos los efectos. Se arregla sólo administrando bien en etapas largas y duras como Tidjikja que masacró la mayor parte de los competidores. El resultado también recompensa le renunciar para cubrir la liquidación de deudas incurridas en el año pasado para unirse a la carrera, una práctica ya experimentada en el pasado. Quedan cubrir los agujeros del Dakar ' 90, Tal vez con los patrocinadores del ' 91.

La imagen más viva que tenemos de Luigi Argel, En su lugar, sobre llegada en Agadez: destruido, cansado y hambriento, pero al final en buena ubicación. El mecánico no había, y sus piezas han desaparecido casi de inmediato, junto con el camión que había pagado para el transporte de un caso, jubilado. Así permaneció también sin saco de dormir y durmió en el frío para 15 días, Vestido; pero lo hizo, incluso tratando de conseguir la colocación discreta ocasional. Tenía una gran fuerza de voluntad, y es muy bueno llegar a la parte inferior solamente, No puedo sólo. 33 º. Antonio Cabini En su lugar él podría confiar en una mecánica, pero no en piezas de automóvil terminan como los de Argel. Así que si lo has hecho cómo podría, con mucha imaginación y capacidad de adaptación, le permitió obtener el 41 º en el Dakar. Lo hizo por segunda vez, Después de seis intentos, uno de los cuales en coche. Cerca de la fila Ettore Petrini 42 y Carlo Alberto Mercandelli 44 º. El primero, Toscano, No era solo un novato ya utilizado para: También es la primera experiencia Off-Road después de entrar en velocidad, y realmente tenía mucho nervio en tirar en una empresa que con una experiencia tan reducida. Pero con prudencia y sentido de la proporción que a su vez, suavemente. Exactamente lo contrario de Mercandelli, aventura del hombre-este año: problemas de Agadez y su atrevido llegar en camello, camiones y autobuses ya leído en números anteriores. Habría sido suficiente para cualquier persona, pero no para él, Él respondió con 48 horas de parada Gargate, y luego expuso en la gran final a St. Luis, Cuando se ha centrado en el medio una mula que había cortado el camino, en 120 km/h. Resultados del informe de la guerra: la mula murió al instante, la bicicleta fue destruida y Mercandelli k.o. 10 minutos, con una fractura en el metacarpo derecho. Pero el indomable ha rendido: Él arreglar de una máquina de su atención llegó el sitio y montar en la bicicleta, que había sido reorganizado para mejor el mecánico de Villa delfines, en camión Perlini. Y con un vendaje rígido dirigido hasta el día siguiente, al llegar a Dakar. Más que merecidamente.

Fuente Motosprint

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Modelo CARLOS MAS de Dakar 1990

Basado en un artículo de Motociclismo

Tras el rally de Dakar que muchos coleccionistas se han aventurado en la creación de prototipos reales las grandes casas de hobbies no ponen en el catálogo. Esta XTZ 740 nació del deseo de jugar y revivir desafío reducida a grandes zonas de arena que han dado forma a la historia del motociclismo.

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Esta vez hemos querido hacer la bicicleta del corredor del año, Español Carlos Mas. La moto es un Yamaha YZE 750, en rojo el patrocinador Español Camper. Después de ser documentadas con fotos tomadas de varios periódicos, Iniciamos obra-ing el punto de partida fue la Yamaha 660 El Chesterfield PROTAR en la escala 1:9, favoritos hermana Yamaha 660 Ténéré, porque ya están equipados con freno de disco posterior. El principal cambio a realizar y se requieren varias horas de trabajo fue realizado en el motor y el chasis.

Mas05Mientras que el modelo de partida es un solo cilindro con base de bastidor Central, para lograr es un bicilíndrico con bastidor de doble cuna abierta. Mantuvimos el mismo motor de base, modificando el acoplamiento plan con los cilindros inclinados hacia adelante para que estos últimos son más; Estos fueron obtenidos de las dos culatas de Mas03completar con mono, presentada para 1/3, uno en el lado derecho, el otro en el lado izquierdo; pegándolos juntos así que tenemos un cuerpo amplio 4/3 que el mono original, mantenimiento de las existentes luces de admisión y escape. Después de quitar el marco Central de la horquilla, Coloca el motor y procedió, con los tubos cuadrados de plástico, para reconstruir las bases de las dos, a partir de la dirección triangolatura.

