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Edwards, der Deutsche von Bergamo

Geboren in 1957 in Bergamo, Franco Gualdi näherte sich der Welt der Motorräder für die Leidenschaft von seinem Vater, der Motobi fuhr übertragen, MV und Devil und so nahm er als junger Mann an den allerersten regionalen Enduro-Rennen teil. Seine Biographie erzählt von nur zwei Dakar, eine davon noch nicht einmal beendet und eine solide Karriere in der Enduro.

Er verdiente sich den Spitznamen “Der Deutsche von Bergamo”, für seine tadellose Führung und für die Präzision, mit der er die Routen. Als Ausgangspunkt für seine berufliche Laufbahn, 18-Jährige, sich der Fiamme Oro Gruppe anzuschließen, wo er Azzalin traf, auch im selben Körper aktiv, aber mit ein paar Jahren mehr: als Gualdi hereinkam, Azzalin war einer der “alt” die nicht mehr liefen.

Franco machte seine ersten Rennen mit Sachs, Von 1974 bei 1978, und dann auf italienische Motorräder umsteigen.

Wurde die 1984 als er sich der Cagiva näherte, der wollte, dass er an der berühmten Baya teilnimmt 1000, in Spanien: sein Teamkollege war Gian Paolo Marinoni, aber mit ihnen waren auch Roberto Azzalin und Ostorero. Wenn letzterer das Rennen mit dem einzigen Ziel konfrontiert, Spaß zu haben, Gualdi und Marinoni, Stattdessen, sie waren durstig nach wichtigen Ergebnissen.
Die Baya es war ein Rennen mit zwei Ringen 500 Km und der erste, der kam, unabhängig von der Kategorie, zu der Sie gehören, er würde gewinnen. Jeden 70 Km gab es Servicepunkte alternativer Typen: ein Tanken, die andere der Mechanik.

Das Rennen war im Juli und die Strecke war nicht mit dem Roadbook markiert. In diesem Jahr gab es Gaston Rahier, das war irgendwie die “Master” des Zweizylinders. Gualdi fand sich an einer Stelle vor ihm wieder, überholen ihn auf einem sehr technischen Streckenabschnitt und mehr ähnlich wie ein Endurist wie er, dass zu einem Crossman wie der belgische. Kurz darauf, mit dem für sein junges Alter typischen Überschwang, Gualdi kam in einer Kurve vorbei und kam von der Straße ab: nicht gefallen, aber er nahm einen großen Felsen und die obere Platte der Gabel brach. Aber Gualdi gab nicht auf: nahm einen Riemen, er benutzte es, um die Platte an den Lenktank zu binden und. Er und sein Partner kamen auf den letzten Platz in der Gesamtwertung, hinter ihren Rivalen in BMW.

 

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Seine erste Teilnahme an dakar ist datiert 1987: Auriol und De Petri waren die führenden Fahrer, während Franco und Picard ihre gierigen. In einer Phase, Gualdis Fahrrad war wie tot: sehr breite Strecke, von 2 km und alle Piloten verstarben voneinander. Er stand still, mit der Angst, dass die Hilfe es nicht sehen würde.
Er ließ sein Fahrrad auf dem Boden liegen und legte seine Jacke 300 Meter, so dass Sie bemerkt werden, ohne Ihr Leben zu riskieren. Ich beginne, das Fahrrad zu zerlegen, aber ohne den Fehler zu finden, bis gegen Abend kam der Service-Truck und belud die er und das Fahrrad. Sie kamen im Lager an der 2 Bei Nacht, ein paar km von der Ankunft. Edwards, versteckt im LKW in der Mitte des Fahrrads und Reifen, damit die Ziellinie überquert.

Anschließend entluden sie das Fahrrad und machten einen Motorwechsel. Bei 5 Am Morgen, nahm seine Cagiva, von einem externen Gleis zurückkam, hängen dupauf der Hauptlinie und überquerte die Ziellinie. Inzwischen war es spät und nur eine Stunde fehlte zu Beginn der neuen Etappe, so trank er schnell einen Schluck Wasser, spülte er sich selbst und ging sofort zur nächsten Stufe. Im Allgemeinen, das war eine unglückliche Ausgabe für Gualdi: alles, was es brauchte, war ein Start und sein Fahrrad war stationär und zusätzlich, la Cagiva war wirklich herausfordernd. Er hatte einen sehr hohen Schwerpunkt und das Gewicht und die Geschwindigkeit verzeihten nicht: bei Stürzen, Das Aufheben war ein Kampf, auch für die am besten ausgebildeten Physiker.

Schlechtes Spiel, das Rennen könnte nur noch schlechter weitergehen. Wenige Kilometer vom Anfang entfernt, gefunden Kollege Ciro mit dem defekten Getriebe: angehalten und gab ihm eine Hand, um das Fahrrad zu fixieren. Sie montierten irrtümlich die beiden ausgetauschten Tanks und – kurz bevor sie bemerkten und umgekehrt sie-jemand vorbei und nahm ein Bild. In diesem Jahr ging er zu den Nals für ihre Disqualifikation, die direkt nach dieser Tatsache kam und nur wegen dieser Schuss, wo Sie deutlich ein Motorrad mit der Nummer sehen konnten 99 auf der Vorderseite und der Nummer 97 auf der Seite, die als Beweis für einen Bewegungsaustausch verwendet wurde, der nie konkret nachgewiesen werden konnte.

Es war eine Art göttliche Bestrafung: das Cagiva-Team war nicht wirklich ein Beispiel für die Einhaltung der Vorschriften durch ligio, aber er wurde fast nie für Mangel an Beweisen bestraft. Diesmal, Stattdessen, die Protagonisten schworen, nichts falsch gemacht zu haben, aber sie wurden auf der Grundlage eines Fotos bestraft, das nichts zeigte. Es bestand jedoch keine Möglichkeit,, da die Disqualifikation nicht unmittelbar nach dem Rennen eintraf, noch am nächsten Tag, die ruhte, aber um sieben Uhr morgens am nächsten Tag noch, kurz vor Beginn der Etappe.

Azzalin konnte die Disqualifikation nur zur Kenntnis nehmen und De Petri und Gualdi standen still, mit der Drohung, dass, wenn sie versucht hätten, auch nur einen Kilometer zu fahren, wäre disqualifiziert worden, wenn “unangemessene Unterstützung” auch die beiden Teamkollegen noch im Rennen. Da Auriol an der Spitze lag, es war das Risiko nicht wert, so die beiden gierigen nach Italien und am nächsten Tag, fand sich auf der Titelseite der Equipe für eine Schlaue, die sie nie erreicht hatten, Und das, Offensichtlich, sie würden niemals zugeben. In 1987 Gualdi widmete sich proto: ging dort hinauf, er führte sie, entwickelt und zuverlässig gemacht. Er hat einen tollen Job auf Vergasern gemacht., zusammen mit Franco Farné: einer durchbohrte ihn sogar, um den Benzingehalt herauszufinden.

Das überschüssige Benzin vom Vergaser zurückgewonnen und mit einem kleinen Schlauch wieder in den Tank gesteckt. Am Ende bereiteten sie sich auf 20 Vergaser: der Weber war der Top-, wirklich tödlich, sobald der Gasgriff weit geöffnet war. Dann probierte er die Gabeln in Tunesien, zusammen mit Ciro, im Niemandsland, während in Savona und auf dem schlecht gehandelten Gravellona Toce, tat die mit michelin Mousse-Tests. Gualdi wurde genagelt, An 100 Km/h, dann kam er zurück und die Techniker testeten die Reifen. Das Problem, ungelöst blieb auch während der Dakar, war, dass in 170 / 175 Km/h die Radstollen kamen ab.

Während er versuchte,, Gualdi musste eine’ Kehrtwende: das Fahrrad starb aus und schien nicht mehr wieder starten zu wollen. Die Verkehrspolizei traf ein und fand ihn dort, mitten auf der Straße, mit einem Boliden ohne kennzeichen. Francos Glück war es, ein Kollege der Fiamme Oro zu sein: ein kurzer Gruß und war bereits ihr Idol geworden. Sie gaben ihm sogar einen Schub und so gelang es ihm, das Fahrrad neu zu starten. Dinge, die damals still und leise gemacht wurden, aber heute wären sie undenkbar… In 1988, fand sich fast ohne es zu merken an der Dakar: begann mit de Petris gieriger, er war der einzige der Cagiva Fahrer, der das Rennen beendete. Er war bei seiner zweiten Teilnahme, wie immer leistete er Hilfe und machte sich keine Illusionen, große Ergebnisse zu erzielen.

