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Dakar 1992 | Schlechte japanische Gewohnheiten

Text von Nicholas Bertaccini

Geschichten über die Dakar sind nie Einzelgeschichten, sie sind niemals isolierte Ereignisse, es gibt immer ein Grundstück, ein Dominoeffekt, der verschiedene Legenden erzeugt. Die Paris-Dakar hat im Laufe der Jahre verschiedene Formen gehabt. Noch bevor wir zu den neuesten Versionen kommen, zwischen Südamerika und der Arabischen Halbinsel, die Routen waren unterschiedlich.

Insbesondere, die Ausgabe der 1992 war geprägt von der Ankunft in Le Cap, Kapstadt.

Es wurde beschlossen, in Le Cap anzukommen, um potenzielle Gefahren zu vermeiden. Afrika war schon immer ein unruhiger Kontinent und in diesem Jahr entschied der Vater der verstorbenen Sabine, dass die klassische Route, in die Hauptstadt von Senegal, keine Garantien gegeben hat. Es wurde daher beschlossen, Afrika zu durchqueren, die Karawane schob sich von Küste zu Küste nord-süd. Dies führte zu vielen Schwierigkeiten, auch weil das südliche Afrika ganz andere Eigenschaften hat, ist bewaldet. Dann liefen die Piloten auf Trails durch den Wald, neben den klassischen Wüstenpisten.

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In diesem Jahr nahm Beppe Gualini offensichtlich als Privatperson teil.. Aber er hatte eine Vereinbarung mit dem Team. Belgarda, Neu als schnelle Unterstützung zu fungieren. Beppe musste dem Team eine erste Assistenz auf dem Feld garantieren. Er hatte daher das gleiche Motorrad wie die Fahrer des Teams, aber nicht die gleichen Farben., er war gelb mit Lackierung Kamel.

Am Ende der fünfzehnten Etappe, Gilles Lalay, Pilot Belgarda, stolpert über einen Unfall, erstaunlich und dramatisch. Der Pilot French verliert tatsächlich sein Leben, indem er mit einem Krankenwagen kollidiert, der in die entgegengesetzte Richtung auf einer Spur mitten in einem Wald fuhr. Der Zusammenstoß war schrecklich. Das Belgarda-Team beschloss, sich zurückzuziehen, als Zeichen des Beileids. Der Teammanager teilte Beppe jedoch mit, dass er weitermachen könne., die das Fahrrad zu Le Cap und dass in der Tat, es wäre eine schöne Hommage an den verstorbenen Kollegen. Im Gegenzug, die Belgarda-Führer sagen es ihm, Sie können das Fahrrad behalten, sobald das Rennen vorbei ist.

 

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Beppe schafft es, angetrieben von seiner unglaublichen und unerschöpflichen Stärke kommt er in Le Cap an. Sieger des Rennens wurde Peterhansel, direkt auf Yamaha, während Beppe den sechzehnten Platz belegte, ein undenkbares Ergebnis. Dann zurück nach Italien, das Fahrrad mit sich führen. Nach einiger Zeit klopfen Yamaha-Offizielle an seine Tür und fragen ihn nach dem Motorrad zurück.. Beppe antwortet, dass er eine Vereinbarung mit Belgarda hat und dass das Fahrrad sein. Leider hat Belgarda sein Rennen beendet, die Bücher sind vor Gericht und nirgends steht geschrieben, dass das Fahrrad Gualunis ist. Das Motorrad ist von Yamaha. Beppe löst sich widerwillig davon. Aber das Schlimmste steht noch bevor.

Nach einiger Zeit kontaktiert ihn ein Kutschenzertrümmerer. Und’ zurück zu Beppe vom Nummerntürtisch, der auf einem Fahrrad war, das drücken musste. Die Japaner, Tatsächlich, Sie drückten alle ihre Fahrräder, alle ihre Prototypen. So muss Beppe nur noch einen Würfel gelber Kamellaken bewundern, der einst sein afrikanischer Begleiter gewesen war.. Ein Hinweis zu diesem japanischen Brauch: im Yamaha Museum von IWATA ein paar Peterhansel Motorräder sind ausgestellt. Wenn Man sich jedoch die Farbe des Rahmens eines der beiden ansieht, kann man sehen, dass das Fahrrad nicht seines ist, sondern ein privates Fahrrad, erkennbar am weißen Rahmen statt am kanonischen Blau der Offiziere, Stéphanes wurde wahrscheinlich gepresst.

 

Überschrift

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DAKAR 1996 | Edi- Widmung

Eine große Leistung – sagt Edi Orioli – Ich überzeugte alle, auch diejenigen, die nicht einen Cent auf mich wetten würde. Aber leider schmeckt dieser Erfolg ein wenig’ anders als die vorherigen. Ich vermisse eine Person, die immer in der Lage war, diese Freude mit mir zu teilen, mein erster Lüfter.

Vor drei Monaten starb Bruno, mein Vater und während dieses ganzen Rennens konnte ich nicht anders, als zu denken, dass es bei meiner Rückkehr nach Hause keinen er mehr geben würde, der mich willkommen heißen würde.. Und’ meine vierte Dakar gewonnen, mit drei Fahrrädern unterschiedlicher Marke, und mein Engagement geht absolut an meinen Vater: hätte sich gefreut, wenn ich gegen jeden gekämpft hätte und alles, um auf die oberste Stufe des schicksalhaften Podiums am Ufer des Rosasees zurückzukehren.

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Was den Rest betrifft, so, vielleicht habe ich nicht die richtigen Reize, um wieder mit dieser Formel zu konkurrieren. Ich gewann die Dakar der Neuzeit, aber ich bin hoffnungslos an den gebunden, der am Anfang lief, mit Roadbook in der Hand nur wenige Stunden vor Etappenbeginn.

Heute gibt es den Satelliten, Orientierungswerkzeuge und dann das Medium ermöglicht Ihnen verrückte Leistung. Einmal mussten wir studieren, wie man eine Düne überwindet, jetzt fährt das Fahrrad überall und auf jeder Art von Gelände, halten Sie einfach das Gas offen. Glaubst du, dass ich gereist bin?, mit Krämpfen in der Hand, 350 Meilen bis 174 Kilometer pro Stunde: Halluzinationen!

