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DAKAR 1985 | Honda, magnesio para el motor!

Las Hondas que participaron en el París-Dakar se derivan de la nueva XL 600 L Arrancador eléctrico, de los cuales las entregas en Italia están comenzando en este período. En la versión de carreras, sin embargo, se ha conservado, para cuestiones de peso, arrancador de patada. El bastidor es el estándar con la parte trasera descomponible en lugar de fija..

Y’ se ha elegido la solución de la parte trasera atornillada para permitir una intervención más rápida en la suspensión, el clásico Pro-Link. El paso es más largo (1550 milímetros contra 1410) para garantizar una mayor estabilidad a altas velocidades en pistas desérticas. El alargamiento de la distancia entre ejes se logró trabajando en la parte delantera y con la adopción de un basculante más largo..

 

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Las horquillas son estéticamente las mismas que las de serie, pero se han modificado tanto como calibración, con la adopción de muelles adecuados para el mayor peso, que como frenado, con un sistema diferente de bombas en el interior. El monoamortiguador también se modifica en el sistema de calibración y frenado. El sistema de frenado es de serie, con un disco en la parte delantera 240 milímetros y una pinza flotante de doble pistón.

Las ruedas son tradicionales (en la motocicleta estándar, por otro lado, se montan ruedas de nuevo concepto en las que el radio tiene el sistema de fijación en el cubo en lugar de en la llanta.). Dependiendo del terreno, se utilizaron tubos interiores o mousses. El motor tiene un cárter especial de aleación de magnesio, para ahorrar peso, mientras que el cilindro está hecho de hierro fundido así, lo normal.

 

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Han sido preparados dos versiones, uno de 591 desplazamiento, el otro de 630 (el motor estándar es un 589). En la carrera se utilizó el 591, para lo cual Honda declara una potencia a la rueda de aproximadamente 44 caballos en 6600 RPM. En ambas versiones intervenimos tanto en el orificio como en el trazo. (97 x 80 y 100,3 X 80 contra la 100 x 75 del motor estándar), y para entonces el cigüeñal se hizo especialmente. El árbol de levas es especial, y ofrece la ventaja de un mejor uso a bajas revoluciones.

La relación de compresión se ha aumentado a 9 : 1 (De 8,6 : 1). Los carburadores y el embrague son los estándar, mientras que se ha adoptado una quinta relación ligeramente más corta en la caja de cambios. El filtro de aire, compuesto por dos filtros de esponja normales, se coloca en la parte posterior del tanque. Bajo el asiento, en lugar del filtro original, existe el tanque adicional de gasolina. La capacidad es 32 litros para el depósito principal y 11 para el que está debajo del sillín.

 

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El carenado encierra el faro y el enfriador de aceite, Un faro adicional está montado junto a él. La instrumentación, incluyendo el trip-master, es electrónico.
La Honda, derivado del nuevo XL 600 L Arrancador eléctrico, explota soluciones técnicas bastante sofisticadas, como el cárter fundido de aleación de magnesio.

En las fotos: el filtro de aire en la parte posterior del tanque; el manillar con el cassette para el "road-book" y la instrumentación digital; También puede ver el faro adicional montado en el lateral del carenado.

Artículo tomado de Motociclismo Abril 1985

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Dakar 1985 | historia de un hallazgo dakariano

Texto de Nicolás Bertaccini
A pesar de haber estado en tantos carteles colgados en la habitación o garaje, los pilotos de París-Dakar siempre han sido personas normales, Vecinos, Compañeros de clase, amigos de la infancia. Todos ellos tienen detrás historias similares a las de todos nosotros, sólo en algún momento persiguieron con gran convicción un sueño. Un hermoso poema dice que "tomarse en serio a sí mismo es la única arma de aquellos que no pueden construir talento a partir de habilidades".

Nuestros "héroes" han sido capaces de reconocer sus talentos y convertirlos en talento, es por eso que no necesitan tomarlo demasiado en serio y la gente permanece en la mano, genuino.
A lo largo de los años hemos contado historias que les han afectado, algunos de los cuales reportados directamente por ellos. Esta que sigue es una bonita historia, que pasamos a facilitar, De alguna manera.


Todo comienza con la #8217;reunión con Beppe Gauri al principio 2019, paso que condujo a la realización de Lente Dakar. Beppe fue uno de los primeros en enfrentarse al potencial retorno de imagen de ciertas empresas. El que había empezado casi pidiendo patrocinios y terminó construyendo una carrera. Como muchos, especialmente en ’principio, lo que avanzaba de una edición se convirtió en parte del presupuesto de la siguiente. Luego se vendió el equipo, moción y qué #8217 para financiar la próxima #8217;empresa, al menos el #8217;inicio.

 

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Cuando hablamos con Beppe nos confió que poco a poco había recuperado gran parte del material que le conversaba., subiendo entre compradores y coleccionistas.
Pero la pasión por la París-Dakar también nos ha puesto en contacto con aficionados y amantes de la carrera. Uno de ellos, quizás el más icónico, es definitivamente Pietro Manganoni, amante africano de la raza y guzzista hasta el tuétano.

Un día nos envía fotos de un traje de raza que encontró en un mercado., un traje que el vendedor dice que pertenecía a uno que "hizo el Dakar".
Nos envía las fotos y está claro que es un traje de Gualini, de 1985 montando una Yamaha Ténéré.
Volvamos las fotos a Beppe que confirma que esos pantalones y esa chaqueta son solo suyos.

 

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En ese momento Peter se pone en contacto con el vendedor de nuevo y opta por el completo. Lo ves en imágenes, blanco y rojo con los parches de todos los patrocinadores que el buen Beppe había recogido, Acerbis a Brembo.
El siguiente paso es conectar a Pietro y Beppe para una cita en Bérgamo, ciudad natal de ambos. Para la ocasión#8217 peter también involucrará Claudio Torres, reuniendo a una parte de ese batallón de Bérgamo que dio el #8217 asalto al Dakar en la década de 1980.

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DAKAR 1985 | La crónica de la carrera

Lo extrañamos muy poco. Después de seis ediciones del París-Dakar en el que los italianos, En realidad, nunca habían brillado, este año el maratón africano se iba a convertir en un triunfo para nuestros colores. El triunfo no estaba ahí, cómplice de una buena cantidad de mala suerte, que puso la ayuda de la Yamaha-Belgarda (asistencia que Franco Picco necesitaría extrema), y también cómplice de una decisión discutida de los organizadores, que penalizó fuertemente al portador de color belgarda en la fase crucial de la carrera.

No hubo triunfo, pero hubo una declaración italiana global de toda importancia. Pico al final fue tercero, después de liderar la tabla de posiciones durante aproximadamente la mitad de la carrera (no está mal para uno en la primera experiencia en el Dakar). atrás Pico andrea se coloca Marinoni. En el objetivo final, Zanichelli, Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre, Balestrieri y Gauri.

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El éxito italiano lo completó Cagiva, que después de ganar varios especiales con Auriol y Picard ocupó el octavo y duodécimo lugar. El éxito se ha ido, por segunda vez consecutiva, al belga gaston Rahier de BMW, detrás de lo cual Jean claude olivier terminó, un francés que en la vida es el importador de Yamaha en su país y que es famoso por la elegancia que le distingue cuando no está montando en bicicleta y que ha demostrado que está perfectamente cómodo en un puñado de profesionales de dos ruedas.

