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DAKAR 1988 | “Pero eso no es un tuareg!”

Tomado de: Gazzetta dello Sport 16 Enero 1988
Texto de: Texto: Enrico Minazzi

Tessalit (Malí) — El Oficial de Aduanas de Níger, verde vasco en la cabeza idéntico al de nuestras Llamas Amarillas, acababa de terminar de pedir el ritual" cadeaux, monsieur" (Regalos, Sir) en el estilo local más puro. Camisas (también sucio y usado), pantalones descafeinados, Pegatinas, Cappellini. Todo está bien para aplastar las operaciones aduaneras y ganar rápidamente la salida del aeropuerto donde luego es asaltado por una multitud de indígenas y niños que le ofrecen servicios y artículos de todo tipo de artesanías locales.

Vestido de indígena, vende recuerdos, pero es Claudio Torri, Piloto italiano desaparecido

Algunos son tan buenos llevando sus maletas que si usted no los sigue como uno 007 terminas en el bivouac sin tienda de campaña y saco de dormir. Pero esto también es parte del juego del 'Dakar'. Después de unos días de África estos personajes se convierten en una parte integral del medio ambiente. Por lo tanto, el otro día, a su llegada a Niamey pocos han notado a un tipo vestido de azul que, con un pequeño pájaro montado en un extraño soporte de madera, RecitadaIMG_0836 "cadeaux", Cadeaux, Señor. Sólo cuando ha pasado por la salida Serafino Valsecchi, Mecánico guzzi en Mandello Lario, el grupo italiano se dio cuenta de que ese tipo vestido de azul, en estilo tuareg puro, no era un indígena, pero el treinta y siete años de edad de Bérgamo Claudio Torri.

Porque hablemos de él.? Simple: hundido en la arena del primer especial que de El Oued llevó a Rocas Messaud del piloto lombardo había perdido completamente la pista. Su mecánico, que le siguió con las tropas transportadas por aire del Dakar, lo había buscado en vano en la clasificación, a los marfileños, lugares de refresco de africatours y en los aviones de la organización. Durante toda una semana había tratado en vano de saber dónde su asistido. Entonces casi se había resignado a sí mismo: pasaron las horas y días y de Torri sólo se sabía que había entrado en la lista de jubilados del primer especial.

En resumen, la oscuridad total. Ahora la preocupación acumulada en los días pasados desplegando su cerebro por preocupación se desvaneció de repente. Un largo abrazo, una risa que atrajo la atención de los funcionarios de aduanas nigerianos y aquí Torri reapareció en el horizonte del "Dakar", así como se había ido. "Tuve problemas estúpidos con la moto porque soy un tonto - explicó los problemas de bergamota que me retuvieron: la rueda trasera rota, Me perdí los rayos, y luego el embrague k.o. por kilómetro 183 de mi Dakar '88 que terminó derribándome. En medio del desierto, cubierto en las dunas".

Torri, bergamota que dice ser arquitecto, fue el único competidor en el inicio del "Dakar" con una motocicleta Guzzi, un 750 prototipo de dos cilindros fabricado en talleres de mandello bajo el asesoramiento directo del piloto-aficionado. Una moto que había intrigado al público italiano desde la salida de Lacchiarella, donde la lista de miembros era: Número 66, Claudio Torres, Moto Guzzi Tap. Lo que ese tema del grifo significaba? Ciertamente no es el nombre del patrocinador (Tropicana, un refresco) pero más simplemente 'tuut un post', es decir, "todo está bien" en dialecto lombardo.

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África y la arena entonces se dieron a la tarea de refutar ese acrónimo optimista: y el pobre Guzzi se hundió inmediatamente y Torri tuvo que abandonar toda esperanza de llegar al Dakar. "Pero no es por eso que no me divertí - dice el singular piloto rodeado de mecánicos y competidores italianos. — Esta es una carrera que te hace tener experiencias maravillosas incluso si no llegas a Senegal. Yo, por ejemplo, pasé tres días en la arena del primer especial. Y he visto todos los colores. Primero, dos camiones de escoba pasaron por recoger las recogidas, pero no pudieron darme un paseo. Estaban llenos de gente que se había retirado. No había realmente un lugar en la caja.. Me lo dijeron.: “Volvamos” y me dejaron allí una ración de supervivencia sobre un poco’ de agua. Y mis hijos, Sufrí un resfriado del accidente. Ni siquiera podía soportar algo así cuando era pastor en los Prealps de Bérgamo"..

Tres días en la arena, una aventura realmente fuera de lo común, lo que hay más en Argelia, donde enero es particularmente picante. "Me encontré a mí mismo – continúa el desaparecido - con un francés plantado en el as por su Toyota. Y hemos visto algunos buenos. Por ejemplo, un coche de servicio con dos puentes rotos ha llegado. Era un rango: sus dos pilotos se dieron cuenta de que no muy lejos, cubierto y con el embrague fuera de servicio, había un coche similar abandonado por una tripulación belga. No lo pensaron en dos minutos., bajaron, han-no desmontado las piezas que necesitaban del coche encontrado, los montaron en su y luego? Y luego pensaron bien en los incendiosson los máquina jackaled y se fueron a gran velocidad..

La carrera a Senegal, En pocas palabras, ofrece casi divisiones del código penal. "Y eso no es todo! — exclama bergamota. — Otro francés, compitiendo con una Yamaha, llegó con el motor en pedazos. Estaba perdiendo petróleo de todos los lados, ya no podía continuar; esperó el camión que lo estaba ayudando, donde había cargado todas sus piezas de repuesto. Podría haber reparado su motocicleta en su lugar pensó bien en cargarla en el vehículo que le ayudó. Entonces debe haber pensado que había demasiadas bicicletas de competidores alrededor, retirados porque físicamente no tenían ganas de continuar, personas que habían abandonado sus medios todavía en eficiencia. Este personaje, barba y bigote, le quitó su matrícula y números de carrera, sustituirlos por los de una motocicleta Honda.

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“Para una motocicleta… Dado, También puedo traicionar a mi amada Yamaha…” me dijo riendo, alejarse en la arena y el polvo.. Ciencia ficción? O Torri posee una fantasía muy ferviente, Galopando? "No, No, — nos dice la bergamota — Les aseguro que estas son escenas que he visto en vivo: el Dakar, escenas como esa, capitán en cada etapa.. Queda por contar la aventura única que vivió el piloto italiano para llegar a la capital de Níger, Niamey, y salir de las arenas del primer especial.

