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JCO1-Eigenschaft 1986

Yamahas Geschichte von Dakar

Nachdem er der Pionier der neuen Kategorie “Weg” mit dem DT-1 und etablierte sich dann als Motocross-Leader mit der Monocross-Federung, Yamaha hat mit der Entwicklung von zwei weiteren epochalen Modellen für den nun florierenden Offroad-Markt in den Vereinigten Staaten begonnen: TT500 Enduro, Ausgang in der 1975, und die Mehrzweck-XT500, Ausgang in der 1976. Beide Big-Singles bei 4 Die Zeiten erfüllten die Bedürfnisse von Offroad-Fanatikern, die gerne auf dem wilden, offenen Gelände und den Wüsten der amerikanischen Westküste ritten.. Ihre hochbeständigen Motoren hatten ein starkes Drehmoment, und ihr robuster und leichter Rahmen war in der Lage, den Vibrationen eines solchen Aggregats standzuhalten. Sie wurden sofort zu großen Verkäufern wie Freizeiträdern, perfekt für eine lebhafte Wochenendfahrt in Amerikas wilden Freiflächen. Die Bikes wurden auch die dominierende Maschine in verschiedenen Arten von Enduro-Rennen und gewann Rennen im ganzen Land.

In der Zwischenzeit, in Europa wurde der XT500 zu einem unerwartet großen Erfolg für einen anderen Einsatz als der: ihr elegantes Design brachte ihr eine wachsende Präsenz auf der Straße ein. Die Kombination aus drehmomentstarkem Motor und einem leichten, dünnen Fahrwerk machte ihn zu einem Handwerker, der sowohl tägliche Besorgungen als auch Touren nutzen kann., machen es zu einer beliebten Wahl.

Aber es war nicht der einzige Grund für seinen Erfolg. Dank der Leidenschaft eines Franzosen, die zum “Herr Yamaha” Unternehmen, Der XT500 wäre auch die Speerspitze für die Entwicklung einer weiteren neuen wegweisenden Yamaha-Kategorie.

Olivier war schon immer begeistert von der Rallye Paris-Dakar.

Sein Name war Jean-Claude Olivier. Damals, war Mitarbeiter von yamaha Motor Sonauto Französisch Importeur von Produkten, wurde aber später Präsident von Yamaha Motor France S.A.. und würde dem Pionier der so genannten Kategorie “Abenteuer, Neu10”.

Auto - Raid 1979 - PARIS ALGER DAKAR - Foto : DPPI MOTO - CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT - Aktion - GEWINNER, NEU10

Auto – Raid 1979 – PARIS ALGER DAKAR – Foto : DPPI, NEU
MOTORRAD – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – Aktion – GEWINNER, NEU10

Die Augen der Olivier glänzte, als er auf die 500 cc big-single und dachte an die weiten und unbekannten Weiten des afrikanischen Kontinents, Sagen: Ist Es ist Zeit für das Fahrrad, ein Fahrzeug für Abenteuer zu sein”. Er begann mit dem Wettbewerb in der 1977 bei der Rallye Cate d'Ivoire (Abidjan-Nice Rallye) der umhergereist ist 10.000 km von der Republik Elfenbeinküste, abidjan Hauptstadt, in Nizza in Südfrankreich. In diesem Fall erlebte er die Schwierigkeiten und Freuden der Abenteuerrallye. (Auch der nächste Organisator der Rallye Paris-Dakar nahm an dieser Rallye teil, Thierry Sabine). Dann, in 1979, Olivier nahm mit drei weiteren Fahrern an der ersten Rallye Paris-Dakar teil (auch bekannt als Oasis Rally) Was “Sonauto Yamaha Team”, Mit dem XT500. Damals, andere Automobil- und Motorradhersteller zeigten wenig Interesse an diesem neuen Wettbewerb, aber Olivier war anders. Er beschrieb seine Entscheidung, sich zu beteiligen, als eine natürliche Entscheidung, die auf dem PRODUKTkonzept XT500 basiert..