Und’ es war immer noch ein einmaliges Erlebnis. Er vergaste mich, Ich bin zurück zur Nummer eins, aber es schmeckte nicht wie die vorherigen Zähne. Ich schulde ein großes Dankeschön an Nicola Poggio. Ohne seine kostbare Hilfe wäre dies nicht möglich gewesen, ohne zu berücksichtigen, dass die Initiative von Belgarda bei Dakar, Yamaha Frankreich ist seine Idee, von sich aus an die Spitze des Hauses vorgeschlagen. Ein Teammanager wie er ist wirklich unersetzlich.

 

 

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Dakar 1995 | Sarron, Neu100, von der Strecke in den Sand

Vier Stunden am Morgen, Goulimine im Zentrum Marokkos. Es ist noch dunkel. Thermometer kämpft um eine positive Temperatur. 17408123_10208936903844215_848560979_oChristian Sarron, Neuer klingt nach unten und geht zum Frühstück. Besorgt aussehend, der Weltmeister der 250 (in '84) greift die kleine Aluminiumschale, die ein Ei enthält.

Er hat keinen Löffel. Mit einem schnellen rundum-Blick, misst seine Entourage und mit einem Lächeln, das Ei direkt verschluckt. Die Nacht zuvor, Betreten seines Zeltes, Christian seufzte mit Blick auf seine ungepflegte Kleidung: “Von Anfang an gingen viele meiner Prinzipien in den Staub.

Vielleicht weißt du es nicht, aber mein Spitzname war – Herr. Sauber -, sind stark von Sauberkeit abhängig und dieser Lebensstil muss dem harten Leben der Dakar zwangsweise gebeugt werden: “Sie haben nicht jeden Morgen saubere Ausrüstung. Sie können nicht einmal in der Nacht ändern. Taschen mit unseren Habseligkeiten sind in LKWs und sie kommen an, während wir bereits schlafen."

"Und dann gibt es nicht immer Wasser. Und ohne Wasser, wir duschen nicht. Es gibt kein Bett, so schlafen wir auf dem Boden. Und wir essen, wann immer wir können. All dies reduziert unsere Vision vom Leben im 20. Jahrhundert, wenn Komfortfragen als selbstverständlich angesehen werden."

“Diese ganze Geschichte begann am 17 September, Philippe Alliot kam zu mir während des Bol d'Or und gestand mir, dass er an der Dakar auf einem Motorrad teilnehmen wollte… und er möchte, dass ich ihn begleite. Meine Antwort war kategorisch negativ. Ich versprach mir, dass ich im Auto nach Dakar kommen würde… aber nie in Bewegung."

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Philippe, mit dem ich oft in Enduro ausgehe, hatte schon an alles gedacht, Dakar Ziel mit einer Gruppe von Freunden, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi und Jacques Laffite. Freunde, die sich gegenseitig helfen, so weit wie möglich zu gehen. Ohne sich um die Stoppuhr zu kümmern.

Zwei Stunden später hatte ich bereits meine Meinung geändert, aber ich wusste nicht, wo ich hinpassen würde. “Von Anfang an, die Größe des Fahrrads überraschte mich. Ich hätte nicht gedacht, dass wir die Dünen auf diesen Fahrrädern fahren könnten.. Dann fand ich es schwierig, mich an die verschiedenen Navigationswerkzeuge zu gewöhnen. Ich wusste nicht einmal, wo der Button war, um das Roadbook vorwärts oder rückwärts zu senden. Fahren in der Wüste ist eine extrem schwierige Sache zu tun: Antrieb durch Steuerung der Strecke, Gps, das Meister- und Roadbook ist eine Gymnastik, die schwer zu erlernen ist."

"Ich finde, dass der Konzentrationsbedarf in der Wüste noch größer ist als im Grand Prix. Ich war immer sehr fokussiert und das hat es mir wahrscheinlich auch ermöglicht, nicht hart zu fallen und mich nicht zu verlieren."

"Zunächst, mit Philippe, Ich würde die Dünen höchstens nehmen 30 km/h für die starke Angst, die sie mir übermittelten.”

“Aber mein erster großer Schock bleibt meine erste echte Düne, vor Zouerate. So etwas habe ich noch nie in meinem Leben gesehen. Es war wirklich beeindruckend: Sie klettern langsam für Dutzende von Metern, dann verschwindet plötzlich das Fahrrad vor dir und bevor du merkst, dass es frontal runterkommt.

Meine erste große Angst im Rennen war, als ich bergab fiel, direkt vor einem riesigen Kamaz-Lkw, den ich Sarron-1995-1Gefolgt. Ich bin unter dem Fahrrad steckengeblieben, Ich dachte wirklich, ich würde vorbei! Glücklicherweise hielt er an der Spitze, bevor er abstieg, vermeiden, Bügeln."

Christian ist ein Fluss voll in seiner Dakar erzählen: “alles nimmt eine andere Dimension an. Wir haben eine Seife für sechs zu tauchen… Am Ende der Etappe teilen wir auch unsere Erfahrungen. Zum Beispiel Wüstenfarben, wenn es grau ist, ist es schwer, aber wenn es klarer ist, ist es weich".

“Aus Zouerate, der Weg ist noch lang nach Dakar, Senegals Hauptstadt ist mehr denn je das Ziel von Gauloises Blondes Teamfahrern. Wenn wir ankommen, dann werden wir entscheiden, ob wir es wieder auf dem Motorrad oder im Auto tun".

Christian Sarron entdeckt mit Afrika eine neue Leidenschaft. Am Tag der Halbzeit war er noch auf dem 34. Platz in der vorläufigen Wertung im Rennen..

Ed. Der Experte Montremy wird 24., Landereau 22. während Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite und Sarron selbst zogen sich zurück.

Übersetzt von Moto Revue

Spitze 87

Dakar 1987 – Belgarda, Neu, Vertrauen in die Mono

Nach Marinonis Verfall ist Peak der Vorarbeiter

Yamahas Referenzen nach Franco Piccos Erfolg bei der Pharaonen-Rallye – Belgarda sind sehr hoch; der Wert der Piloten kommt nicht in Frage: sie/Sie werden ins Rennen gehen Spitze, Medardo und Fett zu ersetzen Andrea Marinoni die nicht in der Lage sein werden, DAKAR 87 Spitzewegen der Folgen eines Unfalls laufen.

Es bleibt nur noch ein Maulwurf: Das Fahrrad ist immer das 660 Klopfer. Licht, handlich und zuverlässig, beschwert sich über das Stromproblem, und damit die maximale Geschwindigkeit, im Vergleich zu bmw und Honda Zweizylinderrädern und Yamaha selbst 900 Vierzylinder, der von den Franzosen.