"Después de tres días finalmente logré subirme a la escoba del camión, viajamos unos cuarenta kilómetros, conocer a uno de esos camiones gigantes que hacen la exploración petrolera, camión 8×8. Yo estaba en la caja con Zanjas y con Consonni, pilotos en la carrera con el Mercedes Unimog que se encargó de la asistencia de Honda Italia. Salimos del camión de escobas, prefiriendo transmitir ese otro medio. Un vehículo que conducía como máximo 10-15 kilómetros ahora. Y no te estoy diciendo qué aventuras: Pinchazos, rotura de varios engranajes: para recuperar mi grifo Guzzi, La gama de canellas españolas y el unimog de Honda, tardamos tres días.

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Esos argelinos, con ese camión muy viejo, cuando llega el Dakar, detener el trabajo para los estadounidenses en busca de petróleo y dedicado a la recuperación de vehículos abandonados a lo largo de las vías. También hacen buenos negocios.. En resumen, parece que este Dakar ofrece la posibilidad de digresiones o experiencias incluso sin llegar a las playas blancas de Senegal: "Es verdad - él hace la bergamota - la carrera le ofrece mil historias, mil señales. Esos tuaregs fueron muy amables con nosotros: nos prepararon el cuscús, cocinaban pan en la arena, nos dieron un trago. Y’ fue una experiencia muy agradable. Incluso una empresa. Porque para ellos la interpretación del tiempo es hermosa, especialmente hacia nosotros los europeos que están acostumbrados a correr todo el tiempo. Aquí no existe tal mentalidad.

Y tal vez, abrumado por los placeres de los ritmos africanos, Torri no se molestó en dar señales de vida en la caravana dakar o incluso en su casa. "Había pensado en volver a la carretera con mi bicicleta a Argel, una vez que lo arreglé. Luego cambié de opinión, y vine aquí en el avión. Dejé la bicicleta a Massi Messaud por unos días. Advertí a casa? Sí, Llamé anteayer, Hablé con mi esposa., entonces con mi hija, que acaba de cumplir seis años. Saludé a Valentina. Me dijo que soy el de siempre.… tonto'. Torri se estira para hablar de su esposa Sandra, que dijo el año pasado que se resentiría porque su marido no se había ido a la París-Dakar: "Pero entiendes a las mujeres? Un año participas en el Dakar y te hacen una cabeza como esta porque vienes a África; al año siguiente no vienes, y enfadarse por la razón inversa. Este año, De todos modos, Había decidido participar. Y aquí estoy, entre viejos amigos".

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1991 Arcarons

Jordi tira contiene | Una vida dedicada al Dakar

El ex piloto catalán participó 16 veces en la legendaria carrera, debutando en el 1987 y corriendo por última vez y en el coche en el 2003 con el BMW.

“El Dakar para mí es una carrera que tiene una parte humana muy importante y una competición que requiere seguir un roadbook corriendo y es una constante de improvisación, saber comparar todos los elementos para ser mejores que todos los. No pude ganar, pero todo lo que he experimentado mantení un valor muy alto en la vida”, El español responde a Motorsport.com.

Jordi Arcarons acarició la victoria muchas veces, fue la segunda en cuatro ocasiones y entendió mejor que nadie lo que la palabra Dakar significaba.

Cuatro veces a carcó la gloria, pero tuvo que enfrentarme con un gigante del deporte, Stephane Peterhansel.

“No puedes tener un sabor amargo en la boca, porque al final lo importante en la vida es continuar y todo lo que aprendí me dio mucho. Habría cambiado mi vida un poco por ganarla, pero no pasa nada, lo que no pude obtener de piloto, Lo tuve después de entrenador y entrenador con Nani Roma, con Marc Coma .

Con Peterhansel fue un desafío no siempre a la par porque tal vez teníamos menos medios, no luchamos con el mismo presupuesto. Eramos como un equipo privado y hasta que KTM hizo una motocicleta para ganar tuvimos muchos problemas mecánicos. Fue muy difícil luchar contra Peterhansel y el equipo Yamaha, eran casi intocables “, recuerda Arcarons.

Dakar 1988 el año de debutLa primera participación de la 1988

Arcarons recuerda que fueron Juan Porcar y Carlos Mas quienes abrieron su curiosidad por el Dakar.
Dakar 1992, 3TH total“En la televisión se ven las imágenes, Seguí varios cada día por minuto y eso me animó y me dije a mí mismo que tenía que estar allí. Tan pronto como terminé el Dakar en el 1987, me dije a mí mismo que tenía que empezar. Enduro durante todo el año, el campeonato de España de incursión, Baja Aragón y el Campeonato del Mundo de Enduro.
En realidad, Tuve una muy buena técnica para adaptarlo a este tipo de raza, en las dunas de arena. Lo que no tenía ni idea era la navegación porque el rally nacional estaba sin un libro de ruta, Baja mismo, y tomar un curso con una brújula no me dio ninguna confianza, ni sabía cómo hacerlo.”

“Fue una aventura de supervivencia porque las etapas eran muy largas, llegamos por la noche durante muchos días. Además, suministros eran todos los 450 km y la moto no tenía suficiente gasolina porque los depósitos estaban rotos y tuvimos que traer la gasolina en un frasco en nuestra espalda y todo era supervivencia. Nada que ver con la raza ahora, que es más humano y más deportivo. Fue una aventura total. Como memoria negativa 7 personas murieron en el mitin, pilotos y no pilotos “.

Contrariamente a lo que puede parecer, Arcarons recuerda que en ese Dakar fue muy rápido, cruzando desiertos interminables y legendarios.

“En aquellos que corren Dakar muy, porque cruzar Argelia y Teneré era toda la velocidad, incluso con mucha navegación, pero las motos estaban a 170-180km / h, y cuando hubo un accidente fue grave.

Dakar 1994 2Ordenada 6 PS ganado!

Recuerdo que los camiones duff iban en línea en el desierto de Keep con los coches y tenían motores dobles y tenían mucha energía. Estaban a la misma velocidad que el Peugeot 205 de ese tiempo. Y ese camión se volcó y los conductores fueron despedidos del cristal de enfrente. Fue tremendo”.

