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Dakar 1985 | Rahier und Picco erzählen sich gegenseitig

Die langen Bärte, die Gesichter gegraben, das rötliche Pulver, das auf ihm klebte, die eingelassenen Augen, Hände mit riesigen Calluses, schmutzige Fahrräder, Unlackiert, Geschweißt, gepatcht. Paris-Dakar Veteranen sehen so am saly-portudal Strand, 80 Kilometer vor dem Ziel, in der Nacht vor der großen Ankunft auf dem Ozean nass der senegalesischen Hauptstadt.

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Das große Abenteuer ist fast vorbei. Die wahren Helden sind die Biker, in etwa dreißig der 180 die unter den Überlebenden auch sechs Italiener waren: Peak Three, Marinoni Vierter, Zanichelli 13°, Armbrustschützen wurden dann disqualifiziert, weil sie in der letzten Etappe zusammen mit Gagliotti - Wikipedia und Gauri. Sobald sie ankommen, sehen sie aus wie gruselige Geister, sie sehen aus wie Leichen auf Motorrädern. Diejenigen, die für geschlafen haben 22 Nächte im Durchschnitt drei bis vier Stunden jedes Mal und fuhr für zwölf Stunden, Dreizehn, vierzehn oder sogar mehr, mitten in der Wüste oder auf den gefährlichen Tonspuren.

Gewinn der Paris-Dakar, sagt rahier, es ist schöner, als ein Weltkreuz zu erobern. Spitze: "Die Franzosen wollten keinen italienischen Sieger".

Sie sind müde am Rande des Zusammenbruchs. Nur eine Nacht, Obwohl, verbrachte am Meer, nur ein Fünf- oder Sechs-Stunden-Schläfer, nur die fast sichere, dass wir es geschafft haben, zu überprüfen, der Morgen danach, der Menschen wieder, Menschen, die gerne und ohne Arroganz, zumindest unter Motorradfahrern, Ihr eigenes Abenteuer. Gaston Rahier er ist ein blonder Belgier, wenig mit Kaffees weder lang noch kurz, und schön: sieht aus wie der Comic asterix. Und’ der gewonnen hat, Reiten des bmw Mammuts. Er schaffte es zum zweiten Mal in Folge, gerade als er unweigerlich von unserem Franco Picco besiegt wurde, den ersten Platz belegte. "Eine Paris-Dakar gewinnen", sagte Rahier, zweifacher Motocross-Weltmeister – es ist schöner als im Cross zu gewinnen.

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Um an diesen Strand zu gelangen, musst du Blut gespuckt haben. Hier ist mehr als das Fahrrad der Mann, der gewinnt, im Kreuz statt Bewegung und Hilfe sind zu wichtig. Dieser Test ist schön, denn hier haben alle Biker das gleiche Problem, das heißt, sie sind allein, in der Wüste oder im Wald, so gibt es Solidarität unter allen, Sie helfen sich gegenseitig, du versuchst, zusammen zu sein. Mit Peak, die ich seit dem Kreuz kenne, wir sind wirklich Freunde, wir haben einen langen Weg zusammen zurückgelegt.. Wir stellen fest, dass sich Rahiers offizieller BMW im Vergleich zur vorherigen Ausgabe stark verändert hat.. "Bmw hat viel Arbeit am Fahrrad geleistet", antwortet Rahier.. Der Motor hat heute mehr Drehmoment, der beste Dichtungsrahmen, Suspensionen arbeiten effektiver und das Ganze ist leichter". Zehn Meter vom Sieger auf dem Sand liegend zusammen mit anderen Italienern ist hier der besiegte, d.h. Franco Picco.

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Und’ mit Teamkollege Marinoni, mit den beiden Honda-Italia-Fahrern Balestrieri und Zanichelli, mit privatem Gualini. Ich warte auf die letzte Anstrengung, aber der erfrischende Wind- und Meerblick hat sie im Vergleich zum Vorabend bereits verändert. Wir fragen Picco, wo er das Rennen verloren hat. "Ich würde sagen — antwortet unser Gesprächspartner —, dass ich es in Kiffa verloren habe., den Tag, an dem ich mich mit Rahier verirrt habe. Und’ passierte, weil Auriol eine Plattform verloren hatte und angehalten hatte, um sie zu ersetzen. Wenn ich Auriol gefolgt wäre, ich hätte es nicht verpasst, weil er, der 'Wüstenfuchs', nie falsch, während Rahier weniger Orientierungssinn hat. Aber dort habe ich mehr als den ersten den zweiten Platz verloren, weil wir durch das Verlieren andere untergehen ließen..

Aber als er glaubte, er hätte gewonnen? "In Tichit, — Picco antwortet — wenn sie das Ranking dreimal neu erstellt haben. Das erste Mal, dass sie mir gegeben hatten 44 Minuten vor Rahier, zweitens war mein Vorteil auf 23 Minuten und die dritte hatten sie mich auf dem zweiten Platz weniger als sieben Minuten platziert. Ich war sicher, dass ich rechtzeitig angekommen war, um zu überprüfen, Stattdessen, dann, sie sagten, es sei nicht so. Ich fühlte mich für einen Moment des Sieges ent-gestohlen. Ich fand es nicht schön, mich so zu behandeln.. Auf jeden Fall, sogar drittes okay, Über! Ich denke, die Franzosen haben sich langweilen, dass ein Italiener der Gewinner war., Eins, dann, angekommen für die erste vol-ta. Bereits in Dakar angekommen, Glauben, es ist eine große Zufriedenheit. Und’ so schön, dass ich, wenn es Koncomitancenen zwischen Langlaufrennen und afrikanischen Rassen gibt, Afrika wählen werde".