In letzter Zeit wurde Paris-Dakar von großen. Motorräder, die es Ihnen ermöglichen, fast 200 Kirih in den riesigen Wüstensand geraden und gewinnen Zeit gegen die kleineren Monocylidriden. Die Wahl der Belgarda, Neu, Stattdessen, versucht, die Fähigkeiten des Handlings und mehr Einfachheit und mechanische Zugänglichkeit zu nutzen.

Ein Projekt, das auch mit der Kommerzialisierung der Mittel verbunden ist: obwohl direkt von Yamaha Rennabteilung in Japan modifiziert, le Hold 660 die Eigenschaften des Standardprodukts widerspiegeln. Die Leistung wurde auf mehr als 50 HP, Die Kapazität der Tanks ist 55 während das Trockengewicht kaum übersteigt 150 Kg.

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Features, die es in Yamahas eigenen Plänen ermöglichen sollten, den verschiedenen Multi-Zylindern zu begegnen und sich in den Pfaden der Savanne die Zeit zu erholen, die auf den langen geraden Strecken der Wüste verloren ging..
Von der gleichen Meinung ist auch Peak: "Um die Dakar zu gewinnen, reicht es nicht aus, so viel Macht zu haben. Andere Picco_Auriol_Neveu_1987sie/Sie werden stärker werden, aber das Fahren eines schwereren Fahrrads erfordert auch mehr körperliche Anstrengung. Nach vielen Etappen, Müdigkeit kann eine Schlüsselrolle dabei spielen, das Sturzrisiko nicht zu erhöhen und auf den Grund zu gehen.".

Sie bedauern ein wenig, dass Sie nicht mit der FZ laufen können 900 bacou und Olivier werden?
"Die Franzosen führen seit einigen Jahren das FZ-abgeleitete Motorendesign durch, aber bisher konnten sie keine positiven Ergebnisse erzielen. Ich hoffe, weil die zu verteidigende Marke die gleiche ist, ob es ein gutes Jahr ist, aber ich habe es nie ausprobiert, also kann ich nichts sagen. Warten wir, bis die Dakar fertig ist, wir sprechen darüber zum 88..

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Yamahas Geschichte von Dakar

Nachdem er der Pionier der neuen Kategorie “Weg” mit dem DT-1 und etablierte sich dann als Motocross-Leader mit der Monocross-Federung, Yamaha hat mit der Entwicklung von zwei weiteren epochalen Modellen für den nun florierenden Offroad-Markt in den Vereinigten Staaten begonnen: TT500 Enduro, Ausgang in der 1975, und die Mehrzweck-XT500, Ausgang in der 1976. Beide Big-Singles bei 4 Die Zeiten erfüllten die Bedürfnisse von Offroad-Fanatikern, die gerne auf dem wilden, offenen Gelände und den Wüsten der amerikanischen Westküste ritten.. Ihre hochbeständigen Motoren hatten ein starkes Drehmoment, und ihr robuster und leichter Rahmen war in der Lage, den Vibrationen eines solchen Aggregats standzuhalten. Sie wurden sofort zu großen Verkäufern wie Freizeiträdern, perfekt für eine lebhafte Wochenendfahrt in Amerikas wilden Freiflächen. Die Bikes wurden auch die dominierende Maschine in verschiedenen Arten von Enduro-Rennen und gewann Rennen im ganzen Land.

In der Zwischenzeit, in Europa wurde der XT500 zu einem unerwartet großen Erfolg für einen anderen Einsatz als der: ihr elegantes Design brachte ihr eine wachsende Präsenz auf der Straße ein. Die Kombination aus drehmomentstarkem Motor und einem leichten, dünnen Fahrwerk machte ihn zu einem Handwerker, der sowohl tägliche Besorgungen als auch Touren nutzen kann., machen es zu einer beliebten Wahl.

Aber es war nicht der einzige Grund für seinen Erfolg. Dank der Leidenschaft eines Franzosen, die zum “Herr Yamaha” Unternehmen, Der XT500 wäre auch die Speerspitze für die Entwicklung einer weiteren neuen wegweisenden Yamaha-Kategorie.

Olivier war schon immer begeistert von der Rallye Paris-Dakar.

Sein Name war Jean-Claude Olivier. Damals, war Mitarbeiter von yamaha Motor Sonauto Französisch Importeur von Produkten, wurde aber später Präsident von Yamaha Motor France S.A.. und würde dem Pionier der so genannten Kategorie “Abenteuer, Neu10”.

Auto - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Aktion - GEWINNER, NEU10

Auto – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NEU
MOTORRAD – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Aktion – GEWINNER, NEU10

Die Augen der Olivier glänzte, als er auf die 500 cc big-single und dachte an die weiten und unbekannten Weiten des afrikanischen Kontinents, Sagen: Ist Es ist Zeit für das Fahrrad, ein Fahrzeug für Abenteuer zu sein”. Er begann mit dem Wettbewerb in der 1977 bei der Rallye Cate d'Ivoire (Abidjan-Nice Rallye) der umhergereist ist 10.000 km von der Republik Elfenbeinküste, abidjan Hauptstadt, in Nizza in Südfrankreich. In diesem Fall erlebte er die Schwierigkeiten und Freuden der Abenteuerrallye. (Auch der nächste Organisator der Rallye Paris-Dakar nahm an dieser Rallye teil, Thierry Sabine). Dann, in 1979, Olivier nahm mit drei weiteren Fahrern an der ersten Rallye Paris-Dakar teil (auch bekannt als Oasis Rally) Was “Sonauto Yamaha Team”, Mit dem XT500. Damals, andere Automobil- und Motorradhersteller zeigten wenig Interesse an diesem neuen Wettbewerb, aber Olivier war anders. Er beschrieb seine Entscheidung, sich zu beteiligen, als eine natürliche Entscheidung, die auf dem PRODUKTkonzept XT500 basiert..

Cyril Neveu bei der Paris-Dakar-Premiere
Bei dieser ersten Teilnahme an der Paris-Dakar, Autos und Motorräder hatten keine getrennten Kategorien und 2 Räder und Räder 4 Räder haben um den absoluten Sieg gerast. Die Piloten Cyril Neveu und Gilles Comte haben die vielen Range Rover übertroffen, Renault und andere Geländewagen, Bzw, mit einer Ankunft bei 1 oder 2 Sitze auf der Yamaha XT500. Im zweiten Paris-Dakar im folgenden Jahr, Neveu siegte erneut und die XT500 Fahrer belegten die ersten vier Plätze im Rennen. Außerdem, der 25 Motorräder, die die Rallye in diesem Jahr beendet, 11 waren XT500, mehr als jede andere Marke.