Cyril Neveu bei der Paris-Dakar-Premiere
Bei dieser ersten Teilnahme an der Paris-Dakar, Autos und Motorräder hatten keine getrennten Kategorien und 2 Räder und Räder 4 Räder haben um den absoluten Sieg gerast. Die Piloten Cyril Neveu und Gilles Comte haben die vielen Range Rover übertroffen, Renault und andere Geländewagen, Bzw, mit einer Ankunft bei 1 oder 2 Sitze auf der Yamaha XT500. Im zweiten Paris-Dakar im folgenden Jahr, Neveu siegte erneut und die XT500 Fahrer belegten die ersten vier Plätze im Rennen. Außerdem, der 25 Motorräder, die die Rallye in diesem Jahr beendet, 11 waren XT500, mehr als jede andere Marke.

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So, Das elegante Design des FÜR Kalifornien bestimmten XT500 hat auch die Herzen vieler Enthusiasten in Frankreich und anderen europäischen Ländern gewonnen., weckt in ihnen den Wunsch, “Abenteuer”.

Zum dritten Mal in Folge, im folgenden Jahr, in 1981, die Paris-Dakar ist zu einem von der FIA und der FIM, und sowohl Automobil- als auch Motorradfabrik-Teams begannen schnell,. Zu den ehrgeizigsten Teilnehmern zählten die BMW-Teams, und die XT500-Fahrer fanden sich nun wieder, als sie den Staub von BMW-Motorrädern mit “Flachmotor” (horizontaler Kolbenmotor). Im folgenden Jahr, Yamaha hat den XT500 auf den XT550 aufgerüstet. Es wurde mit dem exklusiven YDIS-Gerät (Yamaha Dual Ansaugsystem) die Yamaha, aber als die Durchschnittsgeschwindigkeiten von Paris-Dakar schneller wuchsen, es war ein Kampf, um das Fahrrad konkurrenzfähig zu halten.

Die Yamaha XT550 der Dakar 1982

Die Yamaha XT550 der Dakar 1982

Dies veranlasste Olivier und Sonauto, Yamaha Motor in Japan zu bitten, DIE XT-Produktionsmodelle für neue Offroad-Leistungen und Ausrüstungen zu entwickeln, die speziell für vollwertige Rallye-Wettbewerbe entwickelt wurden.. Inspiriert von der Leidenschaft und Entschlossenheit Frankreichs, Yamaha-Entwicklungsteam an der Yamaha-Zentrale. Das Ergebnis ihrer Bemühungen war die XT600 Ténéré. Das Fahrrad hatte einen Motor 600 cc, die die YDIS, einen großen Tank, der 30 Liter, Die erste Scheibenbremse bei einem Offroad-Modell von Yamaha, eine Monocross-Glockenaufhängung, eine Aluminiumgabel und mehr. Der XT600 Ténéré wurde in Verbindung mit dem Enduro TT600 Modell für den nordamerikanischen Markt entwickelt und verfügte über eine sehr hohe Zuverlässigkeit. Als es zum ersten Mal auf dem Pariser Autosalon im Herbst 1982, die XT600 Ténéré entfesselte eine neue Bewegung, die sich in der ganzen Welt ausbreiten würde.

Nach der offiziellen Veröffentlichung, Ténéré wurde nicht nur die natürliche Wahl vieler Paris-Dakar Piloten, aber auch die Wahl vieler generischer Motorradfahrer, die das Abenteuer bewunderten, das paris-Dakar symbolisierte. Die Ténéré war die Maschine, die ihre Träume am besten verkörperte und die einen weltweiten Boom von Autos in der Art nach denen, die in der Paris-Dakar konkurrieren würde starten würde.