Pero así fue la carrera día tras día. Empiezo todos los franceses, imparable ascenso de Franco Picco y Gastonsalida 1985-1 Rahier: esta es la síntesis del prólogo francés a su llegada a Dakar, en detalle aquí está el diario. 30 Teatro de diciembre en el prólogo del séptimo París-Dakar la escuela de pilotaje de Cergy-Pontoise, a unos treinta kilos al oeste de París. Unos cincuenta mil espectadores presentes, a pesar del frío polar, para admirar a los participantes y sus evoluciones en un camino artificial que inmediatamente puso una tensión en las habilidades del individuo.

El mejor en el prólogo fue el francés Lara con Honda, seguido por otro barón, también en Honda, y Bacou, sobre Yamaha. Lo mejor de The Italian Findanno, octavo, seguido de De Petri y Gian Paolo Marinoni, decimotercero y decimoquinto. Enero La competición real comienza con el tramo de transferencia de París a Sète, en el sur de Francia. La ruta serpentea en 1.076 kilómetros del número nacional de la rue 20.

Condiciones ambientales, caracterizado por una temperatura muy rígida, no favorecen a los motociclistas algunos de los cuales incluso corren el riesgo de congelarse. Uno de los favoritos, El belga Rahier, es golpeado por el coche de un espectador; el accidente afortunadamente no compromete la carrera rahier que puede continuar.

2 Enero 11 traslado en barco de Sète a Argel, que se suponía que iba a ser la última oportunidad para que los competidores descansar antes de enfrentarse a África, para muchos se convierte en una verdadera pesadilla.

Las condiciones del mar causan un malestar general y muchos, durante la noche que pasó en ferry, no pueden hacer la vista gorda.

3 Enero La primera parada de África, traslado de Argel a Ourgla a 628 kilómetros, sale sólo a última hora de la tarde debido al retraso de los transbordadores debido a las condiciones meteorológicas adversas (los últimos competidores incluso aterrizan en el 18) . Entre otras cosas, los participantes, cruzando las Montañas del Atlas, tienen que lidiar con condiciones climáticas que no son realmente 'africanas' porque se encuentran con niebla, frío y hielo en las carreteras.


4 Enero Con el escenario Ourgla-El Golea, y la primera prueba especial de 239 kilómetros, la competencia se mete en el corazón del desdoblamiento. Francés Lalay, ganador del 'prólogo' de París, inmediatamente se encuentra en problemas. Al final del día, sin embargo, en los primeros tres lugares también hay tres pilotos transalpinos: barón, Bacou y Neveu, Bacou en Yamaha los otros dos en Honda. Buen cuarto Crossbowmen con Honda, mientras que Marinoni y Auriol, ambos con Cagiva-Ligier, ocupan la quinta y sexta casillas respectivamente.


5 Enero Cuarta etapa de El Golea a In Salah y segunda prueba especial. Franco Picco, con la Yamaha del equipo Belgarda, ocupa el tercer lugar que le permite ocupar la cuarta posición en la clasificación general. Entre los tres primeros sigue siendo el barón francés, Bacou y Neveu.


6 Enero La ruta de la quinta etapa serpentea desde In Salah hasta In Amguel 600 kilómetros de pista desértica. Nuevo agudo de Franco Picco: ocupando otro tercer lugar, el ciclista belgarda salta al segundo lugar de la clasificación general. Bacou pasa el liderato tras el anterior líder, barón, tropezó con un accidente.


7 Enero La sexta etapa lleva a los competidores a Tamanrasset y no implica cambios importantes en el ranking. Además de Picco, siempre segundo, los italianos Findanno están bien situados, Ballestas y Andrea Marinoni, set-thyme respectivamente, octavo y ninguno.


8 Enero El París-Dakar está pintado con colores italianos, al menos en lo que respecta a los medios. En la séptima etapa, Tamanrasset a Ilferouane, la victoria va a Cagiva-Ligier de Picard. Bacou sigue a cargo de la clasificación general, mientras que Lalay supera a Peak y ocupa el segundo lugar.


9 Enero Etapa ocho lleva competidores a Agadez, en el borde del desierto de Ténéré. La victoria de etapa es de los Stearns americanos con yamaha, antes de Auriol con el Cagiva-Ligier. El líder de la clasificación general Bacou termina cuarto y peak séptimo.


10 Enero El aire del Ténéré es bueno para Rahier; el belga, que hasta ahora había sido un poco’ en la sombra, gana la etapa de Agadez a Dirkou y ocupa el cuarto lugar en la clasificación general. No hay cambios en las tres primeras posiciones que aún ocupa Bacou, Lalay y Peak.


11 Enero Por primera vez en la historia de París-Dakar un italiano toma la delantera en la clasificación general; Es Franco Picco liderando la carrera por delante del belga Rahier, ganador de la etapa de hoy. El éxito de la patrulla italiana, en el escenario que trae la caravana de vuelta de Dirkou td Agadez pasando por Ilferouane, es Ziobale: cinco pilotos entre los diez primeros. Bacou y La-lay se encontraron en problemas. en el desierto con la brújula.


13 Enero Tras un día de descanso en Agadez la carrera se reanuda con una megatappa de 1244 kilómetros para viajar en dos días. El primer especial entre Agadez y Tchin Tabaraden ve una nueva victoria parcial de Stearns por delante de Auriol. Pico y Rahier, llegando quinto y cuarto respectivamente, han conservado las dos primeras posiciones en la clasificación general.


14 Enero A Gao, en Malí, finaliza la supertappa iniciada por Agadez. Rahier gana el segundo especial al reducir su destacamento de Peak, todavía firmemente al mando de la clasificación general, mientras que Findanno es tercero. 15 La duodécima etapa de enero de Gao a Tombouctou y Peak sigue al mando de la carrera. Su primacía, sin embargo, es cada vez más socavada por Rahier, que roe otro 9'45” trayendo-sí a sólo 13'39”.


16 El Pico de Enero restablece las distancias al ocupar un tercer puesto de etapa, mientras que Rahier es sólo quinto. victoria, en la aldea que lleva a los competidores de Tombouctou a Nema, es la prerrogativa del portador de color de la Cagiva Auriol, mientras que una mala caída noquea findanno fuera de la carrera.


17 Enero Nada hecho en la decimocuarta etapa. Una tormenta de arena muy violenta obliga a los organizadores a suspender la carrera y hacer que los competidores lleguen a la línea de meta tichit en un grupo. La suspensión es propicia para Franco Picco, unos minutos antes, había culpado a una falla mecánica que podría haberle hecho perder la primacía.


18 Enero La etapa de la 18 enero se divide en dos semi-borlas para recuperar el especial suprimido el día anterior. El primer especial va a Cagiva de Picard mientras peak, quinto, consolida su posición como líder. Va un poco’ menos bien el segundo especial donde rahier se acerca preocupantemente en el pico; sin embargo, el gran problema sucede justo a su llegada a kiffa, donde el piloto de Yamaha-Belgarda es penalizado por estampar tarde y Rahier toma la delantera.


19 Enero Se decide una nueva suspensión que permita a los competidores que aún faltan llegar a la caravana. El 20 dos especiales se jugarán de nuevo para recuperar el suprimido.


20 Enero En el primer especial, Stearns gana mientras que Rahier y Picco ganan, que conservan los dos primeros lugares en la clasificación, llegar retrasado después de tener el camino equivocado tanto. El segundo especial es la prerrogativa del barón frente a Rahier, mientras que pico, sólo una décima parte, también superado en el ranking por el francés Olivier.