Y la muerte, que casi todos los años voló sobre la caravana:

“Recuerdo un Dakar donde Gilles Lalay murió, lo que fue a Sudáfrica, en ciudad del cabo, y sólo vi la bicicleta. No se sabía qué marca había sido desde que estaba magullado. El conductor, Claro, murió instantáneamente en caso de una colisión frontal con un cambio de rango. Aquí estás para todo”.

La única aventura en un coche

Arcarons intentó su fortuna en el 2003 con un BMW, pero la aventura no fue comoDakar 1995 2Ordenada esperado y colgó su casco para siempre.

“Fui a probar la carrera en el coche, tal vez porque tiene menos riesgos y parece más cómodo para montar en una motocicleta. Quería probarlo porque decidí retirarme de la moto después de la suma de las lesiones, porque eres una edad en la que ya no eres tan competitivo … Llegué a conocer esta especialidad y no tuve suerte con el equipo, que era muy simple, no contenía piezas de repuesto. Rompí el coche en Túnez en la tercera etapa y nos fuimos a casa y dejamos algo de dinero en ti dice 'Mamá, si vengo aquí y tienen que pagar eso, no estamos haciendo bien”.

fuente: https://es.motorsport.com/dakar/news/40-anos-dakar-jordi-arcarons-994882/

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Publicidad | Bertoni 1988

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Dakar 1988 | Gilera R1 125 Paris Dakar

El descubrimiento del único espécimen sobreviviente de los dos Gilera 125 R1 que participaron en el 10. la edición París-Dakar, que tuvo lugar en enero 1988, nos dio la señal para contar una historia olvidada. Una historia que es aún más importante teniendo en cuenta que con esta participación La Gilera escribió por primera vez su nombre en el registro del agotador maratón africano, comenzando de hecho una presencia que la habría visto entre los principales protagonistas en los años venideros.

Agradecemos al Moto Club Carate Brianza por esta oportunidad, en la gente de su presidente, Guido Fumagalli y el coleccionista Mauro Gibellini, propietario de la motocicleta, que para celebrar el importante hallazgo, el pasado mes de julio organizaron una pequeña fiesta que vio a los principales arquitectos de esa aventura reunirse. Además del piloto que conducía la motocicleta en ese momento,. 2, Francés Gilles Valade, y su mecánico Michel Duhalde, llegó el primero incluso desde Nueva Caledonia (que está al otro lado del mundo, por encima de Australia), y el segundo de Francia, La parte italiana de la historia también estuvo presente, historiadores mecánicos que a lo largo de los años 80 y 90 constituía el nerbo del Departamento de Carreras de Gilera, Emilio Locati y Romolo Ciancamerla. Silvano Galbusera estaba desaparecido, otra figura clave en la configuración de las bicicletas, pero lamentablemente no puede participar.

El equipo francés que se inscribe se llama Le Defi 125 (El desafío de 125) para llevar a cabo el pequeño desplazamiento en relación con las enormes dificultades a las que se enfrenta.

De hecho, fueron estos hombres los que construyeron las bicicletas en Arcore, con Marco Riva, presente en el evento, en esos años en el Departamento de Proyectos de la Casa de Arcore, que se encargó de la librea y los gráficos de los dos R1 que comenzaron en el París-Dakar. Brevemente presentó a los protagonistas, dejamos el recuerdo de esa aventura al piloto Valade y su mecánico Duhalde.

GILLES VALADE
Fascinado como muchos conductores todoterreno de París-Dakar, En enero 1987, inmediatamente después de la conclusión de la 9a edición de la carrera, Me comunico con Jean Marc Lambinon de Peugeot Cycles en París. Tengo un ambicioso proyecto que presentarle: participar en el próximo París-Dakar, con cuatro Peugeot XlSEs 125 Lc, bicicletas estándar con motores Gilera, y lo sé bien porque he estado usando uno durante dos años para participar en el Peugeot Enduro Trophy. El pequeño desplazamiento, en relación con la dureza de la raza, es en sí mismo un desafío, y es por eso que el equipo que fundé se llama Le Defi 125 (El desafío de 125).

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El equipo ya tiene cuatro pilotos, un mecánico, un preparador, un plan de comunicación simple pero eficaz, y algunos pequeños patrocinadores. director, piloto y 'PR’ Soy yo; Christian Grelaud es el piloto de la segunda moto que nos trae en dote el patrocinador Aurora Confection; Marcel Meriguet y Chirstian Izaire, piloto y periodista deportivo de South Radio, Soy el tercer y cuarto conductor. Michel Duhalde es el mecánico. Me doy cuenta de que participar en la redada con un 125 es una apuesta, el sueño es terminar la aventura en Dakar, pero ya sería un éxito llegar a Agadir, la línea de meta de la mitad de la carrera.

La dirección de Peugeot está convencida de que El desafío 125 puede ser un buen vehículo publicitario, recordando el interés en sus bicicletas; no toma mucho tiempo de hecho que Lambinon me llama a anunciar que han accedido a confiarme cuatro bicicletas, diez motores de repuesto y muchas piezas de repuesto. Es un gran comienzo para mí y, con el apoyo de Peugeot, Me dirijo a Michelin para conseguir neumáticos Desert con mousse Bib. Si los cuatro Peugeot, en su configuración básica, puede ser bueno para las carreras de Enduro en Francia, ciertamente no son adecuados para hacer frente a un Dakar. Un poco’ experiencia de hecho lo tengo porque corrí la edición de la 1986 de privado con un Suzuki. En primer lugar, tenemos que aumentar la autonomía, que es reducido por el tanque por 10,2 litros.

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En ese momento, Acerbis hizo kits de megatanque de plástico, además de un tanque extra para ser colocado debajo del sillín, bicicletas de diferentes marcas, pero todos los cuales son grandes, por lo tanto no adaptable a Peugeot. La solución viene de un anuncio publicado en Moto Journal por Michel Assis ofreciendo un monocasco de carbono 45 litros, con dos tanques de aviones indestructibles en el interior, colocado uno en la posición tradicional y el otro detrás de la silla de montar, en la cola de la bicicleta. Contacta a Assis y pregúntale si puedes adaptar este kit a mis bicicletas. La respuesta es positiva, así que le envío una motocicleta para que pueda trabajar en ella con calma y precisión en su taller. Pero incluso la bicicleta Peugeot no está a la altura.