XT 600 Ténéré
Als aufmerksamer Beobachter der Ereignisse von damals, aktueller Präsident von Yamaha Motor France, Eric de Seynes, New100, Denken Sie daran: “Als wir den Ténéré hatten 600, es war ein fantastischer Erfolg auf dem Markt. Wirklich, es war toll; aus Verkaufssicht, es war ein großer Erfolg”. In den zehn Jahren seit der Veröffentlichung, 61.000 XT600 Ténéré wurden in Europa verkauft und mehr als 20.000 nur in Frankreich. Später, Das Modell wird sich weiterentwickeln 1991 XTZ660 Ténéré, mit 660ccm Fünfventil-Einzylindermotor, und wird das Doppel-Beacon in der 1994.

Die Yamaha 600 Ténéré von Dakar 1985

Die Yamaha 600 Ténéré von Dakar 1985

Während sie weiterhin die Träume so vieler Piloten verkörpern, das berühmte Ténéré würde kommen, um die “Geist des Abenteuers” Marke Yamaha. Die Kategorie Abenteuer, begann mit der Ankunft des XT500, mit der Einführung der Ténéré, und die Kategorie würde zu einer neuen Art von Motorradkultur wachsen. Mit der Etablierung der Kategorie Adventure, Yamaha hatte vielen Fahrern die Teilnahme an der Paris-Dakar erlaubt, aber soweit die Ergebnisse der Rennen, Yamaha hatte seit der zweiten Auflage des 1980.

Schließlich, es war die Entschlossenheit von Jean-Claude Olivier, die Paris-Dakar wieder zu gewinnen, die Yamahas Produktionsmodellentwicklungsabteilung überzeugte,. Die XT600 Ténéré vorbereitet für die Paris-Dakar del 1985 Es trug den gleichen Namen wie das Produktionsmodell, aber es war eigentlich das erste Fahrrad, das die Produktionsmodellentwicklung der Yamaha-Zentrale speziell für die Paris-Dakar gebaut hatte. Der Kraftstofftank war ein dreiteiliges Projekt, mit Haupttank und Sekundärtanks links und rechts, Gesamtkapazität 51 Liter. Mit einigen Änderungen von Sonauto, Olivier brachte ihn auf einen beeindruckenden zweiten Platz. Darüber hinaus, Platz 3 und 4 ging auch an die Piloten der XT600 Ténéré. Jedoch, paris-dakar wird von Jahr zu Jahr schneller, Sieg geht weiter an Yamahas Rivalen und seinen horizontalen Zweizylinder.

Dies veranlasste Olivier zu versuchen, die maximale Geschwindigkeit des Autos für die Rallye der 1986 Verwendung des Motors 4 Zylinder des Sportfahrrads FZ750 für das Auto, Schaffung der FZ750 Ténéré. Aber mit dem Nachteil seines größeren Gewichts, Das Beste, was er tun konnte, war, den 12. Platz zu erreichen. Dennoch, seine unerschütterliche Entschlossenheit, die Rallye zu gewinnen, inspirierte Yamahas Rennwagenentwicklungsabteilung zum Handeln.

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Im folgenden Jahr, in 1987, Yamahas Rennwagenentwicklungsabteilung in Japan begann schließlich mit der Arbeit an einer Fabrikmaschine für die Rallye der 1988. Es war die Maschine “0W93, Neu1000” oder “YZE750 Ténéré” angetrieben von einem Motor flüssigkeitsgekühlter 750ccm Fünfventil-Einzylinder. Olivier brachte auch den 22-jährigen französischen Meister der Enduro Stéphane Peterhansel im Werksteam. Peterhansel reflektierte die Ereignisse der Zeit: “Dieses Rennen war mein Traum. Dieses Rennen zu gewinnen war nicht mein Traum, es war nur ein Traum. Und ich hatte wirklich Glück, weil eines Tages [in der Mitte des 1987], Jean-Claude Olivier rief mich an und fragte mich, ob ich daran interessiert sei, die Dakar zu machen, und ich antwortete sicher! Das ist mein Traum! Ich möchte dieses Rennen machen!

Mit dem Einzylinder 5 flüssigkeitsgekühlte Ventile YZE750 Ténéré (0W93, Neu1000), Franco Picco wurde Zweiter 1988.