Montaje de radiadores, agua y aceite con su respectivo mango, carbohidratos con accesorios asociados, bomba de gasolina, tubos de entrada y la pintura de todos los datos de, incluyendo la tornillería del motor, han completado la parte relativa al motor. Lado del triángulo de refuerzo coloca las dos bobinas, uno para cada vela. Para cabeza de motor utilizamos los medios de comunicación unidad de alerón adaptada al perfil original. Horquilla, basculante y el choque no tiene experimentados cambios distintos de los relacionados con la pintura de cada uno particular.

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El tanque debajo del asiento ha cambiado su listado en la parte posterior, terminó con la además de la defensa de Cagiva Elefant, en la misma escala y Protar en este punto nos dimos cuenta de las descargas. Para el silenciador se utilizó una botella de agua que pertenece al modelo de BMW 1000, siempre Protar, adición de la abrazadera de fijación al bastidor, obtenidos cortando y doblando una tira de placa delgada de un tubo de mayonesa. Doble entrada del silenciador se ha apostado por una pieza de escape stock, Mientras que variedades restantes se hicieron mediante la inserción de cable dentro de un diámetro de tubo de goma necesario y doblado.

El depósito y el carenado experimentaron una ampliación general para acomodar el nuevo motor y nos dimos cuenta de los estallidos Mas06para el aire a los lados de la cúpula sí mismo. El guardabarros delantero fue acortado en la parte trasera. El protector de motor modificado viene de Cagiva Elefant, Mientras que el asiento estaba cubierto con cuero y gamuza, tanto rojo. La Asamblea de los diversos detalles, luces del marcador adicional, tapas de tanque con orificios de ventilación, libro de ruta en el manillar y una bolsa de herramientas en el área detrás de la silla de montar que terminaron de armar. Fabricación y fijación de los diversos escritos, mano protectora brillante inevitable y aquí nuestro especial está preparada para afrontar los peligros del desierto.

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YAMAHA TT600 equipo salvaje – Dakar 1990

Para tres bicicletas que han concluido el Paris Dakar se tomaron, como punto de partida, los motores de la XT 600 1989 y el marco del TT 600. Intervenciones en el motor no fueron los radicales. No cilindrrata adicional, pero sólo un detalle tuning.

La decisión de no proceder con el reemplazo preventivo a la mitad de la carrera el motor (habría implicado la descalificación automática de las siluetas de categoría) la obligación de mantener el tamaño y las tensiones normales. Un leve prensado de tubos, un refrigerador de aceite (la Yamaha 750 Válvulas mono cinco), el árbol de levas kit BYRD para procesar el TT 600, caja de filtro de admisión redone para acomodar el filtro de papel de Renault 12(el único que en todos los rincones de África) y una afinación precisa combustible, las pocas intervenciones llevan a cabo en el motor. El sistema de escape fue construido desde cero en el BYRD, sistema de escape de competición con un megáfono y final fricción cono, Su hoja 0,8 mm de espesor. Los colectores en el cilindro se mantuvieron en dos piezas (una válvula de) Fue conectado con un silenciador para transferencias europeas.

La ignición era la original de la anterior, así como válvulas de pistón de cilindro y culata; el último igual en motor XT 1989. La elección del cilindro capas en lugar de TT galanico 600 se hizo para disfrutar de una mayor confiabilidad hacia la intrusión inevitable de arena. Los carreteros eran arenados y pintados externo transparente pero sólo por razones estéticas. Carburación fue luego retocada con un mínimo decente y enriquecimiento máximo chorros.

La corona original fue sustituida por una de acero combinada con una cadena RK Chiaravalli anillos autolubricantes, dejando sólo el piñón original. También es destacable un refuerzo para el control de la transmisión de correos, con una arandela de bloqueo contra los golpes y los arañazos. La lubricación del motor y caja de cambios era fiabilidad en buena calidad como la hélice de Shell.

Durante la carrera el mantenimiento de cada bici que requiere tres velas, cuatro filtros de aceite y tres juegos completan de piñón de cadena corona, innumerables los filtros de aire y gasolina y un carburador completo para motocicleta por Marcaccini (pago bien 4000 FR. el Yamaha Sonauto).

Uno montado inexplicablemente comenzó a arrancar el motor regularmente ni limpieza ha conseguido traer a partir de las condiciones.

Sistema eléctrico
También este componente importante ha sido totalmente rehecho, privándole de los enlaces superfluos y doblar en su totalidad. Entonces: dos bobinas y dos unidades.

Faros, dos lámparas halógenas de autorización Ritmo fueron incluidas en un soporte del carenado que proporciona un Reglamento independiente de la inclinación de la viga, para que pueda siempre obtener una iluminación adecuada en largas discusiones de la suspensión. Batería sellada aprobada, Él proporcionó la energía despachen gasolina de una Yamaha Tenere 600: universalmente reconocido como el más confiable por la motociclistista de la gente del Dakar. Para la navegación fueron montados eléctricamente funcionan carretera libro de MD, el maestro de viaje de la onda original XT 600 R y una brújula aeronáutica .