21 Enero El especial es ganado por Barón y Rahier conserva el mando sobre Olivier. Pico, ahora durante muchos días sin ayuda, lo intenta todo, pero al final tiene que conformarse con el tercer puesto de la clasificación general por delante de Andrea Marinoni.


22 Enero Todavía hay dos especiales en la arena antes de llegar a Dakar, pero a estas alturas los juegos están hechos. Rahier gana su segundo París-Dakar por delante de Olivier; Peak es tercero, mientras que Marinoni, Cuarto, completa el éxito italiano.


La clasificación de motocicletas
1 RAHIER Gaston (Bélgica-BMW) en 88h45’01”;
2 Olivier Jean Claude (Fran-cia-Yamaha) al 57'40”;
3 Pico Franco (Italia-Yamaha) a la 1h08’02”;
4 Marinoni Andrea (Italia-Yamaha) a las 3h05'37”;
5 Neveu (Francia-Honda) a las 3h25'48”;
6 Stearns (EE.UU.-Yamaha) a las 3h25'49”;
7 Auriol (Francia-Cagiva) a las 5h09'40”;
8 Charliat (Francia-Honda) a las 5h12'28”;
9 Municipio de Verhaeghe (Barigo) a las 7h43'51”;
10 Cortés (Yamaha) a las 9h55'35”; seguir a otros.

Tomado de Motociclismo 1985

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Dakar 1985 | Rahier y Picco se dicen el uno al otro

Las barbas largas, las caras excavadas, el polvo rojizo pegado en él, los ojos empotrados, manos con enormes callos, bicicletas sucias, sin pintar, Soldado, parcheado. Los veteranos de París-Dakar se ven así en la playa de Saly-portudal, 80 kilómetros de la meta, la noche antes de la gran llegada al océano mojada de la capital senegalesa.

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La gran aventura casi ha terminado. Los verdaderos héroes son los ciclistas, llegó en una treintena de la 180 que estaban , entre los sobrevivientes también seis italianos: Pico Tres, Marinoni cuarto, Zanichelli 13°, Ballestas luego descalificados por ser remolcados en la última etapa junto con Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre y Gauri. Tan pronto como llegan parecen fantasmas aterradores, parecen cadáveres montando motocicletas. Los que han dormido para 22 noches en promedio de tres a cuatro horas cada vez y condujo durante doce horas, Trece, catorce o incluso más, en medio del desierto o en las peligrosas pistas de arcilla.

Ganar el París-Dakar, dice rahier, es mejor que conquistar una cruz del mundo. Pico: 'Los franceses no querían un ganador italiano'.

Están cansados al borde del colapso. Sólo una noche, Aunque, pasado por el mar, sólo un durmiente de cinco o seis horas, sólo la casi certeza de que hemos llegado a revisar, la mañana después de, de los seres humanos de nuevo, personas que con gusto y sin arrogancia, al menos entre los motociclistas, su propia aventura. Gaston Rahier es un belga rubio, pequeño poco con cafés ni largos ni cortos, y agradable: parece el asterix del cómic. Y’ el que ganó, montando el mamut bmw. Lo hizo por segundo año consecutivo, atracando el primer lugar justo cuando parecía inevitablemente derrotado por nuestro Franco Picco. "Ganar un París-Dakar", dijo Rahier, dos veces campeón del mundo de motocross: es mejor que ganar en la cruz.

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Para llegar a esta playa debes haber escupido sangre. Aquí más que la moto es el hombre que gana, en la cruz en lugar del movimiento y la asistencia son demasiado importantes. Esta prueba es agradable porque aquí todos los ciclistas tienen el mismo problema, es decir, están solos, en el desierto o en un bosque, por lo que hay solidaridad entre todos, se ayudan mutuamente, intentas estar juntos. Con Pico, que he sabido desde la cruz, somos realmente amigos, hemos recorrido un largo camino juntos.. Encontramos que el BMW oficial de Rahier ha cambiado mucho en comparación con la edición anterior. "Bmw ha hecho mucho trabajo en la moto", responde Rahier.. El motor de hoy tiene más par, el mejor marco de sello, las suspensiones funcionan más eficazmente y todo es más ligero". A diez metros del ganador tendido en la arena junto con otros italianos aquí está el derrotado, es decir, Franco Picco.

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Y’ con su compañero marinoni, con los dos pilotos de Honda-Italia Balestrieri y Zanichelli, con gualini privado. Estoy esperando para afrontar el último esfuerzo, pero el viento refrescante y la vista al mar ya los ha transformado en comparación con la noche anterior. Le preguntamos a Picco dónde perdió la carrera. "Yo diría — responde nuestro interlocutor — que lo perdí en Kiffa, el día que me perdí junto con Rahier. Y’ sucedió porque Auriol había perdido una plataforma y se había detenido a reemplazarla. Si hubiera seguido a Auriol, No me lo habría perdido porque, el 'zorro del desierto', nunca se equivoca, mientras que Rahier tiene menos sentido de orientación. Pero allí más que el primero perdí el segundo lugar porque perder permitimos que otros se hundiran..

Pero cuando creyó que había ganado? "En Tichit, — Responde Picco — cuando han vuelto a hacer la clasificación tres veces. La primera vez que me habían dado 44 minutos antes de Rahier, en el segundo mi ventaja se había reducido a 23 minutos y el tercero me habían colocado en el segundo lugar a menos de siete minutos. Estaba seguro de que había llegado a tiempo para comprobar, En su lugar, entonces, dijeron que no era tan. Me sentí por un momento des-robado de la victoria. Pensé que no era agradable tratarme así.. De todos modos, incluso tercero bien, Vía! Creo que los franceses estaban aburridos de que un italiano fuera el ganador., Uno, entonces, llegó para el primer vol-ta. Ya llegando a Dakar, Creer, es una gran satisfacción. Y’ tan hermosa que cuando haya concomitancias entre las razas de campo traviesa y las razas africanas elegiré África".

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Así que estos franceses lo hicieron un poco’ Sucio? "Claramente les molestó", dice Picco, "que fuera un italiano quien ganara.. Cuando en el Ténéré empecé en el liderato dijeron “que comienza en frente aquí se pierde” y en su lugar llegaron a sólo 11 minutos de Rahier. Me aferré y luego todo el mundo estaba sorprendido e incluso pre-ocupado. A partir de entonces nos vigilaron especialmente y tuvimos que renunciar a la asistencia porque nuestros vehículos estaban fuera de la carrera y sólo aquellos que todavía están en la carrera pueden ayudar. Una mano, Aunque, los daños a todos los vehículos fuera de la carrera, Aunque, para nosotros ha sido prohibido más que otros. Menos mal que nos ayudaron un poco’ el francés de Sonauto-Yamaha ».

¿Cuál fue el tramo más difícil? "Estaba el mito del desierto de Ténéré", dice Picco, "pero el desierto de Mauritania es peor: Aquí, la arena está muy bien, como el agua, sumerge todo. E incluso las pistas duras de las etapas finales fueron terribles. La tercera etapa final implicó cruzar un bosque después de la, por lo que fue escrito en el “propiedad de road-book”, las huellas y huellas de los animales, lástima sólo que de las pistas allí en el medio habrá sido veinte mil y todo apretado para una motocicleta, imaginemos para coches y camiones".

