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En memoria de Hubert Auriol

Tomado de GPONE la memoria de Carlo Pernat

“Hubert Auriol era un caballero y un amigo, una persona que me enseñó tanto, especialmente en las relaciones exteriores. Siempre estaba sonriendo y con la broma lista.”. Carlo Pernat recuerda al rey del Dakar, el primer piloto que lo ha ganado tanto en moto como en coche. Uno de los mitos de aquella incursión rodeado de leyenda.

La relación entre Pernat y Auriol no sólo había sido profesional, en las laderas de África nació una amistad que perduró a lo largo de los años. “Estaba en Aprilia cuando me habían invitado a un programa de televisión en París., el lunes después del Gran Premio de Le Mans – dice Carlo – Grabación terminada, fueron hacia el 23, se nos ocurrió llamar a Hubert para ir a comer algo todos juntos., en aquellos días tenía un restaurante. Él respondió que ya estaba en la cama., se vistió y vino con aburrimiento a comer una pizza”.

Su relación comenzó cuando el piloto francés fue contratado por Cagiva para correr el Dakar..

“Me presentaron Auriol ne1 1985. Ya era un mito y era importante conseguir patrocinios. – continuar Pernat – Recuerdo que Ligier me dijo que fuera al Tour Elf en París, garantizándonos que nos darían el dinero para el patrocinio. No me lo creía, pero fuimos: nos ofrecieron el almuerzo y luego fuimos al cine privado a ver imágenes del Dakar. Finalmente me lo dijeron: aquí hay mil millones para la carrera. Fue gracias a Hubert que los conseguimos.”.

Hubert, nacido en Addis Abeba, conocía los secretos de África y los costó celosamente.. ” Su as bajo la manga era Mauritania, aunque nunca entendí por qué – confiesa Pernat – Prácticamente allí, en cada etapa, tenía media hora de ventaja sobre todos. Le pregunté cómo lo hacía y me respondió que seguía las huellas de los animales.”.

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La aventura con el Cagiva duró 3 años, pero el destino quiso que no se coronara con el éxito. En 1987 se desvaneció cuando parecía obvio. “Prácticamente ya habíamos ganado el Dakar, teníamos una hora y media de ventaja al inicio de la última etapa, que suele ser un paseo marítimo en el lago Rosa – el recuerdo de ese día todavía está vivo en la mente de Carlo – Todo nació la noche anterior en el vivac. Durante la última etapa pasamos por raíles en desuso y Roberto Azzalin, el jefe de tripulación, y Auriol discutió sobre si usar o no mousses de neumáticos. No recuerdo lo que decidieron, pero que fue Hubert quien lo ganó, pero luego durante la etapa perforó 3 veces”.

La mala suerte no había terminado.

“Luego me dijo que había golpeado con el tobillo contra una especie de retoño oculto., al otro lado había una piedra y fue a golpear incluso contra eso.. Los dos tobillos estaban abiertos, ni siquiera podíamos quitarles las botas, Nunca entendí cómo se las arreglaba para conducir para los demás. 30 kilómetros en esas condiciones. Una cosa me ha impresionado particularmente. Lo habíamos cargado en el helicóptero que lo llevaría al aeropuerto desde el que partiría hacia Francia.. Hubert lloró y me repitió: “por’ en Castiglioni que vencimos a honda”.
Esa fue una de las pocas veces en mi vida en las que no pude contener las lágrimas.

Incluso después de esa derrota, Hubert no se derrumbó.

“Auriol fue muy profesional. Claudio organizó un vuelo privado a París con algunos periodistas para visitarlo en el hospital.. Hubert nos recibió con la camiseta del equipo, no con la bata. Es una de las personas que más han contado en mi vida y carrera., Aprendí mucho de él’ concluye Pernat”.

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DAKAR 1987 | 12.000 km en lugar de 15.000 desaparece por la noche

Supresión de escenarios nocturnos; limitación a 800 Km para la longitud máxima de las etapas diarias. A pesar de las limitaciones y a pesar de que la longitud total ha disminuido en aproximadamente 3000 kilómetros pasando al total de Km, Para René Metge, ganador '86 y a partir de este año rastreador de rutas en nombre de los organizadores, la París-Dakar seguirá teniendo el terrible encanto de la dureza que es entonces la razón de su éxito..

Esto se debe a que la duración de las etapas especiales ha aumentado., es decir, aquellos tramos de la ruta en los que el tiempo empleado por los conductores es cronometrado y discriminatorio a efectos de la clasificación.. Por otro lado, las largas transferencias diarias han disminuido., los que necesitaban los pilotos para pasar de un p.s. al otro Después de una calle simbólica en Milán, en el centro II Girasole en 27 Diciembre, y el prólogo a Cergy en 31, la carrera comenzará el 1 Enero desde Versalles. Excepto por el embarque que tendrá lugar desde Barcelona en lugar de desde Sete, en homenaje a la ciudad española sede de los Juegos Olímpicos 1988, las primeras etapas argelinas a través de El Golea y En Salah será similar al pasado.