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Also haben es diese Franzosen ein wenig geschafft’ Schmutzig? "Es hat sie offensichtlich gestört", sagt picco, "dass es ein Italiener war, der gewonnen hat.. Als ich im Ténéré an der Spitze anfing, sagten sie “wer hier vorne anfängt, verlierst du” und stattdessen kamen sie nur 11 Minuten von Rahier. Ich hielt an und dann waren alle erstaunt und sogar beschäftigt. Von da an hatten sie ein besonderes Auge auf uns und wir mussten auf Hilfe verzichten, weil unsere Fahrzeuge aus dem Rennen waren und nur diejenigen, die noch im Rennen sind, helfen können. Eine Hand, Obwohl, der Schaden an allen Fahrzeugen, die aus dem Rennen, Obwohl, für uns mehr verboten wurde als andere. Gut, dass sie uns ein wenig geholfen haben’ das Französisch von Sonauto-Yamaha ».

Was war die schwierigste Strecke? "Es gab den Mythos der Ténéré-Wüste", sagt Picco, "aber mauritanias Wüste ist schlimmer: Hier, der Sand ist sehr fein, wie Wasser, taucht alles unter. Und selbst die harten Bahnen der Schlussetappen waren furchtbar. In der dritten letzten Etappe ging es darum, einen Wald nach dem, so wurde es auf der “Road-Book-Immobilie”, die Fußabdrücke und Spuren von Tieren, zu schade nur die der Spuren dort in der Mitte wird es zwanzigtausend und alle eng für ein Motorrad gewesen sein, Stellen wir uns für Autos und Lastwagen vor".

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Was sind in einem solchen Rennen die Probleme der Navigation und Orientierung? "Ich hatte an der Pharaonen-Rallye teilgenommen", sagt Picco, "und ich hatte einen Fehler gemacht und, also hatte ich beschlossen, den “Road-Book-Immobilie”, Instinkt und, wenn Sie könnten, Auriol, das ist alles.". Die Illusion, es für Picco zu schaffen, ist vorbei, nachdem er lange Zeit für das Rennen verantwortlich war, für das Pilo-ti des Honda-Italia-Teams, Stattdessen, viel früher. Armbrustschützen und Zanichelli gaben technischen Problemen und Pech die Schuld, während der Demonstration, als Piloten, auf der Ebene der besten. Zanichelli endete mit zerstörtem linken Fuß. Balestrieri wurde disqualifiziert, weil er ein paar Kilometer vor Dakar abgeschleppt wurde, als er gezwungen wurde, auf See zu landen, um indigenen Kindern zu warm zu entgehen, und die Organisation bemerkte und war unflexibel, wie es für Gagliotti und Gualini war.

Aufgenommen vom Motorradmarsch 1985

Spitze 87

Dakar 1987 – Belgarda, Neu, Vertrauen in die Mono

Nach Marinonis Verfall ist Peak der Vorarbeiter

Yamahas Referenzen nach Franco Piccos Erfolg bei der Pharaonen-Rallye – Belgarda sind sehr hoch; der Wert der Piloten kommt nicht in Frage: sie/Sie werden ins Rennen gehen Spitze, Medardo und Fett zu ersetzen Andrea Marinoni die nicht in der Lage sein werden, DAKAR 87 Spitzewegen der Folgen eines Unfalls laufen.

Es bleibt nur noch ein Maulwurf: Das Fahrrad ist immer das 660 Klopfer. Licht, handlich und zuverlässig, beschwert sich über das Stromproblem, und damit die maximale Geschwindigkeit, im Vergleich zu bmw und Honda Zweizylinderrädern und Yamaha selbst 900 Vierzylinder, der von den Franzosen.

In letzter Zeit wurde Paris-Dakar von großen. Motorräder, die es Ihnen ermöglichen, fast 200 Kirih in den riesigen Wüstensand geraden und gewinnen Zeit gegen die kleineren Monocylidriden. Die Wahl der Belgarda, Neu, Stattdessen, versucht, die Fähigkeiten des Handlings und mehr Einfachheit und mechanische Zugänglichkeit zu nutzen.

Ein Projekt, das auch mit der Kommerzialisierung der Mittel verbunden ist: obwohl direkt von Yamaha Rennabteilung in Japan modifiziert, le Hold 660 die Eigenschaften des Standardprodukts widerspiegeln. Die Leistung wurde auf mehr als 50 HP, Die Kapazität der Tanks ist 55 während das Trockengewicht kaum übersteigt 150 Kg.

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Features, die es in Yamahas eigenen Plänen ermöglichen sollten, den verschiedenen Multi-Zylindern zu begegnen und sich in den Pfaden der Savanne die Zeit zu erholen, die auf den langen geraden Strecken der Wüste verloren ging..
Von der gleichen Meinung ist auch Peak: "Um die Dakar zu gewinnen, reicht es nicht aus, so viel Macht zu haben. Andere Picco_Auriol_Neveu_1987sie/Sie werden stärker werden, aber das Fahren eines schwereren Fahrrads erfordert auch mehr körperliche Anstrengung. Nach vielen Etappen, Müdigkeit kann eine Schlüsselrolle dabei spielen, das Sturzrisiko nicht zu erhöhen und auf den Grund zu gehen.".