En particular, la horquilla, que tendrán que apoyar el sobrepeso de más de 45 litros de combustible y los diversos accesorios necesarios para laGilera_R1_36 navegación por el desierto. Stock Express, especialista en horquillas, tal vez seducido por mi entusiasmo (y mis patrocinadores…), acuerda conseguirme cuatro Marchers más, abultado y 'arriba-lado-abajo'. En el taller Doumencq Motos, en Saverdun en Ariege, donde los Peugeot ya están siendo modificados, las horquillas se montan en los lienzos sin ningún problema, y pronto los cuatro Peugeot están listos para las primeras experiencias en las montañas de los Pirineos y las playas de Narbona, que ofrecen múltiples tipos de terreno y dificultades similares a las de.

Las pruebas están bien, motocicletas nos convencen. Un piloto francés, espectador ocasional de nuestras pruebas, y ya un contendiente para el Peugeot Enduro Championship, nos pide información y ofrece su experiencia para cualquier consejo. Entre otras cosas, Le digo que vamos a cambiar el tamaño de la cadena, corona y cono de pino, pero que aún no sabemos qué adoptar entre 420, 428 o 520.

El experto endarista aconseja encarecidamente que no se, porque ha visto demasiadas roturas de carter motor causadas por los informes y el aumento de la cadena que, va a frotar en el carter, usarlo y romperlo rápidamente. Por no hablar del aumento de la absorción de energía, sensible en motores como el nuestro 125 que no tienen ya tanto. Dada la seriedad y competencia de la persona, entonces decidimos reemplazar este cambio, manteniendo la transmisión original. Mientras tanto, las cuatro cáscaras especiales de carbono están terminadas y llegan al taller de Doumencq, donde se lleva a cabo la preparación técnica.

Sólo tienes que montarlos y dar los toques finales, después de lo cual organizo una primera presentación del Equipo Le Defi 125 en la televisión, en el canal de Francia 3. Otra presentación clave, con la exposición de una motocicleta, en el stand de Peugeot en el Salón del Automóvil de París, en poder de la 14 en 23 Noviembre 1987, donde también conozco al conocido periodista Guy Coulon, que me asegura un amplio servicio en los principales periódicos de impresión especializada y en VSD (revista francesa generalizada). En la misma ocasión me comunico y recibo apoyo de otros patrocinadores importantes: Segura para ropa, Respuesta para cascos y Carrera para gafas. Sin embargo, todavía no hay patrocinador que pueda cubrir los costos de transferencia de motocicletas y repuestos, por los camiones de Georges Groine, en el momento en que el más introducido en los servicios de la París-Dakar.

Siempre en ese salón, Lambinon, Nuevo, invitado en el stand de Gilera, donde yo también me encuentro intrigado por el nuevo R1 de Enduro, y en particular por su potente motor, significativamente mejor rendimiento que el Peugeot, me presenta a algunos ejecutivos de la empresa italiana. A continuación se encuentra una reunión en la que explico mi proyecto y menciono los problemas aún por resolver relacionados con la costosa transferencia. Pero sobre todo te pregunto si puedes conseguir el motor de la R1 para montarlo en las cuatro bicicletas. El 14 Diciembre recibo una llamada telefónica de Italia invitándome a Arcore: mi solicitud es aceptada, y además el Gilera participará a través de mi equipo en el Paris-Dakar en forma oficial! Por eso me piden que envíe a Arcore dos bicicletas en las que se instalarán los nuevos motores R1. Antes de aceptar, sin embargo,, me parece correcto informar y pedir permiso de Peugeot, que deportivamente no pone restricciones en el hecho de que las motocicletas también llevan la marca Gilera.

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Esto no pasa desapercibido para la prensa especializada, y un nuevo artículo aparece en las páginas de la revista L'Equipe. Pero también contactos con la organización del París-Dakar, en la persona de Ensé Metge, Están bien: dado el valor de los patrocinadores, Peugeot, Michelin, Gilera, etcetera., Pido y consigo que mis bicicletas tengan números de carrera de 1 en 4. Una buena toma para la imagen! Los dos Peugeot llegan a Arcore en 18 Diciembre, y se desmontan para adaptarse a los nuevos motores, pero las primeras dificultades también comienzan. No sólo es imposible montar los motores y sus accesorios en el Peugeot, pero una caja enviada desde Francia, que contiene todo el material que necesita para montar las cáscaras en las bicicletas, es robado de la aduana. My Mechanic, Michel Duhalte, Gilera seguir y colaborar con el trabajo, él está seriamente preocupado, también porque ya es el 18 Diciembre, y es poco más de una semana antes del inicio de la carrera. Así que me pide que regrese a Arcore, donde estoy al tanto de las dificultades técnicas que he encontrado, considerado insuperable dado el poco tiempo que queda si desea alinearse al principio.

En este punto, Gianni Perini, el histórico Director del Departamento de Carreras de Arcore. Perini decide tomar dos R1 de la producción y modificarlos con piezas Peugeot. Acepto la decisión, también porque no veo ninguna salida. Ahorre tiempo, la aprobación de las alas mantendrá el Peugeot uno… extracción de la etiqueta Gilera y recargar la, y las dos bicicletas tendrán documentos franceses y matrículas, con el número de identificación 25 Distrito de Besancon, donde se encuentra la planta de Peugeot. 1119 Comienzan los trabajos de diciembre en el 91, pero pronto hay más dificultades. En particular, no se pueden adaptar los proyectiles, tanto que al final la mecánica Gilera los cortó en dos partes, utilizando sólo el trasero que está unido al marco con soportes especiales, mientras que el frente se elimina, la adopción de un tanque de mayor capacidad hecho en tiempo récord y adaptado, y que conserva un aspecto similar al original.

Desafortunadamente, de esta manera se pierden 10 litros de combustible, que tendrá que ser recuperado absolutamente mediante la fijación sobre la parte posterior de la cola dos botes de 5 litros, con las consecuencias de la estabilidad deteriorada que resultan. Ni siquiera puedes montar las horquillas Marzocchi “arriba-lado-abajo, manteniendo el R1 original. Se toma la decisión de utilizar una transmisión final reforzada y mejorada, a pesar de mi opinión contraria. De hecho, en ninguna competición de Enduro celebrada por Gilera en Europa tiene el problema de que la cadena rompa el carter, por lo que no ve una razón para renunciar a este cambio.