A continuación, a Tamanrasset, en el corazón de aAlgeria, las primeras grandes dificultades comenzarán con una etapa muy difícil entre estrechas gargantas de montaña y la última 350 Km on tolé onduleé que ejerce presión sobre la resistencia mecánica de los coches. Todo esto para hojear el grupo de 500 Participantes. Tamanrasset-Arlit será el primer p.s. todo nuevo, con alternancia de desierto y montaña. Por Arlit, el 8 Enero irá al antiguo árbol del Tenere rebautizado como árbol Thierry Sabine ya que las cenizas del fundador del Dakar se esparcieron en ese mítico lugar. Y justo a la sombra (teórico) del árbol la carrera se detendrá por la noche.

Para continuar, a través del desierto del Tenere, verso Dirkou sin la ayuda de la señal balises que en el desierto de todos modos ayudan a no perder la pista. El descanso se proporciona en Agadez, el 11 Enero. Después de Agadez, en 90 Km desde el que los oganizers anuncian una "sorpresa" (que no promete ser agradable), la carrera entrará en el Sahel, o la sabana. El desierto termina, la arena permanece entre arbustos y arbustos donde es aún más difícil orientarse porque los puntos de referencia y las huellas en lugar de faltar son demasiadas y confunden las ideas.. Aquí los pilotos comenzarán a recoger la brújula y el mapa para orientarse en el 70 Km de vegetación de Niamey a Gao, en Malí.

Tombouctou a Nema, en la frontera con Mauritania, navegación de brújula fija durante al menos 300 Km y las únicas referencias para orientarse serán las huellas de los animales. En Tidijka los organizadores predicen que muchos pasarán un día entero alrededor de un pueblo para encontrar el camino correcto.. En Richard Toll sales del desierto mauritano por las últimas dificultades (el año pasado la carrera de camiones se decidió aquí) y la llegada será la 22 Enero a orillas del lago rosa de Dakar. El mapa de la ruta: de nuevo hay embarque en Barcelona, la desaparición de las dunas de Agadem en el Tenere, la exclusión de Guinea y el paso de Tombouctou

Exploración 32

DAKAR 1987 | De la cruz al encanto del desierto

Ya en años anteriores Michele Rinaldi había lanzado la intención de participar en el Dakar, atraídos por el encanto que rodea a esta raza pero sobre todo por la posibilidad de "vivirla", en los pocos momentos libres, en estrecho contacto con todos los demás participantes. Rinaldi incluso había llegado a plantear la hipótesis de su participación en el papel del piloto privado., a pesar de estar acostumbrado a desempeñar el papel de "súper oficial" en la cruz.

 

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Desde Suzuki, En su lugar, durante el otoño recibió la propuesta de participar con bicicletas y asistencia oficial en el equipo montado en Francia por los hermanos Joineau. "Fue Suzuki quien lo pidió. – dice el ex campeón del mundo – ya que conocen mis ganas de participar y quieren intentar afrontar la competición que ha encontrado grandes salidas comerciales de estas carreras ».

 

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¿Ya has tenido alguna experiencia de conducción en África??
"Solo durante algunas pruebas en Túnez. El mayor problema, aparte de la orientación, proviene del peso y la velocidad de la bicicleta. Cuando aceleras en la arena, se desplaza por todos lados y se necesitan buenos músculos para aferrarse a una bicicleta que pesa casi el doble que la bicicleta de cross.. Para acostumbrarme todos los días hice algunos entrenamientos junto a Balestrieri, una vez incluso por la noche. De todos modos el Suzuki 651 aunque se haya preparado bien, no es una moto ganadora contra las distintas motos multicilíndricas e incluso yo no me siento capaz de aspirar al éxito».

 

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Cómo se cambió el Suzuki en comparación con el modelo de producción?
"El chasis es estándar. Se ha cambiado la horquilla y el sistema monoamortiguador. En el motor hay una nueva cabeza, cilindro y silenciador para llevar el desplazamiento a 651 CC, además la refrigeración es de aceite como en la carretera Suzuki y ya no aire ».

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Edwards, el alemán de Bérgamo

Nacido en 1957 en Bérgamo, Franco Gualdi se acercó al mundo de las motos por la pasión transmitida por su padre que montaba Motobi, MV y diablo y así como un joven que tomó parte en las primeras carreras regionales de enduro. Su biografía habla de sólo dos Dakar, uno de los cuales ni siquiera está terminado y una sólida carrera en el enduro.

Se ganó el apodo “El alemán de Bérgamo”, por su guía impecable y por la precisión con la que estudió las rutas. Como punto de partida para su carrera profesional, dieciocho años de edad, eligió unirse al grupo Fiamme Oro donde conoció a Azzalin, también activo en el mismo cuerpo, pero con unos años más: cuando Gualdi entró, Azzalin fue uno de los “Viejo” que estaban deteniendo corriendo.

Franco hizo sus primeras carreras con Sachs, De 1974 en 1978, y luego cambiar a motocicletas italianas.

Fue el 1984 cuando se acercó a la Cagiva, que quería que participara en la famosa Baya 1000, en España: su compañero de equipo fue Gian Paolo Marinoni, pero con ellos también estaban Roberto Azzalin y Ostorero. Si este último se enfrentó a la carrera con el único objetivo de divertirse, Gualdi y Marinoni, En su lugar, tenían sed de resultados importantes.
El Baya era una carrera con dos anillos de 500 Km y el primero que vino, independientemente de la categoría a la que pertenezcas, él ganaría. Cada 70 Km había puntos de servicio de tipos alternativos: un repostaje, el otro de la mecánica.

