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El “Rata de Bávaro” de 1985

Texto de Nicolás Bertaccini

El Dakar, con un capital w, está lleno de leyendas e historias. Algunas son historias cortas por "pescadores", ampliada, enriquecido y hecho legendario por palabra de la boca y desde. Historias que hemos llegado a amar y sostener como verdad. Otros cuentos, generalmente los más increíbles, reales son también en comas.
Lo que se nos ha dicho por Claudio Torres (6 Dakar de 1984 en 1991) Es una anécdota que cae en los hechos reales, en los que no es necesario ser de color y sabor para ser inmortal.

Hablamos de la “Rata de Bávaro”.

Hemos escuchado directamente de las torres durante el almuerzo. Cuando dijimos nuestro ya tenían los ojos encendidos, como los de un niño que ha combinado una travesura pero era orgulloso y trata de entender de la corte, Si no fuera por lo menos un poco’ de comprensión simpática. Una luz bellaco, que años más tarde todavía se siente que él ha hecho un gran poco tricksy. Dude un poco, antes de sacar el cajón de los datos de memoria, pero eventualmente llega a ser convencido. Ella sonríe y dice "ahora todos se prescriben".

Torres es uno de los jinetes que el Dakar ha estudiado y entendido, se convirtió en ciclista y mecánico km km, año tras año. Cada año un poco’ de la experiencia, algo nuevo incluido, un cambio para el proyecto, una mejora a introducir.

En esos años la referencia en la carrera de moto fue la BMW con su Gelande-Strasse en el desierto.

Torres siempre ha tenido curiosidad e inventiva tan típico de los habitantes del país hermoso y una iniciativa que está en los genes de los nacidos en la provincia de Bérgamo. Él fielded siempre todo que lo necesario para obtener lo mejor sin forro siempre abajo persiguiendo sus ideas aun cuando parecían tontos, incluso cuando resultó mal. Una vez más entender Dónde está la solución a un problema secular que molestado su Moto Guzzi a Dakar 1984, la suspensión trasera, prácticamente ineficaz que forzó a una guía constante de pie sobre los estribos.

Decide que hay sólo una manera de acortar el tiempo de estudio y desarrollo: copiar de los mejores. Al final, si lo hacen los japoneses porque no lo hacen, se le pedirá. Sólo una corazonada en la mente ecléctica, inventiva y brillante como la de arquitecto Torres se convierte en un Pioggiadifuoco. Y no es la primera o la última. La forma más fácil de estudiar lo mejor es conseguir una moto de las mejores. El BMW. BMW R80G/S del ganador del Dakar fresco Gaston Rahier 1985. BMW conservada, Obviamente, en Munich.

Cuando estás acostumbrado a resolver los problemas en medio del desierto, Tal vez en medio de la noche, Cuando tiene hambre, cansado y con todavía cientos de kilómetros sin saber precisamente qué dirección, la idea de que ir a Baviera para tomar que una motocicleta puede ser compleja no pase. Y nuestros descansos abajo no. Reduce al mínimo el plan presenta dos problemas: necesitan un camión y un pretexto.

Encuentra tanto y tan parte de Munich, pedir prestado la bicicleta de Gaston Rahier de BMW. Vale, condediamoci un poco’ tiempo para reflexionar sobre lo que hemos leído: Torres quiere ir a Munich al dominatrix BMW motos del Dakar. Fantástico. El truco es un evento de celebración, algún tipo de rally organizado por motoclub. Reunión en la que sería bueno exponer el campeón de moto.

Quién sabe, Tal vez porque los alemanes que goaded el Teutonic orgullo. Me imagino las buena torres que viene con la camioneta y dos almacén bávaro corpulento y bigotudo que cargan la bici sobre la ingeniería alemana y supremacía mecánica parloteo sobre van. Por supuesto en el camino la moto se desviarán a Módena para tomar un descanso y admirar. No por un grupo de ciclistas en un mitin sino por torres y que tendrán la oportunidad de robar el secreto de la suspensión trasera.