Peterhansel war bei den Pre-Race-Tests anwesend, bei denen die letzten Anpassungen des 0W93 vorgenommen wurden, bevor acht Maschinen an die Sonauto-Team, Belgarda-Team Yamahas spanisches Team für die Teilnahme an der Paris-Dakar del 1988. Im Rennen, Obwohl, Peterhansel ging an einer Stelle von der Piste und verlor wertvollen Boden, damit 18. in der Gesamtwertung. In der Zwischenzeit, Olivier stürzte und brach sich eine Woche vor dem Ziel die Armknochen, aber er lief bis auf den 7. Platz. Später, Peterhansel kommentierte die enorme Willenskraft und Entschlossenheit, die Olivier: “Ich erinnere mich, als ich meine erste Dakar. Olivier] er war ein Läufer; es war 88. Ich begann mit einem guten Rennen, aber mitten im Rennen habe ich einen großen Fehler gemacht und es nie geschafft, ein gutes Ergebnis zu erzielen.

Die Yamaha OW93, 750 monocylind von Franco Peak

Die Yamaha OW93, 750 monocylind von Franco Peak

Und ich erinnere mich, dass Jean-Claude Olivier stürzte und sich die Knochen seines Armes brach und versuchte,. Aber es war nicht möglich für mich. Ich sagte, dass es mit einem gebrochenen Arm nicht möglich ist. Aber am Ende, das Rennen beendet. Es war nicht einfach, aber dann sagte ich, Herr Olivier ist wirklich ein starker Mann, nicht nur mit seiner Geschwindigkeit im Sattel, sondern auch [Geistig] warum die Dakar auf diese Weise mit einem gebrochenen Arm beenden, es war für mich nicht möglich. Und’ war während meiner ersten Dakar, so war ich wirklich beeindruckt von seinem [Fähigkeit]; er war wirklich stark, du hast noch nie [Übergeben] und es war immer [seine physischen Grenzen]”.

Unter den 0W93 Läufern des Paris-Dakar-Rennens der 1988, war Franco Picco des Belgarda-Teams, um das beste Rennen zu haben. Bis zu den letzten Etappen der Rallye, Probleme mit Edi Orioli auf Honda NXR750, aber er konnte seinen Rivalen nicht nehmen und wurde Zweiter. In der Rally des Folgejahres, Peak lief gut auf die verbesserte 0W94, Neu10014, aber wieder einmal musste er sich mit einem Vorsprung von 54 Minuten. Obwohl sie nicht in der Lage waren, das Honda-Werksteam daran zu hindern, wieder zu gewinnen, das von der 0W93-Maschine erworbene Know-how, das Picco geritten hatte, würde auf die Entwicklung des nächsten Ténéré-Produktionsmodells zurückgeführt werden.

Für den neuen Motor, der Wunsch, das gute Leistungsgefühl des originalen Ténéré-Einzylinders zu erhalten, gleichzeitig höhere Leistungs- und Geschwindigkeitsstufen, ein Reihen-Zweizylinder von 750cc bis 10 Ventile mit 360-Grad-Kurbel. Das Motordesign zeichnete sich auch durch eine bergab, aus eingebauter Doppelmast-Langhantel und Trockenpapierschmierung. Natürlich, als Vater der “Ténéré World”, Jean-Claude Olivier nahm an den Prototypentests teil.

In 1989 es liegt am Zweizylinder, debütiert der YZE750 Hold 0W94

In 1989 es liegt am Zweizylinder, debütiert der YZE750 Hold 0W94

Dann, im Herbst 1988, Der neue XTZ750 Super Ténéré wurde auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Das neue Serienmodell XTZ750 Super Ténéré als Basismodell, Bemühungen beschleunigt in Richtung Eingang zur Fabrik bei der Rallye Paris-Dakar. In 1990, Die 802.5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T Fabrikmaschine brachte Carlos Mas auf den zweiten Platz. Dann, in 1991, acht Fahrer von Sonauto und die italienischen Teams nahmen an der Rallye in einer fortgeschritteneren Version teil.