Sie bedauern ein wenig, dass Sie nicht mit der FZ laufen können 900 bacou und Olivier werden?
"Die Franzosen führen seit einigen Jahren das FZ-abgeleitete Motorendesign durch, aber bisher konnten sie keine positiven Ergebnisse erzielen. Ich hoffe, weil die zu verteidigende Marke die gleiche ist, ob es ein gutes Jahr ist, aber ich habe es nie ausprobiert, also kann ich nichts sagen. Warten wir, bis die Dakar fertig ist, wir sprechen darüber zum 88..

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Yamahas Geschichte von Dakar

Nachdem er der Pionier der neuen Kategorie “Weg” mit dem DT-1 und etablierte sich dann als Motocross-Leader mit der Monocross-Federung, Yamaha hat mit der Entwicklung von zwei weiteren epochalen Modellen für den nun florierenden Offroad-Markt in den Vereinigten Staaten begonnen: TT500 Enduro, Ausgang in der 1975, und die Mehrzweck-XT500, Ausgang in der 1976. Beide Big-Singles bei 4 Die Zeiten erfüllten die Bedürfnisse von Offroad-Fanatikern, die gerne auf dem wilden, offenen Gelände und den Wüsten der amerikanischen Westküste ritten.. Ihre hochbeständigen Motoren hatten ein starkes Drehmoment, und ihr robuster und leichter Rahmen war in der Lage, den Vibrationen eines solchen Aggregats standzuhalten. Sie wurden sofort zu großen Verkäufern wie Freizeiträdern, perfekt für eine lebhafte Wochenendfahrt in Amerikas wilden Freiflächen. Die Bikes wurden auch die dominierende Maschine in verschiedenen Arten von Enduro-Rennen und gewann Rennen im ganzen Land.

In der Zwischenzeit, in Europa wurde der XT500 zu einem unerwartet großen Erfolg für einen anderen Einsatz als der: ihr elegantes Design brachte ihr eine wachsende Präsenz auf der Straße ein. Die Kombination aus drehmomentstarkem Motor und einem leichten, dünnen Fahrwerk machte ihn zu einem Handwerker, der sowohl tägliche Besorgungen als auch Touren nutzen kann., machen es zu einer beliebten Wahl.

Aber es war nicht der einzige Grund für seinen Erfolg. Dank der Leidenschaft eines Franzosen, die zum “Herr Yamaha” Unternehmen, Der XT500 wäre auch die Speerspitze für die Entwicklung einer weiteren neuen wegweisenden Yamaha-Kategorie.

Olivier war schon immer begeistert von der Rallye Paris-Dakar.

Sein Name war Jean-Claude Olivier. Damals, war Mitarbeiter von yamaha Motor Sonauto Französisch Importeur von Produkten, wurde aber später Präsident von Yamaha Motor France S.A.. und würde dem Pionier der so genannten Kategorie “Abenteuer, Neu10”.

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Auto – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NEU
MOTORRAD – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Aktion – GEWINNER, NEU10

Die Augen der Olivier glänzte, als er auf die 500 cc big-single und dachte an die weiten und unbekannten Weiten des afrikanischen Kontinents, Sagen: Ist Es ist Zeit für das Fahrrad, ein Fahrzeug für Abenteuer zu sein”. Er begann mit dem Wettbewerb in der 1977 bei der Rallye Cate d'Ivoire (Abidjan-Nice Rallye) der umhergereist ist 10.000 km von der Republik Elfenbeinküste, abidjan Hauptstadt, in Nizza in Südfrankreich. In diesem Fall erlebte er die Schwierigkeiten und Freuden der Abenteuerrallye. (Auch der nächste Organisator der Rallye Paris-Dakar nahm an dieser Rallye teil, Thierry Sabine). Dann, in 1979, Olivier nahm mit drei weiteren Fahrern an der ersten Rallye Paris-Dakar teil (auch bekannt als Oasis Rally) Was “Sonauto Yamaha Team”, Mit dem XT500. Damals, andere Automobil- und Motorradhersteller zeigten wenig Interesse an diesem neuen Wettbewerb, aber Olivier war anders. Er beschrieb seine Entscheidung, sich zu beteiligen, als eine natürliche Entscheidung, die auf dem PRODUKTkonzept XT500 basiert..

Cyril Neveu bei der Paris-Dakar-Premiere
Bei dieser ersten Teilnahme an der Paris-Dakar, Autos und Motorräder hatten keine getrennten Kategorien und 2 Räder und Räder 4 Räder haben um den absoluten Sieg gerast. Die Piloten Cyril Neveu und Gilles Comte haben die vielen Range Rover übertroffen, Renault und andere Geländewagen, Bzw, mit einer Ankunft bei 1 oder 2 Sitze auf der Yamaha XT500. Im zweiten Paris-Dakar im folgenden Jahr, Neveu siegte erneut und die XT500 Fahrer belegten die ersten vier Plätze im Rennen. Außerdem, der 25 Motorräder, die die Rallye in diesem Jahr beendet, 11 waren XT500, mehr als jede andere Marke.

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So, Das elegante Design des FÜR Kalifornien bestimmten XT500 hat auch die Herzen vieler Enthusiasten in Frankreich und anderen europäischen Ländern gewonnen., weckt in ihnen den Wunsch, “Abenteuer”.