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So, Das elegante Design des FÜR Kalifornien bestimmten XT500 hat auch die Herzen vieler Enthusiasten in Frankreich und anderen europäischen Ländern gewonnen., weckt in ihnen den Wunsch, “Abenteuer”.

Zum dritten Mal in Folge, im folgenden Jahr, in 1981, die Paris-Dakar ist zu einem von der FIA und der FIM, und sowohl Automobil- als auch Motorradfabrik-Teams begannen schnell,. Zu den ehrgeizigsten Teilnehmern zählten die BMW-Teams, und die XT500-Fahrer fanden sich nun wieder, als sie den Staub von BMW-Motorrädern mit “Flachmotor” (horizontaler Kolbenmotor). Im folgenden Jahr, Yamaha hat den XT500 auf den XT550 aufgerüstet. Es wurde mit dem exklusiven YDIS-Gerät (Yamaha Dual Ansaugsystem) die Yamaha, aber als die Durchschnittsgeschwindigkeiten von Paris-Dakar schneller wuchsen, es war ein Kampf, um das Fahrrad konkurrenzfähig zu halten.

Die Yamaha XT550 der Dakar 1982

Die Yamaha XT550 der Dakar 1982

Dies veranlasste Olivier und Sonauto, Yamaha Motor in Japan zu bitten, DIE XT-Produktionsmodelle für neue Offroad-Leistungen und Ausrüstungen zu entwickeln, die speziell für vollwertige Rallye-Wettbewerbe entwickelt wurden.. Inspiriert von der Leidenschaft und Entschlossenheit Frankreichs, Yamaha-Entwicklungsteam an der Yamaha-Zentrale. Das Ergebnis ihrer Bemühungen war die XT600 Ténéré. Das Fahrrad hatte einen Motor 600 cc, die die YDIS, einen großen Tank, der 30 Liter, Die erste Scheibenbremse bei einem Offroad-Modell von Yamaha, eine Monocross-Glockenaufhängung, eine Aluminiumgabel und mehr. Der XT600 Ténéré wurde in Verbindung mit dem Enduro TT600 Modell für den nordamerikanischen Markt entwickelt und verfügte über eine sehr hohe Zuverlässigkeit. Als es zum ersten Mal auf dem Pariser Autosalon im Herbst 1982, die XT600 Ténéré entfesselte eine neue Bewegung, die sich in der ganzen Welt ausbreiten würde.

Nach der offiziellen Veröffentlichung, Ténéré wurde nicht nur die natürliche Wahl vieler Paris-Dakar Piloten, aber auch die Wahl vieler generischer Motorradfahrer, die das Abenteuer bewunderten, das paris-Dakar symbolisierte. Die Ténéré war die Maschine, die ihre Träume am besten verkörperte und die einen weltweiten Boom von Autos in der Art nach denen, die in der Paris-Dakar konkurrieren würde starten würde.

XT 600 Ténéré
Als aufmerksamer Beobachter der Ereignisse von damals, aktueller Präsident von Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Denken Sie daran: “Als wir den Ténéré hatten 600, es war ein fantastischer Erfolg auf dem Markt. Wirklich, es war toll; aus Verkaufssicht, es war ein großer Erfolg”. In den zehn Jahren seit der Veröffentlichung, 61.000 XT600 Ténéré wurden in Europa verkauft und mehr als 20.000 nur in Frankreich. Später, Das Modell wird sich weiterentwickeln 1991 XTZ660 Ténéré, mit 660ccm Fünfventil-Einzylindermotor, und wird das Doppel-Beacon in der 1994.

Die Yamaha 600 Ténéré von Dakar 1985

Die Yamaha 600 Ténéré von Dakar 1985

Während sie weiterhin die Träume so vieler Piloten verkörpern, das berühmte Ténéré würde kommen, um die “Geist des Abenteuers” Marke Yamaha. Die Kategorie Abenteuer, begann mit der Ankunft des XT500, mit der Einführung der Ténéré, und die Kategorie würde zu einer neuen Art von Motorradkultur wachsen. Mit der Etablierung der Kategorie Adventure, Yamaha hatte vielen Fahrern die Teilnahme an der Paris-Dakar erlaubt, aber soweit die Ergebnisse der Rennen, Yamaha hatte seit der zweiten Auflage des 1980.

Schließlich, es war die Entschlossenheit von Jean-Claude Olivier, die Paris-Dakar wieder zu gewinnen, die Yamahas Produktionsmodellentwicklungsabteilung überzeugte,. Die XT600 Ténéré vorbereitet für die Paris-Dakar del 1985 Es trug den gleichen Namen wie das Produktionsmodell, aber es war eigentlich das erste Fahrrad, das die Produktionsmodellentwicklung der Yamaha-Zentrale speziell für die Paris-Dakar gebaut hatte. Der Kraftstofftank war ein dreiteiliges Projekt, mit Haupttank und Sekundärtanks links und rechts, Gesamtkapazität 51 Liter. Mit einigen Änderungen von Sonauto, Olivier brachte ihn auf einen beeindruckenden zweiten Platz. Darüber hinaus, Platz 3 und 4 ging auch an die Piloten der XT600 Ténéré. Jedoch, paris-dakar wird von Jahr zu Jahr schneller, Sieg geht weiter an Yamahas Rivalen und seinen horizontalen Zweizylinder.

Dies veranlasste Olivier zu versuchen, die maximale Geschwindigkeit des Autos für die Rallye der 1986 Verwendung des Motors 4 Zylinder des Sportfahrrads FZ750 für das Auto, Schaffung der FZ750 Ténéré. Aber mit dem Nachteil seines größeren Gewichts, Das Beste, was er tun konnte, war, den 12. Platz zu erreichen. Dennoch, seine unerschütterliche Entschlossenheit, die Rallye zu gewinnen, inspirierte Yamahas Rennwagenentwicklungsabteilung zum Handeln.