In diesem Jahr führte er schließlich zum Erfolg; Die Fahrer des YZE750T Super Ténéré belegten jeden Platz auf dem Podium und brachten Yamaha den ersten Sieg seit zehn Jahren. Es war der Moment, in dem sich das Engagement und die Entschlossenheit von Jean-Claude Olivier und dem Yamaha-Entwicklungsteam, die Rallye zu gewinnen, endlich wieder auszahlten..

Schließlich wird in der 1991 kommt der Sieg mit dem YZE750T OWC5

Schließlich wird in der 1991 kommt der Sieg mit dem YZE750T OWC5

Der Sieger des diesjährigen Rennens, Peterhansel erinnert sich an diesen Moment: “Ich erinnere mich auf dem Podium, [Olivier] nahm meine Hand auf dem Podium und an, ein wenig zu weinen. Es war wirklich aufregend und es war wahrscheinlich das beste Gefühl meiner Karriere [mit sechs Siegen in der Dakar]. Seit seinem Eintritt bei Yamaha, er vertraute mir und sagte mir, ich solle mir Zeit nehmen, gab mir viel Unterstützung und sagte, er sei sicher, dass ich die Dakar gewinnen würde. Nach vier Jahren, Ich habe meine erste Dakar gewonnen, so für ihn, [hatte das Ziel getroffen]. Es war eine Beziehung ein wenig’ ähnlich wie ein Sohn und ein Vater”.

Die Yamaha 850 von Dakar 1994

Die Yamaha 850 von Dakar 1994

In 1994, die Regeln des Angebots geändert wurden und die Teilnahme auf Produktionsmodelle beschränkt wurde. Dies zwang Yamaha, seinen Anteil an der Fabrik auszusetzen, aber es hatte keinen Einfluss auf Oliviers Leidenschaft für die Veranstaltung. Für Privatfahrer, die an der Rallye teilnehmen wollten, Yamaha Motor France hat eigene Serienmodelle veröffentlicht, die speziell für die Dakar gebaut wurden. Sie verkauften die 15 Einheiten benötigt, xTZ850R Zweizylinder und XT660R Einzylinder, insgesamt 30 Einheit. Damals, Der XTZ850R wurde für ca. 140.000 Franks (damals über 25.000 Usd). Diese Maschinen halfen Privatpersonen weiterhin, ihren Traum vom Wettbewerb in der Paris-Dakar zu verwirklichen.

Die Yamaha XTZ 850 Sieg auf der Dakar 1996 mit Edi Orioli

Die Yamaha XTZ 850 Sieg auf der Dakar 1996 mit Edi Orioli

Im folgenden Jahr, Peterhansel kehrte als Werksfahrer in einem auf dem XTZ850R basierenden Auto zur Rallye Paris-Dakar zurück und holte seinen vierten Sieg bei der Rallye 1995. In 1996, Edi Orioli gewann die Rallye mit Yamaha, und in 1997 und 1998, Peterhansel siegte auf der XTZ850TRX mit einer 270-Grad-Kurbel, die im Wüstensand für hervorragende Traktion sorgte. Also durch, Peterhansel erzielte einen beispiellosen Rekord von sechs Siegen in der Motorrad-Division Paris-Dakar. Diese Ergebnisse trugen auch dazu bei, dass Yamaha 9 der 19 Paris-Dakar-Kundgebung, die bis 1998, die meisten Motorradhersteller, bevor er seine Teilnahme an der Rallye beendet.