Zum dritten Mal in Folge, im folgenden Jahr, in 1981, die Paris-Dakar ist zu einem von der FIA und der FIM, und sowohl Automobil- als auch Motorradfabrik-Teams begannen schnell,. Zu den ehrgeizigsten Teilnehmern zählten die BMW-Teams, und die XT500-Fahrer fanden sich nun wieder, als sie den Staub von BMW-Motorrädern mit “Flachmotor” (horizontaler Kolbenmotor). Im folgenden Jahr, Yamaha hat den XT500 auf den XT550 aufgerüstet. Es wurde mit dem exklusiven YDIS-Gerät (Yamaha Dual Ansaugsystem) die Yamaha, aber als die Durchschnittsgeschwindigkeiten von Paris-Dakar schneller wuchsen, es war ein Kampf, um das Fahrrad konkurrenzfähig zu halten.

Die Yamaha XT550 der Dakar 1982

Die Yamaha XT550 der Dakar 1982

Dies veranlasste Olivier und Sonauto, Yamaha Motor in Japan zu bitten, DIE XT-Produktionsmodelle für neue Offroad-Leistungen und Ausrüstungen zu entwickeln, die speziell für vollwertige Rallye-Wettbewerbe entwickelt wurden.. Inspiriert von der Leidenschaft und Entschlossenheit Frankreichs, Yamaha-Entwicklungsteam an der Yamaha-Zentrale. Das Ergebnis ihrer Bemühungen war die XT600 Ténéré. Das Fahrrad hatte einen Motor 600 cc, die die YDIS, einen großen Tank, der 30 Liter, Die erste Scheibenbremse bei einem Offroad-Modell von Yamaha, eine Monocross-Glockenaufhängung, eine Aluminiumgabel und mehr. Der XT600 Ténéré wurde in Verbindung mit dem Enduro TT600 Modell für den nordamerikanischen Markt entwickelt und verfügte über eine sehr hohe Zuverlässigkeit. Als es zum ersten Mal auf dem Pariser Autosalon im Herbst 1982, die XT600 Ténéré entfesselte eine neue Bewegung, die sich in der ganzen Welt ausbreiten würde.

Nach der offiziellen Veröffentlichung, Ténéré wurde nicht nur die natürliche Wahl vieler Paris-Dakar Piloten, aber auch die Wahl vieler generischer Motorradfahrer, die das Abenteuer bewunderten, das paris-Dakar symbolisierte. Die Ténéré war die Maschine, die ihre Träume am besten verkörperte und die einen weltweiten Boom von Autos in der Art nach denen, die in der Paris-Dakar konkurrieren würde starten würde.

XT 600 Ténéré
Als aufmerksamer Beobachter der Ereignisse von damals, aktueller Präsident von Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Denken Sie daran: “Als wir den Ténéré hatten 600, es war ein fantastischer Erfolg auf dem Markt. Wirklich, es war toll; aus Verkaufssicht, es war ein großer Erfolg”. In den zehn Jahren seit der Veröffentlichung, 61.000 XT600 Ténéré wurden in Europa verkauft und mehr als 20.000 nur in Frankreich. Später, Das Modell wird sich weiterentwickeln 1991 XTZ660 Ténéré, mit 660ccm Fünfventil-Einzylindermotor, und wird das Doppel-Beacon in der 1994.

Die Yamaha 600 Ténéré von Dakar 1985

Die Yamaha 600 Ténéré von Dakar 1985

Während sie weiterhin die Träume so vieler Piloten verkörpern, das berühmte Ténéré würde kommen, um die “Geist des Abenteuers” Marke Yamaha. Die Kategorie Abenteuer, begann mit der Ankunft des XT500, mit der Einführung der Ténéré, und die Kategorie würde zu einer neuen Art von Motorradkultur wachsen. Mit der Etablierung der Kategorie Adventure, Yamaha hatte vielen Fahrern die Teilnahme an der Paris-Dakar erlaubt, aber soweit die Ergebnisse der Rennen, Yamaha hatte seit der zweiten Auflage des 1980.

Schließlich, es war die Entschlossenheit von Jean-Claude Olivier, die Paris-Dakar wieder zu gewinnen, die Yamahas Produktionsmodellentwicklungsabteilung überzeugte,. Die XT600 Ténéré vorbereitet für die Paris-Dakar del 1985 Es trug den gleichen Namen wie das Produktionsmodell, aber es war eigentlich das erste Fahrrad, das die Produktionsmodellentwicklung der Yamaha-Zentrale speziell für die Paris-Dakar gebaut hatte. Der Kraftstofftank war ein dreiteiliges Projekt, mit Haupttank und Sekundärtanks links und rechts, Gesamtkapazität 51 Liter. Mit einigen Änderungen von Sonauto, Olivier brachte ihn auf einen beeindruckenden zweiten Platz. Darüber hinaus, Platz 3 und 4 ging auch an die Piloten der XT600 Ténéré. Jedoch, paris-dakar wird von Jahr zu Jahr schneller, Sieg geht weiter an Yamahas Rivalen und seinen horizontalen Zweizylinder.

Dies veranlasste Olivier zu versuchen, die maximale Geschwindigkeit des Autos für die Rallye der 1986 Verwendung des Motors 4 Zylinder des Sportfahrrads FZ750 für das Auto, Schaffung der FZ750 Ténéré. Aber mit dem Nachteil seines größeren Gewichts, Das Beste, was er tun konnte, war, den 12. Platz zu erreichen. Dennoch, seine unerschütterliche Entschlossenheit, die Rallye zu gewinnen, inspirierte Yamahas Rennwagenentwicklungsabteilung zum Handeln.