Las dos motos son tan completas y probadas por los probadores Gilera. Entre los cambios que hizo, extracción del mezclador, Batería, cuyo compartimento bajo el sillín está ocupado con una pequeña lata de reserva de aceite por mezcla, cables de repuesto de gas y embrague ya en su lugar y listos para enganchar, palancas de los controles de repuesto fijados con bandas de goma y correas de plástico a la cabeza de la horquilla, segunda bobina de repuesto, soporte especial con base ancha que no se hunde en la arena, ruedas con pasadores equipados con asas de desmontaje rápido, y cualquier cambio necesario en el manillar (placa y fijaciones) para montar el libro de ruta y la brújula. Un gran esfuerzo de mecánicos y técnicos, día de trabajo y ninguno, en una semana prácticamente construyeron dos bicicletas capaces de hacer frente a un París-Dakar! El 26 Diciembre 1987 Grelaud y yo, el otro piloto, estamos en Milán, donde tiene lugar la pre-salida de Milán-Flores.

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En nuestras camisas está la marca Gilera bien destacada, y así en el tanque de las dos bicicletas, donde Gilera se eleva sobre Peugeot. Desde Milán salimos a Francia en coche y llegamos a Reims donde Perini y el mecánico nos esperan Silvano Galbusera camión de servicio gilera y los dos R1s. En Reims también encontramos Marcel Meriguet y Christian Izaire y sus dos Peugeot. aquí es donde se llevan a cabo los controles técnicos. En cuanto a la numeración, por desgracia el número 1 se traslada a la Yamaha de Jean Claude Olivier (el poderoso importador francés de la casa japonesa), Así que las cuatro bicicletas del equipo tendrán la 2, 3, 4 y 5, con los dos primeros números asignados a la Gilera. El 30 Diciembre '87 estamos en Cergy Pontoise (en el río Oise, a pocos kilómetros al noroeste de París) donde se ejecuta la primera prueba especial en un momento infame. Lluvia y barro hacen del especial un verdadero grupo de Dante, pero los Gileragos van perfectamente. Cuidado único, un guardabarros delantero alto está montado para no obstruirse con barro, que luego será desmontado porque es inútil en Africa, donde el bajo es preferible. En la línea de meta el resultado es realmente alentador, con Grelaud 39o, y primero en la clase 125, y los otros bien situados en lugares altos de la calificación.

El 1 de enero, el S8 comienza desde Versalles el tramo de transferencia a la isla para el embarque para Africa: las dos Gileras en el toque recto de la 145 km/h, merecía la admiración de Jean Claude Olivier, trabajando junto a nosotros con su Yamaha 600 incitando a nosotros con el gesto de la motocicleta familiar de la esposa todo abierto. En Sao, nos embarcamos en el ferry que nos lleva a Argel. Estamos en Africa! Desde Argel llegamos a EI Oued, donde el mecánico después del envío, Michel Duhalde, proporciona mantenimiento de motocicletas. Sólo en mi Gilera hay un problema serio: por desgracia está sucediendo lo que tenía miedo, es decir, el cono de pino y el aumento de la cadena amasada con arena son una trituradora de molienda en la carcasa de la izquierda del motor que tiene una hendidura de 5 cm, permitiendo que la arena penetre en el estuche de ignición. Además, hecho inexplicable, el pasador de la malla de cadena falsa se encuentra dentro de la caja, mientras que mi cadena no falta. Tal vez un error en la fase de montaje? La siguiente etapa EI Oued-Hassi Messaoud, es de 594 km, de los cuales 250 especial en el desierto. qué hacer? Cambiar todo el motor, o simplemente el carter roto? El reglamento estipula que cada bicicleta tiene dos motores de repuesto, el primero en usar, En caso de ruptura, en la primera parte de la carrera, es decir, hasta Agadez, el segundo más tarde. Al final decidimos cambiar sólo el carter ahorrando así el primer motor de repuesto, y Michel trabaja toda la noche para completar la operación. Por la mañana la bicicleta gira perfectamente y tomo el comienzo esperanzador. De hecho, el Gilera, pequeño y ligero en comparación con otras bicicletas, grande y pesado, velas muy bien en las dunas.

Pero la alegría está destinada a durar poco: después de tres horas el motor se silencia. Miro el carter izquierdo y veo que se ha roto de nuevo, con la arena que penetró en el interior y bloqueó la ignición. No pierdo el corazón, y con las herramientas he desenmascarado el motor del cuadro, confiado en que el camión de asistencia será por mí en breve. En su lugar, tendré que esperar 11 horas en el desierto antes de que llegue. El camión me deja el nuevo motor todavía embalado y arranca de nuevo inmediatamente, por otro lado, él también está en la carrera! Nadie me ayuda, nadie se detiene a ver lo que está mal. Estamos en una prueba especial, y París-Dakar no es un paseo por el desierto! El nuevo motor arranca inmediatamente, Puedo reanudar la marcha. Los extraño 350 km para llegar a la línea de meta de la etapa.

La pista se hace casi intransitable por el paso de más de quinientos vehículos, y ahora es de noche, con la noche que se avecina. Encendo todas las luces y procedo con precaución. De repente, después de una luna, Encuentro una reunión de vehículos: bicicleta, coches y camiones están estacionarios con los faros encendidos en una especie de campamento donde las primeras hogueras ya están al rojo vivo. Yo también me detendré., a pesar de no tener nada que pasar la noche, pero experimento la famosa hermandad de los Dakarian: me ofrecen un trago, comer y refugiarme por la noche. Por la mañana todos nos vamos. Extraño la gasolina, y un Land Rover ahora fuera de acción, me da su reserva. Así que llego a la línea de meta de la etapa de Hassi Messaud con bien 10 horas de retraso.

aquí me enteré de que los dos Peugeot, que montaba los motores más antiguos con el piñón y la cadena más pequeña (De 428 En lugar de 520), que habían pasado esta prueba, pero se habían retirado de todos modos porque se habían quedado sin aceite para la mezcla. En ese París-Dakar, Trece 125 entró, nadie podrá terminar la carrera. Poco después me uní a Christian Grelaud, Invitado de camiones en compañía de muchos otros conductores. Rompió el cuerpo en el lugar donde se había fijado al marco y él también se retiró. Además de su motor se estaba rompiendo exactamente como mi. Mi bici, A propósito, comienza a informar el mismo problema al carter después de seis horas de marcha ni siquiera tirado. Desanimado, Sólo tengo que abandonar la carrera, también porque los camiones de servicio no llegan, y por reglamento no pude montar el segundo motor de repuesto de todos modos. Pero decidí volver a Argel en una motocicleta, porque la transferencia es todo sobre el asfalto.