La carrera fue en julio y el campo no estaba marcado con el libro de ruta. Ese año hubo Gaston Rahier, que era un poco el “Maestro” del doble cilindro. Gualdi en un momento se encontró frente a él, superándolo en un tramo muy técnico de la carretera y más parecido a un endurista como él, que a un travesaño como el belga. Poco después, con la exuberancia típica de su corta edad, Gualdi llegó en una curva y se salió de la carretera: no cayó, pero tomó una gran roca y el plato superior de la horquilla se rompió. Pero Gualdi no se rindo: tomó una correa, lo usó para atar la placa al tanque de dirección y se fue. El y su compañero llegaron al fondo tomando un octavo lugar en general, detrás de sus rivales en BMW.

 

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Su primera participación en dakar está fechado 1987: Auriol y De Petri fueron los principales impulsores, mientras que Franco y Picard eran sus gregarios. En una etapa, La moto de Gualdi estaba como muerta.: pista muy amplia, por 2 km y todos los pilotos falleció entre sí. Se quedó quieto, con el temor de que la asistencia no lo vería.
Dejó su bicicleta en el suelo y colocó su chaqueta en 300 metros, para que te note sin arriesgar tu vida. Empiezo a desmontar la moto pero sin encontrar la culpa, hasta que hacia la noche llegó el camión de servicio y cargó el él y la bicicleta. Llegaron al campamento en el 2 Por la noche, a pocos km de la llegada. Edwards, escondido en el camión en el medio de la bicicleta y neumáticos, así cruzó la línea de meta.

Luego descargaron la moto e hicieron una operación de cambio de motor. En 5 Por la mañana, tomó su Cagiva, regresó de una pista externa, colgando en la principal y cruzó la línea de meta. A estas alturas ya era tarde y sólo faltaba una hora al comienzo de la nueva etapa, por lo que rápidamente bebió un sorbo de agua, se enjuagó y se fue inmediatamente para la siguiente etapa. En general,, que fue una edición desafortunada para Gualdi: todo lo que necesitó fue un comienzo y su bicicleta estaba estacionaria y además, la Cagiva fue realmente desafiante. Tenía un centro de gravedad muy alto y el peso y la velocidad no perdonaba: en caso de caídas, levantarlo fue una lucha, incluso para los físicos más capacitados.

Mal juego, la carrera sólo podía continuar peor. A pocos kilómetros del comienzo, encontró colega Ciro con la caja de cambios rota: se detuvo y le dio una mano para arreglar la bicicleta. Se volvió a montar por error los dos tanques intercambiados y – justo antes de que se dieron cuenta y los invirtió-alguien pasó y tomó una foto. Ese año fue a los anales por su descalificación, que llegó justo después de este hecho y sólo por ese disparo, donde se podía ver claramente una motocicleta con el número 99 en la parte delantera y el número 97 en el lado, que se utilizó como evidencia de un intercambio de movimiento que nunca podría ser probado concretamente.

Fue una especie de castigo divino: el equipo de Cagiva no fue realmente un ejemplo de cumplimiento ligio de la normativa, pero casi nunca fue castigado por falta de pruebas. Esa vez, En su lugar, los protagonistas juraron que no habían hecho nada malo, pero fueron penalizados sobre la base de una foto que no mostraba nada. Sin embargo, no existía la posibilidad de apelar, ya que la descalificación no llegó inmediatamente después de la carrera, ni al día siguiente, que estaba descansando, pero a las siete de la mañana del día siguiente todavía, justo antes de que comenzara el escenario.

Azzalin sólo podía tomar nota de la descalificación y De Petri y Gualdi se quedaron quietos, con la amenaza de que, si hubieran intentado viajar incluso un solo kilómetro, habría sido descalificado por “asistencia indebida” incluso los dos compañeros de equipo todavía en la carrera. Desde que Auriol estaba a la cabeza, no valía la pena el riesgo, así que los dos gregarios se fueron a Italia y al día siguiente, se encontraron en la primera plana del Equipe por una astucia que nunca habían logrado, Y que, Obviamente, que nunca admitiría. En 1987 Gualdi se dedicó al proto: subió allí, la guió, lo desarrolló y lo hizo fiable. Hizo un gran trabajo con carburadores., junto con Franco Farnó: uno incluso lo perforó para averiguar el nivel de gasolina.

Farn recuperó el excedente de gasolina del carburador y lo volvió a poner en el tanque con un pequeño tubo. Al final se prepararon sobre 20 Carburadores: el Weber era la parte superior, muy mortal tan pronto como el mango de gas estaba abierto de par en par. Luego probó las bifurcaciones en Túnez, junto con Ciro, en tierra de nadie, mientras que en Savona y en el mal traficado Gravellona Toce, hizo el con pruebas de mousse michelin. Gualdi fue clavado, Para 100 Km/h, luego volvió y los técnicos probaron los neumáticos. El problema, que seguía sin resolver incluso durante el Dakar, fue que en 170 / 175 Km/h los tacos de ruedas se despejó.