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Im folgenden Jahr, in 1987, Yamahas Rennwagenentwicklungsabteilung in Japan begann schließlich mit der Arbeit an einer Fabrikmaschine für die Rallye der 1988. Es war die Maschine “0W93, Neu1000” oder “YZE750 Ténéré” angetrieben von einem Motor flüssigkeitsgekühlter 750ccm Fünfventil-Einzylinder. Olivier brachte auch den 22-jährigen französischen Meister der Enduro Stéphane Peterhansel im Werksteam. Peterhansel reflektierte die Ereignisse der Zeit: “Dieses Rennen war mein Traum. Dieses Rennen zu gewinnen war nicht mein Traum, es war nur ein Traum. Und ich hatte wirklich Glück, weil eines Tages [in der Mitte des 1987], Jean-Claude Olivier rief mich an und fragte mich, ob ich daran interessiert sei, die Dakar zu machen, und ich antwortete sicher! Das ist mein Traum! Ich möchte dieses Rennen machen!

Mit dem Einzylinder 5 flüssigkeitsgekühlte Ventile YZE750 Ténéré (0W93, Neu1000), Franco Picco wurde Zweiter 1988.

Peterhansel war bei den Pre-Race-Tests anwesend, bei denen die letzten Anpassungen des 0W93 vorgenommen wurden, bevor acht Maschinen an die Sonauto-Team, Belgarda-Team Yamahas spanisches Team für die Teilnahme an der Paris-Dakar del 1988. Im Rennen, Obwohl, Peterhansel ging an einer Stelle von der Piste und verlor wertvollen Boden, damit 18. in der Gesamtwertung. In der Zwischenzeit, Olivier stürzte und brach sich eine Woche vor dem Ziel die Armknochen, aber er lief bis auf den 7. Platz. Später, Peterhansel kommentierte die enorme Willenskraft und Entschlossenheit, die Olivier: “Ich erinnere mich, als ich meine erste Dakar. Olivier] er war ein Läufer; es war 88. Ich begann mit einem guten Rennen, aber mitten im Rennen habe ich einen großen Fehler gemacht und es nie geschafft, ein gutes Ergebnis zu erzielen.

Die Yamaha OW93, 750 monocylind von Franco Peak

Die Yamaha OW93, 750 monocylind von Franco Peak

Und ich erinnere mich, dass Jean-Claude Olivier stürzte und sich die Knochen seines Armes brach und versuchte,. Aber es war nicht möglich für mich. Ich sagte, dass es mit einem gebrochenen Arm nicht möglich ist. Aber am Ende, das Rennen beendet. Es war nicht einfach, aber dann sagte ich, Herr Olivier ist wirklich ein starker Mann, nicht nur mit seiner Geschwindigkeit im Sattel, sondern auch [Geistig] warum die Dakar auf diese Weise mit einem gebrochenen Arm beenden, es war für mich nicht möglich. Und’ war während meiner ersten Dakar, so war ich wirklich beeindruckt von seinem [Fähigkeit]; er war wirklich stark, du hast noch nie [Übergeben] und es war immer [seine physischen Grenzen]”.

Unter den 0W93 Läufern des Paris-Dakar-Rennens der 1988, war Franco Picco des Belgarda-Teams, um das beste Rennen zu haben. Bis zu den letzten Etappen der Rallye, Probleme mit Edi Orioli auf Honda NXR750, aber er konnte seinen Rivalen nicht nehmen und wurde Zweiter. In der Rally des Folgejahres, Peak lief gut auf die verbesserte 0W94, Neu10014, aber wieder einmal musste er sich mit einem Vorsprung von 54 Minuten. Obwohl sie nicht in der Lage waren, das Honda-Werksteam daran zu hindern, wieder zu gewinnen, das von der 0W93-Maschine erworbene Know-how, das Picco geritten hatte, würde auf die Entwicklung des nächsten Ténéré-Produktionsmodells zurückgeführt werden.

Für den neuen Motor, der Wunsch, das gute Leistungsgefühl des originalen Ténéré-Einzylinders zu erhalten, gleichzeitig höhere Leistungs- und Geschwindigkeitsstufen, ein Reihen-Zweizylinder von 750cc bis 10 Ventile mit 360-Grad-Kurbel. Das Motordesign zeichnete sich auch durch eine bergab, aus eingebauter Doppelmast-Langhantel und Trockenpapierschmierung. Natürlich, als Vater der “Ténéré World”, Jean-Claude Olivier nahm an den Prototypentests teil.

In 1989 es liegt am Zweizylinder, debütiert der YZE750 Hold 0W94

In 1989 es liegt am Zweizylinder, debütiert der YZE750 Hold 0W94

Dann, im Herbst 1988, Der neue XTZ750 Super Ténéré wurde auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Das neue Serienmodell XTZ750 Super Ténéré als Basismodell, Bemühungen beschleunigt in Richtung Eingang zur Fabrik bei der Rallye Paris-Dakar. In 1990, Die 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T Fabrikmaschine brachte Carlos Mas auf den zweiten Platz. Dann, in 1991, acht Fahrer von Sonauto und die italienischen Teams nahmen an der Rallye in einer fortgeschritteneren Version teil.

In diesem Jahr führte er schließlich zum Erfolg; Die Fahrer des YZE750T Super Ténéré belegten jeden Platz auf dem Podium und brachten Yamaha den ersten Sieg seit zehn Jahren. Es war der Moment, in dem sich das Engagement und die Entschlossenheit von Jean-Claude Olivier und dem Yamaha-Entwicklungsteam, die Rallye zu gewinnen, endlich wieder auszahlten..