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En una carrera de este tipo, cuáles son los problemas de navegación y orientación? "Había participado en el Rally de faraones", dice Picco, "y había cometido un error y aprendí, así que había decidido seguir el “propiedad de road-book”, instinto y, si pudieras, Auriol, eso es todo.". La ilusión de hacerlo para Picco ha terminado después de estar a cargo de la carrera durante mucho tiempo, para el pilo-ti del equipo Honda-Italia, En su lugar, mucho antes. Ballestas y Zanichelli culparon a problemas técnicos y mala suerte, mientras se demuestra, como pilotos, para estar al nivel de los mejores. Zanichelli llegó a su fin con su pie izquierdo destruido. Balestrieri fue descalificado por ser remolcado unos kilómetros antes del Dakar cuando se vio obligado a terminar en el mar para evitar que los niños indígenas fueran demasiado cálidos y la organización se dio cuenta y era inflexible como lo era para Gagliotti y Gualini.

Tomado de La Marcha del Motociclismo 1985

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Dakar 1985 | La motocicleta Morini usada hace un buen rally

Típicamente cuando se trata de dos cilindros para rallyes africanos hasta hace poco sólo se podía referir a BMW, y después del Rally de Argelia en noviembre también en el Ligier-Cagiva con motor Ducati. Pero hay otro de dos cilindros, italianissima además ya que es el Morini, que también mantiene las suspensiones compatriotas Marzocchi donde generalmente se centran en los suecos Ohlins.

Tres años antes, el entrenador Valentini de Prato trabajó duro con un equipo bien preparado, pero se burló de una correa de distribución que dejó a todos los pilotos a pie. En 1985 lo intentaron de nuevo Cecccherelli - Wikipedia, la enciclopedia libre — pero por desgracia para él la carrera duró sólo una semana (Fractura) — y Gagliotti - Wikipedia, la enciclopedia libre que fue todo el camino a la playa mítica, de Dakar con una bicicleta más de lo utilizado: "Morini fue bien, nos ayudó un poco’ Suerte, y lo hicimos. La asistencia fue lo que era (Valentini y Deganello en el Fiat Campagnola ya se preparan para 1'83) e hizo demasiado. Las motocicletas son iguales a las de hace dos años: chasis y avance como estándar, por supuesto tanque aumentó en 38 litros, diferentes amortiguadores. Son sin duda desactualizado en comparación con los demás, pero en general que han sido capaces de llegar aquí. Además de ser 17 hasta la última etapa siempre estoy segundo en la clase hasta 500».

Deganello: "Este año el compromiso de morini no ha sido, la participación fue en forma privada del comerciante Valentini sobre todo para la determinación de Gagliotti para hacer la carrera. A pesar del lanzamiento del nuevo modelo de camello con un solo amortiguador y una moto sin duda mejor no tuvimos tiempo de prepararla y preferimos la misma moto que hace dos años. Marzocchi ha revisado nuestras suspensiones (ni siquiera son nuevos, así que, n.d.r.) y morini los motores. Valentini puso a disposición todo lo que ya estaba allí: moto y Campagnola, Recambios, equipo y a sí mismo..

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Dakar 1985 | Beppe Gauri. Retirado será su!

por Nicolá Bertaccini

Y ahora eso es suficiente, este guijarro es el derecho a sacarlo de sus zapatos, De hecho, de las botas. Porque hay mil documentos alrededor, todos los oficiales y en estos aparecen sólo juicios: fuera del tiempo máximo, jubilado, Descalificado, setenta y segundos con veintidós terminados en la línea de meta (!?). En su lugar, en Pink Lake y Dakar, en 1985 Beppe Gualini llegó allí. Eso es todo.. Ciertas, a su manera. Pero si rompes un motor, te remolcar, caes en el mar, tiras de repuestos que extraño que eran robot jeeg, entonces es correcto que te reconozcan lo que has hecho.

Dijo, año 1985, nuestro Buen Samaritano Gualini está montando una Yamaha Tenere con un kit Byrd. Ha llegado a la penúltima etapa, el Lago Rosa y la línea de meta están a un paso de distancia. No es mucho tiempo, se trata de gestionar lo que queda de la bicicleta, un ojo en fuera de tiempo y se hace. Lo inesperado sucede, De hecho, otro inesperado. La bicicleta se detiene. Beppe hace mil cheques, miles de cheques, pero la moto ya no tiene ninguna, el motor se ha ido, Cocinado. No es mucho tiempo, ya se puede oler el agua salada, pero no es suficiente. Beppe no desmin aplaza. Lo intenta. A partir de ahí pasa increíblemente el camión de servicio byrd (División de carreras de Belgarda Yamaha) que "ni siquiera se detuvieron, me derribaron un motor y se fueron".

El camión fue capturado siguiendo a los conductores oficiales Belgarda, Nuevo pero se detiene a averiguar lo que Beppe necesitaba. Necesitas un motor, en una etapa desde la llegada existe la posibilidad de descargar uno sobre la marcha y dejar que intente montarlo y hacer que funcione. Un motor no nuevo, de hecho un poco’ Deshacer. Pero con gran mérito: se encendería y funcionó. Para Beppe comienza una carrera contra el tiempo, desmontar y volver a montar con el fin de alcanzar el límite. Entonces, después de unos veinte días de competencia, con la moto que ahora se mantiene unida sólo por milagro y una fatiga física que difícilmente se puede imaginar, el nuestro comienza a reemplazar el motor de su Ténéré. Cosas complejas en un taller.

 

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Pero Beppe tiene método, Conocimiento, paciencia y fuerza inhumana. Reemplaza el motor y se reinicia. Ciertas, la moto comienza de nuevo aligerado por alguna infraestructura inútil, como se puede ver en algunas fotos. Por otro lado, no es como si pudiera terminar las comas., lo importante era llegar al vivac con la moto en, entonces podría parchear más en vista del último día de la carrera. Y estamos en el fatídico último día, la última parada, el que en la cabeza de cada conductor se hace eco de una sola frase "no hagas nada". Sin embargo, como hemos visto suceder por tantos, el último km es siempre el más insidioso.

Beppe corre con su Yamaha que ahora parece haber salido de la película Mad Max. Corre a lo largo de la wetdry, donde la arena es más compacta y más fácil de cruzar. Obviamente sucede un inesperado, de lo contrario no sería el Dakar. Está procediendo con otros dos pilotos., están lo suficientemente cerca. De repente, una onda anormal o en cualquier caso empujó un poco’ más en la costa y aquí están los tres que se encuentran en el suelo. Beppe se da un buen chapuzón. Se levanta sesgando algo en bérgamo e intenta reiniciar la moto tirando la ira y la frustración en el pedal de arranque. Nada. Inténtalo de nuevo y nada. Inténtalo de nuevo con más y más ira hasta que rompa el kicksarter.

Se acabó., la moto ya no arranca. Incluso si ya está hecho, podría cargar su bicicleta en sus hombros y llegar a la línea de meta. El destino, sin embargo, no terminó con Beppe y puso a otro participante en la pista. Atan la moto y Yamaha se deja llevar por unos metros. Se necesitarán cien antes de murmurar y un brote anuncie el reinicio. La maniobra no es una de las, obtener ayuda para poner en marcha la bicicleta se concede. Está hecho, la moto comienza de nuevo y Beppe puede llevarlo a la línea de meta, sosteniendo la respiración. Veintitrés tercio recita el documento en sus manos. Y al final, entre mil sitios, mil reportajes, mil documentos oficiales el único que contiene la verdad, para nosotros, es la de Gualini. El en el 1985 en Dakar llegamos allí, dentro del límite de tiempo.