 

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Ciro hätte sicherlich dakar gewinnen können, wenn er nicht immer die Grenze überschreiten wollte: obwohl wir wissen, dass mehr als 170 Km/h-Reifen wurden abgerissen, er verlangsamte nie und so riss er sie. Es war dann an Franco, es zurückzuholen, mitten in der Sahara: bestimmte, auch er wäre gerne schneller gegangen, vielleicht in der Hoffnung, sich zu erholen 15 Minuten, weil diese Wüste wie Asphalt aussah, aber stattdessen ging er zu 150 Km/h sicher. So sehr wusste er, dass er dann De Petri mit den Reifen platzen finden würde: er hielt an und gab ihm sein Kaugummi und, mit diesem kleinen Spiel, Ciro behauptete sich in der Tabelle gut, als er immer weiter zurück rutschte.

Er traf einmal Ciro, der einen Teufel für Haare hatte, ging an 90 Km/h und schwor auf sich und sein Fahrrad: der Motor ging zu einem, und vorbei an ihm in der Nähe, Gualdi erkannte sofort, dass hatte die Pipette der Kerze abgenommen. Er hatte keine Zeit, ihm den Fehler zu melden., der ihn nie wieder gesehen hat, weil er begonnen hatte, sich zu konzentrieren: 50 km mit nur einem Zylinder und gab ihm dann Lohn. Ciro war so: aus einigen Blickwinkeln wirklich unverbesserlich. Das Cagiva-Team wurde respektiert und gefürchtet: De Petri zog sich schließlich zurück und Azzalin rief Franco an und sagte ihm, er solle ihm zeigen, wozu er fähig sei.. Er war fünf Stunden vom ersten entfernt und wollte zumindest mit der gleichen Distanz zum Ende des Rennens kommen., ohne verrückt zu werden, um verlorene Zeit aufzuholen.

Azzalin sagte ihm, er solle angreifen und er versuchte, sein Bestes zu geben, aber ohne es zu übertreiben: schließlich wurde sechster. Er war sehr zufrieden mit dem Ergebnis: unter dem Strich, wenn es nicht all diese Stopps gegeben hätte, um anderen zu helfen, wahrscheinlich hätte ein noch wichtigeres Ergebnis erzielt werden können. Franco führte ein Tagebuch während der Dakar, in beiden Ausgaben: als er am Abend ins Lager kam, schrieb ein paar Zeilen. Am Ende des Rennens, er legte es zurück und gibt heute zu, dass es genau diese Schriften waren, die ihn dazu gebracht haben, nicht mehr an diesem Rennen teilzunehmen., wunderbar verflucht.

Er bewahrte wunderbare Erinnerungen auf, aber auf diesen Tagebüchern schrieb er einige Dinge, die noch niemand weiß: eines Tages, Vielleicht, werden sie herausziehen und öffentlich machen. Gualdi war immer sehr klug und überließ nie etwas dem Zufall: wenn Sie drei Hebel zum Reifenwechsel benötigten, er versuchte, vier statt zwei; wenn das Fahrrad ein Limit hat, wusste, dass es besser war, sie nicht zu necken; wenn die Änderung heikel war, es war auf jeden Fall ratsam, vorsichtig zu fahren; vermiedene Überwindung im Staub, nicht zu riskieren, einen Felsen zu nehmen, den er nicht sehen konnte.

Seine Philosophie war: “Ziehen Sie das Rudern im Boot und nehmen Sie das Ergebnis mit nach Hause.” Bestimmte, dieser Ansatz, manchmal hat es ihn dazu gebracht, wichtigere Erfolge zu erzielen, aber er hat es immer auf den Boden und heute, alles in allem, er ist froh, so. Der Aufenthalt im Team mit Cagiva war ein unvergessliches Erlebnis: in jeder Situation, du hast getan, was du konntest und auch das Unmögliche. Der Weg zum Biwak war schon ein gutes Ergebnis für Gualdi und von diesem Moment an, begann die Arbeit der Mechaniker. Wahrscheinlich, dann, sie mehr riskierte als die Piloten, Transfers mit diesen unwahrscheinlichen Flugzeugen!

Auch mit Azzalin, Gualdi hatte eine nette Beziehung: schon bei der ersten Dakar sollten sie gemeinsam in Zelten schlafen, aber es dauerte nur eine Nacht, Da Robert schnumst so sehr, dass er nicht die Augen verschließt zum Piloten und weckte sich sogar zum Angriff. Nach dieser ersten Nacht, Azzalin schlief unter dem Lastwagen ein, damit Franco sich ausruhen kann. Dank all der Erfahrungen, die sie geteilt haben, die Freundschaft zwischen ihnen wurde gestärkt: Heute, Rückblick, für Gualdi wurde die Cagiva in Roberto Azzalin verkörpert. Er traf offensichtlich auch Claudio Castiglioni, aber er trat nie in seine Welt ein und ihre Beziehung blieb immer formal und verbunden mit reinen Arbeitsfragen.

Gualdis Gehalt wurde auch teilweise durch seine Rolle als Testfahrer: im Laufe der Jahre, war nicht mehr auf dem Höhepunkt seiner Karriere als Endurist und, Mit ihm gut wegals Mechaniker, entwicklung von Motorrädern und Motoren, die dann zum Standard und 750 Einzylinder, der nie hergestellt wurde. Er hatte eine gute Sensibilität und versuchte es gerne, bis er ein zufriedenstellendes Endergebnis erhielt., wie er es mit Marzocchi-Gabeln oder mit einem Motor 45 Pferde, die er mitbringen konnte, 50. Die Mechaniker standen ihm zur Verfügung, was er sagte oder fragte. Aber er hat einen relativ kurzen Job gemacht: senden, was er konnte, aber alle Tests wurden mit Ciro De Petri getan: er war der führende Mann und das Fahrrad wurde nach seinen Bedürfnissen gemacht. Gualdi musste testen, was Ciro wollte: sie baten ihn, einige Dinge zu beheben, aber am Ende war es De Petri, der.

Oriolis Ankunft war entscheidend für das Wachstum der Cagiva: von einem Ducati-Motor gestartet, es wurde auf maximale Leistung gebracht und die Arbeit wurde an der Zuverlässigkeit durchgeführt. Auf Antrag der 1987 es hätte nur ein 750, statt eines 850, aber mit der Entwicklung konnte man nicht zurückgehen, und mit diesem Fahrrad gewann Ciro so viel. Und wenn in der 1990 du musst gewinnen, war sicherlich auch der großartigen Arbeit im Hinblick auf Wachstum und Entwicklung. Damals waren die Franzosen die großen, während die Italiener noch nicht bereit waren, eine Dakar zu gewinnen. De Petri war der Beste unserer, aber irgendjemand wusste, dass der Pilot zu schlagen war nicht er, aber die Franzosen, als Auriol.

Als Gualdi die Chance hatte, ihn als Teamkollegen zu haben, nutzte es, um ihm einige Geheimnisse zu stehlen und sein Fahren verbesserte sich merklich. Hubert entpuppte sich als ernstzunehmender Mann, aufmerksamer und präziser als schnell. Aber es war ein “Französisch”: von ihm, wie von allen seinen Landsleuten, Gualdi hat gelernt, nie zu viel zu vertrauen, Da Cousins über die Alpen sind ein wenig neidisch auf die Dakar. Sie halten es für eine eigene Rasse. Die Italiener hingegen waren alle ein wenig: gut und scaramantisch, voller Rituale, wie die von De Petri, der jede Nacht heißes Wasser von Forchini vorbereitet hatte, sein vertrauter Mann, um den Kopf zu waschen.