Schließlich wird in der 1991 kommt der Sieg mit dem YZE750T OWC5

Schließlich wird in der 1991 kommt der Sieg mit dem YZE750T OWC5

Der Sieger des diesjährigen Rennens, Peterhansel erinnert sich an diesen Moment: “Ich erinnere mich auf dem Podium, [Olivier] nahm meine Hand auf dem Podium und an, ein wenig zu weinen. Es war wirklich aufregend und es war wahrscheinlich das beste Gefühl meiner Karriere [mit sechs Siegen in der Dakar]. Seit seinem Eintritt bei Yamaha, er vertraute mir und sagte mir, ich solle mir Zeit nehmen, gab mir viel Unterstützung und sagte, er sei sicher, dass ich die Dakar gewinnen würde. Nach vier Jahren, Ich habe meine erste Dakar gewonnen, so für ihn, [hatte das Ziel getroffen]. Es war eine Beziehung ein wenig’ ähnlich wie ein Sohn und ein Vater”.

Die Yamaha 850 von Dakar 1994

Die Yamaha 850 von Dakar 1994

In 1994, die Regeln des Angebots geändert wurden und die Teilnahme auf Produktionsmodelle beschränkt wurde. Dies zwang Yamaha, seinen Anteil an der Fabrik auszusetzen, aber es hatte keinen Einfluss auf Oliviers Leidenschaft für die Veranstaltung. Für Privatfahrer, die an der Rallye teilnehmen wollten, Yamaha Motor France hat eigene Serienmodelle veröffentlicht, die speziell für die Dakar gebaut wurden. Sie verkauften die 15 Einheiten benötigt, xTZ850R Zweizylinder und XT660R Einzylinder, insgesamt 30 Einheit. Damals, Der XTZ850R wurde für ca. 140.000 Franks (damals über 25.000 Usd). Diese Maschinen halfen Privatpersonen weiterhin, ihren Traum vom Wettbewerb in der Paris-Dakar zu verwirklichen.

Die Yamaha XTZ 850 Sieg auf der Dakar 1996 mit Edi Orioli

Die Yamaha XTZ 850 Sieg auf der Dakar 1996 mit Edi Orioli

Im folgenden Jahr, Peterhansel kehrte als Werksfahrer in einem auf dem XTZ850R basierenden Auto zur Rallye Paris-Dakar zurück und holte seinen vierten Sieg bei der Rallye 1995. In 1996, Edi Orioli gewann die Rallye mit Yamaha, und in 1997 und 1998, Peterhansel siegte auf der XTZ850TRX mit einer 270-Grad-Kurbel, die im Wüstensand für hervorragende Traktion sorgte. Also durch, Peterhansel erzielte einen beispiellosen Rekord von sechs Siegen in der Motorrad-Division Paris-Dakar. Diese Ergebnisse trugen auch dazu bei, dass Yamaha 9 der 19 Paris-Dakar-Kundgebung, die bis 1998, die meisten Motorradhersteller, bevor er seine Teilnahme an der Rallye beendet.

Peterhansels letzter Sieg bei der Dakar 1998

Peterhansels letzter Sieg bei der Dakar 1998

Ed: das Wort “Ténéré” in den Tuareg-Sprachen Nordafrikas “Wüste” oder “Einsamkeit”. Yamahas Herausforderung in Paris-Dakar, gemeinsam mit leidenschaftlichen Abenteurern angegangen, die entschlossen sind, diese karge “Wüste der Wüsten”, war dem wegweisenden Offroad-Hersteller von Anfang an würdig. Keine Person symbolisiert diese Herausforderung besser als der verstorbene Jean-Claude Olivier, der Mann, der in jenen Jahren die verbindende und treibende Kraft der Dakar-Herausforderung war. Heute, seine vielen Erfolge und sein unbeugsamer Spirit of Challenge sind nicht nur ein Modell für Yamaha Motor France, sondern auch für jedes Mitglied der globalen Yamaha-Familie, das stolz bewundert werden kann.

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Dakar 1986 | Franco Picco, zwei Stunden für Bullshit

Die Bühne ist Agadez-Dirkou. Es durchquert die Wüste von Ténéré auf einem ziemlich flachen Boden und allen Sand. Es ist ein Vermögen, weil ich am Vortag meine Schulter verrenkte und ich eine kleine Fraktur in der Hand habe. Ich kann mit einer Hand fahren, für einige Eigenschaften. Ich habe den Moment der größten Verzweiflung überwunden, 150 Meilen auf der “tole ondulée”, mit einer Schulter aus dem Platz, dass es einem Arzt Im Camp gelang, mit einem Masterstroke wieder in Bewegung zu kommen, einen engen Verband und eine “Verschlungen” von Schmerztabletten.

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Der Boden heute ist sehr zart, wegen eines Sandsturms, der die Strecke traf. Letztes Jahr war viel härter und schneller. Unsere Nachschubpläne, basierend auf früheren Erfahrungen, planen, den Ténéré-Baum zu füllen, Nach 200 Kilometer, und dann einen ganzen Zug bis zur Ziellinie zu tun. Ich bin über 400 Kilometer. Aber wegen des weichen Sandes ist die Geschwindigkeit viel niedriger als im letzten Jahr, Sie können nicht über die 110, 115 Km/h, Verbrauch ist höher als erwartet.

Anfangs denke ich, dass es ein Problem mit dem Motor ist…

Wir reisen zusammen, Ich und Andrea Marinoni, mein Teamkollege. Wenn wir die Oase von Bilma in Sicht weitelichten, auch in der Ferne durch die Anwesenheit eines Leuchtturms, der, genau wie die der Häfen, dient dazu, Karawanen, die die Wüste durchqueren, zu zeigen, meine Yamaha stoppt. Teufel, ich brach – Ich denke – und stattdessen ging mir einfach das Benzin aus.