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Dakar 1985 | La Cagiva se entrega Hubert Auriol

Si alguien puede juzgar BMW y Ligier-Cagiva, definitivamente es Hubert Auriol., el trigésimo ganador francés con el BMW de dos París-Dakar, este año en Cagiva para desarrollar el 750 Elefant. Por supuesto, Auriol admite la superioridad de su bicicleta actual.

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"No puedo conseguir que desequilibrado – dice – porque probé el Ligier-Cagiva sólo en el Rally de Argelia cuya ruta es muy diferente de la de París-Dakar; la impresión inicial es que la potencia entre las dos motos es más o menos equivalente; la suspensión trasera del Cagiva es mucho más eficiente, en cuanto al peso creo que el Ligier-Cagiva es unos quince kilogramos más bajo que el BMW, así que...'

Para el ex piloto de BMW y 'rey' de las razas africanas, el Cagiva es mejor

Los malignos dicen que dejaste bmw debido a la rivalidad con Rahier, el ex carterista belga que fue contratado para respaldarte hace dos años y en la última edición te voló la victoria…

"Y una explicación simplista este: Cambié de equipo por varias razones. Después de tantos años pasados con BMW estaba buscando nuevos estímulos, y colaborar con un equipo entusiasta como el de Cagiva para realizar una bicicleta ganadora de la nada es un gran estímulo".

Rahier?

"No, él no era la causa..

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El equipo de Ligier-Cagiva es en realidad italiano o francés?

'Marinoni, miembro de la Comisión.. uno de los pilotos, es italiano; dos mecánicos en remolque son italianos, todos los demás son franceses. Dividimos nuestros deberes: La Cagiva construyó la bicicleta, modificado siguiendo nuestras instrucciones después de las primeras pruebas; Yo, que tengo más experiencia en carreras africanas que ellos, organicé el equipo..

En el Rally de Argelia el Ligier-Cagiva sufrió un fracaso actual: la rotura de los rodamientos de la caja de cambios y la quema de los discos de embrague. Para el Dakar el problema se resolverá con nuevos rodamientos y con la adopción de un circuito integral de refrigeración de aceite que lubrica la caja de cambios y el embrague.

Tomado de Rhombus

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1a 750 según Giampaolo Marinoni

El desierto? Para una bergamota acostumbrada a montañas como yo sigue siendo maravilloso; Me gusta correr allí, Me gustan las pistas africanas. me gustan las incursiones porque son una escuela de vida, una forma de sentirse libre". Sin embargo Giampaolo Marinoni. 26 años, nacido en la provincia de Bérgamo, un pasado como corredor profesional en las carreras de regularidad europeas, una militancia que aún perdura en el grupo deportivo fiamme oro, aquellos a los que pertenecen muchos travesaños, puerta quieta en la cara, días de distancia, los signos de "su" desierto.

Giampaolo Marinoni no cree en la superioridad de BMW

Izquierda colgando para la ruptura del embrague de la Ligier-Cagiva en la penúltima etapa del Rally algeria, Marinoni primero caminó una docena de kilómetros solo en la arena, luego encontró un paseo en la Yamaha 600 de la americana Stearns, terminado fuera del tiempo máximo, y finalmente cayó cara ruinosa junto con el americano porque estos, tal vez para romper la suspensión trasera o para poner las ruedas en dos ranuras diferentes, había perdido el control de la moto en toda la recta.

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El rencor contra el desierto de Marinoni no: "Estaría listo para empezar de nuevo hoy para otra carrera", dice. No tendrás que esperar mucho porque el París-Dakar, la carrera en la que participará en el Ligier-Cagiva junto a Auriol y Picard para contrarrestar el ritmo en BMW, Honda, Yamaha y Suzuki, comenzará exactamente en un mes: el primero de enero de. Marinoni y Auriol se tomaron muy en serio la raza africana: El Ligier-Cagiva (pero quién sabe por qué el nombre Ducati, que es la marca que suministró el motor y cuyo departamento de carreras ha trabajado materialmente detrás de la moto nunca se menciona…) en el momento en que debuta en París-Dakar sólo tendrá dos carreras de prueba detrás de él: la Baja Española y el rally de Argelia novembrino; en esta última carrera la moto italiana ha destacado enormes habilidades, incluso si la fragilidad de algunos componentes, embrague en particular, l’obligado a retirarse.

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El Ligier-Cagiva está equipado con el motor en forma de L de dos cilindros 4 tiempos de 750 cc de Ducati: es el mismo motor utilizado en las carreras de resistencia, incluso si la potencia es considerablemente menor. El motor de Bmw también es de dos cilindros, pero con cilindros bóxer (en 180 grados entre ellos); el hecho de que el 980 bmw favorito deriva de un motor de carretera mucho más tranquilo que ducati significa que el motor italiano, cómodo en carreras de circuito, es menos adecuado para competiciones desérticas?

Marinoni no es de esta opinión, lejos de ella. "Creo que las características del motor Ducati son muy buenas para las razas africanas. También porque en la pista Ducati utiliza motores que se desarrollan sobre 95/96 caballos. En el desierto se necesita mucho menos energía. Este motor tendrá de la 65 Para 75 caballos: ha sido desaliente para ganar pareja, disparando hacia abajo. Este motor de Africa, que es un 750, funciona a velocidades más bajas de la Ducati 650 carretera, pero tiene mucha más progresión: en 5000 vueltas ya se desarrolla 52 de 70 caballos de máxima potencia. La rivalidad entre Ligier-Cagiva y BMW impulsada por las polémicas declaraciones de los representantes de los dos equipos. La marca alemana ha declarado con desadorso que sus dos cilindros, Edición '85, ganadores hace un par de meses del Rally Faraoni, desarrollar hoy cien caballos. Al menos treinta más de lo que Cagiva admite. Que, si fuera verdad, significaría la posibilidad de obtener velocidades máximas más altas.

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Marinoni, por otro lado, juzga estas declaraciones como puras. "No lo creo; me gusta decir cosas como si estuvieran: Yo también podría declararte. 90 caballos de poder sin tenerlos, BMW declara 100 caballos c Rahier, su piloto, dice que su bicicleta vacía, sin gasolina, Pesa 140 Chile, lo que para mí inaudito porque todo el mundo sabe cómo hacer las matemáticas: una motocicleta como el BMW, por serie, no puede pesar menos de lo que 155 Chile. También admitiendo que los alemanes trabajaron alrededor de él para aligerarlo, no pueden haber ganado, muchos kilos porque demasiados son los componentes para añadir a una motocicleta para que pueda hacer frente a un París-Dakar. Componentes que tienen una masa. Entonces un motor 1000 cómo la suya necesita ciertas masas para trabajar. Sólo el motor BMW pesa 60 Chile; tienen rangos iguales a nuestro, las ruedas son las mismas, la transmisión cardán BMW creo que pesa más de nuestra cadena; entonces, ¿dónde ganaron esos 20-30 kilos en comparación con nuestra Cagiva que vienen a 160-170 kg? Sólo con tanques de plástico?».