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Mi París-Dakar termina aquí. Los otros miembros del equipo también llegan a Argel, Dónde, gracias a la habilidad de Michel, logramos abordar un avión de carga en compañía de motocicletas y… lo que queda de ella. Consuelo es entonces saber que esa etapa había sido demasiado difícil para todos: coches y motocicletas anuladas o fuera de acción destruidos o atascados en la arena, un total de 147 Abandonar, Y con todos los 125 Retirado. Tal vez la organización no había evaluado bien las dificultades, pero el maligno susurró que fue diseñado específicamente para reducir el número de competidores y por lo tanto los gastos generales… De todos modos, tal vez para compensarlo, en el último momento de la gestión de la carrera había concedido un bono de 10 horas para los rezagados. Gilera regresó a Arcore, Explico las causas de los retiros al personal técnico. Gianni Perini me escucha, registrando cada detalle, que sin duda servirá como una experiencia.

Inmediatamente me propone participar en un maratón que se celebrará en breve en España, Bahía de Aragón, carrera de relevos para dos pilotos para hacer con un R1 preparado. Acepto y elijo a Christian Grelaud como mi compañero. Desafortunadamente Christian será víctima de un accidente automovilístico unos días antes de la carrera. También participaré, también para honrar su memoria, pero de nuevo sin suerte. Así que voy a cerrar con el Gilera, no sin que mis méritos sean reconocidos como el promotor de una participación que traerá a la Casa Italiana tantas satisfacciones deportivas".

MICHEL DUHALDE Y ROMOLO CIANCAMERLA

No menos interesante también la memoria de Michel Duhalde, el mecánico francés a cargo de la asistencia de la gilera en la tierra de Africa, y que fue invitado a Arcore para una preparación específica. “Conozco Valade gracias a mi BMW que me convertí en estilo París-Dakar. Le gusta la moto y me pregunta si estoy dispuesto a seguirlo en la empresa Defi 125. Su entusiasmo inmediatamente me infecta, y mi participación se dispara cuando me eligen para ir a Arcore en el Departamento de Carreras. Llegada al aeropuerto de Linate en la noche de 17 Diciembre 1987 y me llevan a Arcore en un Lancia Thema Ferrari 8.32! Primer contacto con Gianni Perini y la mecánica del Departamento de Carreras y Experiencias. Especialmente con Silvano Galbusera inmediatamente establezco una buena relación, también gracias al hecho de que habla bien francés. Inmediatamente nos ponemos a trabajar en los dos Peugeot para equiparlos con los motores R1. No es un trabajo fácil: el muffland, El silenciador y el filtro de aire son incompatibles con el marco Peugeot.

Así que Perini decide usar dos R1 estándar, equiparlos con componentes retirados en los dos Peugeot. Por la noche llamo a Gilles Valade, y yo le informo de todo. Las cáscaras de carbono son si se taminan en dos y sólo se utiliza la parte posterior de las cáscaras, mientras que la horquilla Marchcchi del Peugeot es preferida la estándar de la R1. El trabajo continúa rápidamente y aprendo mucho de estos profesionales en el Departamento de Carreras. En el almuerzo me invitan a la cantina de la Gilera y en el breve momento de relajación, Le pido a Silvano algunas noticias sobre la fábrica y las bicicletas. Tengo en mente la cruz de doble cilindro utilizado por Rinaldi sólo para unas pocas carreras y luego descartado debido a la regulación que prohibía este motor. También me llevan a un almacén donde hay no menos de ochenta motocicletas de todas las edades. Son polvorientos y abandonados: es una pena que la historia de la Gilera es tratada así! Pero el tiempo se está acabando y el trabajo se cierne.

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Todas las noches vuelvo al hotel donde duermo poco y mal, agredido por todos los problemas técnicos y mecánicos que surgen continuamente. En Gilera realmente hacen todo lo posible, Perini incluso me dio dos todos rojos con la inscripción Gilera, para que pueda entrar aún más en el medio ambiente. Trabajamos incansablemente y con gran precisión. Así que podemos resolver todos los problemas, desde el tanque, etiquetas de aprobación, filtro de aire, placas paramotor, dos radiadores de agua. De la misma manera superamos brillantemente la dificultad de instalar el libro de ruta eléctrico y la brújula en el manillar. Luego soldamos a los pasadores de las ruedas de los palos para un desmontaje rápido, e incluso fuera el hexágono a la de la vela para que con una sola llave también se puede desmontar las ruedas, modificamos el casona y eliminamos la batería, también montar una bobina de repuesto. El sillín también está hecho a propósito con una espuma especial muy duradera, y propongo montar cables y palancas de repuesto en una posición accesible y lista para usar. Además, los pasamanos están reforzados por barras de aluminio. Quitamos el arrancador y el mezclador.

Lo que desafortunadamente no podemos resolver, y que resultará fatal, es la cuestión del cono de pino demasiado grande, que eventualmente romperá el carter debido a la arena. Ni siquiera Perini puede encontrar a alguien que nos haga un piñón más pequeño. El único resultado que obtenemos es recibir de la Reina una cadena de 0-R de alta calidad de 520 (Montura Peugeot O-R Sedis 428), como el Cagiva 900 Oficial. Los días pasan muy rápido y mi semana en Arcore comienza al final. Sin embargo, mi contribución no es marginal, de hecho, soy crucial cuando se trata de montar el mousse Bib en las ruedas traseras Michelin porque aquí nadie lo ha hecho antes. Después de esta operación mis citas van hasta el punto de que me pregunto si no soy un técnico de Michelin… También pido que los rayos sean reemplazados por otros más robustos, no sin el interés de Perini, sin embargo, que también elige nuevas llantas DID del Bike Warehouse de Cross.