Marco de la
La base y la Yamaha TT 600 el frente fue obviamente reforzado con pañuelos soldadas en el área de manejo, pero también para aumentar la búsqueda 1 capacidad de aceite de motor de litro que circula dentro de los tubos. El arco dirección beneficio fue disminuido con la habitual placchetina de tubo soldado con autógena, medida exterior esquinas tiene una anchura de 50 mm en vez de la normal 20 mm. Esto es para evitar, en caso de caída, los fondos de depósito de horquilla. La parte trasera fue rediseñada en su lugar se construye totalmente.

Ataques de basculante. Sin embargo, se requiere más trabajo por el diseño y la construcción del basculante. Ya y bien 150 mm en comparación con el original, Fue construido en Carpental, la unidad exterior es 80 × 35 mm.

El ataque al chasis se realiza a través de billete de dos placas y combinado con los dos brazos para la soldadura. Como puede juzgar por las fotos el basculante denota un acabado realmente fino. Hay que recordar que todos los trabajos de chasis que se han llevado a con la ayuda de especialmente construcción máscaras. Gato, particularmente importante, lateral tipo y colocados a ambos lados de la moto. Si baja al mismo tiempo, la rueda trasera se mantiene el suelo, lo que permite fácil reemplazo en el mismo. La izquierda mantiene la muleta original enriquecida con una amplia base de nylon para prevenir mejor la Fundación arena. Por otro lado nos encontramos con el pórtico de contenedores tipo montado de la Yamaha oficial. De hecho fue creado sobre la base de algunas de las fotografías.

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La sala es atendida por una tradicional suspensión de horquilla Kayaba, fondos oficiales con 43 mm y de Mont Ohlins desprovisto de externo ajuste hidráulico en compresión, con el apalancamiento de la progresión de TT 600

Wildbike23La hermosa horquilla completamente se invoca por completo con respecto a cuadros y elementos de bombeo y está equipada con ruedas de liberación rápida (Aunque, su utilidad ahora que han tomado la mousse encima encima tradicional). Dentro de los elementos bombeos es montar un sistema de cavitación para aceite hidráulico. Calibración final más en su lugar pruebas mono choque, que se ha llamado unos días antes de la salida para París. La caña dentro del conjunto de obras en aceite Ohilins específico y en sintonía con un resorte de 9,5 kg (ligeramente más cerraron que el peso). La presión interna es 15 atmósferas y debemos especificar que durante la carrera no hizo necesario sustituir la unidad de amortiguador en cualquiera de las tres motos,

Tenedor del billete placas si funciona 2 Avional bloques 24, geometría dirección sin cambios, pero aumentar la altura de la misma: 38 mm para la parte superior y 40 mm para las ruedas inferiores se reunieron en el taller del equipo salvaje con centros y radios de oficial, y los círculos de producción normal Takasago. Para este último, sin embargo, tuvo que comprar no perforada para radio, se hizo después de la perforación específica requerido del eje de la, diseñado para los anillos de DID.

Y basculante y ruedas tapas Malik de Marcaccini fue para el especialista Poggipolini, les lleva en acero, Wildbike4Mientras que las tuercas y tornillos, hemos intentado mantener el original, juzgado excelente. Los frenos fueron suministrados por BYRD y soporte antes de un buen hierro fundido Brembo disco de 300 mm montaje de brida flotante ampliamente incumplido y de aleación ligera. Más tarde viene a ayudar a frenar la 160 kg de peso seco de este disco de acero especial 230 m junto incluso tiene una Nissin de dos pistones.

El manillar es los controles originales de la XT con eléctrico que modifica funciones. Sólo el manillar, un Zacarías establece nuestra han elegido por su fuerza excepcional, Está montado con un puente de concreto, siempre doblar los soportes dos accesorio de conexión a la placa superior. Gracias a esta particular Marcaccini en 1988 podría concluir 1000 km de una pierna rota por la mitad a pesar de la abrazadera triple superior, con sólo la ayuda de una correa de nylon proporcionada por arcilla regazzoni.

Finalmente dejamos a aquellos que son quizás las más importantes piezas funcional y al mismo tiempo un paseo en motocicleta: recipientes para la ubicación de 60 l de combustible que debe llevar durante el maratón africano. Construcción de tanques para un enduro no es una tarea imposible, pero no para el Dakar, y luego en el más sólido posible otro acuerdo.