Uno de los cambios más curiosos realizados en el motor Ducati 750 de Ligier-Cagiva, en comparación con el propulsor de carretera, es la voltereta de la cabeza del cilindro trasero. "El propósito de – marinoni explica – es tener ambos carburadores entre los cilindros. La ventaja es inmediata: el carburador detrás de la cilinadro recibiría demasiado aire caliente: este alojamiento en su lugar nos permite tener los dos carburadores cerca, a la capacidad del gran filtro de aire que tiene una succión directa desde el marco a través de dos agujeros ovalados". Un problema grave en las motocicletas para las carreras africanas es la autonomía: debe ser capaz de cubrir al menos 450-500 km sin suministros. Además, en el desierto el consumo medio aumenta dramáticamente porque el fondo arenoso, empeoramiento de la adherencia. a menudo obliga al motor y la rueda a trabajar vacíos; por lo tanto, se explican los gigantescos tanques que inspiraron la moda 'africana'.

La Cagiva, cuyo motor de dos cilindros está aún menos estacionado que otros, eludió el obstáculo con dos tanques. "La superior contiene 49 litros – marinoni dice – además tenemos uno debajo de la silla de montar de 14 litros; primero consumimos toda la gasolina del tanque principal para que bajes el centro de gravedad de la moto; por último, usamos el tanque secundario. Tenemos una bomba de vacío. que alimenta a los carburadores. Por supuesto, con unos sesenta kilos de combustible en tanques llenos los cambios de ajuste, tienes que ajustar en consecuencia antes de irte.".

Tomado de ROMBO
por Alberto Sabbatini

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DAKAR 1985 | la prueba del ganador del BMW del Dakar

Fuente Motosprint

por Marco Maria Masetti

El legendario BMW, ganador de cuatro ediciones del Dakar de París (’81.’83, ’84 y 85), es definitivamente para los fans de este tipo de competencia lo más que se puede aspirar a, y es para nosotros también, enamorado de las motocicletas y grandes espacios desde la #8217#8217 idea de correr en el Sahara era de unos pocos entusiastas extraños, pero ya es capaz de golpear-rey el corazón casi tanto (si no más) un pliegue en 50 grados o un nuevo récord de vuelta. Alrededor del G/S Paris-Dakar (o más bien en el Proyecto París-Dakar, su definición oficial) una miríada de leyendas han florecido que hablan de poderes inauditos y la falta de capacidad de conducción. frecuentemente, En pocas palabras, la imaginación ha trascendido y hecho en esta "universidad del off-road" un mito inalcanzable sobre el que 11 profano nada o casi tenía que saber.

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Ahora, En su lugar, gracias a la cortesía del BMW en la gente del ’ingeniero Pachernegg, Nuevo, director deportivo del equipo Dietmar Beinhauer y todo’empresa de nuestro colaborador alemán Oscar Wieland, podemos ofrecer una prueba sin precedentes de la moto que llegó primero en la playa de Dakar en 22 Enero. Nuestra tarea no se ha agotado con la prueba; De hecho, hemos observado milimétrica por milímetro "el boxeador más famoso del mundo" en busca de cualquier secreto y material especial del que la gente hable para explicar las razones de su éxito.

La sorpresa fue, sin duda, grande: pocos trucos y aún menos secretos, G/S 1000 Número 101 se puede tomar con seguridad como un ejemplo para confirmar que en las carreras africanas el componente de la motocicleta es’importante, pero no es decisivo y que la victoria de Gaston Rahier es fruta, así como el buen trabajo de los que hicieron la bicicleta, de la gran atención puesta en el an-que más pequeño detalles, en la gran organización del equipo capitanado por Beinhauer y en la increíble fuerza de su primer guía que logró llevar al final de la carrera tal vez la más dura del mundo una moto definitivamente pesada y comprometida-va como la G / S 1000 a través de casi 14.000 kilómetros.

Hablando de una bicicleta tan famosa y ganadora, piensas casi automáticamente de un medio hiper sofisticado, soluciones complejas. Pero nada de esto: G/S París-Dakar; cómo la escuela de rallyes quiere, una bicicleta bastante convencional que se aprovecha (en un cóctel realmente brillante) partes de la serie. El motor es, básicamente un híbrido que aprovecha partes de la GS 80 y R 100 Propiedad RS. Los cilindros son 1000 así como la cabeza y los carburadores. Los pistones están especialmente fabricados por Mahle con una capa más corta que las estándar y con tres bandas, mientras que los cilindros son estándar pero más cortos y estrechos (13,5 Mm).

La lubricación proporcionará 3 litros de aceite contenidos en la taza y enfriado a través de un radiador colocado debajo de la dirección. El filtro 1985BMWR980GS5-vi’el aire es derivación automotriz (BMW 2002 tú) y aprovecha los mismos conductos en el G/S 80. La descarga tiene lugar, muy libremente, a través de dos megáfonos que reciben gases de dos tubos de madera contrachapada del diámetro de 38 mm. Encendido electrónico (Bosch) con ajuste automático y de avance #8217. Además del arrancador de patadas hay un pequeño motor d’start-up que utiliza una batería de celda seca recargable, pero, Generalmente, GS se inicia con la ayuda #8217 de un medio de #8217 (especies con motor frío) o con el kick-starter después de levantar la bicicleta en’alto soporte central.

El grupo de cambio de transmisión aprovecha el clásico embrague seco de cinco velocidades y de un solo disco, pero actualizado en comparación con la bicicleta estándar. Los cambios más importantes se relacionan con los oleoductos para el #8217;aceite que han sido revisados para compensar la diferente inclinación a la que el motor es forzado, en comparación con el G/S 80 de dónde viene. Muy clásico es también la parte de ciclismo, típicamente BMW, con un marco en Tubo de acero C-#8217;steel en Cr-Mo 25 con una configuración continua de doble cuna con amplios refuerzos en la zona (evidentemente solicitado) dirección no puede.

El frente sigue de cerca la estructura del GS 80 con las diferencias en la parte posterior del bastidor que se atornilla como en las bicicletas cruzadas para facilitar el trabajo de la mecánica y para que sea más fácil de reparar después de cualquier caída, La suspensión trasera también tiene diferencias significativas con respecto a la, ya que encontramos un horquilla oscilante convencional explotar en el lado derecho (donde se aloja el árbol de transmisión ’) el forro montado en el G/S 80, debidamente estirado a 510 mm. En el lado izquierdo c’es un brazo de sección ovalada convencional con pañuelos de refuerzo de chapa metálica.

1985BMWR980GS2-viEn esta horquilla oscilante en particular encontrar lugar dos unidades de gas de White Power desviendo que ofrecen una caminata (notable para una bicicleta con unidad de árbol) Bien 280 mm. La elección de este tipo de suspensión viene dictada principalmente por la gran simplicidad y la posibilidad (no siempre remoto en este tipo de carreras) tener que volver a entrar con un solo choque después del fallo de la ’otra unidad. L’front está hecho en Italia con un Horquilla telehidráulica Marchcchi extracción cruzada con tallos 41 mm. diámetro y oferta 300 mm. Corriendo.

El sistema de frenado L’ se mezcla con un disco Brembo 260 mm montado en la parte delantera y equipado con doble capa flotante de carga y un tambor BMW para ser 200 mm trasero operado por cable flexible. El círculos son aluminio Akront sin bordes, cross-style. Pasando a superestructuras e instrumentación encontramos un auténtico "manual de racionalidad" resultante de la gran experiencia acumulada por la casa en estos años. El tanque principal ha una capacidad de 50 litros y consta de dos conchas de Kevlar (La elección inteligente hecha para evitar perder todo el combustible en caso de rotura del tanque resultante de una caída) lleno de una espuma sintética especial con funciones anti-cáscara que ocupa sólo 1’1% de la capacidad del tanque.