Peterhansels letzter Sieg bei der Dakar 1998

Peterhansels letzter Sieg bei der Dakar 1998

Ed: das Wort “Ténéré” in den Tuareg-Sprachen Nordafrikas “Wüste” oder “Einsamkeit”. Yamahas Herausforderung in Paris-Dakar, gemeinsam mit leidenschaftlichen Abenteurern angegangen, die entschlossen sind, diese karge “Wüste der Wüsten”, war dem wegweisenden Offroad-Hersteller von Anfang an würdig. Keine Person symbolisiert diese Herausforderung besser als der verstorbene Jean-Claude Olivier, der Mann, der in jenen Jahren die verbindende und treibende Kraft der Dakar-Herausforderung war. Heute, seine vielen Erfolge und sein unbeugsamer Spirit of Challenge sind nicht nur ein Modell für Yamaha Motor France, sondern auch für jedes Mitglied der globalen Yamaha-Familie, das stolz bewundert werden kann.

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Ténéré 4 Zylinder für die Dakar

Ein kalter Morgen am Stadtrand von Paris, ein kleines Kreuz abseits der ausgetretenen Pfade, ein Pilot mit den knalligen Farben Sonauto, das wärmt die Muskeln vor Dakar, Caracollando Reiten seine Yamaha “XT 600 Ténéré”: alle normalen, Du wirst sagen. So es scheint: Aber unter den riesigen Reservoir an “Ténéré” schlägt ein Herz, das gemeinsam mit Einzylinder-Motor, der Königin der Wüste nicht alles besaß. Es ist ein Vierzylinder wassergekühlt, abgeleitet aus dem Motor 20-Ventil “FZ 750”.

Es ist zu früh zu sagen, ob dieser fantastischen “750” Es werden die ersten Januar ' 86 in über Delta legendären afrikanischen Marathon, Obwohl die sorgfältige Pflege der details (offensichtlich auch in den Fotos von unseren streng geheim) zeigen Sie deutlich, dass dies nicht

ein einfaches Experiment der französische Importeur, aber etwas mehr was nicht aber habe die Zustimmung der Muttergesellschaft. Wir dürfen nicht vergessen, dass das gleiche “Ténéré” entstand aus einer “Idee” Claude, General Manager der Yamaha Sonauto und gesetzte Fahrer für Paris-Dakar.

Daher, Das neue Französisch-japanischen Tier, Das TUTTOMOTO stellt hier ausschließlich, wäre die gewinnende Waffe auf Japanisch, bestimmt in diesem Jahr, die BMW Krone der Königin von Afrika zu entreißen. Macht wird nicht diskutiert., Testen Sie die Zuverlässigkeit in der Wüste.

der Motor von der “FZ 750” Es war deutlich aufgehellt und arbeitete für die Nockenwellen zu reduzieren, gleichzeitiger Erhöhung der Elastizität bei niedrigen und mittleren. Die hintere Aufhängung ist monocross.

Kein Geheimnis: gemacht für die Paris-Dakar, die “Tènéré” 4 Zylindern bietet viele interessante Lösungen, Einige Ahnen durch betrachten der Bilder von unserer “Schaufel”. Der Rahmen, Zum Beispiel, ist, dass die FZ, Jedoch reduziert in der Länge.
Vergaser, in einer erhöhten Position und gut geschützt, erhalten Sie das Benzin durch eine mechanische Pumpe. Der Mammut-Panzer ist im Grunde doppelt und fungiert auch als seitlicher Schutz für den flüssigen Kühlung Kühler. Die Kollektion ist äußerst kompakt und funktional, geeignet für Off-Road.

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Text TuttoMoto Enzo Caniatti

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J.C. Olivier Dakar 1986

J.C. Olivier in mechanische Ausführung, Arbeiten an Yamaha 600 zu Charbonnier bei der Dakar 1986.