Zum Glück hat Marinoni noch einen Liter, so beginnen wir, von seinem Tank zu meinem, mit einem Trichter, den wir mitgebracht haben, um. Wir denken nur, dass wir zur Oase kommen, wo wir tanken können, bevor wir wieder anfangen. Von dort nach Dirkou, Ende der Etappe und der Sonderprüfung, es gibt zwanzig weitere, 25 Kilometer. Wie wir mit Trichter und Tank basteln kommen die ersten Konkurrenten mit den Autos.

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Porsches übertreffen uns schnell. Wir unterschreiben einen Mitsubishi Pajero zu stoppen und der Fahrer, Seltsam, weil sie uns normalerweise nicht mit einem Blick begräbt, stoppt in einer Staubwolke. Ist Zaniroli… wem wie mir das Gas ausgegangen ist. Wir müssen nur unsere Transfusionen beenden.

Lassen Sie uns aufhören, mit meinem Yamaha Rücken trocken, direkt an 100 Meter vom Leuchtturm entfernt. Wir warten nur auf Soldaten mit Jeeps, aber alle Diesel. ich stehe still, Es liegt an Andrea Marinoni, ins Dorf zu schlüpfen auf der Suche nach dem sifirst Benzin. Zurück in kürzester Zeit: Im Vorgriff auf die Rallye-Passage haben die Einheimischen Kanister vorbereitet; er kaufte eine und verfolgte die Strecke fahren mit der Dose auf dem Tank, die auf allen Seiten gerutscht.

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Ich fange an zu leeren. Es ist eine schöne klare Flüssigkeit, Transparent, auch wenn ein wenig’ Ölige. Ich denke sofort an die Worte unseres Sportdirektors: “nicht Benzin in Dirkou, weil es nicht gut ist”. Während Marinoni sein Fahrrad auffüllt, der mit laufendem Motor gegangen ist, Ich versuche, meine, aber ohne Erfolg. Andrea versucht mir zu helfen, aber Sie müssen nicht, so stoppen wir Gauri und Spanisch MAS die uns erreicht haben, um uns zu helfen.

Nichts zu tun. Das einzige Ergebnis ist, ziemlich viel zu verlieren’ Zeit und Marinoni, wer im Ranking besser gestellt ist als ich, beschließt, weiterzumachen, um keine weitere Verzögerung zu. Aber wenn er fährt, schaltet er auch sein Fahrrad aus, und Geschichte wiederholt sich. Gualini versucht es mit einem Seil zu ziehen, aber sobald er fällt und einmal Andrea, ohne Ergebnisse. Damit ich, wenn sie sich auf diese Weise entfernen, beginne, die Kerze und den Filter zu zerlegen, denken, dass es ein Problem mit der Gaspumpe gibt.

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Ich nähere mich nur dem Kraftstoff, um seltsam zu riechen. Ich mache auch einen Militärmann um mich herum riechen und ich habe Bestätigung meiner Zweifel : es ist Diesel! Es gibt nichts anderes zu tun, als nach Benzin zu suchen. Ein Soldat hilft mir und mit seinem Jeep gehen wir auf die Suche nach ihr. Natürlich ist Marinoni noch ein Stück weiter : Ich sage ihm, er solle den Panzer zerlegen und auf mich warten.

Ich wandere leer, bis ich direkt im Dorf einen alten Mann finde, der außerhalb des Hauses einen Mülleimer mit Benzin hat.. Der Preis ist ein Freund: um mir eine Dose zu geben, die sie will 500 Franks. Von diesem Moment an ist es ein Rennen im Rennen. Wir reinigen den Tank, lassen Sie uns die Kerze ändern, werfen wir ein wenig’ Benziner im Vergaser und einmal mit drei Pedalen gehen die Yamahas in Bewegung. Ich bin in einem Schweißbad, und nach dem Austrocknen hastig Zuteilung. Zwei Stunden Verspätung für Bullshit! Auch dies, Obwohl, ist die Dakar.

Aus Dakar Dakar 2
Text Paolo Scalera
Foto Dune Motor

ALPINESTARS-NEWS

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Spitze 1989-2

Franco Peak auf den Monos an der Dakar 1989

2016-04-08 19.03.41Mit Franco Picco ist es ein Muss, über 750 Yamaha.
"Ich habe vor langer Zeit einen Zweizylinder in Japan ausprobiert; hat sicherlich viel mehr Leistung, Auf der Mono-Seite spielen sie jedoch die Zuverlässigkeit und Sicherheit. Unser Einzylinder ist auf jeden Fall sehr weiterentwickelt; hat Flüssigkeitskühlung, fünf Ventile, es ist jetzt super zuverlässig. Die diesjährigen Änderungen (eine Kerze, verbesserter Schmierkreislauf usw.) zu einer Macht der 58-60 cv mit einem Gewicht von 165 cv mit einem Gewicht von 165 kg; die Höchstgeschwindigkeit ist nicht so unterschiedlich, stattdessen das Schießen auf die niedrigen, dienen und besser fahren, hat sich erheblich verbessert".