Bajo el asiento, cubierto de gamy, un segundo tanque se encuentra, siempre en kevlar, con la capacidad de 10 litros. Excepto por el tanque, 1985bmwparisdakar2 propiedadfabricado en Alemania por una empresa ’especializada, todas las piezas del carro se deben al trabajo de la ’Acerbis que proporcionó guardabarros y espiar en el diseño exclusivo. Tenga en cuenta que el pequeño parabrisas transparente de la K 100 que se monta para proporcionar a los pilotos una cubierta aerodinámica en carretera o transferencias de vía más rápidas. Los controles de los pies son más o menos los mismos que el G/S 80, como si también yo estuvieran los senderos.

Las mayores diferencias que encontramos en el manillar, un Rentahl oro anodizado en los que se montan las palancas y el control de gas del Magura (Modelo Duo) y una serie de accesorios diseñados específicamente para el #8217;uso rallyístico como el odómetro multifunción BMW Motometer y las dos latas con knum donde fluyen las notas del libro de ruta. En el centro c’es una brújula de derivación náutica. La caja principal está a la izquierda, a la derecha hay una estructura ’similar, más pequeño donde Rahier lee las notas principales que él mismo redactó. Además de esto,, on’left end del manillar son las claves para el reproductor de casetes (Walkman Sony) gaston necesita escuchar las notas informativas de la mañana de Sabine en un apuro y posiblemente un poco’ Música.

1985BMWR980GS4-vi Complete el panel de control del tablero, l’’indicador de temperatura del aceite y luz de presión en el circuito de lubricación. L’la iluminación se confía a un solo faro con un diámetro de 135 mm derivados de la norma y protegidos por una rejilla de metal. Las herramientas están contenidas en una bolsa en el tanque equipada con compartimentos (forma parte de la serie de accesorios BMW), mientras que en el estante trasero c’es una bolsa de cuero que contiene todo lo que necesita para un Paris-Dakar; en la moto de Rahier que encontramos un paquete de aceite de elfo, palancas de neumáticos, Viales de aire de BMW, 2 Velas de platino Bosch, 2 ’cámaras de aire, tubos de freno delanteros, Cables, punta-top, además de la cinta de lona canónica y el hilo de hierro’inevitable. C’también es una caja de medicamentos con crema anti-cocción, Aspirina, vitamina C com-presses. Antibióticos, suplementos salinos, parches de varios tamaños, desinfectante externo, además de tabletas útiles para pob el agua’agua y un medicamento antidiarreo

Cómo estás – Son las horas 9 de una mañana muy fría en marzo, cuando varias personas salieron del sótano del BMW Motorrad GMBH en Múnich 520 impulsado por un mecánico (me ayudará durante la prueba) remolcar el número en un carro 101, Verdadera Reina de ’Africa, todavía llevando las marcas de la conducción victoriosa. La ubicación elegida para la prueba es un terreno, equipado con obstáculos artificiales, en las inmediaciones de Múnich, donde, Generalmente, Entrena a los petroleros del ’ejército alemán. El frío es realmente picante como lo demuestran las numerosas piscinas de #8217;agua cubierta con una capa de hielo.

The Little Mechanic (él dice ser siete centímetros más corto que Gaston Rahier) me llena de gasolina el tanque en Kevlar de 10 litros colocados debajo del sillín, aficionándome a la 50 litros que normalmente se colocan en el tanque principal, que elevaría el ya alto centro de gravedad de la moto por mucho, por lo que definitivamente es difícil conducir a través de los altibajos de grava de la pista de prueba. Desde un punto muerto el G/S Paris-Dakar hace realmente impresión con su lunar fluorescente blanco-naranja dominado por el tanque grande, de vientre bajo.

Hablando de tamaño uno sólo puede evaluar la valentía y el coraje de Gastón que corre (y gana) montar una motocicleta que va sólo abundante para mí que soy más alto que él sobre 20 cm (apoyo en el suelo ambos pies con las piernas extendidas) y el pesaje con los dos tanques llenos y en la configuración de la carrera 228 kg. L’start-up, motor en frío, se hace mediante la conexión al motor del coche, momentos y la #8217 aire helado del campo resonante ecos del din que sale de los trombones siniestros de la G / S. A pesar de la 14.000 kilómetros han dejado algunas marcas en la carrocería y que la oxidación debido a la ’agua de la ’Atlántico, la moto está en casi las mismas condiciones que llegó a Dakar: sólo se hizo un control normal a los detalles eléctricos, además de un cambio de ’aceite y filtro.

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Silencio de nuevo, el boxeador está en silencio: Quiero probar el inicio ’estándar, el pedal uno, para entender mejor lo que Rahier solía hacer todos los días. Empiezas poniendo el G/S en el soporte central (hazaña realmente difícil que ve el éxito sólo después de un equipo d’hecho por dos personas), a continuación, coloque el pie izquierdo en la manguera del parachoques, mientras que con la derecha se patea en la palanca ganando la resistencia de los dos grandes pistones y al mismo tiempo para tomar un cable las válvulas de los carbutors, rotando el Magura Duo en aluminio. Unos pocos paseos y el motor arranca, pero ciertamente no es un fácil’empresa y requiere un poco de dominio. No hace falta decir, la mente inmediatamente corre a Gaston tratando, en la arena, para iniciar el G/S con una temperatura de 35 grados, después de una caída.

El motor G/S 1000 París-Dakar, Correcto, aprovecha las piezas estándar derivadas de G/S 80, como el carter de motor, en los que se montan los cilindros, cabezas y carburadores 1000 carretera y han viajado más de 500 millas de pista! La posición en el sillín es perfecta, muy racional, sin tener las piernas en una posición antinatural (es decir, demasiado abierto) a pesar de la huella del tanque de ’. Temía que los controles de los pies se ajustaran para las botas de Rahier, pero ese no es el caso.: todo parece adaptado a los jinetes más grandes, ya que son, Por ejemplo,, sus compañeros Hau y Loiseax.

Así que también es genial para mí., con sólo las piernas un poco’ demasiado flexionado debido al acolchado reducido del sillín del número 101 en comparación con las otras dos G/S confiadas a los franceses y a los alemanes. Sólo se necesita menos de 2000 vueltas de inicio rápido, y con buena agilidad, una vez que el embrague suave se libera. De hecho, tan pronto como está moviendo las libras desaparecen-no, como es normal en una bicicleta con pesos razonablemente concentrados en la parte inferior, pero todavía hay algo que tomar con la debida precaución, especialmente en los primeros momentos.