 

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Claudio Torres Dakar 1985

Claudio torres para el Paris Dakar 1985, como lectura de artículos periodísticos de la época la moto es MotoGuzzi Chad-1985por serie, cambiando sólo el drenaje y el depósito para la ocasión, hechas por Acerbis de aluminio.
Claudio Torres ve tenue sueño de llegar a Dakar ya que su batería fue a pedazos y lo obligó a retirarse.
Hay que recordar que en esa ocasión auto financiado, contribuyendo al pago de la bici y carrera inscripción participar sin incluso un mecánico en el remolque, proporcionar mantenimiento de la moto entonces la primera persona después de cada etapa.

Curiosidad: más allá de la moto oficial de Torres, se produjeron más 15 Solicitudes de baja de rojo por el importador francés,
Mientras que las calles de Mandello por algunos años en una réplica construcción por mecánicos expertos de Moto Guzzi en.

Eicher Eugen BSA 1985

Eugen Eicher en BSA a Dakar 1985

Eugen Eicher había entrado en el Dakar 1985 Vino de Suiza, por lo tanto pensamiento oportuno para cambiar la utilidad de la famosa navaja suiza de’ Ejército, la motocicleta insertando reemplazo directamente en el chasis. El ejemplo más práctico es el piñón trasero que posiblemente podría servir como protección para el cárter de su BSA de cilindro de 650 CC. Probablemente muchas otras piezas de repuesto fueron montados lejos de los ojos de los no iniciados. No he podido saber más, a mi gran pesar, Hacemos un llamamiento a los fans de la página para aprender más.

Si es necesario, Eugen se determinó utilizar herramientas “anticuado” como hammer y tongs alojados en una bolsa de cuero. Una evidencia fotográfica que sugiere el espíritu de aventura que impregnó a los competidores de la época.

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La Yamaha XT fue a Dakar 1985

El XT a Paris-Dakar ' Yamaha 85 asistentes el rally Paris-Dakar eran de dos tipos: los oficiales, preparado directamente de la casa y gestionado por el equipo francés Sonauto, que conquistó con el segundo lugar de Olivier, y los preparados por Belgarda, que después de dominar la competición con pico terminaron tercero y cuarto con el mismo pico y Mad. Hemos analizado la versión preparada por el equipo italiano porque, acercarse más a la producción en masa, permite realizar algunas comparaciones interesantes.

Belg85-12El movimiento de Belgarda representa un verdadero collage, ya que utiliza partes de la TT600, el XT 600 Ténéré y 490 por Cruz. El marco es de TT 600, apoyado en la parte trasera para soportar el peso de los tanques de combustible extras y bolsa de herramientas. En particular ha sido soldado un tubo reforzado que va desde el ataque del brazo por debajo del asiento. Comparado con el chasis estándar entonces agregados dos tubos de la resbalón, uno a cada lado, para aumentar la protección, y el centro para fácil mantenimiento.

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Brazo de Oscilacion “oficial Yamaha”

La horquilla y el basculante trasero fueron proporcionadas directamente con Yamaha e igualarlos de oficiales de la motocicleta. La horquilla tiene los tallos de 43 mm como el TT 600, pero los reguladores con la rueda delantera de cierre rápido. Claro resortes están reforzados para el peso extra que debe soportar. El basculante es un modelo experimental un poco más alto que el de serie. El amortiguador trasero es, Mientras que la primavera otra vez esto está reforzado para soportar una mayor carga.

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Derivación de Rugg YZ

Las ruedas serán las de la 490 por Cruz. Los neumáticos fueron montados, Dependiendo de la tierra, con la cámara de aire, poner detrás de un doble borde de Te para evitar rasgar la válvula, o la «mousse» sólido de goma. La «mousse» en particular se ha utilizado en las rocas o en superficies duras donde el riesgo de perforación es muy alto.
El sistema de frenos es un cruce entre lo que el XT 600 Ténéré y la 490 por Cruz. En la parte delantera hay frenadas con el grupo de la Ténéré (bomba y pinza) la moto cross que asegura una mayor fiabilidad. En la parte trasera es el grupo de freno de tambor son de Cruz.
El motor es el TT 600, estructuralmente idéntica a la, la Ténéré pero ya en el comienzo un poco más potente (Acerca de 2 más caballos) y sobre todo más generoso en baja. Para obtener otra oportunidad bajo fue substituido el árbol de levas con que la preparación de kits que mercados Belgarda, y se ha dado especial atención en el diseño de la parte Terminal del tubo de escape salida libre, que también toma ventaja de los colectores de la OEM. También se ha cambiado para acomodar el airbox de carburadores calibrados en el tanque.