Mientras intentaba, Gualdi tuvo que hacer un’ Giro en U: la moto se extinguió y parecía ya no querer empezar de nuevo. La policía de tráfico llegó y lo encontró allí, en medio de la calle, con un bolide sin siquiera la matrícula. La fortuna de Franco iba a ser un colega de la Fiamme Oro: un saludo rápido y ya se había convertido en su ídolo. Incluso le dieron un impulso y por lo que logró reiniciar la moto. Cosas que se hicieron en silencio entonces, pero hoy serían impensables… En 1988, se encontró casi sin darse cuenta en el Dakar: iniciado por el gregario de Petri, él fue el único de los pilotos de Cagiva en terminar la carrera. Fue en su segunda participación, como siempre hizo asistencia y no se hizo ilusiones de hacer grandes resultados.

 

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Ciro seguramente podría haber ganado algún Dakar, si no hubiera querido cruzar la línea: a pesar de que sabemos que más que 170 Los neumáticos Km/h fueron arrancados, nunca se desaceleró y por lo que los arrancó. Fue entonces hasta Franco para recuperarlo, en medio del Sahara: ciertas, incluso le hubiera gustado ir más rápido, tal vez con la esperanza de recuperarse 15 minutos, porque ese desierto parecía asfalto, pero en su lugar fue a 150 Km/h de forma segura. Tanto sabía que entonces iba a encontrar a De Petri con los neumáticos estallando: se detenía y le daba su goma de mascar y, con este pequeño juego, Ciro mantuvo una buena posición en la clasificación, a medida que se deslizó más y más atrás.

Una vez conoció a Ciro que tenía un demonio para el pelo, fue a 90 Km/h y juró a sí mismo y a su bicicleta: el motor fue a una, y pasándolo cerca, Gualdi inmediatamente se dio cuenta de que tenía la pipeta de la vela desprendida. No tuvo tiempo de informarle de la culpa., que nunca lo volvió a ver, porque había empezado a concentrarse: 50 km con un solo cilindro y luego le dio pagar. Ciro era tan: desde algunos puntos de vista realmente incorregible. El equipo de Cagiva fue respetado y temido: De Petri finalmente se retiró y Azzalin llamó a Franco y le dijo que le mostrara lo que era capaz de. Estaba a cinco horas de la primera y al menos quería llegar al final de la carrera con el mismo destacamento, sin volverse loco para compensar el tiempo perdido.

Azzalin le dijo que atacara y estaba tratando de hacer su mejor esfuerzo, pero sin exagerar: finalmente llegó sexto. Estaba muy contento con el resultado: en equilibrio, si no hubiera habido todas esas paradas para ayudar a los demás, probablemente podría haber logrado un resultado aún más importante. Franco mantuvo un diario durante el Dakar, en ambas ediciones: cuando por la noche vino al campamento, escribió unas pocas líneas. Al final de la carrera, lo puso de nuevo y hoy admite que fueron precisamente esos escritos los que lo llevaron a no participar más en esa carrera, maravillosamente maldito.

Mantuvo recuerdos maravillosos, pero en esos diarios escribió bastantes cosas que nadie sabe todavía: Un día, quizás, los sacará y los hará públicos. Gualdi siempre fue muy sabio y nunca dejó nada al azar: si necesitara tres palancas para cambiar el neumático, él estaba tratando de tener cuatro en lugar de dos; si la moto tenía un límite, sabía que era mejor no burlarse de ella; si el cambio era delicado, definitivamente era aconsejable conducir con cuidado; evitaron la superación en el polvo, no arriesgarse a tomar una roca que no podía ver.

Su filosofía era: “Tire del remo en el barco y llévelo a casa el resultado.” Ciertas, este enfoque, a veces le frenética de lograr éxitos más importantes, pero siempre lo llevó al fondo y hoy, en todo,, él está contento por lo que. Alojarse en el equipo con Cagiva fue una experiencia inolvidable: en cada situación, hiciste lo que pudiste y también lo imposible. Llegar al vivac ya era un buen resultado para Gualdi y a partir de ese momento, comenzó el trabajo de la mecánica. Probablemente, entonces, arriesgaron más que los pilotos, haciendo transferencias con esos aviones improbables!

También con Azzalin, Gualdi tuvo una buena relación: incluso en el primer Dakar se esperaba que durmieran en tiendas de campaña juntos, pero sólo duró una noche, porque Robert roncando hasta tal punto que no hizo la vista gorda al piloto e incluso despertarse a la agresión. Después de esa primera noche, Azzalin se fue a dormir debajo del camión para permitir que Franco descansara. Gracias a todas las experiencias que compartieron, la amistad entre ellos se fortaleció: Hoy, mirando hacia atrás, para Gualdi el Cagiva fue encarnado en Roberto Azzalin. Obviamente también conoció a Claudio Castiglioni, pero nunca entró en su mundo y su relación siempre se mantuvo formal y vinculada a cuestiones laborales puras.

El salario de Gualdi también fue dado en parte por su papel como piloto de prueba: a lo largo de los años, ya no estaba en el apogeo de su carrera como un endurista y, salirse con la suya, así como un mecánico, llevado a cabo en el desarrollo de motocicletas y motores que luego se convirtió en estándar y un 750 de un solo cilindro que nunca se hizo. Tenía una buena sensibilidad y le gustaba tratar hasta que obtuvo un resultado final satisfactorio, como lo hizo con horquillas marzocchi o con un motor para 45 caballos que se las arregló para llevar a 50. Los mecánicos estaban a su completa disposición, lo que dijo o pidió. Pero hizo un trabajo relativamente corto: transmitir lo que pudo, pero todas las pruebas se hicieron con Ciro De Petri: él era el líder y la moto se hizo de acuerdo a sus necesidades. Gualdi tuvo que probar lo que Ciro quería: le pidieron que arreglara algunas cosas, pero al final fue De Petri quien decidió.