Motosprint – Gabriel Gobbi

Marinoni-1985

Die Yamaha XT ging nach Dakar 1985

Die XT nach Paris-Dakar ' 85 Yamaha, die Teilnahme an der Rallye Paris-Dakar waren zwei Arten: Diese Offiziere, direkt vom Haus vorbereitet und geleitet das französische Team Sonauto, Wer mit Olivier Rang erobert, und diejenigen von Belgarda vorbereitet, das nach dominiert die Konkurrenz mit Peak haben Dritte und vierte mit der gleichen Spitze und mit Mad fertig.. Wir haben die Version vom italienischen Team vorbereitet, weil analysiert., nähert sich näher, bis zur Serienfertigung, Hier können einige interessante Vergleiche zu machen.

Belg85-12Die Bewegung der Belgarda stellt eine echte collage, weil es Teil der TT600 verwendet, die XT 600 Ténéré und 490 mit Kreuz. Der Rahmen ist der TT 600, auf der Rückseite, um das Gewicht des zusätzlichen Treibstofftanks und Werkzeug Tasche verspannt. Insbesondere wurde es ein verstärktes Rohr, das aus dem Angriff des Schwenkarms unter dem Sitz geht gelötet. Im Vergleich zu den standard-Chassis dann zusätzlichen zwei Röhren Rutschen, auf jeder Seite, für erhöhten Schutz, und dem Hauptständer steht für einfache Wartung.

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Schwinge “offizielle Yamaha”

Die Gabel und die Hinterradschwinge wurden direkt von Yamaha zur Verfügung gestellt und sie gleich die Motorrad Offiziere. Die Gabel hat die ergibt sich aus 43 mm wie der TT 600, aber hat die Schieberegler mit dem Schnellspanner Vorderrad. Klare Quellen sind für zusätzliches Gewicht verstärkt, die ertragen muss. Die Schwinge ist ein experimentelles Modell etwas höher als die der Serie. Das Federbein ist die, Während im Frühjahr wieder ist dies verstärkt, um größere Last zu widerstehen.

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Rugg YZ Ableitung

Die Räder werden von der 490 mit Kreuz. Die Reifen wurden montiert, Je nach Bundesland, mit Luftkammer, hinter einer doppelten Te Felge zu vermeiden, reißen das Ventil, oder der «Mousse» Vollgummi. Die «Mousse» wurde vor allem verwendet auf den Felsen oder auf harten Oberflächen wo ist das Risiko einer Punktion sehr hoch.
Die Bremsanlage ist eine Kreuzung zwischen was die XT 600 Ténéré und der 490 mit Kreuz. Auf der Vorderseite gibt es die Vollbremsung mit der Gruppe der Ténéré (Pumpe und Bremssattel) das Crossrad sorgt für höhere Zuverlässigkeit. Auf der Rückseite ist die Trommel-Bremse-Gruppe sind vom Kreuz.
Der Motor ist der TT 600, strukturell identisch mit dem, die Ténéré aber schon am Anfang ein bisschen stärker (über 2 weitere Pferde) und vor allem großzügiger in niedrigen. Um einen weiteren Schuss auf Low zu verdienen wurde ersetzt die Nockenwelle mit dieser Vorbereitung kits, dass Belgarda Märkte, und besondere Aufmerksamkeit bei der Gestaltung von Terminal Teil der Auslauf Auspuff gegeben hat, Das nutzt auch die OEM-Krümmer. Es wurde auch geändert, um den Vergaser kalibriert Airbox auf dem Tank unterzubringen.

Austauschbare Luftfilter befindet sich hinter dem Tank, so dass Sie nicht den Sitz zu entfernen

Austauschbare Luftfilter befindet sich hinter dem Tank, so dass Sie nicht den Sitz zu entfernen

Im Rennen dann verwendet Sie den Lauf der Ténéré mit Rohrstock in. aus Gusseisen statt TT mit dem Chrom-Lauf. Sind auch standard Kupplung und Getriebe, Letzteres ist wie alles, was als Skalierungsbeziehungen prinzipiell. Stattdessen sprach er über den Abschlussbericht, schrittweise Anpassung an die Eigenschaften der Route mit dem Krone-Ersatz. Die Kette wird gestärkt, zum Einsatz auf Dirtbikes.

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Tank-Byrd aus 39 Lt.

Der Tank hat ein Fassungsvermögen von 39 Liter und ist identisch mit dem Vorsorge-Kit, Innen ist völlig leer; die Piloten selbst haben Schwamm nach innen verzichtet, weil die halbleeren Tankfüllung zu ärgern, nicht schütteln den Guide und verdient ein Liter Fassungsvermögen. Die Seite Tanks wurden speziell von Belgarda gemacht.. Das Wasser, für Verordnung erforderlich, hat, einer Kapazität von 6 Liter, das Benzin durch 10.
Der Überbau ist vom Sattel der Ténéré abgeschlossen., von einem hinteren Kotflügel Acerbis und Windschutzscheibe, umschließt die Heizkörper der ollo (die Ténéré ist neben dem Motor eingestellt.). Die Verkleidung schützt die Instrumentierung, die Drehzahlmesser enthält, Tachometer mit Reise-Meister und Öl Temperatur thermometer. Hinter der Verkleidung sind auch der Kompass und eine Kassette für das roadbook

Quelle:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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Foto di Gruppo Dakar 1988

Italiener in Dakar, stehend von Links Fatemian, Charles Edson, Orioli, Terruzzi und Tore. Kniende Spike, Gauri und Winkler.

 

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Decken-Magazin Motosprint 1989

Cover von der pro Magazin Motosprint gewidmet Franco Picco und Abenteuer von Aldo Winkler verstreut in der Wüste.

Dakar-16

Franco Picco Gilera RC 750

Eines der schönsten Gilera, der RC 750!
Besonderen Dank an Clemens Canino für die Fotos zur Verfügung gestellt.