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Im folgenden Jahr, in 1987, Yamahas Rennwagenentwicklungsabteilung in Japan begann schließlich mit der Arbeit an einer Fabrikmaschine für die Rallye der 1988. Es war die Maschine “0W93, Neu1000” oder “YZE750 Ténéré” angetrieben von einem Motor flüssigkeitsgekühlter 750ccm Fünfventil-Einzylinder. Olivier brachte auch den 22-jährigen französischen Meister der Enduro Stéphane Peterhansel im Werksteam. Peterhansel reflektierte die Ereignisse der Zeit: “Dieses Rennen war mein Traum. Dieses Rennen zu gewinnen war nicht mein Traum, es war nur ein Traum. Und ich hatte wirklich Glück, weil eines Tages [in der Mitte des 1987], Jean-Claude Olivier rief mich an und fragte mich, ob ich daran interessiert sei, die Dakar zu machen, und ich antwortete sicher! Das ist mein Traum! Ich möchte dieses Rennen machen!

Mit dem Einzylinder 5 flüssigkeitsgekühlte Ventile YZE750 Ténéré (0W93, Neu1000), Franco Picco wurde Zweiter 1988.

Peterhansel war bei den Pre-Race-Tests anwesend, bei denen die letzten Anpassungen des 0W93 vorgenommen wurden, bevor acht Maschinen an die Sonauto-Team, Belgarda-Team Yamahas spanisches Team für die Teilnahme an der Paris-Dakar del 1988. Im Rennen, Obwohl, Peterhansel ging an einer Stelle von der Piste und verlor wertvollen Boden, damit 18. in der Gesamtwertung. In der Zwischenzeit, Olivier stürzte und brach sich eine Woche vor dem Ziel die Armknochen, aber er lief bis auf den 7. Platz. Später, Peterhansel kommentierte die enorme Willenskraft und Entschlossenheit, die Olivier: “Ich erinnere mich, als ich meine erste Dakar. Olivier] er war ein Läufer; es war 88. Ich begann mit einem guten Rennen, aber mitten im Rennen habe ich einen großen Fehler gemacht und es nie geschafft, ein gutes Ergebnis zu erzielen.

Die Yamaha OW93, 750 monocylind von Franco Peak

Die Yamaha OW93, 750 monocylind von Franco Peak

Und ich erinnere mich, dass Jean-Claude Olivier stürzte und sich die Knochen seines Armes brach und versuchte,. Aber es war nicht möglich für mich. Ich sagte, dass es mit einem gebrochenen Arm nicht möglich ist. Aber am Ende, das Rennen beendet. Es war nicht einfach, aber dann sagte ich, Herr Olivier ist wirklich ein starker Mann, nicht nur mit seiner Geschwindigkeit im Sattel, sondern auch [Geistig] warum die Dakar auf diese Weise mit einem gebrochenen Arm beenden, es war für mich nicht möglich. Und’ war während meiner ersten Dakar, so war ich wirklich beeindruckt von seinem [Fähigkeit]; er war wirklich stark, du hast noch nie [Übergeben] und es war immer [seine physischen Grenzen]”.

Unter den 0W93 Läufern des Paris-Dakar-Rennens der 1988, war Franco Picco des Belgarda-Teams, um das beste Rennen zu haben. Bis zu den letzten Etappen der Rallye, Probleme mit Edi Orioli auf Honda NXR750, aber er konnte seinen Rivalen nicht nehmen und wurde Zweiter. In der Rally des Folgejahres, Peak lief gut auf die verbesserte 0W94, Neu10014, aber wieder einmal musste er sich mit einem Vorsprung von 54 Minuten. Obwohl sie nicht in der Lage waren, das Honda-Werksteam daran zu hindern, wieder zu gewinnen, das von der 0W93-Maschine erworbene Know-how, das Picco geritten hatte, würde auf die Entwicklung des nächsten Ténéré-Produktionsmodells zurückgeführt werden.

Für den neuen Motor, der Wunsch, das gute Leistungsgefühl des originalen Ténéré-Einzylinders zu erhalten, gleichzeitig höhere Leistungs- und Geschwindigkeitsstufen, ein Reihen-Zweizylinder von 750cc bis 10 Ventile mit 360-Grad-Kurbel. Das Motordesign zeichnete sich auch durch eine bergab, aus eingebauter Doppelmast-Langhantel und Trockenpapierschmierung. Natürlich, als Vater der “Ténéré World”, Jean-Claude Olivier nahm an den Prototypentests teil.

In 1989 es liegt am Zweizylinder, debütiert der YZE750 Hold 0W94

In 1989 es liegt am Zweizylinder, debütiert der YZE750 Hold 0W94

Dann, im Herbst 1988, Der neue XTZ750 Super Ténéré wurde auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Das neue Serienmodell XTZ750 Super Ténéré als Basismodell, Bemühungen beschleunigt in Richtung Eingang zur Fabrik bei der Rallye Paris-Dakar. In 1990, Die 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T Fabrikmaschine brachte Carlos Mas auf den zweiten Platz. Dann, in 1991, acht Fahrer von Sonauto und die italienischen Teams nahmen an der Rallye in einer fortgeschritteneren Version teil.

In diesem Jahr führte er schließlich zum Erfolg; Die Fahrer des YZE750T Super Ténéré belegten jeden Platz auf dem Podium und brachten Yamaha den ersten Sieg seit zehn Jahren. Es war der Moment, in dem sich das Engagement und die Entschlossenheit von Jean-Claude Olivier und dem Yamaha-Entwicklungsteam, die Rallye zu gewinnen, endlich wieder auszahlten..

Schließlich wird in der 1991 kommt der Sieg mit dem YZE750T OWC5

Schließlich wird in der 1991 kommt der Sieg mit dem YZE750T OWC5

Der Sieger des diesjährigen Rennens, Peterhansel erinnert sich an diesen Moment: “Ich erinnere mich auf dem Podium, [Olivier] nahm meine Hand auf dem Podium und an, ein wenig zu weinen. Es war wirklich aufregend und es war wahrscheinlich das beste Gefühl meiner Karriere [mit sechs Siegen in der Dakar]. Seit seinem Eintritt bei Yamaha, er vertraute mir und sagte mir, ich solle mir Zeit nehmen, gab mir viel Unterstützung und sagte, er sei sicher, dass ich die Dakar gewinnen würde. Nach vier Jahren, Ich habe meine erste Dakar gewonnen, so für ihn, [hatte das Ziel getroffen]. Es war eine Beziehung ein wenig’ ähnlich wie ein Sohn und ein Vater”.