La llegada de Orioli fue decisiva para el crecimiento de la Cagiva: comenzó desde un motor Ducati, se llevó a la máxima potencia y se llevó a cabo el trabajo en la fiabilidad. En el movimiento de la 1987 tendría suffi sólo un 750, en lugar de un 850, pero con el desarrollo no se podía volver atrás, y con esa moto Ciro ganó tanto. Y si en el 1990 tienes que ganar, fue sin duda también gracias al gran trabajo realizado en términos de crecimiento y desarrollo. En ese momento los franceses eran los grandes, mientras que los italianos aún no estaban listos para ganar un Dakar. De Petri fue el mejor de nuestros, sin embargo, alguien era consciente de que el piloto a vencer no era él, pero los franceses, como Auriol.

Cuando Gualdi tuvo la oportunidad de tenerlo como compañero de equipo, aprovechó de ella para robar algunos secretos de él y su conducción mejoró notablemente. Hubert resultó ser un hombre serio, más atento y preciso que rápido. Pero era un “Francés”: de él, como de todos sus compatriotas, Gualdi aprendió a nunca confiar demasiado, porque primos a través de los Alpes son un poco celosos del dakar. Lo consideran una raza propia. Los italianos, por otro lado, eran todos un poco especiales: bueno y scaramótico, lleno de rituales, como la de De Petri que todas las noches tenía agua caliente preparada por Forchini, su hombre de confianza, para lavarse la cabeza.

Gualdi también se enfrentó a muchas otras competiciones, como el rally Titán, pero el Dakar siempre siguió siendo una carrera única: todos los demás entraron en el fondo. A partir de una edición se llevó a casa todos los libros de carretera con la intención de rehacerlo como turista, Tranquilamente, haciendo que las paradas no en 5 horas, pero en 12, mirando los lugares maravillosos que no podía ver como un piloto. Nunca lo hizo.. Como piloto no había tiempo para pensar demasiado, reflejado sólo por la noche, una vez que llegues a la meta. Franco una vez terminó en un pueblo perdido, donde todo el mundo estaba desnudo y lo miró como un extraterrestre. Las mujeres y los niños se refugiaron en las casas y sólo quedaba un hombre que entendía a los franceses: Gualdi no fue el primer extraño que vieron; trató de obtener direcciones y luego se fue.

Prometió que volvería, pero nunca lo hizo. La carrera implicaba riesgos, Obvio, pero también era alegría y diversión, y la parte peligrosa siempre fue menos que todas las situaciones positivas e inolvidables. Incluso hoy, muchas veces Gualdi se pregunta por qué corrió y respondió que no era para la adrenalina y el deseo de arriesgar. El riesgo estaba ahí, él era consciente de ello y era parte del juego, pero no necesariamente lo estaba buscando. Era consciente de que cada vez que se fuera podría ser el último, pero no le gustaba desafiar a la muerte por el bien de ella.

Acaba de irse.. El Dakar no era sin duda la situación más segura del mundo: no dormiste, no comiste, él estaba sufriendo… pero conocías a la gente por lo que eran, sin máscaras. Y entonces, cuando volviste, usted se encontró con el “Mal d'africa”. Sólo aquellos que han vivido experiencias como esas pueden entenderlo y Gualdi lo sabe ahora muy bien: el sentido de la melancolía y la nostalgia por esos lugares le acompañará a lo largo de su vida.

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Dakar 1987 – Belgarda, Nuevo, confianza en el mono

Después de la pérdida de Marinoni es Pico el capataz

Las credenciales de Yamaha después del éxito de Franco Picco en el Rally de Faraones – Los Belgarda son muy altos; el valor de los pilotos está fuera de la cuestión: van a caer en la carrera Pico, Medardo y Grasa para reemplazar Andrea Marinoni que no será capaz de DAKAR 87 Picodebido a las secuelas de un accidente.

Sólo queda un lunar: La bicicleta es siempre el 660 Thumper. Luz, práctico y confiable, se queja del problema de energía, y por lo tanto la velocidad máxima, en comparación con las motos de dos cilindros bmw y Honda y la propia Yamaha 900 cuatro cilindros utilizados por los franceses.

En los últimos tiempos, París-Dakar ha estado dominado por grandes. motocicletas que le permiten ir a casi 200 Kirih en las inmensas rectas de arena del desierto y ganar tiempo contra los monocíclidos más pequeños. La elección de Belgarda, Nuevo, En su lugar, busca aprovechar las habilidades de manejo y más simplicidad y accesibilidad mecánica.

Un proyecto también vinculado a la comercialización de los medios: aunque modificado directamente por el departamento de carreras de Yamaha en Japón, le Hold 660 reflejan las características del producto estándar. El poder se ha aumentado a más de 50 CABALLOS DE FUERZA, La capacidad de los tanques es 55 mientras que el peso seco apenas supera 150 Kg.