No queremos en rumores de comerciantes, pero el mismo funcionario se quejó de que la Gilera última eco Paris Dakar, fugas de los tanques que los pobres mecánicos han tenido que reparar a menudo. Todas las Superestructuras para sus especiales son los detalles de su más acertados. De chapa de aluminio doblada, formada y soldada con autógena como pocos pero fontanero pueden hacer. Tenga en cuenta que el protagonista de la bicicleta del servicio, Aunque restaurada sigue siendo la moto que llevó Mabuya de París a Dakar. Llegando al punto nos encontramos con los dos tanques delanteros, para una capacidad total de 45 Lt. fácilmente removible con un enlace a comunicar los vasos para una lectura inmediata, durante la conducción, gasolina sigue disponible.

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La corriente del preciado líquido lleva a cabo gracias a la bomba ya mencionada, con la ayuda de una lancha de goma de disparo mano bomba tipo. Bajo el asiento, cubierta en gamuza, para mejor agarre en la parte trasera, Hay otros 15 Lt. de combustible. La parte posterior bloquea la horquilla trasera y viene con dos asas muy útiles en encubrimientos.

Dentro de estos recintos era introducido una espuma especial para evitar enjuagues violentos, otra cosa peligrosa en la conducción, y sobre todo en las curvas. El tanque de agua se coloca debajo del motor (necesaria para la regulación) con su 6 Lt. sobre la capacidad, el compartimiento de batería y un gran armario para cualquier piezas de repuesto y herramientas. Con la placa inferior, Este último también sirve como un escudo protector para el Carter.

Finalmente el parabrisas y las alas fueron hechas de salvaje equipo de diseño a pesar de claramente inspirados por los de la Yamaha oficial. En su diseño fue curada especialmente reparabilidad en caso de accidente. Y debemos reconocer, Después de ver Marcaccini en el trabajo, que toda la parafernalia desmanteladas en minutos. Un gran trabajo luego, especialmente teniendo en cuenta el excelente resultado que no para impresionar a varios representantes de la prensa extranjera y yo mismos opositores.
Ed: todos 3 Equipo salvaje de Yamaha alcanzó la meta en Dakar, Montebelli 17°, Abbasi Marcaccini 28° y 30°.

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Dakar 1990: el primer cilindro Yamaha

El rally de los faraones se acercaba. Se iría a principios de octubre y representa un banco de pruebas importante en vista de la próxima Paris-Dakar, l & #8217; evento más importante de la temporada en África. La raza egipcia tomó una importancia mayor para Yamaha, Después de una fracasada búsqueda de la victoria con su tambor, siempre protagonista, pero siempre derrota en las últimas ediciones, Decidió cumplir con el plan elegido por Honda y Cagiva (pero no por Suzuki) construir un cilindro marcado con las iniciales YZE 750 T.

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Fue el escenario para la abreviatura OW que el funcionario bicicleta de rally había dividido a lo largo con el 500 desde el gran premio. Antes del estreno oficial a la niña de faraones Yamaha dio sus primeros pasos en Japón con Franco Picco y Stephan Peterhansel que tuvieron la oportunidad de vuelva a intentarlo en Francia, en consecuencia modificada sobre la base de información proporcionada por ellos en ocasión de la primera prueba. Pico y Peterhansel llegó de nuevo a caballo junto a las playas de Le Touquet donde ex hogar de la carrera de enduro famoso, y ambos estaban contentos cómo mejorar la moto, renunciar a pocos kilómetros de velocidad superior a cambio de un tiroteo más grande en baja a planes de mediano.YZE1990-1

El nuevo YZE 750 T fueron disponibles solo dos ejemplares de pico y Peterhansel, pero dos otras motos se completará a tiempo para el Paris-Dakar, uno para el equipo italiano y otro francés #8217 y;. Estas son las primeras imágenes del funcionario bi cilíndrico acompañado de datos técnicos no demasiado exhaustivo del secreto tradicional del japonés, más bien reacio a revelar los "secretos" de sus criaturas.

YZE1990-3La capacidad del motor fue sobre 800 cm3 y potencia excedida 70 CV a 7500 RPM para una velocidad máxima de 170 km/h (contra la 150 km/h de «mono»). El marco era más bajo que el OW 94 (retitulado hoy YZE 750. El tenedor tenía tallos de 46 mm con un & #8217; excursión 300 mm. El amortiguador trasero era en vez de 260 mm. Los frenos eran a disco y un peso seco de sólo 190 kg. Para su última creación, Yamaha había hecho precisamente el complejo equipo necesario rally dirección.