Die Yamaha 850 von Dakar 1994

Die Yamaha 850 von Dakar 1994

In 1994, die Regeln des Angebots geändert wurden und die Teilnahme auf Produktionsmodelle beschränkt wurde. Dies zwang Yamaha, seinen Anteil an der Fabrik auszusetzen, aber es hatte keinen Einfluss auf Oliviers Leidenschaft für die Veranstaltung. Für Privatfahrer, die an der Rallye teilnehmen wollten, Yamaha Motor France hat eigene Serienmodelle veröffentlicht, die speziell für die Dakar gebaut wurden. Sie verkauften die 15 Einheiten benötigt, xTZ850R Zweizylinder und XT660R Einzylinder, insgesamt 30 Einheit. Damals, Der XTZ850R wurde für ca. 140.000 Franks (damals über 25.000 Usd). Diese Maschinen halfen Privatpersonen weiterhin, ihren Traum vom Wettbewerb in der Paris-Dakar zu verwirklichen.

Die Yamaha XTZ 850 Sieg auf der Dakar 1996 mit Edi Orioli

Die Yamaha XTZ 850 Sieg auf der Dakar 1996 mit Edi Orioli

Im folgenden Jahr, Peterhansel kehrte als Werksfahrer in einem auf dem XTZ850R basierenden Auto zur Rallye Paris-Dakar zurück und holte seinen vierten Sieg bei der Rallye 1995. In 1996, Edi Orioli gewann die Rallye mit Yamaha, und in 1997 und 1998, Peterhansel siegte auf der XTZ850TRX mit einer 270-Grad-Kurbel, die im Wüstensand für hervorragende Traktion sorgte. Also durch, Peterhansel erzielte einen beispiellosen Rekord von sechs Siegen in der Motorrad-Division Paris-Dakar. Diese Ergebnisse trugen auch dazu bei, dass Yamaha 9 der 19 Paris-Dakar-Kundgebung, die bis 1998, die meisten Motorradhersteller, bevor er seine Teilnahme an der Rallye beendet.

Peterhansels letzter Sieg bei der Dakar 1998

Peterhansels letzter Sieg bei der Dakar 1998

Ed: das Wort “Ténéré” in den Tuareg-Sprachen Nordafrikas “Wüste” oder “Einsamkeit”. Yamahas Herausforderung in Paris-Dakar, gemeinsam mit leidenschaftlichen Abenteurern angegangen, die entschlossen sind, diese karge “Wüste der Wüsten”, war dem wegweisenden Offroad-Hersteller von Anfang an würdig. Keine Person symbolisiert diese Herausforderung besser als der verstorbene Jean-Claude Olivier, der Mann, der in jenen Jahren die verbindende und treibende Kraft der Dakar-Herausforderung war. Heute, seine vielen Erfolge und sein unbeugsamer Spirit of Challenge sind nicht nur ein Modell für Yamaha Motor France, sondern auch für jedes Mitglied der globalen Yamaha-Familie, das stolz bewundert werden kann.

Yamaha 1996

DAKAR 1996 | Die Königin ist die Yamaha

Die XTZ 850 RX gewann die Dakar 1996; das Fahrzeug, das zur Verfügung steht, um EDI Orioli war so ziemlich das gleiche wie Stephane Peterhansel. “in der ammortizzatore_1996Ärmel” leistungsstarker Zweizylinder 850 cc war ein neuer Monoschock, studierte in Frankreich in Zusammenarbeit mit einem Team von US-Technikern. Traditioneller Typ, über Ästhetik, kann zu der neuen Generation von Suspensionen oder solchen, die als “Smart”.

Eine Sonde innerhalb des Mechanismus, in Öl getaucht, ermöglicht es Ihnen, die Bewegung der gleichen, das Rad noch enger machen, Kopieren und Absorbieren der Härte des Pfades. Der Betrieb dieses Schocks ist mechanisch. Tatsächlich, wenn er im ersten Teil der Reiseroute sehr gut seine Aufgabe, dann ging dieses System ein wenig’ in der Krise im zweiten Teil des Rennens (vor allem auf Oriolis Fahrrad), als er besonders unwegsames Gelände fand.

In der letzten Etappe musste Edi das Rennen sogar mit sehr geringem Tempo beenden, nur wegen des Kopfbruchs dieses Schocks. Der Motor ist ausgezeichnet im Gegenteil, zuverlässig und leistungsstark. Und’ eine aktualisierte und korrigierte Version des 850 TDM, in der Lage, über 90 HP. Hat Flüssigkeitskühlung, fünf Ventile für Zylinder und Doppelnockenwelle am Kopf unter dem Befehl der Morsekette. Die Inbetriebnahme erfolgt elektrisch und das Trockenpapierschmiersystem.

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Der Rahmen ist der gleiche wie in der letzten Saison, Motorstrahl geboxt; die Gabel ist eine Kayaba mit Stielen, die von 46 mm Durchmesser. Oriolis Fahrrad montierte einen Kevlar-Paracup. Die vom Peterhansel-Medium aufgezeichneten Stromprobleme, auf eine nicht besonders saubere Kraftstoffversorgung zurückzuführen; Problem auch von anderen Wettbewerbern erfasst. Und’ Yamahas achter Gesamtsieg bei der Dakar. In dieser Ausgabe ist sie achtmal auf den ersten Schritt des Podiums geklettert.

Aus dem Motorradfahren | Text: Biagio Shirts

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Basierend auf einem Artikel von Motorradsport

Im Zuge der Dakar-Rallye, die viele Sammler gewagt haben, in die Schaffung von realen Prototypen, die nicht den großen Häusern des Hobbys im Katalog setzten. Diese XTZ 740 geboren aus dem Wunsch, zu spielen und zu beleben verkleinerte Herausforderung für große Flächen des Sandes, die die Geschichte des Motorradfahrens geprägt haben.

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Diesmal wollten wir das Motorrad die Läufer des Jahres machen, Spanisch Carlos Mas. Das Fahrrad ist ein Yamaha YZE 750, in rot der Sponsor Spanisch Wohnmobil. Nach dokumentiert mit Fotos, die aus verschiedenen Zeitungen, Wir begannen Arbeiten-Ing Ausgangspunkt war die Yamaha 660 Das Chesterfield Protar in der Skala 1:9, Lieblings Schwester Yamaha 660 Ténéré, weil sie bereits mit hinteren Scheibenbremsen ausgestattet sind. Die wichtigste Änderung vorgenommen werden und es müssen mehrere Stunden Arbeit erfolgte auf den Motor und Fahrwerk.