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Características que en los propios planos de Yamaha deben permitirle hacer frente a los diversos cilindros múltiples y recuperarse en los caminos de la sabana el tiempo perdido en los largos tramos rectos del desierto.
De la misma opinión es también Pico: "Para ganar el Dakar, no es suficiente tener tanta potencia. Otros Picco_Auriol_Neveu_1987van a ir más fuerte, pero conducir una bicicleta más pesada también requiere más esfuerzo físico. Después de muchas etapas, la fatiga puede desempeñar un papel clave en no aumentar el riesgo de caídas y llegar al fondo"..

Usted tiene un poco de remordimientos acerca de no ser capaz de correr con el FZ 900 bacou y Olivier utilizarán?
"Los franceses llevan algunos años llevan a cabo el diseño del motor derivado de FZ, pero hasta ahora no han sido capaces de obtener resultados positivos. Eso espero, porque la marca a defender es la misma, si es un buen año, pero nunca lo he probado, así que no puedo decir nada. Esperemos a que el Dakar termine, vamos a hablar de ello para el 88.

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DAKAR 1987 – Descalificación por Dalia

NIAMEY – Es la tarde caliente de 14 Enero, en la mañana los competidores del Paris-Dakar han abandonado las comodidades de la capital de Niget, compartir una brisa de Gao. La piscina en el luxury Hotel Gaweye sólo jinetes retirados de la carrera más dura del año y algún reportero; en una docena de las muchas habitaciones del hotel heridos quejan esperando vuelo programado para la noche del día siguiente que todo el mundo en Europa. Entre las palmeras y el agua fresca, en un escenario digno de Simon Le Bon, Vamos a tener una larga conversación con Alexander «Cyrus» Dalia, uno de los hombres más rápidos jamás vistos en acción en los caminos africanos, en el centro de atención, Por desgracia, uno de los jinetes descalificados TSO en el inicio de la etapa Agades-Tahoua.

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De Petri es mucho más relajado que la mañana del 13, Cuando Patrick Verdoy no entregó él y puertas de la hoja de ruta, pone tan fuera de la competición. Esa mañana en Agades tenía casi miedo entrevistar al piloto de Cagiva, furioso por la exclusión de la carrera. Junto a la piscina, Aunque, la tensión inevitable Saeed y Cyrus demuestra para ser más hablador y tranquilo en el micrófono de mi grabadora. La primera pregunta por supuesto se dedica a la "situación" en la etapa de 5 Enero.

Entonces Ciro, la moto ha sido reemplazada?
"No, Tuve un problema con el embrague y tuve que parar. Poco después llegaron puertas y Picard y, juntos, Comenzamos a trabajar en las motos. La Cagiva tiene la manija de embrague de tipo De-Petri-1987-2fontanero y trabajo es muy laborioso: Hay también a sangrar. No olvidemos que fue la primera etapa especial y estábamos muy nerviosos. En ese momento el tiempo parece volar cuando vuelva a montar los cascos de la confusión y lo hicimos tres bicicletas».

Pero no se han dado cuenta de que el helicóptero de la Sierra (la compañía que filma la exclusiva Paris-Dakar) funcionó encima de la cabeza?
"Sin duda,, y no había nada de malo, incluso nos dimos cuenta de que el operador se inclinaba a recuperar». Han sido descalificados en base a la evidencia fotográfica y filmada, pero sus motos han sido verificados en la tarde, la etapa final? "No, Ni noche ni en días posteriores».

Exactamente lo que ocurrió en la mañana del 13 a la salida de Agades, Cuando se han puesto fuera de la carrera?
«Me presenté, como todo el día, la sesión informativa, pero antes esto comenzó me di cuenta de que la brújula no funciona y luego son devueltos a la “Villa” Equipo de Cagiva había alquilado en Agades, para solucionar este problema. Hizo la sustitución del instrumento se devuelven a la salida, la reunión ya había terminado y me di cuenta de que todo el mundo estaba mirando me. Antes de preguntarme la razón de tanta atención que vine a conocer puertas, Dijo que estaban fuera de la carrera y que no entregan la hoja de ruta. Pensé que era broma, pero entonces llegó la confirmación de Auriol. De todos modos dije puertas a seguirme hasta el inicio de la especial. Al llegar a la salida que Verdoy nos dijo que si en dos minutos no había vuelto a Agades también sería descalificado a Auriol».

Cómo reaccionar ante esta noticia?
«Por decepción por una decisión que defino impactante contraria a lo que yo pensaba de la TSO, una organización que respeten y en el que tenía la máxima confianza. El Dakar se ha convertido en un gran negocio para los hogares, los patrocinadores y los conductores es necesario que estos intereses son protegidos por una Federación».

Tal vez de internacional, Digo malicioso.
"Por supuesto, el Dakar es una competición internacional y es esencial que tales decisiones son tomadas por un organismo que protege a estos enormes intereses».De-Petri-1987-3

Hablando de la raza ha cambiado después de Sabine y el medio ambiente después de la muerte del gran inventor y alma del Paris-Dakar, Qué te parece?
"Incluso con Sabine, o mejor bajo su dirección, decisiones cuestionables, como la pena impuesta en cima hace dos años. Año pasado durante la etapa de Ouargla-El Golea, Hubo una denuncia contra Francia Honda por un supuesto cambio de moto, pero no se realizaron verificaciones. En cualquier caso, es hermosa esta novena edición del Dakar, gran técnica con pruebas especiales a sin fin y sin etapas nocturnas: una carrera bonita y bien organizada. Lo que no creo que hubiera sucedido en el momento de hacer de Sabine ejecutar a un piloto para seis días, dejar descansar un día y luego lo ban, Lo que me pasó».