Gualdi sah sich auch vielen anderen Wettbewerben gegenüber, wie die Titan-Rallye, aber die Dakar blieb immer ein einzigartiges Rennen: alle anderen traten in den Hintergrund. Aus einer Ausgabe nahm er alle Straßenbücher mit der Absicht, es als Tourist zu wiederholen, Ruhig, die Stopps nicht in 5 Stunden, aber in 12, Blick auf die wunderbaren Orte, die er nicht als Pilot sehen konnte. Das hat er nie getan.. Als Pilot gab es keine Zeit, zu viel zu denken, nur am Abend reflektiert, sobald Sie die Ziellinie erreicht haben. Franco landete einst in einem verlorenen Dorf, wo alle nackt waren und ihn ansahen wie ein Alien. Die Frauen und Kinder flüchteten in die Häuser und es gab nur noch einen Mann, der die Franzosen verstand: Gualdi war nicht der erste Fremde, den sie sahen; versuchte, Wegbeschreibungen zu erhalten und ging dann.

Er versprach, dass er zurückkehren würde, aber er hat es nie getan. Das Rennen birgt Risiken, Offensichtlich, aber es war auch Freude und Spaß, und der gefährliche Teil war immer weniger als alle positiven und unvergesslichen Situationen. Auch heute noch, oft fragt sich Gualdi, warum er rannte und antwortete, dass es nicht für Adrenalin und den Wunsch zu riskieren war. Das Risiko war da, er war sich dessen bewusst und war Teil des Spiels, aber er suchte nicht unbedingt nach ihm. Er war sich bewusst, dass er jedes Mal, wenn er ging, der letzte, aber er genoss es nicht, dem Tod um des Todes willen zu trotzen.

Er ist einfach gegangen. Die Dakar war sicherlich nicht die sicherste Situation der Welt: du hast nicht geschlafen, du hast nicht gedieh, er litt… aber du wusstest Leute für das, was sie waren, ohne Masken. Und dann, als Sie zurückkamen, Sie sich mit dem “Mal willst”. Nur wer solche Erfahrungen gemacht hat, kann es verstehen und Gualdi weiß es jetzt sehr gut: das Gefühl der Melancholie und Nostalgie für diese Orte wird ihn sein ganzes Leben lang begleiten.

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DAKAR 1994 | CIRO SAYS ENOUGH

Foto Gigi Soldano
Text von Biagio Maglienti aus Motorrad

Ciro sagte Stopp; genug mit der Dakar und den Rennen. "Im Alter von achtunddreißig Jahren", sagt Alessandro De Petri, in der Kunst "Ciro” — es ist auch notwendig, aufhören zu können.. Da wir ihn kennen, wissen wir, wie viel ihn diese Entscheidung gekostet haben könnte. So sehr, dass er eine wichtige Klammer seines Lebens auf eine untraumatische Weise beenden wollte, Abstellgleis am Start der 16. Dakar als einfacher Teilnehmer, fast ein Tourist. "Aber denken Sie nicht, dass es immer noch einfach war - fährt die Bergamotte fort -, meine Instinkte zu unterdrücken. Ich musste eine Form der Selbstkontrolle durchsetzen. In den ersten Etappen setzte sich De Petri als Fahrer durch. Ich habe es nicht schaffen.; ich öffnete die Handschellen wie gewohnt, Risiko wie ein 10458928_10203400208157276_1120159053910473021_n - KopierenVerrückt. Absurd! Am Ende des zweiten Specials war ich 35.; Ich ging und an zu ziehen. Ich habe fast alle überholt, kommen eine Minute von der ersten. Ich habe sie an den unerwartetsten Orten passiert, Schwierig, Das Ganze riskieren. Dann habe ich nachgedacht; Ich erkannte, dass das nicht der Grund war, warum ich mich entschieden hatte, wieder an diesem Rennen teilzunehmen. In der nächsten Phase habe ich angefangen und, Routen zehn Kilometer, ich stoppte. Ich legte das Fahrrad auf die Staffelei und wartete eine Viertelstunde. Es war ein echter Schmerz, andere vorbeiziehen zu sehen und ich stand dort still; aber am Ende habe ich es. Gebremster Wettbewerbsinstinkt begann ich mit meiner echten Dakar; eine Dakar von “Explorer”, um alles in diesen elf Jahren zu schätzen, die ich verpasst hatte. Neue Emotionen, Orte und Menschen; Ich fotografierte alles in meinem Kopf und bald, in der Tat sehr bald werde ich es in einem Buch erzählen. Natürlich, nicht für Protagonismus oder gewinnbringend (der Erlös geht an wohltätige Zwecke). Nur um ein für allemal das wirkliche Gesicht eines Rennens zu geben, das zu oft nicht verstanden wird..

 

Alessandro De Petri sagte genug mit 38 Jahren, nach dem Gewinn für dreimal die Pharaonen-Rallye, zwei tunesien, sammeln insgesamt 67 Teilbühnenerfolge. Jahrelang war er das italienische Symbol für diese Art von Wettbewerb. Er hat es verpasst, vielleicht mehr aus Pech als aus anderen Gründen, der wichtige Sieg. Die Dakar tagträumte mehrmals, davon hörte er den Duft mehrmals und welches negative Schicksal ihm immer. Aber De Petri scheint sich nicht darum zu kümmern “klein” Bestimmten.

"Es ist klar,, es wiegt mich, nie eine Dakar gewonnen zu haben, weil ich als Berufspilot, wie ich, gewinnen Sie nicht diesen Wettbewerb es ist irgendwie’ Siehe 11140119_10204842355488178_6697427028410064163_nVerbinde den Traum, für den du all deine Kraft und deinen Teil deines Lebens verpflichtet hast. Durch eine objektive Analyse des Problems, ohne sich Illusionen zu machen, ich bin genauso zufrieden. Wenn ich dieses Rennen mit einem anderen Kopf gelaufen wäre, hätte ich den Erfolg wahrscheinlich nicht verpasst. Mein überschwänglicher Charakter hinderte mich daran,. Damit leugne ich nichts von dem, was ich in den letzten Jahren getan habe. Ich bin so im Rennen und im Leben, Ich hätte mich nicht anders verhalten können. Wenn ich zurückgehen würde, würde ich alles tun, Ich würde nichts ändern und vor allem würde ich meine Teilerfolge nie mit einem Finalsieg ändern.".

Die Dakar ist ein hartes Rennen, Unbewohnbar, aber das ist, warum faszinierende. "Es ist einzigartig in der Welt", fährt Ciro fort, "und nur diejenigen, die daran teilgenommen haben, können wirklich die Motivationen verstehen, die Piloten dazu bringen, sich übermenschlichen Bemühungen zu stellen., Belastung und manchmal überschreitung der Ausdauergrenze für jedes Lebewesen". Und zehn Jahre Dakar vergessen nicht so leicht. Vor allem, wenn, wie im Fall von De Petri, waren ein integraler Bestandteil seines Lebens als Pilot und unweigerlich als Mann.

Ich habe es nicht schaffen.; ich öffnete die Handschellen wie gewohnt, Risiko wie verrückt, Absurd!

So beginnt Ciro: "Was für ein unglaubliches Abenteuer. Meine Vergangenheit ist untrennbar mit dem Motorrad verbunden. Ich habe sehr früh und mit guten Ergebnissen angefangen, anzutreten, im Kreuz und Enduro. Dritter in einem Weltkreuz 125 und europäischer Enduro-Champion. Dann beschloss ich, das Rennsport aufzugeben, um mich meiner Haupttätigkeit zu widmen, die des Zahnarztes. Aber die Zukunft war im Begriff, mir etwas Außergewöhnliches zu reservieren. Mit 28 hörte ich von einem Rennen mit “Verrückt” die die ganze Wüste nach Dakar durchquerte, ab Paris. Er trat gegen Autos an und gewann.".

Für das Protokoll “Verrückt” es war Neveu und das Rennen die Paris-Dakar "Ich hatte keinen Zweifel und begann, was später, Kurz, mein wahrer Beruf. Ich ging nach Farioli und bat um ein Motorrad; dann kaufte ich einen gebrauchten Range-Rover und heuerte Felicino Agostini an (Bruder von Giacomo und Schwager von De Petri) und Giacomo Vismara. Das Abenteuer hatte begonnen..