El maestro de viaje brújula electrónica todo había sido preparado para Iwata y el vino de bicicleta a Europa ya «listo raza», sólo para ser pintado en los colores del patrocinador. Tradicionalmente eran los equipos para hacer frente a la compra y montaje de instrumentos, cada vez más sofisticados con los años y decisivo para el resultado de las carreras #8217 y;.

Tks especial a Stefano mago artículo #8217 y;

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Sueño, o son desto? Patrick Faure Dakar 1990

No sé por qué, pero esta mañana me he despertado con esta imagen en mi cabeza: Niamey ' 90, en el campamento nos encontramos con el vivac del Dakar. Argel de Gigi, Fabio Marcaccini, Max Malik, Me, un joven turista viajar por África con padre, y el gran solitario Luigi Sala (Acerca de BMW) porción de espaguetis con Dakariani Italiano.

Foto tomada por mi gran amigo Gianni de Lolli (agujero de las campanas… que pueda recordar?). Ese viaje mítico! Dos meses de lectura total improvisando un itinerario día por día entre Túnez, Argelia, Níger y Malí y espalda. Dejamos en 2, me en movimiento, En un viejo SWB tierra sobrecargado con alimentos (Cocinero). Una pareja no todo el mundo dijo, En su lugar fue uno de los más bellos viajes. Un ritmo pausado, con largos tramos solo y él viene a lo largo de, mi canción.
Cero gps, mapa que compramos en los quioscos, rompió el imposible en la tierra, pero siempre reparado.

Se reunieron por la calle del ferry, muchos solitarios turistas y pequeños grupos de desesperados. Todos alimentados por el gran chef. No un problema en la aduana, nada de política o local con el fundamentalismo, solo gente agradable, sereno y acogedor en todas partes… Qué ha cambiado? Nostalgia… Quiere rehacer el mismo camino. Me dicen: “por lo menos hiciste estas cosas”… MAh, No sé si fue bueno o malo, Ahora que es la palanca de la cabeza? Voy a volver a escondidas.

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Dakar de Gilles Picard 1990

El “pequeño” pero gran Gilles Picard trae su gran equipo de Sonauto Yamaha al 6 º lugar de la Dakar 1990.

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Equipo Stalaven Dakar 1990

En 1990 el equipo de Jean Stalaven Decidió elegir una ruta alternativa en cuanto a la propuesta que se presentará en el Dakar: poner todo en ligereza y no en el poder.
La elección recayó en el motor del solo-cilindro Husqvarna 510, trajo a 570 cm3 y suavizado en la curva de carga, en cuanto a los chasis se mantuvo un stock.

La cáscara de, diseñado por Michel Assis, Sin embargo fue revolucionario para una moto «Africano». En realidad se compone de dos partes soldadas para endurecer toda la estructura mantiene extremadamente delgado y picante, inusual estética contra los mastodontes de la era. Resultado de toda la operación, un motor con unos sesenta caballos para 130 peso seco kg, y 185 kg con carga completa: contra la 250 kg de gemelos. Un cociente del energía-a-peso definitivamente interesante sobre el papel. Lamentablemente ninguno de los tres pilotos elegidos para llevarla a la carrera, Michel Merel, Laurent Charbonnel y asistencia rápida Luc Pagnon vio el final de la competición.

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Luigi Argel y Dakar 1990

El curso en Milán se produjo en un entorno entre tonto y resignado. luego en la carrera demostró lo que sabíamos entonces y en la línea de meta con una moto sin duda despeinada.

Se presentaron con la bici en el carro, pero luego…
«Es cierto, en aquel momento tenía todo conmigo y no tenía socios incluso con ningunas piezas de repuesto.
En París me he cargado una bolsa en el camión Gargate y un motor en un Tatra; Esto serviría para Agadez, sólo el camión no estaba allí y no poder reemplazarlo porque tenía fiebre.

Así que en la segunda parte del Dakar ya no podría utilizar el cuarto puesto que había llegado a ser fuerte y tenía miedo de permanecer en pie: Corrí con monoamortiguador, prácticamente saltar, Me las arreglé para cambiar justo antes de la línea de meta.
Mi bici era una Yamaha TT empleado ya por Maletti en Dakar ' 87, Desmontado y vuelto a montar como estaba originalmente.

En cuanto a mi resultado, (33° en la absoluta n.d.r.) Perdí tiempo porque, Además el motor. suspensión trasera dio problemas, obligándome a reparaciones improvisadas».

Agradecimiento especial a Alfredo Margaritelli por colaboración.