Ha sido puesto fuera de la carrera sobre la base de evidencia filmada y fotografías, probablemente ha intentado salvar la situación y continuar la carrera. Lo que sucedió y, especialmente, Qué va a pasar?
"Nuestro director atlético Azzalin pidió compartir puertas y yo quizás nos permite ejecutar el sub-judice hasta Dakar, pero Verdoy está todavía en su decisión (malo para mí) y no aceptó. Mientras tanto, para proteger los intereses y la imagen de Cagiva, patrocinadores y también mi (No olvidemos que un conductor profesional se prepara para el Dakar de cerca de 8 meses) usted terminará por ante un tribunal».

Quiere tal vez la cabeza de Verdoy?
"No, No me importa, Solo queremos saber me descalifican y puertas fue un error y sobre todo que en el futuro hay una mayor protección para los hogares, patrocinadores y pilotos».

El futuro de la atención especializada a muchos e inevitablemente a Ciro que la pregunta que se siente en su entorno, como un Campeonato Mundial de rally?
"Sería bonito — respuestas — y nosotros conductores a menudo hablar, un Campeonato del mundo bajo los auspicios de la Federación Internacional sería un gran paso adelante, pero por nuestra parte, todavía hay la necesidad de abordar, Mientras entornos Federal no ha llegado todavía eficaz intervención. Incluso cuando teníamos, Después de la tragedia de Giampaolo Marinoni, pidió que dos doctores nos sigan a pilotos italianos en lo que nos da la seguridad necesaria, incluso psicológico».

Hablamos de seguridad, el Dakar es una carrera segura?
"El Dakar es una carrera peligrosa. Es el producto real, casi una mezcla entre velocidad (de medio a alto) y la Cruz (para el suelo en el cual funciona); Además nadie sabe exactamente todas las trampas del camino: Es un cóctel muy peligroso sobre todo si te pierdes. Si ser herido fuera de pista el riesgo es tanto».

Hay solidaridad entre pilotos?
-Sí, A pesar de la diferencia entre los pilotos oficiales y privados todas paren si ven a un colega en apuros. En este sentido me siento muy seguro. Hay mucho de la humanidad en esta competencia despiadada y la solidaridad en la pista es mucho».

Entrevista realizada por Marco Masetti para Motosprint

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Claudio Terruzzi, desde el foso del parque Lambro en el Paris-Dakar

Claudio Terruzzi participó y también ganó el enduro del mundo razas pero es mejor recordado por su participación en el Paris-Dakar. Claudio nació en via Amalfi a lo largo de la Martesana en 1956 y él pasó su juventud en Crescenzago.
Pancarta de "Bienvenido a casa" muestra en el 1988 en via Padova, con motivo de la vuelta de Taddy de París – Dakar
Todavía muy joven, junto con otros entusiastas del Off-Road en la zona, montar a caballo de 50cc encaje en el agujero de la via De Notaris (frente al aceite de Rol) o en el Parco Lambro. Al Parco Lambro, Además de las clásicas rutas en "montón", También había un agujero en el lado de via Crescenzago y detrás de las pistas de tenis del Club que un verdadero gimnasio para motocross, con hermosos senderos. Además del parque además de sobresalir con amigos, Había a menudo vencer a los guardias incluso ecológicos, pero para los chicos era muy fácil, con un plano, escapar de los "machos" que montaron bicicletas.

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ORIOLI, Terruzzi y pico, los miembros del equipo de Honda Italia a París- Dakar 1988.
Terruzzi, para los amigos, "El Teruzz", Comenzó a competir con en los años 70 en competiciones de regularidad con varios éxitos, hasta el equipo azul de la tierra. Después de resultados mixtos, el 6 días de San Pellegrino fue observado por Massimo Ormeni de Honda Italia y después de algunas pruebas positivas se convirtió en piloto oficial de Honda. Claudio ha participado en tres Paris-Dakar en 80 los años, durante el período cuando era todavía una carrera extenuante que corría en África.
Participó por primera vez en 1987, montar una Honda XR 650 R, Ganó una etapa en Goa, en Malí la 14 Enero y ganó "Novato del año" Lo mejor de la motocicleta corredor recién llegado. la segunda participación en 1988, esa cuestión era única para los italianos que funcionaron con las motos, de 183 bicicleta a la salida sólo 34 llegaron a Dakar y en los primeros cinco lugares en la clasificación final fueron tres italianos: el ganador Edi Orioli en Honda, en segundo lugar Franco Picco en Yamaha y quinto Claudio Terruzzi en Honda HRC NXR750R. En ese tema ha informado Taddy 6 gana la etapa y sin problemas mecánicos también podría competir por la victoria general.