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Du siehst ihn an und sein Gesicht verrät die Betonung. Die erste und die letzte Erfahrung sind zweifellos die, die ihn am meisten auf einer emotionalen Ebene miteinbeziehen. Erinnerungen füllen es und überlappen sich. Er erinnert sich, Claudio Towers, ein illustrer Fremder, aber… "Die Dakar, ich würde nicht in die Rhetorik fallen, es ist eine echte Schule des Lebens. Es lehrt dich zu kämpfen, um selbst damit durchzukommen und Ihnen zu helfen, Menschen zu verstehen. Vor allem eine Figur blieb in meinem Herzen. A “privat”, der Mailänder Architekt Claudio Torri. Er tauchte am Anfang bei uns in der 1983. Es war für alle die erste Erfahrung, aber für ihn war es noch mehr. Er hatte bereits die Hälfte zerstört (Physisch) und setzte seine Vernichtungsarbeit in der Fortsetzung des Wettbewerbs fort. Beim Boarding nach Afrika riskierte er, nicht im Ausland zu leben; hatte seine Papiere und sein Portemonnaie auf den Sattel des Fahrrads gelegt. Als der Helikopter in der Luft aufstand, hob die Luftverschiebung die Dokumente und das Geld, das im Wasser landete. Dann, ein paar Tage später, an den Komiker und die Groteske, in dem Versuch, den Lenker meines Fahrrads zu begradigen, Hilfe für Agostini, nahm den Hammer in die Hand und hämmerte sich abwesend in den Kopf. Fast das gesamte Rennen war Torri der Protagonist eines dauerenden Events dieser Art. Niemals ein Klagelied. Aufeinanderfolgende Stunden und Stunden im Sattel ohne ein Wort zu sagen: fantastisch und erstaunlich!».

Unter den Erinnerungen auch der Mythos, sabine es. Dakar ist mit diesem Namen zum Besseren oder zum Schlechteren verbunden. De Petri erinnert sich so an ihn: "Es ist nicht DePetri_1994_1er hat sich nie geirrt, in der Lage, wichtige Entscheidungen zu treffen, auf die die Sicherheit der gesamten Karawane der Dakar er war immer richtig und die Piloten, die Mechaniker und die ganze Entourage nach dem Rennen begannen, diesem Franzosen aus dem Nichts blind zu vertrauen, bis seine Figur zu einem ständigen Bezugspunkt für uns alle geworden ist, ein Leuchtfeuer zu folgen. Und als er vermisste, als die Nachricht kam, dass der Helikopter zu Boden abgestürzt war, die ganze Karawane in der Stille ist in ihren eigenen Fußstapfen zurückgekehrt, um zum Ort des tragischen Ereignisses zu gehen. Es war Nacht; als wir ankamen, gab es eine apokalyptische Szene: Überall verstreute Blätter, es gab nicht das geringste Lebenszeichen. Ich kann nie vergessen..

Das ist die Dakar, in seinen stärksten Akzenten, erinnert von Ciro De Petri. Der schreckliche Unfall bei den Pharaonen in der 1992 überzeugte ihn,. "Ja, wahrscheinlich kam der Frühling, der in mir die Entscheidung zum Aufhören auslöste, auch als Folge des Unfalls. Zwei Monate im Koma ist kein Witz. Aber, es wird seltsam aussehen, ein Unsinn, der Unfall war eine Gelegenheit, wieder in den Sattel zu steigen, zum letzten Mal. Als ich aus den Hörnern kam, erholte ich mich langsam, aber ich wurde mit einer Art Taubheit und Müdigkeit zurückgelassen; eine echte Qual. Eines Morgens, vor drei Monaten, Ich beschloss, dass ich zurückkommen würde, um zu laufen. Ich nahm das Training wieder auf und sofort habe ich alle Beschwerden bestanden; ich hatte schon gewonnen, noch vor dem Start des Rennens".

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Dakar 1985 | La Cagiva gibt sich Hubert Auriol

Wenn jemand BMW und Ligier-Cagiva beurteilen kann, dann ist es definitiv Hubert Auriol., der 30-französische Sieger mit dem BMW von zwei Paris-Dakar, in diesem Jahr bei Cagiva, um die 750 Elefant. Natürlich gibt Auriol die Überlegenheit seines aktuellen Bikes zu.

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"Ich kann das nicht unausgewogen bekommen – sagt – weil ich die Ligier-Cagiva nur in der Rallye von Algerien ausprobiert habe, dessen Route sich sehr von der von Paris-Dakar unterscheidet; der erste Eindruck ist, dass die Leistung zwischen den beiden Fahrrädern mehr oder weniger gleichwertig ist; die hintere Aufhängung des Cagiva ist viel effizienter, wie für das Gewicht Ich glaube, dass die Ligier-Cagiva ist etwa fünfzehn Kilogramm niedriger als die BMW, so...'

Für den ehemaligen BMW-Fahrer und "König" afrikanischer Rennen ist der Cagiva besser

Bösartige sagen, dass Sie bmw wegen der Rivalität mit Rahier verlassen haben, der ehemalige belgische Langläufer, der vor zwei Jahren angeheuert wurde, um Sie zu unterstützen und in der letzten Ausgabe blies Ihnen den Sieg…

"Und eine einfache Erklärung: ich habe aus mehreren Gründen das Team gewechselt. Nach so vielen Jahren bei BMW suchte ich nach neuen Reizen, und die Zusammenarbeit mit einem begeisterten Team wie dem von Cagiva, um ein Gewinnrad aus dem Nichts zu realisieren, ist ein großer Anreiz.".

Rahier?

"Nein, er war nicht die Ursache.".

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Das Ligier-Cagiva-Team ist eigentlich italienisch oder französisch?

"Marinoni, Mitglied der Kommission.. einer der Piloten, es ist italienisch; zwei Mechaniker im Schlepptau sind italienisch, alle anderen sind Französisch. Wir teilen unsere Hausaufgaben auf: La Cagiva baute das Fahrrad, nach den ersten Tests nach unseren Anweisungen modifiziert; Ich, die mehr Erfahrung im afrikanischen Rennsport haben als sie, habe das Team organisiert..

Bei der Rallye Algerien erlitt die Ligier-Cagiva einen aktuellen Ausfall: der Bruch der Getriebelager und das Brennen der Kupplungsscheiben. Für die Dakar wird das Problem mit neuen Lagern und mit der Einführung eines integrierten Ölkühlkreislaufs gelöst, der Getriebe und Kupplung schmiert.

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Dakar 1985 | La Cagiva Elefant, 1. Platz 750 nach Giampaolo Marinoni

Die Wüste? Für ein Bergamotte, das an Berge wie mich gewöhnt ist, ist es immer noch wunderbar; Ich laufe gerne dort, Ich mag afrikanische Pisten. Ich mag Razzien, weil sie eine Schule des Lebens sind, eine Art, sich frei zu fühlen". Noch Giampaolo Marinoni. 26 Jahre, geboren in der Provinz Bergamo, eine Vergangenheit als professioneller Läufer bei europäischen Regelmäßigkeitsrennen, eine Militanz, die noch in der fiamme oro Sportgruppe anhält, diejenigen, zu denen viele Langländer gehören, noch Tür auf dem Gesicht, Tage entfernt, die Zeichen "seiner" Wüste.

Giampaolo Marinoni glaubt nicht an BMWs Überlegenheit

Links hängen deiner Für bruchder Kupplung der Ligier-Cagiva in der vorletzten Etappe der Rallye algerien, Marinoni ging zuerst ein Dutzend Kilometer allein im Sand, dann fand er eine Fahrt auf der Yamaha 600 des amerikanischen Stearns, aus der maximalen Zeit fertig gestellt, und schließlich fiel er ruinös Gesicht zusammen mit dem amerikanischen, weil diese, vielleicht zum Brechen der Hinterradaufhängung oder zum Einsetzen der Räder in zwei verschiedene Nuten, hatte die Kontrolle über das Fahrrad in voller Geradeaus verloren.

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Der Groll gegen die Marinoni-Wüste bringt keine: "Ich wäre bereit, heute wieder für ein anderes Rennen zu starten", sagt. Sie werden nicht lange warten müssen, weil die Paris-Dakar, das Rennen, an dem er auf der Ligier-Cagiva teilnehmen wird neben Auriol und Picard dem Tempo bei BMW entgegenwirken, Honda, Yamaha und Suzuki, startet in genau einem Monat: am 1. Januar. Marinoni und Auriol nahmen das afrikanische Rennen sehr ernst: The Ligier-Cagiva (aber wer weiß, warum der Name Ducati, die Marke, die den Motor geliefert hat und deren Rennabteilung materiell hinter dem Fahrrad gearbeitet hat, wird nie erwähnt…) In dem Moment, in dem er in Paris-Dakar debütiert, hat er nur zwei Testrennen hinter sich: die spanische Baja und die Rallye von Algerien novembrino; in diesem letzten Rennen hat das italienische Bike enorme Fähigkeiten hervorgehoben, auch wenn die Fragilität einiger Komponenten, Kupplung insbesondere, sie zwangen sie, in Rente zu gehen.