Filtro de aire reemplazable situado detrás del tanque, así que no tienes que quitar el asiento

Filtro de aire reemplazable situado detrás del tanque, así que no tienes que quitar el asiento

En la carrera entonces se utilizaba el cañón de la Ténéré con caña en. hierro fundido en lugar de TT con el barril del cromo. Son también la caja de engranajes y embrague estándar, Éste es cómo todo lo que como relaciones de escalamiento. En su lugar habló sobre el informe final, poco a poco adaptándose a las características de la ruta con el reemplazo de la corona. Se fortalece la cadena, del tipo utilizado en bicis de la suciedad.

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Byrd de tanque de 39 Lt.

El tanque tiene una capacidad de 39 litros y es el mismo que el kit de preparación, Interior es completamente en blanco; los pilotos han renunciado a la esponja dentro ya del medio vacío tanque de combustible para molestar no sacude la guía y gana una litro de capacidad. Los tanques secundarios fueron hechos especialmente por Belgarda. El agua, necesaria para la regulación, ha, una capacidad de 6 litros, de gasolina por 10.
La superestructura se completa de la silla de montar de la Ténéré, de un guardabarros trasero Acerbis y parabrisas, que encierra el radiador del ollo (la Ténéré se encuentra al lado del motor). El carenado protege la instrumentación que incluye tacómetro, velocímetro con viaje-master y termómetro de temperatura de aceite. Detrás del carenado también son la brújula y una cinta para el roadbook

Fuente:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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DKV 750 Dakar 1985

Alemán de financiación, Proyecto motor francés y japonés, Es la combinación que se ve nacer en 1985 proyecto DKV.
El dinero para la construcción de la bicicleta, aclamado por el patrocinador, el Deutsche Kranvenversicherung AG Lo que entonces era del seguro de salud más grande de Europa. La idea era Richard Montel, Cabeza de Normoto del proyecto y poner el Herault Seilles 4 cilindros en línea de la Kawasaki GPZ 750 ZX.

El proyecto fue innovador en su día, y que de alguna manera inició la moda de cilindros en la carrera en el desierto, tan en boga en los años que siguieron.

El motor fue cambiado profundamente. Primero fue necesario reducir la proporción de compresión y le depower hasta esquemas más apropiados un par de carreras en el desierto. Sin embargo lograr el notable permitió poder de cuidado de Acerca de 80 caballos. otra “pequeños artes” se hizo para aligerar el peso: se desmontó el motor de arranque, dando como resultado un aligeramiento del sistema eléctrico. Se montó el kit Kawasaki Z 650. Un aire casero filtro Sachs y consiguió "prestadas" de un Volkswagen Golf, un hermoso escape cuatro en uno y listo, listo!

El alma del chasis se mantuvo siempre la Kawasaki ZX, la cuna doble fue aserrada con el fin de añadir una cuna desmontable, para facilitar el mantenimiento, que el asiento y tanque adicional. Para “Quench” el 4 el cilindro se hace de un depósito principal en la hoja 2 mm de capacidad de 45 litros y bajo hay otro depósito de 15 Lt.

La horquilla, un Kayaba crossisitica fondos, trasplantado de un Yamaha YZ 490, con modificado para requisitos particulares ataques por dos pinzas de freno de disco Brembo De 220 mm de diámetro. El proyecto de, Sin duda serio y bien hecho se demuestran por las piezas de aluminio anodizado oro, como el puntal de freno delantero y trasero de los calibradores y triángulos de las espadas. Incluso el brazo que hace pivotar fue montado ZX y derivación, en lugar del sistema Unitrak, dos clásico y fiable potencia de blanco con tanque de carburante exterior. Los cubos de las ruedas eran de Z 650.