Mas05Während das ab Modell ein Einzylinder mit Zentralrahmen Wiege ist, zu erreichen ist ein Zweizylinder mit doppelten Wiege Frame geöffnet. Wir haben den gleichen Motor base, durch Ändern der Verpaarung mit nach vorne geneigten Zylindern planen, so dass letztere mehr sind; Diese wurden von zwei Zylinderköpfe erhalten. Mas03komplett mit mono, beantragte 1/3, auf der rechten Seite, der andere auf der linken Seite; Einfügen sie zusammen, so wir ein wide-Body bekamen 4/3 als die ursprünglichen mono, Beibehaltung der bestehenden Leuchten ein- und Auslasskanäle. Nach dem Entfernen des Wiege Rahmens Mittel-, Wir positioniert, die motor und ging, mit den quadratischen Rohren aus Kunststoff, die zwei wiegen wieder aufzubauen, Ausgehend von der Steering triangolatura.

Montage von Heizkörpern, Wasser und Öl mit ihren jeweiligen Handgriff, Kohlenhydrate mit zugehörigen Armaturen, Zapfsäule, Saugrohre und Malerei aller Details, inklusive Schrauben und Muttern des Motors, den Teil in Bezug auf den Motor abgeschlossen haben. Seite des Dreiecks der Bewehrung positionieren wir die beiden Spulen, für jede Kerze. Für Kopf-Motor verwendet wir Querruder Laufwerk Medien angepasst an das ursprüngliche Profil. Gabel, Schwinge und Schock muss nicht durchgemacht Änderungen, die nicht im Zusammenhang mit der Malerei von jedem einzelnen.

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Der Tank unter dem Sitz hat Ihr Angebot in den Rücken verändert., abgeschlossen mit dem Zusatz des Kotflügels entnommen Cagiva Elefant, in der gleichen Skala und Protar zu diesem Zeitpunkt erkannten wir Einleitungen. Für der Schalldämpfer verwendet wurde eine Flasche Wasser, die Modell BMW gehört, 1000, immer Protar, Hinzufügen der Klemmring zur Befestigung am Rahmen, gewonnen durch Ausschneiden und Falten einen Streifen dünnen Platte aus einem Rohr von mayonnaise. Doppelten Buchführung des Schalldämpfers hat ein Stück Lager Auspuff einfliessen., Während verbleibenden Mannigfaltigkeiten gebildet wurden, durch Einfügen von Bleidraht im Inneren einen Kautschuk Rohrdurchmesser erforderlich und gefaltet.

Der Tank und die Verkleidung wurde eine allgemeine Erweiterung um neue Motor unterzubringen und wir merkten die Ausbrüche Mas06für Luft an den Seiten der Verkleidung selbst. Das vordere Schutzblech war hinten verkürzt.. Die modifizierten Motor Schild kommt von Cagiva Elefant, Während der Sattel war mit Leder und Wildleder bedeckt, Beide rot. Die Montage der verschiedenen details, zusätzliche Begrenzungsleuchten, Tank-Kappen mit Lüftungsöffnungen, Road-Book auf den Lenker und eine Werkzeugtasche im Bereich hinter dem Sattel, den Sie Montage abgeschlossen. Herstellung und Befestigung der verschiedenen geschrieben, unvermeidliche glänzend schützende Hand und hier ist unser Special für die Gefahren der Wüste gerüstet.

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Ténéré 4 Zylinder für die Dakar

Ein kalter Morgen am Stadtrand von Paris, ein kleines Kreuz abseits der ausgetretenen Pfade, ein Pilot mit den knalligen Farben Sonauto, das wärmt die Muskeln vor Dakar, Caracollando Reiten seine Yamaha “XT 600 Ténéré”: alle normalen, Du wirst sagen. So es scheint: Aber unter den riesigen Reservoir an “Ténéré” schlägt ein Herz, das gemeinsam mit Einzylinder-Motor, der Königin der Wüste nicht alles besaß. Es ist ein Vierzylinder wassergekühlt, abgeleitet aus dem Motor 20-Ventil “FZ 750”.

Es ist zu früh zu sagen, ob dieser fantastischen “750” Es werden die ersten Januar ' 86 in über Delta legendären afrikanischen Marathon, Obwohl die sorgfältige Pflege der details (offensichtlich auch in den Fotos von unseren streng geheim) zeigen Sie deutlich, dass dies nicht

ein einfaches Experiment der französische Importeur, aber etwas mehr was nicht aber habe die Zustimmung der Muttergesellschaft. Wir dürfen nicht vergessen, dass das gleiche “Ténéré” entstand aus einer “Idee” Claude, General Manager der Yamaha Sonauto und gesetzte Fahrer für Paris-Dakar.

Daher, Das neue Französisch-japanischen Tier, Das TUTTOMOTO stellt hier ausschließlich, wäre die gewinnende Waffe auf Japanisch, bestimmt in diesem Jahr, die BMW Krone der Königin von Afrika zu entreißen. Macht wird nicht diskutiert., Testen Sie die Zuverlässigkeit in der Wüste.

der Motor von der “FZ 750” Es war deutlich aufgehellt und arbeitete für die Nockenwellen zu reduzieren, gleichzeitiger Erhöhung der Elastizität bei niedrigen und mittleren. Die hintere Aufhängung ist monocross.

Kein Geheimnis: gemacht für die Paris-Dakar, die “Tènéré” 4 Zylindern bietet viele interessante Lösungen, Einige Ahnen durch betrachten der Bilder von unserer “Schaufel”. Der Rahmen, Zum Beispiel, ist, dass die FZ, Jedoch reduziert in der Länge.
Vergaser, in einer erhöhten Position und gut geschützt, erhalten Sie das Benzin durch eine mechanische Pumpe. Der Mammut-Panzer ist im Grunde doppelt und fungiert auch als seitlicher Schutz für den flüssigen Kühlung Kühler. Die Kollektion ist äußerst kompakt und funktional, geeignet für Off-Road.

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Text TuttoMoto Enzo Caniatti

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Yamaha XTZ 850 R, Das Ende (fast) von Prototypen

In 1994 Yamaha nicht an mit der offiziellen Team im Gegensatz zur Änderung Verordnung zu beteiligen, die am Ende der Prototyp Kategorie sanktioniert und ohne Zeit für die Vorbereitung ein Fahrrad zu erobern beschlossen nicht zur Teilnahme, ersten Mal, seit er Paris-Dakar. Yamaha 1994 präsentiert das neue Motorrad XTZ 850 R.