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Der Ligier-Cagiva ist mit dem Zweizylinder-L-förmigen Motor 4 Zeiten von 750 cc von Ducati: ist der gleiche Motor, der im Langstreckenrennen verwendet wird, auch wenn die Leistung deutlich geringer ist. Bmws Motor ist auch Zweizylinder, aber mit Boxerzylindern (in 180 Grad zwischen ihnen); die Tatsache, dass die 980 bmw Favorit stammt von einem viel ruhigeren Straßenmotor als ducati bedeutet, dass der italienische Motor, komfortabel im Rennsport, ist weniger geeignet für Wüstenwettbewerbe?

Marinoni ist nicht dieser Meinung, ’Alles andere. "Ich denke, die Eigenschaften des Ducati Motors sind sehr gut für afrikanische Rassen. Auch weil Ducati auf der Strecke Motoren einsetzt, die sich über 95/96 Pferde. In der Wüste braucht man viel weniger Strom. Dieser Motor wird von der 65 An 75 Pferde: wurde entkoppt, um Paar zu verdienen, Abschießen. Dieser Motor aus Afrika, was ein 750, läuft mit niedrigeren Geschwindigkeiten der Ducati 650 Straße, aber es hat viel mehr Fortschritt: in 5000 Runden entwickelt sich bereits 52 der 70 Pferde mit maximaler Kraft." Die Rivalität zwischen Ligier-Cagiva und BMW durch die umstrittenen Aussagen der Vertreter der beiden Teams angeheizt. Die deutsche Marke hat mit Hochdruck erklärt, dass ihre, Ausgabe 85, Gewinner der Faraoni Rallye vor ein paar Monaten, heute hundert Pferde entwickeln. Mindestens dreißig mehr als ca.. welche, wenn es wahr wäre, würde die Chance bedeuten, höhere Höchstgeschwindigkeiten zu bekommen.

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Marinoni hingegen hält diese Aussagen für reine Vortaktik. "Ich glaube es nicht; Ich mag es, Dinge zu sagen, wie sie sind: Ich könnte Sie auch erklären 90 Kraftpferde, ohne sie zu haben, BMW erklärt 100 Pferde c Rahier, ihr Pilot, sagt, dass sein leeres Fahrrad, ohne Benzin, Wiegt 140 Chili, was für mich ungehört, weil jeder weiß, wie man die Mathematik zu tun: ein Motorrad wie der BMW, von Serie, kann nicht weniger wiegen als 155 Chili. Auch zugegeben, dass die Deutschen um sie herum gearbeitet, um es zu erhellen, sie/Sie haben nicht verdient, viele Kilo, weil zu viele sind die Komponenten, um ein Motorrad zu ergänzen, damit es in der Lage, eine Paris-Dakar. Komponenten mit einer Masse. Dann ein Motor 1000 wie sie bestimmte Massen brauchen, um zu arbeiten. Nur der BMW-Motor wiegt 60 Chili; haben Bereiche, die unseren, die Räder sind die gleichen, das BMW Cardan Getriebe, denke ich, wiegt mehr von unserer Kette; dann, wo haben sie diese 20-30 Kilos im Vergleich zu unseren Cagiva, die 160-170 kg? Nur mit Kunststofftanks?».

Eine der kuriosesten Änderungen am Ducati-Motor 750 von Ligier-Cagiva, im Vergleich zum Straßenstrahler, ist das Kippen des hinteren Zylinderkopfes. "Der Zweck der – marinoni erklärt – besteht darin, beide Vergaser zwischen den Zylindern. Der Vorteil ist, dass: der Vergaser hinter dem Cilindro würde zu viel heiße Luft erhalten: Diese Unterkunft ermöglicht es uns stattdessen, die beiden Vergaser in der Nähe zu haben, bei der Kapazität des großen Luftfilters, der eine direkte Absaugung aus dem Rahmen durch zwei ovale Löcher hat".. Ein ernstes Problem bei Motorrädern für afrikanische Rennen ist die Autonomie: muss in der Lage sein, mindestens 450-500 km ohne Vorräte. Darüber hinaus steigt in der Wüste der durchschnittliche Verbrauch dramatisch an, da der sandige Boden, Verschlechterung der Einhaltung. zwingt Motor und Rad oft leer zu arbeiten; Die gigantischen Panzer, die die "afrikanische" Mode inspirierthaben, werden daher erklärt.

Die Cagiva, deren Zweizylindermotor noch weniger geparkt ist als andere, umging die #8217;Hindernis mit zwei Tanks. "Die obere enthält 49 Liter – marinoni sagt – und wir haben einen unter dem Sattel von 14 Liter; zuerst verbrauchen wir das gesamte Benzin des Haupttanks, so dass Sie den Schwerpunkt des Fahrrads senken; schließlich verwenden wir den Sekundärtank. Wir haben eine Vakuumpumpe. die Vergaser füttert. Natürlich mit etwa sechzig Kilo Treibstoff in vollen Tanks l’trim Änderungen, Sie müssen sich entsprechend anpassen, bevor Sie gehen.".

Aus ROMBO
von Alberto Sabbatini

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AURIOL | TOO GOOD FOR HELL

Nouakchott (Mauretanien) – “Afrika habe ich praktisch selbst gemacht und dies mehr als ein Verdienst ist ein Problem, die größten Probleme, die denen passieren können, die eine Paris-Dakar. Ich weiß immer noch nicht, ob ich der Gewinner sein werde, Ich hoffe auf die Cagiva, für die italienische Öffentlichkeit, die erwarten, ihr eigenes Fahrrad zum ersten Mal zu sehen, gewinnen Sie dieses Rennen, aber es ist gut für alle zu wissen, wie die Dinge sind”.

Hubert Auriol, ein netter großer Junge Französisch, immer fröhlich, elegant in Manieren und im Sprechen, sieht eher aus wie ein feiner Theaterschauspieler als einer der “Tiere” die jedes Jahr mit diesem Wanderwahnsinn konfrontiert werden, der Paris-Dakar ist. Auriol ist ein Veteran dieses Speed-Rennens entlang der Wüsten, Savannen und Berge, Sahara-Afrika kennt jeden Stein, jede Düne, jede Fata Morgana und jede arkane Täuschung. Doch auch er fiel eines Tages in eine der tausend und unerwarteten Fallen der Wüste..

Auriol 1987-2 Kopieren

Im Norden Mauretaniens betreibt eine alte Bergbaubahn. Der schwerste Zug der Welt fährt durch: fünf Lokomotiven mit je über 3.000 Pferden und 10.000 Tonnen Eisen auf den Waggons. Und jedes Mal, wenn es vergeht, kleine Spurscherben, scharf wie Schwerter, an den Rändern der Masse spritzen. Auriol, Vatanen und viele andere Konkurrenten aus Angst, sich in der Wüste zu verlieren, wollten der Eisenbahnstrecke folgen. Aber die Pannen kamen in Ausbrüchen nacheinander.

Da Reisen in einsamkeit, aufgrund der fragwürdigen Disqualifikation der beiden anderen Cagiva-Fahrer, Armer Auriol lebt mit dem Alptraum der Pannen. Denn in diesem Rennen l’ Rennunterstützung kann nur Teamkollegen oder anderen gutherzigen Konkurrenten zur Verfügung stellen. Wer also weiter unten in der Bestenliste ist, kannt langsam die armen Räder seiner Kameraden kannibalisieren.. Heute ein Rad, morgen eine Kupplung, übermorgen ein Vergaser.

Aber Auriol ist nur. In den Tagen zuvor hatte er auch versucht, die magischen Michelin-Reifen zu montieren., dass anstelle des Innenrohrs eine erweiterte Gummi-Donut. La Michelin, Obwohl, hatte sie für japanische Motorräder studiert, die dem italienischen Motorradunternehmen nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt hatten. Auf Auriols Fahrrad wurde der Donut zu heiß, bis es zu einem Sumpf wird. Und dann der Pilot Französisch nicht, wenn die’ ist mehr empfunden als zu riskieren. Er legte sich ein wenig auf die Schulter’ der Kammern d’ Luft, wie alte Radfahrer, und ging allein weiter, um den Kampf mit seinem Rivalen zu kämpfen Neveu.