Las ruedas delanteras, por otro lado, retienen las ruedas originales de la R1, y eso explica por qué están anodizados en oro, mientras que la parte trasera es de aluminio. Las bicicletas están casi listas, son desarrollados por un carburatorista de Dell'Orto y luego son confiados por primeras vueltas a los probadores Gilera. Finalmente se cargan para llevarlos a Milán para la pre-salida. Y el 24 Diciembre. He tenido siete días emocionantes en el Departamento de Carreras de Gilera, una experiencia muy importante para mi vida, no sólo profesional. Rómulo Ciancamerla, durante diez años en Gilera en el Departamento de Carreras, añade más detalles a la historia.

Todas las noches vuelvo al hotel donde duermo poco y mal, agredido por todos los problemas técnicos y mecánicos que surgen continuamente. En Gilera realmente hacen todo lo posible, Perini incluso me dio dos todos rojos con la inscripción Gilera, para que pueda entrar aún más en el medio ambiente. Trabajamos incansablemente y con gran precisión. Así que podemos resolver todos los problemas, desde el tanque, etiquetas de aprobación, filtro de aire, placas paramotor, dos radiadores de agua. De la misma manera superamos brillantemente la dificultad de instalar el libro de ruta eléctrico y la brújula en el manillar. Luego soldamos a los pasadores de las ruedas de los palos para un desmontaje rápido, e incluso fuera el hexágono a la de la vela para que con una sola llave también se puede desmontar las ruedas, modificamos el casona y eliminamos la batería, también montar una bobina de repuesto. El sillín también está hecho a propósito con una espuma especial muy duradera, y propongo montar cables y palancas de repuesto en una posición accesible y lista para usar. Además, los pasamanos están reforzados por barras de aluminio. Quitamos el arrancador y el mezclador.

Lo que desafortunadamente no podemos resolver, y que resultará fatal, es la cuestión del cono de pino demasiado grande, que eventualmente romperá el carter debido a la arena. Ni siquiera Perini puede encontrar a alguien que nos haga un piñón más pequeño. El único resultado que obtenemos es recibir de la Reina una cadena de 0-R de alta calidad de 520 (Montura Peugeot O-R Sedis 428), como el Cagiva 900 Oficial. Los días pasan muy rápido y mi semana en Arcore comienza al final. Sin embargo, mi contribución no es marginal, de hecho, soy crucial cuando se trata de montar el mousse Bib en las ruedas traseras Michelin porque aquí nadie lo ha hecho antes. Después de esta operación mis citas van hasta el punto de que me pregunto si no soy un técnico de Michelin… También pido que los rayos sean reemplazados por otros más robustos, no sin el interés de Perini, sin embargo, que también elige nuevas llantas DID del Bike Warehouse de Cross.

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Las ruedas delanteras, por otro lado, retienen las ruedas originales de la R1, y eso explica por qué están anodizados en oro, mientras que la parte trasera es de aluminio. Las bicicletas están casi listas, son desarrollados por un carburatorista de Dell'Orto y luego son confiados por primeras vueltas a los probadores Gilera. Finalmente se cargan para llevarlos a Milán para la pre-salida. Y el 24 Diciembre. He tenido siete días emocionantes en el Departamento de Carreras de Gilera, una experiencia muy importante para mi vida, no sólo profesional. Rómulo Ciancamerla, durante diez años en Gilera en el Departamento de Carreras, añade más detalles a la historia.

Gracias por el artículo: Motociclismo, Vintage Motociclismo y Motociclismo Suv.

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Franco Gualdi equipo Cagiva Dakar 1988

Tienes un minuto para contarnos su Dakar?
Como una ayuda rápida, Me gusta Picard, nuestra protegida fueron Bacou y Dalia, para ellos era el honor de llevar de la Cagiva; en un punto Dalia tuvo su accidente, Bacou en cambio estaba por debajo de las expectativas y así de la nada que el mejor colocado. Yo había acumulado mucho retraso para cumplir con mi deber en los días antes de, y en ese momento aunque tenía el espíritu de saltar a mo’ Kamikaze no podía concluir que grandes, así que hice mi carrera para llegar al final sin daños, incluso psicológicamente no estaba preparado para convertirse en hombre ganar, y en general sexto lugar me llena.

Encontraste esta edición realmente más difícil que en anteriores?
El año pasado experimenté muy poco del Dakar, definitivamente en mi opinión las primeras etapas de este año han sido mucho más difícil que el año pasado. Desde la mitad hacia adelante, yo diría que la dificultad de las rutas no parecía tan increíble, unos kilómetros para correr todos los días no fueron pocos, pero en mi opinión no era una competencia despiadada.

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Cómo le gustaría en el futuro?
La atención médica es definitivamente lo que debe ser mejor mantenido y mejorado, de lo contrario el rally Paris-Dakar parece ser tan; es el kilometraje, la dureza de las rutas fueron de mi agrado, el resto debería hacer más fácil perdería mucho del encanto que tiene para todos nosotros. Si de mí dependiera sería limitar las normas de asistencia, ahora se permite a todos, Cam-cambio cada pieza de la moto o las máquinas es un hábito todas las noches, Sin embargo en mi opinión limitar suplencias en Dakar llegaría sobre los pilotos mejor motos de dificultades más, por supuesto este Reglamento daría vuelta hasta sus narices en los hogares, pero esa es mi idea personal.

Su bicicleta era perfecto o lo que avretri quería más o menos?
Creo que todo el mundo ha dicho que su moto es perfecta, y también yo, honestamente tengo que decir que después de algunos problemas iniciales con el embrague Cush drive, Una vez que han arreglado el inconveniente, fuera el usual reemplazo de consumibles, cadenas, piñón, cubiertas de neumáticos, Aparte de eso la moto conserva perfecta-mente hasta que. Nuestro equipo era super organizado; técnicos y mecánicos y los hombres de ayuda normalmente no pierden nada, la moto que tenía en la mano era sin duda numero uno, no dude en decir que cualquier persona que ha estado desaparecido en el equipo eran pilotos, y cuando hablo de los pilotos no significa Picard y puertas…