Mit Produktionskosten beschränkt sich auf 140.000 Franken für mindestens fünfzehn Motorräder produziert identisch.

Zusammen mit der XTZ 850 R wurde auch der XTZ vorgestellt. 660 Super-Produktion. Der Preis wollte ermutigen private Piloten und Crews, die Motorräder bereit, offiziell Festpreis kaufen könnte.

Jedoch, Experten haben heimlich die Herstellungskosten der XTZ bewertet. 850 R viel höher! Der Patron Yamaha Motor France verweigert nicht diese Behauptung, in der Tat bestätigt, die das Motorrad war ein Radrennen in jeder Hinsicht, und zwar mehr als seinen Preis Wert. Ein Schnäppchen für den privaten Käufer.
Peterhansel hatte sein Motorrad perfekt vorbereitet und hatte eine identische Serie gemacht und war fast unschlagbar.

Der 15 Fahrräder bereit zehn wurden an Privatpersonen verkauft., als Tais Sport und das Team Les Copains, die Fahrräder wurden vorgestellt und verkauft in weißer Lackierung und vorderen Aluminium tanks. Die XTZ 850 R waren sehr wenige Fahrer waren in der Lage, diese Leistung voll ausnutzen, nEl 1996 Orioli gewann mit der weissen Frau, Während nEl 1995, 1997 und 1998 Peterhansel gewann der XTZ 850 R, Ableitung TDM übergeben an den Motor TRX, in der Tat waren die Fahrräder für die Straße mit den Initialen 3VD homologiert., als TDM.

 

Jean Claude Oliveir, Patron der Yamaha Motor France mit Stephane Peterhansel auf die Präsentation des Modells 1994

Jean Claude Oliveir, Patron der Yamaha Motor France mit Stephane Peterhansel auf die Präsentation des Modells 1994

Ein besonderes Merkmal, die Fahrräder waren an Kunden mit den weißen Rahmen verkauft., Während das interne Team den blauen Rahmen als das Fahrrad hatte. Das Fahrrad Zusätzlich zu den im Haus Perterhansel (Dakar 1998) man ist auf Anzeige im Museum in Japan, die nicht 1997 (ist eine verschleierte Kunden) ein paar bei Yamaha Motor France, ein oder zwei in Italien sind die anderen einer in Spanien und ein paar zwischen Frankreich und Deutschland.
Fast alle XTZ 850 R sind noch in sehr gutem Zustand und voll funktionsfähig.

Text Giovanni Mug Fantazzini

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Yamaha XTZ 660 Super-Produktion

Versuchen, die Übermacht von Prototypen nach Dakar zu vermeiden, Rennleitung gegen Ende des 1993 werden die Regeln zu ändern, und die Einführung der Kategorie Sportwagen-Prototypen, Bewegung des abgeleitet aus der Serie. Die Yamaha mit wenig Zeit zur Vorbereitung und Divergenzen mit der Rennleitung, keine Anmeldung keine Mannschaft nach Dakar 1994.

Während der 1995 die Yamaha Motor France konnte auf Prototypen aus Japan nicht mehr zählen., in seinem eigenen Studio bereitet zwei kleine Motorrad-Serie, 15 zwei Zylinder und 15 Einzylinder. Der Zweizylinder direkt abgeleitet vom Prototyp in 1993, BARIGO Rahmen und TDM-motor, wie auf die Zulassungsbescheinigungen von Motorrad enthalten, Fahrrad für Berufspiloten und Experten geeignet.

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Der Einzylinder-Motor der XTZ abgeleitet 660 mit Chassis-Modifikationen, Suspensionen, die Airbox und abutments, angepasst und bereit für Amateure, die auf dem Gebiet der Yamaha France waren.
Die wichtigen Änderungen wurden von Stéphan Peterhansel bei Nevada Rallye getestet. 25577234_ 10211073917748227_1633602844_o

Der Tankinhalt wurde auf erhöht. 37 Liter mit zwei vorderen Aluminiumtanks (eine optionale hinten 5 Liter), Der Motorschirm erhält ein Wasser-Reservoir aus aluminium, die abnehmbaren hinteren Hilfsrahmen ist Stahl, die Gabel ist eine Kayaba aus 43 mm Bereich YZ vorbereitet in Hydraulik und die Federn, der Schock ist ein Öhlins spezielle Maßnahmen und im Tank, die Feld Abschnitt Aluminium Schwinge ist gemacht, mit eine Chance für die schnelle Entfernung des hinteren Rades messen, der Schalldämpfer ist eine erste Racing, l & #8217; Airbox ist original, aber geänderte (mit einem & #8217; breitere Öffnung und einen zweiten Filter, Einige wurden mit dedizierten Aluminiumkoffer Filter ausgestattet.).
Die Windschutzscheibe und Abdeckungen sind aus Polyester mit Kohlefaser verstärkt, vorderen und hinteren Kotflügel kommen aus WR 250, der Sattel ist bestimmte polyester. Das Navigationsgerät ist erforderlich und umfasst elektrische Reise MD und dreifach ICO.

18817906_ 10209548817781681_103864442_oDer Verkaufspreis enthalten das Fahrrad, Aber auch ein Teile-Kit zur Verfügung gestellt, Unterstützung und den Transport von Mahlzeiten während der Veranstaltung. Die 15 Motorrad wird schnell Käufer finden., darunter das Team "Les Copains” komponiert von Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot und Raphael de Montrémy. Jacques Laffite wird auf ein TT Rennen. 350 und Thierry Magnaldi auf XTZ850R.

Unter den anderen Fahrern auch der pilot Famosl/Seemann/Journalist Thierry Rannou, Egfried Depoorter und andere.
Etwa die Hälfte der 14 Moto raste auch in der Rallye Dakar 1996 mit Marc Troussard, Michel Servet und andere.
Sah die Anforderung und der hohe Preis der Super Production, die Yamaha Motor France, vorbereitet in 1995 zwei Sätze von Fahrrad für den Rennsport raid, der Marathon und der Marathon-Rallye, Beide gemacht, XTZ stützen 660 aber mit paar und gezielte Veränderungen. Der Marathon: Tanks und Aussetzung. Der Marathon-Rallye: Suspension Behälter und Filter-box. Für beide keine Änderungen am Chassis.

Spezielle Tks Giovanni Mug Fantazzini