Er hatte eine’ Stundenvorteil über ihn und mit fünf Punktionen, wenn l’ es ist fast alle gegessen. “Im Nachhinein – Er sagte – es ist einfach zu wählen, aber in der Nacht zuvor hatte ich keine Lust, ein Risiko einzugehen”. Gestern, in einem’ andere harte Stufe alle zum Kompass, gelang es, mit einem kleinen Trick an den Rivalen geklebt zu werden. Aufgeladen mehr Benzin, entschlossen, nie zum Tanken aufzuhören. Und dort’ er tat. Neveu dagegen gestoppt, er startete im Angriff, aber im Ziel hatte er nur eine Handvoll Sekunden.

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Ein Sieg von Auriol für ein Haus wie Cagiva wäre ein Segen. “Was kann eine Dakar machen – sagt Roberto Azzalin, Chef des italienischen Teams – Ich wüsste nicht, wie man es quantifizieren soll, aber eines ist sicher: ein Sieg in der Dakar wird in jeder entlegensten Ecke der Welt gesprochen und wir haben gegen alle’ Japanische Industrie. Etwas mehr als hundert Menschen gegen Tausende von Spezialisten”. Jetzt gerade 9 schlechte Minuten trennen Auriol und Neveu, Dakar wird voraussichtlich Ende des Jahres enden’ letzter Moment.

Heute c’ es ist eine sehr schwierige Phase, noch alle zu sein “Navigieren” Kompass in der Savanne Senegals. Die beiden sind zu erfahren und zu groß, um auf Tricks zurückzugreifen, aber in diesem Jahr angesichts der Hunderte von Verwirrungen in der Wüste, es gibt sogar Konkurrenten, die die Jagd nach dem kleinen Jungen eröffnet haben, um für Deckung zu laufen. klein, Licht, Sohn von Schwarzen oder Beduinen spielt keine Rolle, solange er die Pisten gut kennt. Wenn sie es in Ihren Rucksack laden und 180 pro Stunde.

Besser, einige zu haben’ Gewicht extra, aber sicheres Fahren, so zumindest sagen sie ihnen. In Autos’ anderen Sieg von Tambay, Neu1, was jedoch den Peugeot von Ari Vatanen, der an der Spitze der. Die Peugeots sind technisch unschlagbar für die Leistung, die sie haben, aber in den letzten Tagen haben sie mehrmals riskiert, dieses Rennen für die’ Afrikanische Unerfahrenheit des finnischen Piloten und die Kontraste zwischen ihm und seinem Navigator, Französisch Bernard Giroux, Tf1-Kommentator.

Vor dem Morgenstart sitzt Vatanen am Steuer und liest in religiöser Stille eine Bibelstelle. Er macht viele gute Absichten, aber dann im Rennen vertraut er seinem Navigator nicht und macht seinen Kopf. Schließlich hatten selbst seine alten Mitstreiter genug von ihm und seiner schlechten Laune.. Am Sonntag verirrte sich Vatanen in der Wüste und trug 104 Autos in der Hoffnung, es zu zerschlagen, nach dem wahrscheinlichen Gewinner auf einer sicheren Straße.

Ergebnis: alle bis spät in die Nacht angehalten, sie/Sie wurden erwischt 10 Strafe-Stunden. Am Montag verlor er eine Stunde auf seinen direkten Gegner wegen einer Panne, Französisch Zaniroli an Bord eines Range Rovers. Das Ranking sagt immer noch Vatanen, aber es braucht wenig, um einen Sieg zu teufeln, den das Haus Französisch mit Monaten harter und geschickter Arbeit an einem Auto gebaut hat, das, nachdem sie die Königin der Kundgebungen ist, ist sie im Begriff, die Königin von Afrika zu werden, wie die alten heute 504 wo viele dieser Länder weiterhin überladen auf Gleisen, wo es keine anderen Transportmittel gibt.

Aber die Dakar ist nicht nur die’ Abenteuer dieser Hantel oder Lenkrad stirbt. Und’ Auch, und häufiger, der Vorraum des Todes für viele andere. Gestern kam ein armer Wretch von Franzosen, die sich selbst verloren hatten 10 vor Tagen in der Nigerwüste. Noch zwei Tage und zwei Nächte, schlafen auf der’ Ich werde kein Wasser mehr haben, das unter der Sonne versucht, sein Fahrrad zu reparieren. Der Tod war jetzt in einem Tempo, als er zum Glück von der “LKW-Besen” der Wüste. Ein Fahrzeug, das mit Tagen und Tagen Verspätung fährt und die Verdammten dieses Rennens aufnimmt. An die Armen, ohne die Bibel lesen zu müssen, wir boten eine Dusche und ein Bett an, weil er nicht einmal einen Franken in der Tasche hatte. Wir fragten ihn, ob er jemals eine Paris-Dakar machen würde, und er antwortete: “Und wie könnte ich ohne leben?”.

Quelle Republik

Trolli 1996

Dakar 1996, die Niederlage Cagiva

Der Ducati-Zweizylinder war so ziemlich der gleiche wie in der Vorsaison, das heißt, der bewährte 90-Grad-V-Zylinder, 904 cc Nockenmast am Kopf und zwei Ventile für demodrobegesteuerte Zylinder. Das Getriebe ist fünfgang, mehrfache Trockenscheibenkupplung. Das Fahrrad wurde von Trolli entwickelt sich über 80 cv der maximalen Leistung. Die Zündung ist induktive Entladungselektronik mit variablem.

Im Bild ist die Unterstützung des Motors vor Ort mit einer Eisenstange gebaut.

Im Bild ist die Unterstützung des Motors vor Ort mit einer Eisenstange gebaut.

Der Ohlins Moshock mit Kompressions- und Verlängerungsbremsverstellung ist ebenfalls derselbe, und die Marzocchi-Gabel ist auch 45 mm mit einer & #8217; Ausflug 290 Mm. Die Änderungen beziehen sich zum Teil auf die Verkleidung mit einem aerodynamischeren Design, unterschiedliche Federungskalibrierung und eine leichte Vorwärtsverschiebung der Führung, die unterschiedliche Positionierung von Sattel und Tank.

Die Plattformen wurden auch auf die Rückseite des Fahrrads verschoben, um das Fahren zu erleichtern. Die Kapazität des vorderen Tanks ist 22 Liter, während die Rückseite enthält 25 Liter. Das Fahrwerk ist praktisch das gleiche wie das des Standard-Bikes mit einigen Bewehrungstaschenimochiefs im hinteren Bereich und in der Höhe des Gabelaufsatzes. Und’ an den oberen Gittern in quadratischen Stahlrohren und mit der unteren Wiege in leichtlegierten quadratischen Rohren.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

Die Fahrzeuge im Rennen zeichneten die Panne der oberen Stütze des Motors auf. Auf den offiziellen Mitteln wurde dies korrigiert, indem eine Änderung untersucht und umgesetzt wurde. (auch mit Hilfe von lokalen Handwerkern) vor Ort. Eine Eisenstange verstärkte und stützte den Schub, indem sie den Wagen an den Rahmen im Bereich unter dem Tank bindet. A 435 km von Ankunft nach Labé in Guinea, Trolli musste sich von der Verfolgungsjagd nach Orioli wegen des Bruchs des Motors verabschieden.

In der vorherigen Phase hatte das Vergnügen Pech gehabt, das Gaskommando zu brechen und weiter zu verweilen. Auch kaputt Cyril Equirol und Alexander Nikolajewitsch Nifontow, beide gezwungen, in den Ruhestand zu gehen. Die erste der zehn von Azzalin vorbereiteten Cagiva belegte den siebten Platz, geführt von Spanisch Oscar Gallardo.

Cagiva_1994

Werbung Cagiva 1994

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CAGIVA Edi Orioli Dakar-Modell 1990

Die afrikanischen Rennsaison gibt uns die Möglichkeit, mit verkleinerten Modellen von Motorrad für die großen Razzia gemacht und berühmt geworden durch Unternehmen der verschiedenen Rahier umzugehen, Neveu, Lara, Peterhansel und Orioli. Prototypen wurden rund um den Begriff Enduro Bikes entwickelt werden, aber in einem solchen Ausmaß, echte Formel 1 Wildnis angesehen werden verfeinert.