La fuerza de DKV parecía que la buena energía a todos rpm, la solidez de un motor fiable, y los corredores como Yvan GORONESKOUL, Philippe VASSARD y Andre BOUDOU, por su talento y experiencia .
Velocidad máxima estimada en 200 km/h en carretera y 180 en la arena y con un peso seco de 170 kg no no definitivamente la moto que DKW más maniobrable elegido a Dakar...

R n.d.. Lamentablemente este ilusionante proyecto "Europeo" no tuvo mucha suerte, Ya que todos 3 jinetes se retiró.

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Salida en Dakar 1985

Pilotos listos para un comienzo total durante el Dakar 1985

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Beppe Gauri presenta el Dakar 1985

Las estadísticas dicen que el París-Dakar se conoce desde 58% de la población. Cuál es el secreto de este diseño de motor de carrera, lo más difícil en el mundo para conducir, bicicletas y camiones competirán en los caminos africanos? Sin duda el encanto de la aventura, el denominador común de todas las cosas que hoy afectan al público en general. No en vano se ha ganado la reputación de ser la mejor aventura. Pero quizás muchos conocen sólo imágenes, y no el mecanismo. El Paris-Dakar es una competencia real de velocidad que dura 22 días, salida 11 Enero de París, y al llegar a Dakar, capital de Senegal.

Después de atravesar la Francia, con abordaje Sète, Aquí es la Argelia con pistas duras y selectivas, el Níger Arbre du Ténéré desierto donde una desafiante ruta pone una tensión en los competidores; superar estos obstáculos, pero la carrera no es que la mitad. Aquí es la Volta superior, Malí, Mauritania, con la orientación del terreno alto y peligroso, Por último el Senegal, por donde comienzo a respirar un aire de fiesta, Aunque, hasta el final, en la playa del Atlántico, nunca se dice nada. Esta es la razón real que traía el rally Paris-Dakar que se conoce: lo inesperado.

Para los lugares donde, en el desierto o abandonadas pistas de Mauritania, el hombre está continuamente luchando no sólo contra el reloj, pero también contra ull que le esperan en emboscada, al perder nuestro camino y tenemos que ser capaces de tomar el camino correcto, tener un problema mecánico y tener que conformarse con improvisadas. En el momento de las situaciones punta de repente: De una ridícula velocidad de unos 180 kilómetros Horas de travesía, pasar a parada profunda donde un pequeño problema, debido a las condiciones ambientales, se convierte en insuperable y la suerte juega un papel importante en la ejecución de miles de historias que tienen lugar dentro de la competición.

Pero quiénes son los participantes? Ante todo somos profesionales, pilotos a un oficial de la casa que viene con el equipo de motos, Organización de asistencia de coches y camiones y mecánica de aeronaves.

Son los conductores que llevan la imagen de un fabricante, por competitivo, luchan diariamente con los mejores resultados, arriesgarlo todo para todos. Son los que atraen el interés del público en general como son los consentidos, los mitos. He estado, y puede ser, los posibles ganadores de maratón terribles. Al lado de ellos, Aquí están las estrellas del momento que vienen desde todos los ámbitos de, del mundo de la canción, de cine, moda y alta sociedad.

Son los nombres que no tienen un papel fundamental en el campo competitivo atrae la atención de los medios de comunicación. Pero los aventureros reales son personas, personas comunes y corrientes, pero con la pasión de los motores, que, Después de hacer la licencia internacional (obligatorio), invertir todos sus ahorros, corren el riesgo de sus medios y sus, vacaciones a vivir demasiado, Tal vez sólo por una vez, inmerso en la gran aventura. En un sentido absoluto es el ciclista que vive el mayor sufrimiento, sentimientos y alegrías como todo es siempre justo en sus hombros. Sujeto a todas las molestias, caliente, en el frío, Resistente a la intemperie, el riesgo máximo del miembro.

Sólo, estrés físico y mental en dividir las grandes decisiones y momentos difíciles. Que representa el Mochila, su fiel compañero, el ciclista lleva el mínimo: un kit de supervivencia obligatorio con señal de antena de radio, (una vez que enciende automáticamente significa que es fuoricorsa), bengalas luminosas, aluminio una manta de supervivencia, una brújula, un cuchillo, una ración de comida Enervit, fructosa y tabletas de sal, la bolsa de dormir, el botella de agua jaula y una bolsa con cámara de aire para las reparaciones a realizar sobre la marcha.