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Drei gerade Siegen im BMW entschied in 1986 die Honda, Das zurückkehren zum Erfolg bei der Rallye Paris-Dakar war notwendig, um die Karte der Zweizylinder-Motor zu spielen. Die einzige Wahl in weite Strecken der Wüste, wo die meisten Top-Speed zwei Zylindern ermöglicht, einem Hausvorteil zu kaufen, die sie nehmen, halten shelter aus jeder abrufen während der agile «Mono». Das Yamaha entschieden, Stattdessen, die Einzylinder bestätigen nachdem es windig war den Bau einer Zweizylinder, mit der französischen Mannschaft beauftragt werden.
Die Reaktion der Claude, Team-Manager von Sonauto, war die Herstellung eines Prototyps, angetrieben durch den Motor der FZ 750 zwanzig Ventile. Ein abenteuerliches Projekt, Wer konnte sich ihre Nasen an die Führer des Hauses von Iwata verwandeln, aber nicht bis hin zur Ablehnung der Idee des Piloten, die in 1985 war für die zweite in Dakar angekommen.
Der Vierzylinder-Motor für die Wüste hat Arbeit spät begonnen und Prüfstand des riesigen Französisch-japanische Enduro war genau die Hänge des Paris-Dakar. Es war eine einzige Kopie, und ihn ins Rennen war es Claude.
Dabei gab abfliegen, um alle Chancen zu gewinnen eine Fahrt mit einem Motorrad, die Bereitstellung war ja eine Leistung von 90 HP, aber deren Gewicht über war 270 Pfund in fahrbereitem Zustand.

In 1986, JCO endete das Rennen 12., rüber gezogen 10 Stunden hinter dem Sieger, aber brachte die Maschine bis Dakar.

Ein wichtiger Meilenstein, der Olivier auf der Straße genommen bestehen überzeugt. Und so ist in diesen Tagen wurde die Yamaha FZ abgeschlossen 900 T-Evolution 1, Das Bike Olivier und Serge Bacou auf weit mehr kriegerische Zwecke diese Dakar führt belebt die Expedition ' 86. Auf den ersten Blick verstehen Sie, dass dies ein komplett neues Motorrad ohne irgendein Stück gemeinsam mit der letztjährigen experimentelle version.
Sie haben einen tollen Job der Aufhellung und Ende des Engagements Trockengewicht erhielt gemacht etwas weniger als 200 kg (20 Pfund leichter als im Vorjahr) und vor allem eine Unterteilung der Massen, die fast optimal ist 45% die Front und die 55% der Retro-Zug.
Der Rahmen hat jetzt eine Alu-Boden-Wiege (abnehmbare) und die Probleme der Drehbeschleunigung Verhältnis zu beseitigen wurde verringert die maximale Leistung zugunsten besser Dosieren. Außerdem, immer unter der Leitung von Olivier, wurde den Hubraum erhöht.
Das Ergebnis ist eine totale Verdrängung 911 Cm3 und einer Leistung von nicht mehr als 85 HP, 53 davon stehen unter 4.000 U/MIN.
In Tests, durchgeführt im August in die Wüste Tenere FZ 900 T hat gezeigt, es kann Reisen in einer geraden Linie mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h (als Hinweis, die «Mono» ' 87 in den Händen des Höhepunktes nicht darüber hinaus gehen die 135 km/h) und auf einem technischen Kurs rund um Agades spät gegen den Mono ging nicht über die zweite eins-und-einhälfte-kilometer.
Sogar die Reifen haben riesige Fortschritte in beiden Griff unter Beschleunigung, Seitenstabilität und Stilleben. Bewusstsein über den Fortschritt der vier Zylinder, Das könnte sein, dass die Überraschung von der Paris-Dakar ' 87, sondern auch für sein handicap (Gewicht, Belastung, mechanische Komplexität) Olivier hat es vorgezogen, die Folgen, wie im vergangenen Jahr zwei Straßen parallele. Er und Serge Bacou führt die FZ 900 T beim Thierry Charbonnier und (aller Wahrscheinlichkeit nach) der Amerikaner Danny La Porte werden mit dem einzigen Sieger der Rallye der Pharaonen mit Franco Picco Rennen. Man kann nie wissen…

Quelle motosprint

Motorrad, Zeitschrift, Januar 1985

Abdecken der Zeitschrift Moto Journal 1985

Moto Journal N ° 685 von 24 Januar 1985