Unvergleichliche Maschinen, die Traum-Radfahrer jeden Alters und heute gemacht, von der Bildfläche verschwunden, weil die neuen Regelungen, Überleben Sie in Form von Modellen. Angaben in diesem Dienst. Einige Exemplare’ Angaben weil wir wollten, sie zu verarbeiten, Erstellen eines Prototyps nach unseren Wünschen. Alle Modelle sind mit großer Sorgfalt hergestellt., komponierte zahlreiche Stücke und angesichts der relativen Größe Skala eignen sich sehr gut als Basis für andere Versionen verwendet werden.

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Die Protar hat verschiedene Katalog, alle nscala 1:9 die BMW 1000, der Yamaha Ténéré 660 in zwei Versionen Belgarda und Chesterfield und die Cagiva von 1987. Es ist von den letzteren, dass wir begonnen, unsere Version machen, der 1990 Gewinner von Paris-Dakar mit Edi Orioli. Kommissionierung eine passendes Foto-Dokumentation haben wir die Arbeit begonnen. Das Fahrwerk strukturell unverändert war gerade in der Abteilung mit der Annahme einer Suspension upside down Gabel und eine andere Schwinge bearbeitet..

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Das erste man wurde komplett umgebaut mit, bestehende, der Teil des Mantels mit Angriffe für das Rad und der Bremssattel, die Bewehrung Rippe auf der Schwinge wurde erreicht, indem einige Kunststoff-Streifen schneiden 1.5 mm an der Spitze mit viel Leim zu simulieren, die Schweißnähte eingefügt, Schließlich geformt mit feinem Sandpapier, um die endgültige Form zu erhalten. Der Motor ist der gleiche flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Ducati von beiden Versionen verwendet, Aber was wir klar zeichnet sich durch die Zugabe von einer Ölpumpe Kühler und Wasser von unterschiedlicher Größe und position.

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Der Ölkühler kommt von Yamaha 660 Ténéré in die Protar, die Unterstützung wurde aus einem bestehenden Ölwanne Guard immer geprägt Rippe Yamaha angepasst. Wir verwendeten einen Wasser-Tank-Pumpe-Stoßdämpfer. Die Zugabe von Ölleitungen, Wasser und allgemeine Pflege der besonderen, als das Gemälde von Schrauben und anderen Stücken in magnesium, fertige Motor Montage.

Die Bremsen bevor wir Gold-Bremssattel lackiert, später haben wir den unteren Anker Kerl starrte in den Bremssattel Halter um die Schwinge entfernt. Bremssattel-Malerei und seine Gold-Unterstützung und der Anschluss für die Flüssigkeit auf die Legierung Schwinge haben die Arbeiten abgeschlossen.. Für die Gruppe die beiden Auspuff bleiben Krümmer unverändert, der letzte Teil wurde umgebaut, mit einem Stück Gummischlauch warmes geformt.

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Die Schalldämpfer haben wir aus einem rund geformten Kunststoff in seiner ursprünglichen Form und mit Kunststoffplatten aus 0.5 führten wir mm Rahmen Verankerung Vorband mit einer Schraube. An dieser Stelle beginnt den schwierigsten Teil der transformation, Das heißt, der Körper. Stuck, Schleifpapier, Geduld und viele Fotos durften Form, an den Innenseiten der unteren Tank und Sattel Zopf. Früher haben die gleichen Angriffe auf dem Rahmen, die Formen der neuen version.

Scheinwerfer und transparente Kuppel stammen von Yamaha 660 Ténéré Chesterfield Version des Protar. Instrumententafel, weitere Instrumentierung, Fanaliposteriori und Gas-Caps sind Stücke, die wir von alten oder defekten Modellen erholt (nie nichts wegwerfen). Der Sattel war aus schwarzem Leder und Handprotektoren reinigen wir die Aufhellung Löcher bedeckt. Grüne und rote Fäden Malerei, Anwendung der Aufkleber und, um zu beenden, ein Mantel klar Schutz zu verhindern, dass die Aufkleber werden im Laufe der Zeit ruiniert, wurden den nötigen Feinschliff.

Vielen Dank an Massimo Moretti, Schöpfer des Modells, für Fotos und text.

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Dakar 1989 – Der unvergessliche Guinea

TAMRACOUNDA – Ansicht von oben ist Guinea ein Smaragd inmitten der Wüste. Für die Besatzungen der 11. Paris Dakar, Obwohl, ist die grüne Hölle, von den roten Laterit Spuren zerfurcht sind tückische Straßen, schnell aber rutschig. Auswirkungen Sie auf seine dritte mit dem Dschungel der härteste Rallye, das die Welt wiederentdeckt hat, die nicht nur die Ténéré leiden. Guinea wenn merkt sich lange Clay Regazzoni, Claudio Terruzzi, aber Spanisch zu Prieto, und die zwei gute Samariter vom Team Assomoto Giuseppe Cannella und David Parks.

Spezielle unmenschliche: laufen für 24 Stunden in der grünen Hölle

Letztere waren, in der Tat dauerte ziehen weg von seinem Mercedes teilweise zerstört durch einen Klumpen Ton Strafe Rollover nicht.
Wir waren etwa einen Kilometer 270 der besonderen – Diese beiden Jungs in den Dreißigern erzählen, von Brescia – Wenn Sie auf der Überholspur, Buckel Buckel, Wir sahen eine fahrbare Maschine für Luft. Es war in einem Pool von Benzin und Seefahrer, war schon aus, Er blutete aus seinen arm. Wir erkennen ihn: Es war Däne, Clay war noch drin und versuchte get rid. Unvorsichtige floss damals, Josef und David, die Sie nahmen sich Regazzoni außerhalb der Maschine, auf einem Felsblock gelehnt, weil seinem Rollstuhl zerstört wurde, Arzneimittel und Dane.
Niemand blieb stehen, um uns zu helfen – Denken Sie daran, die beiden – Man warf uns in Flaschen abgefülltes Wasser aus dem Fenster.
Menschen Sie vorbei an, die kein Problem der Rangliste gehabt… Wir verstehen nicht, Wann fühlt sich jeder spezielle Proben.

Taddy Cagiva 1989-3

Es nicht mehr, Stattdessen, Claudio Terruzzi und Klaus Seppi. Eine Geschichte von Dakar, ein Ausschnitt,, zusammen mit anderen, Einer der härtesten Tage der Rallye Umbauten.
É war ein besonderes unmenschlich – unverblümt sagt Terruzzi, wurde in der Nacht zum camp – vor der Sitzung Regazzoni hatte ich alle Farben gesehen.. Ich landete in einem Ford km 130 Ich ging da meine Cagiva zu einem Zylinder ging. Plötzlich, Während ich mit dem Wasser für das Leben war. der Motor ist "genommen" und rutschte auf den Boden rutschig. Es dauerte eine Stunde, um das Fahrrad von Ford herauszuziehen, Dank der Hilfe von ein paar Jungs, die aus einem nahe gelegenen Dorf kamen, und damit fing ich an das Fahrrad zu versuchen zu machen, starten Sie zerlegen.
Es sind endlich geschafft, aber eine Rückblende in Brand gesetzt behelfsmäßigen Luftfilter und eines meiner Helfer, Angst vor, warf eine Handvoll Erde in Vergaser… Zum Glück, während ich war beschäftigt, um alles wieder zerlegen und bekam Sad, meine Hilfe, mit dem Auto, Das zog mich aus. Ich war traurig, als er hinter sagen alle diese Kinder waren beschäftigt verließ, um mir zu helfen, aber ich denke mehr, wenn, in der Dunkelheit fand ich mich mit die Strecke hinter dem Fahrzeug zu tun.

Terruzzi Orioli

Terruzzi fiel in einen Wirbel, der Sicht auf wenige Meter begrenzt, Drücken Sie eine Kuh, und neu gestartet wieder blind ziehen, aber er konnte nicht die Strafe vermeiden.
Und sagen – Denken Sie daran – Das war ein guter start… vor mir hatte ich nur zwei tracks. Ich muss dritten gewesen vor dem fallen in das verdammte Ford… das Roadbook erfolgte durch Hunde, für einen Mantel habe ich meiner trockenen Haut in Linkskurve, riskiert die dann Magnaldi getrommelt.