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Durante una entrevista en 2012, Claudio, responder a una pregunta acerca de su elección para correr la carrera Paris-Dakar nuevamente si es necesario, Recordando esos inolvidables momentos, respondió: "No, porque el Dakar, el Dakar, nunca va a volver. Todavía tengo un VHS de TG1 llevada a cabo por Paul Feehan, las primeras noticias hablaban de Ronald Reagan, el segundo de Claudio Terruzzi que había ganado la etapa del Dakar. Recuerde que las banderas en via Padova en Milán que dice Bienvenido de nuevo Claudio… En el momento, los pilotos se perdieron y no eran más, muchos no sabían nada: perdido en el desierto para siempre. Hoy con el navegador es mucho más fácil, todo seguro, casi aburrido: mejor hacer una llamada para enduro" .

En 1989, Terruzzi deja Honda y va a Cagiva. El equipo con Tade, ORIOLI, Dalia y Picard, forman un grupo potencialmente ganadora pero una serie interminable de problemas mecánicos y deterioro excesivo del estante del neumático para motos, la tercera participación de Tade en Dakar no deja ningún rastro de nota.
Hoy en día casi 30 años después de su última participación en el Dakar, A pesar de mientras tanto se ha convertido en un director exitoso, CEO of una empresa que ofrece servicios para la mejora de la calidad ambiental, no se ha olvidado su pasión innata para las carreras de enduro y para el mundo.

Fuente: http://www.lagobba.it

Exploración 4

Philippe Ed Erick Al Hamad Dakar 1987

Los hermanos Philippe y Erick Auribault en pequeño Yamaha DT 125 el prólogo de París Dakar 1987. Detrás reconoces Martin-Ville en Yamaha motos tienda equipo FD.

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Campeón de la campaña ADV 1987

Bujías Champion campaña ADV 1987 con testimonio de Hubert Auriol.

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FZT Yamaha 900 Dakar 1987

Tres victorias consecutivas en la BMW decidieron en 1986 la Honda, que para volver al éxito en el rally Paris-Dakar era necesario jugar la tarjeta del motor de dos cilindros. La única opción para mantenerse al día en grandes extensiones de desierto donde más velocidad máxima permite dos cilindros adquirir una ventaja de la casa que toman refugio de todos recuperar mientras ágil «mono». Yamaha decidió, En su lugar, para confirmar el cilindro solo después de que fuera ventoso la construcción de un cilindro para confiarse al equipo francés.
La respuesta de Jean Claude Olivier, Director del equipo de Sonauto, fue la fabricación de un prototipo impulsado por el motor de la FZ 750 válvulas de veinte. Un proyecto aventurero, que dio vuelta encima de sus narices a los líderes de la casa de Iwata, pero no hasta el punto de rechazar la idea del piloto que en 1985 había llegado segundo en el Dakar.
El motor de cuatro cilindros para el desierto ha comenzado a trabajar tarde y el Banco de prueba de la enduro francés-japonés gigante fue precisamente las laderas de Paris-Dakar. Fue un solo ejemplar, y meterlo en la raza era Jean Claude Olivier.
Al hacerlo dejó saliendo en cada oportunidad para ganar un paseo en una moto que fue sí un poder de 90 HP pero cuyo peso era 270 libras en orden de marcha.

En 1986, JCO terminó la carrera 12, tiró sobre 10 horas detrás del ganador, pero trajo la moto hasta Dakar.

Un hito importante que convenció a Olivier para insistir en el camino tomado. Así que estos días ha sido completada la FZ Yamaha 900 Evolución de T 1, la moto que Olivier y Serge Bacou conducirá a fines mucho más belicosas de los Dakar amenizada la expedición ' 86. A primera vista usted entiende que esto es una moto completamente nueva sin ninguna pieza en común con la versión experimental del año pasado.
Han hecho un gran trabajo de aligeramiento y al final el contrato fue otorgado por peso seco ligeramente inferior al 200 kg (20 libras más ligero que el año pasado) y sobre todo, una subdivisión de las masas que es casi óptima 45% la parte delantera y la 55% el tren de retro.
El marco tiene ahora una base inferior de aluminio (extraíble) y eliminar los problemas de relación entre spin fue disminuida la potencia máxima para el beneficio de mejor distribución. Además, siempre en la dirección de Olivier, fue aumentado la capacidad del motor.
El resultado es un desplazamiento total de 911 CC y una potencia no superior a 85 CABALLOS DE FUERZA, 53 de los cuales están disponibles en 4.000 RPM.
En pruebas llevadas a cabo en agosto en el desierto de Tenere FZ 900 T ha demostrado puede viajar en línea recta a una velocidad de más de 160 km/h (como una indicación, el «mono» ' 87 en las manos de pico no pasó más allá de la 135 km/h) y en un curso técnico en Agades tarde contra el mono no ir más allá del segundo kilómetro y medio.
Incluso los neumáticos han hecho enormes progresos en tanto agarre bajo aceleración, estabilidad lateral y naturaleza muerta. Consciente de la evolución de los cuatro cilindros, que podría ser la sorpresa de la Paris-Dakar ' 87, sino también de su discapacidad (peso, gravamen, complejidad mecánica) Olivier ha preferido seguir como el año pasado dos caminos en paralelo. Él y Serge Bacou guiará la FZ 900 T mientras Thierry Charbonnier y (con toda probabilidad) el americano Danny La Porte correrá con el solo ganador del Rally de los faraones con Franco Picco. Nunca se sabe…

Fuente motosprint