Cuántas veces hizo caer y por lo que hace? Crees que el rally africano es más peligroso que otras razas?
Me enamoré una vez, en 50 km/h, Así que básicamente nunca me lo he bajado, es decir, no hago esas caídas que hemos visto repetidas veces en la TV; el Dakar estos riesgos son comunes, con las altas velocidades y el terreno tan insidioso en 12.000 kilómetros sería imposibles que no ocurra a veces algún accidente grave. Seguramente el Dakar es más peligroso que la regularidad, especialmente para altas velocidades, hay que mantener fuera de un terreno donde corre el riesgo de te deberían ir no más de 50 por hora. En regularidad velocidades son mucho más limitadas, pero todavía un piloto está siempre protegido de varios accesorios como casco, arnés del perro, etc.. etc.. Tenga en cuenta que en los veinte días de este maratón a pie muchos kilómetros como en dos años de las carreras de regularidad y con todos los entrantes que hay…

Nos hablan de lo más curioso de su Dakar.
Hacia la mitad de la carrera estuve en un grupo con Orioli, Terruzzi y Fatemian e hizo un gasolina sucia, prácticamente todo el mundo que necesitaban reparación, pero la única moto que fue capaz de digerir ese petróleo era mi suplente Cagiva ayudaba a Edy tirando y empujando hasta que su bicicleta se descompone.

Se de vuelta el año que viene?
A pesar de la Paris-Dakar fue la carrera más emocionante de mi vida, Creo que no para participar más, me vino “Mal d'africa”, para esto creo que no vuelvo. Para ganar tienes que riesgo, Me di cuenta de que mientras no arriesgar no me acusa no cayó y entonces si consigo presentar probablemente sería intentar cancelar el espacio con lo mejor y para hacer que debo arriesgar más de lo que usted quiere.

Fuente Motocross marzo 1988

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Prólogo maldecida! Aldo Winkler Dakar 1988

Salida a París tan orgullosa de estar en el equipo Honda Italia B había encontrado a incluso los patrocinadores pero esta foto me recuerda a un preludio dramático, la bicicleta rattava el prólogo y esta foto demuestra que quería trabajar en él pero aquí en poco squalificarmi portero viene a regañarme amenaza mi vida si no hubiera ido. Al día siguiente lo haré regularmente, y voy a hacer 800 km en el frío y el hielo con roto con la moto de que era un poco’ acelerado. A 5 km de la Torre Eiffel sel tambor de freno trasero zapatos de scollarono, y tuve que desmontar la rueda para que sea gratis. Después de la 300 km rompe la cadena, el giuntai y después otro 30 km que la cadena se agrietó aún.

Suavizó la moto a algunos espectadores y un caballero educado con la máquina tomó a velocidad de vértigo me tomo la carretera a la cabeza de la manifestación porque los camiones se iban por primera, Doy una cadena y volví a reparar la moto. Reanudaron la carrera todo sudoroso y LY, pero fue en extremo avanzado prácticamente pasado y tiempo! Tratando de ponerse al día con la bici en esas condiciones fui tan duro como sea posible, en el calor Salté un control de sello (Peña 2 horas de pena) y llegué a tomar Marsella Cale, y mientras que fue de fijación para fijar definitivamente tomé un botines en un intento de iniciar sin retroceso. Llegué en el ferry dolor con 2 horas de pena y destruidos por la fatiga y la tensión. Carros Honda Italia se retiraron y Honda Francia dio apoyo a pilotos italianos pero yo estaba excluido, el mecánico aéreo cayó enfermo y regresó a Italia. Me encontré sin asistencia y sin mecánica. Usted pensará que: Cuánta mala suerte! Y verdadero pero lo más importante y que consiguió 19° Dakar y sin la penalización de dos horas haría 12°!
Cuántos recuerdos en esta simple imagen…

Texto de Aldo Winkler

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Privado italiano en Dakar 1988

Beppe Gauri en su Suzuki DR650

Beppe Gauri en su Suzuki DR650

14 º absoluto, y mejor privado italiano en Dakar, Beppe Gauri es la única cuenta con título privado. Fue sólo un mecánico de avión (el famoso Annapurna, uno pequeño para ahorrar espacio) y algo de dinero distribuida entre camioneros que alquilan el espacio.

"Fue duro – comentó el bergamasco – lo más difícil de mis experiencias. Afortunadamente mi Suzuki DR 600 marchó como un reloj, sin nunca informar problemas. Pero he trabajado mucho más que nunca: Esta raza se está convirtiendo en una verdadera bestia para los pilotos que no tienen un equipo real, con el masajista, numerosas piezas de repuesto y más».

Aldo Winkler, Ha contratado a un solo oficial del año y se apoyó en Honda Italia, Tenía menos problemas; pero pagó una pena de tres horas saltando un paso de control entre París y embarque: tres horas que pesó en última instancia sobre la colocación.

Aldo WInler en Honda al conjunto de

Aldo Winkler en Honda al conjunto de

 

"Esta raza — resume en Dakar — le pregunta el piloto aumento de la concentración. A menudo me preguntan: pero que me hizo hacer? Y debo decir que no fui entrenada por mantener compromisos de trabajo me ocupado todo el año. Pero es una carrera fascinante: en unos meses me muero del deseo reiniciar-rey, Aunque hoy en día estoy muerto de cansado».

Bruno Birbes es privado “Rica”: con dos socios moteros ha elaborado un presupuesto de 300 millones y fue asistido por un camión de personal y dos mecánicos por avión. Concesionario BMW en Brescia, corrió al doble acabado siglo XIX.

"Llegué a Dakar por primera vez — dice Charles Edson — pero también modificado. Te juro una rutina como no tengo intención de sobbarcarmela. Me salvó la experiencia».

Bruno Birbes en su BMW

Bruno Birbes en su BMW

Sólo ocho italianos fueron capaces de llegar a la parte inferior de la Paris-Dakar. Ver que noche tras noche, muertos cansados y cubiertos de polvo, con muchas aventuras que contar cada vivac, Era grande y emocionante.

Fuente motocicleta Racing
Especial mago de Stefano Tks por el artículo

Increible Pierre Marie polos a Dakar 1988

Tresseras 1988

R. Tresseras Dakar 1988

Un heroico R Tresseras. en las dunas del Dakar 1988 una Honda XL 600 LM muy cerca el modelo de serie. Mochila, saco de dormir y alforjas de cuero. ÉPICA!

Grasa-1988-1

Guarnición de Dakar 1988

Guarnición de aprovisionar de combustible a su Yamaha BYRD durante el Dakar 1988. Edición no muy afortunado para él terminó de caída y fractura en la pierna.