Pero vemos que, en el principio, Cómo es un día. El mañana que el despertador es en amanecer, la salida puede ser en 6 o 7:00 y luego dos horas antes de que comience el campamento a enjambre. Se dio inicio a cada 30 segundos, uno tras otro, dejando antes de los ciclistas y los coches y camiones. Cada conductor tiene un compañero constante: libro de ruta que señala el camino de la gestión por, las pistas para tomar, los peligros, los grados de la brújula, kilómetros exactos para llegar sin problemas por la noche en el campamento. En promedio son los kilómetros 600 o 700, con las etapas mínimas, por 450 y también máximo 1.100 kilómetros de las etapas de la maratón.

Después de un tramo de transferencia (50-100 kilómetros) con un límite de tiempo, Aquí es el comienzo de la etapa real especial, kilómetros de velocidad pura, donde el oponente no es sólo el tiempo, pero también el psicológico y físico de la fatiga especialmente. El inesperado pone siempre surge una tensión en los medios, sino también los hombres que deben tener una buena preparación en todas las áreas, la técnica de conducción, a la mecánica, la orientación, para sobrevivir y ganarse la vida. Al llegar a la meta, inicia segundo día, las largas filas para llenar con combustible, o han una taza de sopa caliente y cocer al vapor.

la noche, a la luz de lámparas alimentadas por generadores de o frontal, no cuentan como horas de trabajo para poner en orden el vehículo para la próxima parada, a menudo el amanecer sorpresa los hombres todavía la intención de trabajar! Nada debe dejarse al azar, porque sólo una preparación muy meticulosa puede garantizar un resultado exitoso. Los costos de esta carrera son muy altos, dadas las necesidades técnicas y el último alrededor de un mes.

Dos hechos que hablan por sí mismos: un motero, sólo para cubrir la participación en el Paris-Dakar, pasa 15 millones; Esta cifra incluye la inscripción, los transbordadores, los planos de, el equipo de (radio) obligatorio, la dieta diaria (no incluye agua) y la gasolina.

Y’ excluidos de esta cifra el costo de la moto, asistencia y repuestos, que significa tener sólo una oportunidad en 1 mil para llegar a la meta. En coche, siempre sin contar el costo del medio y su elaboración obligatoria (barra y tanques de combustible extras), el costo es por supuesto igual a dos veces. Aquí la importancia de patrocinadores es no sólo para la economía, sino también para el técnico; de hecho, los participantes necesitan materiales especiales altamente confiable, tanto desde un punto de vista mecánico, y la industria de la confección, la fuente de alimentación y todos los accesorios. En consecuencia el mercado sacar ventaja crucial para la prueba indiscutible, para la posterior producción en gran escala.

Este año, en su octava edición, el rally París-Dakar ve mucho más allá de 200 bicicleta, 250 coches y todos los carros en la carrera y asistencia; una caravana de 1.500 hombres. El prólogo lleva a cabo 29 Diciembre en Cergy-Pontoise (a pocos kilómetros de París); los medios se expondrá a continuación a Versalles donde el 1 de enero será la salida real. La participación italiana, cada vez más feroz en el campo de la motocicleta, con la participación de casas oficiales como la Cagiva, la Guzzi, la Yamaha y la Honda Italia. En su esperanza de encontrarse entre ese puñado de sobrevivientes que verán mucho deseado y soñado a la playa en Dakar.

Beppe Gauri

Entrevista por Jonathan tamaño aventura

Un agradecimiento especial a Andrea (Gitan) para el material suministrado

Abdi 1985

William Abdi Dakar 1985

William Amos en XT600 acaba de aterrizar en Argel durante el Dakar 1985

Hau 1985

Eddie Hau Dakar 1985

Un prólogo del infierno lo que enfrentaron los pilotos en el inicio del Dakar 1985. Eddie Hau en un menos Honorable intenta resurgir con su BMW de un charco de barro. Reorganiza el 8 º lugar final en atroz absoluta.

ANDRéALI Georges 1985

Georges Andréali Dakar 1985

Georges Andréali Dakar 1985