Encuentro esto en un camino de tierra, bastante similar a las laderas (Mejor) reunión en Africa. Un vistazo rápido, el camino está despejado, espacio más que suficiente, nada mejor, entonces, para liberar a todos los caballos del boxeador bávaro. Segundo, tercer y cuarto gas abierto; práctica-mente vuela agarrando en sus manos con fuerza, pero sin aprensión, el manillar y disfrutar de la velocidad, definitivamente más alto que 130 por hora, con la certeza de la gran direccionalidad y precisión del ’frente. Casi voy a renunciar a la tensión que me había acompañado en los primeros metros de la prueba pensando en lo fácil que es conducir un off-road como este cuando, tal vez dejado por los tanques del ’ejército alemán, Veo ante mí una serie de huecos en una sucesión muy rápida.

no #8217;es hora de reducir la velocidad, Me ateniendo en el manillar para contener los efectos de ese encuentro. En un instante la parte trasera está empezando a saltar y me encuentro en más de cien en ’ahora montando un toro enfurecido. Cuando, casi milagrosamente, Puedo superar este momento sin reresotar pienso de nuevo (y siempre con mayor admiración) Gaston y su, milagros diarios en las laderas africanas. También busco la satisfacción personal de algún aumento, pero en el suelo pesado de la rueda trasera también trineo para la toma verdaderamente elefante del motor. Cuando el Desierto de Michelin decide tomarlo aún más, l’front levanta tan imperiosamente que me golpeo violentamente la barbilla del casco contra el libro de ruta y la brújula.

Tomado del KO entiendo, Finalmente, que una bicicleta de tal peso y potencia debe llevarse a cabo en todoterreno aprovechando suavemente el tirón del motor y su entrega perfecta a todos los r-gimi sin buscar soluciones de fuerza. Al hacerlo, descubres las grandes cualidades del G/S que alejas del límite revela una facilidad de conducción y una dulzura realmente insospechada en un "monstruo". Las suspensiones funcionan muy bien, con gran homogeneidad especialmente, y se puede ir a través de la absorción de muchos obstáculos, tal vez en el segundo o tercero con una presencia emocionante de caballos, incluso en el rógimi más bajo y mantener los engranajes altos insertados.

Nuestro probador durante la fantástica prueba en la pista del ’ejército cerca de Munich. La bicicleta demostró ser cómoda y fácil de gobernar siempre y cuando no se sobresoja y se mantuviera alejada de las altas velocidades

Usar el comando de gas de manera consistente, incluso las maniobras a baja velocidad son fáciles, pero hay que tener cuidado de no perder el dinamismo completamente a riesgo de encontrarse en una curva, tal vez en la contra-presidencia con 200 kilos tirados en el suelo. También saltó con el G/S, y seguro, se sorprendió por la naturalidad con la que su volumen se sumerge en saltos cuesta abajo, siempre aterrizando de acuerdo a los deseos del piloto que no tiene nada más que equilibrar con poco esfuerzo el medio casi un 125. Inmediatamente pienso en la comparación con el #8217;entonces debutante Cagiva Elefant que probé en la playa de Agadir al final del Rally de l’Atlas.

Después de una hora #8217 de las pruebas, el G/S literalmente 'entró en nuestra sangre' e incluso el miedo reverencial desapareció por completo, Así que apreciamos las excelentes habilidades del embrague y la caja de cambios (con la ’excepción de una tendencia a evacuar entre el primero y el segundo) y el trabajo positivo de los frenos y suspensiones que sin duda deben trabajar duro debido al peso. En este sentido, todas nuestras felicitaciones van a Marzocchi y Brembo que se han dado cuenta, la horquilla y el freno delantero, respectivamente. Al final de la prueba, lo intentamos de nuevo con mayor confianza, las cunettes y pasajes que sólo un’ahora antes me había puesto en problemas: todo mejor ahora, y la diversión comienza, el puro que te hace olvidar el hambre y el frío y los que te esperan con paciencia ahora durante dos horas con una temperatura siempre parada a cero grados centígrados. Encuentro otro estiramiento plano y trato de liberar todo el poder, pero el espacio, Alemania, para esta bicicleta es poco: realmente toma el Sahara.

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Protar BMW 1000 Dakar 1985

Celebrando la carrera más famosa del mundo, entonces pensamos en volver sobre la historia de esta raza, mirando a los momentos en que llegar a las orillas del lago Dakar ya era una hazaña y el podio estaba reservado para unos pocos selectos. Búsqueda entre las propuestas que ofrece el mundo del modelaje, la elección cayó en una moto que ganó cuatro veces esta carrera, el BMW 1000. Dirigido victorioso en el 81 y el 83 por Hubert Auriol, duplicó sus éxitos con Gaston Rahier en el 84 y el 85.

El modelo que examinamos es la reproducción del Bmw 1000 con el que Rahier corrió en el '85, hecho en Escala 1:9 protar. Numerosos detalles que componen este modelo, impreso en tres colores (Blanco, gris y cromo), con cortes de piel en blanco y negro, un corte de goma adhesiva. numerosos tornillos, manantiales y, como último detalle, un pedazo de malla de metal. Comenzamos el montaje a partir de las ruedas de rayos cromados que albergan neumáticos tested en los que pasamos papel esmerilado fino para eliminar el brillo de la impresión y crear el efecto de desgaste en el caucho.

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El motor de, el boxeador clásico que durante tantos años ha caracterizado a los modelos BMW, viene bien detallado, con numerosos detalles de cromo como la mariposa para la barra de aceite y la bomba de aceite. Los cilindros están bien 22 Piezas (cada aleta es un detalle que está atornillado al carter) Y entre ellos la primavera, se comportó a medida, apoyando el drenaje. Ahora pasamos a la asamblea de carburadores, dos Bing cromo con su filtro de gasolina. La tubería de gasolina de material transparente es impresionante..

El marco de la, una estructura en tubos redondos de doble cuna, soporta el motor con cuatro tornillos y los accesorios que lo completan son el soporte para las bobinas, botellas de agua y el radiador para el aceite colocado en la parte posterior debajo del volante. Después de dos resortes más hechos a medida, se montan mármoles completos y luego se montan protectores de tubo para cilindros. Las suspensiones no presentan dificultades particulares, porque este modelo estaba equipado con una transmisión cardano. Los amortiguadores traseros, con tanque separado, necesitan la coloración de los manantiales; Para ello se recomienda limpiar el resorte con diluyente para que sea más fácil sostener la pintura.

El guardabarros delantero tiene una ventana a través de la cual el aire pasa a través para enfriar el radiador de aceite, la malla metálica debe cortarse a medida e insertarse desde el interior. El manillar, unido a la placa superior de la horquilla con cuatro tornillos, ha sido cambiado por nosotros. De hecho, hemos añadió una bolsa de herramientas unido a la cama superior y un libro de carretera manual con el comando colocado en la perilla izquierda. Se ha colocado otra botella de agua dentro de la cúpula que apoya el faro. El tanque de, hecho en cuatro partes , completo con dos tapas de cromo.

El sillín debe estar cubierto en la parte superior con el caucho de forma adecuada, y la espalda con piel blanca. El guardabarros trasero, tablas relacionadas y faros, necesita un agujero cerca de la fijación del marco que es fácilmente alcanzable siguiendo las instrucciones. En este punto, armado con tijeras, tienes que improvisar, siguiendo las instrucciones, hacer con cuero negro siempre que la bolsa se fije en el tanque con la ventana transparente para sostener las notas de la carrera, y la bolsa que se sujetará al portaequipajes trasero. La única astucia es utilizar una nueva hoja para cortar las correas con las que hacer las fijaciones, porque el tamaño a cortar (1.5mm) debe ser perfecto para asegurar que la correa pasa a la hebilla. Una capa de esmalte para proteger las calcomanías… de la arena y el BMW 1000 París-Dakar está listo.
Texto, foto y modelo de Massimo Moretti.