Sabri, Das half ihm in den Abend mit ihm im camp. Ein weiteres Stück passt in das Rätsel der besonderen Bamako – Labè.
Wir alle hatten einen Tiefe Ford, uns Maschinen – schnelle Hilfe sagt Cagiva – diekein Wasser da war der Nissan mit Prieto. Er konnte nicht gehen. Er fuhr, Während seiner zweiten getaucht hatte, um die Folien unter die Räder zu beheben. Kam und ging, in diesem trüben Wasser, Wenn plötzlich hörte ich ihn schreien. Li pro li nicht verstanden, dann sah ich ihn halten Prieto, Das war im Wasser unbewussten, für Achselhöhlen. Die Schalldämpfer-Sfiatava im Inneren des Körpers und er, Einatmen von Kohlenmonoxid, Er war eingeschlafen, Absacken fahren. Er hatte kaum die Kraft, um die Tür zu öffnen, bevor Sie im Wasser toben. Zum Glück, in all der Verwirrung der Navigator wenn Sie bemerkt.

Regazzoni

Es ist erst übermorgen bei, mit einer Maschine von Ärzten, Regazzoni im Biwak zu bekommen. Schmutzig, unrasiert, ist fast bis zur Unkenntlichkeit, aber nicht müde, noch ausgepackt. Der längste Tag der Dakar schließt in seiner Geschichte.
Ich kann nicht herausfinden – Er schüttelte den Kopf, sagt – Wir waren frisch aus der schwierigste Teil des besonderen bei einem gerade rote Erde, das Auto kam seitwärts. Ich habe für eine Weile, aber dann ich abgeschossen. Es blieb nach vier Runden mit den Rädern in der Luft. Roch nach Benzin und ein Priester Stöhnen. Dann kamen die zwei Italiener, die mir geholfen haben, raus.

Während Menschen weiterhin verlassen spricht der besonderen Ton. Es sind die Lastwagen, die nicht in der Nacht gemacht. Betrachten wir das Biwak dunkel, Licht-Generatoren, und diese paar Lastwagen kam als Stützpunkt für alle. Die spezielle Bamako – Labè dauerte genau 24 Stunden. Niemand sah es kommen so schwer.

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DAKAR 1987 – Disqualifikation von Dalia in Frage gestellt

NIAMEY – Ist die heiße Nachmittag des 14 Januar, am Morgen haben die Konkurrenten der Paris-Dakar den Komfort der Hauptstadt Niget aufgegeben., Sharing ein Kinderspiel für Gao. Der Pool im Luxus Hotel Gaweye nur Fahrer aus dem härtesten Rennen des Jahres und einige reporter; Verletzte beklagen ein Dutzend der vielen Zimmer des Hotels warten auf Flug geplant für die Nacht des folgenden Tages, die alle in Europa bringen wird. Unter den Palmen und den kühlen Pool-Wasser, in einem Szenario mit Simon Le Bon würdig, Wir haben ein langes Gespräch mit Alexander «Cyrus» Dalia, einer der schnellsten Männer jemals in Aktion auf afrikanischen Straßen, im Rampenlicht, Leider, einer der Fahrer vom TSO zu Beginn der Etappe Agades-Tahoua ausgeschlossen sein.

De-Petri-1987

De Petri ist viel entspannter als am Morgen des 13, Als Patrick Verdoy nicht reichte ihm und Tore der roadmap, setzen sie also außerhalb von Wettkämpfen. An diesem Morgen in Agades hatte ich fast Angst, der Pilot des Cagiva interview, wütend über den Ausschluss des Rennens. Am Pool, Obwohl, die Spannung unweigerlich Saeed und Cyrus erweist sich gesprächig und ruhig in das Mikrofon des mein recorder. Die erste Frage ist natürlich die "Situation" in der Phase der gewidmet 5 Januar.

Dann Cyrus, das Motorrad wurde ersetzt?
"Nein, Ich hatte ein Problem mit der Kupplung und ich musste aufhören. Kurz nachdem sie Tore und Picard angekommen und, zusammen, Wir begannen Arbeiten an den Fahrrädern. Die Cagiva hat den Kupplungshebel vom Typ De-Petri-1987-2Klempner und Arbeit an es ist sehr mühsam: Es gibt auch zu bluten. Wir dürfen nicht vergessen Sie, dass es die erste Wertungsprüfung war und wir ziemlich nervös waren. In diesem Moment scheint die Zeit fliegen, wenn die Rümpfe der Verwirrung wieder zusammengesetzt und wir haben drei Fahrräder».

Aber nicht Sie haben bemerkt, dass der Hubschrauber der Sierra (Das Unternehmen, das die exklusive Paris-Dakar-Filme) Sie lief über den Kopf?
"Sicherlich,, und es gab nichts auszusetzen, auch bemerkten wir, dass der Betreiber, lehnte um zu erholen». Sie haben basierend auf fotografische Beweise und gefilmte disqualifiziert worden, aber Ihre Motorräder wurden abends überprüft, das Etappenziel? "Nein, Weder Nacht noch an den folgenden Tagen».

Was genau ist passiert am Morgen des 13 bei der Abreise von Agades, Wenn Sie aus dem Rennen genommen haben?
«Ich wurde vorgestellt, wie alle Tag, Das briefing, aber bevor dies begann merkte ich, dass der Kompass funktioniert nicht und sind dann wieder in die “Villa” Cagiva-Team hatte in Agades gemietet., um dieses Problem zu beheben. Den Ersatz des Gerätes vorgenommen werden bei der Abreise zurückgegeben, Das Briefing war bereits beendet und ich bemerkte, dass jeder mich ansah. Bevor Sie mich, den Grund für so viel Aufmerksamkeit Fragen kam ich um Tore zu erfüllen, Ich sagte, waren wir aus dem Rennen und, dass sie den Fahrplan liefern würde nicht. Ich dachte, er war ein Scherz, aber dann kam die Bestätigung von Auriol. Trotzdem sagte ich Tore, mir zu folgen, bis zum Start der Wertungsprüfung. Ankunft am Tag der Abreise Verdoy sagte uns, dass wenn innerhalb von zwei Minuten wieder hatte nicht Agades auch wäre disqualifiziert Auriol».

Wie reagieren Sie auf diese Nachricht?
«Von Enttäuschung über eine Entscheidung, die ich definiere lief schockierend, dass entgegen, was ich, die TSO dachte, eine Organisation, die ich respektiert und in denen hatte ich vollstes Vertrauens. Die Dakar ist ein großes Geschäft für Häuser geworden., die Sponsoren und die Fahrer ist es notwendig, dass diese Interessen durch einen Verband geschützt sind».

Vielleicht von international, Ich sage schelmischen.
"Natürlich, die Dakar ist ein internationaler Wettbewerb, und es ist wichtig, dass solche Entscheidungen sind durch einen Körper, der alle diese großen Interessen schützt».De-Petri-1987-3

Apropos das Rennen nach Sabine geändert hat wie und die Umgebung nach dem Tod des großen Erfinders und Seele der Paris-Dakar, Was denkst du?
"Auch mit Sabine, oder besser unter seiner Leitung, fragwürdige Entscheidungen wurden getroffen, als Strafe auferlegt Peak vor zwei Jahren. Letztes Jahr während der Phase Ouargla-El Golea, Gab es eine Beschwerde gegen Honda France für einen vermeintlichen Fahrrad, aber sie wurden Überprüfungen nicht durchgeführt. In jedem Fall ist dieser neunten Ausgabe der Dakar schön, große Technik mit speziellen Tests, kein Ende und keine Nachtlevel: eine schöne und gut organisierte Rennen. Was ich nicht denke wäre zum Zeitpunkt des Sabines führen Sie eine Pilot für sechs Tage, eines Tages ausruhen und dann verbieten ihm überlassen, Was mir passiert ist».

Sie habe aus dem Rennen auf der Grundlage von beweisen, die gefilmt und Fotos, Sie haben wahrscheinlich versucht, die Situation zu retten und weiterfahren. Was passiert ist und, vor allem, Was passiert?
"Unser sportliche Leiter Azzalin gebeten, Tore und mich vielleicht lassen uns Sub Judice bis Dakar laufen teilen, aber Verdoy ist immer noch auf seine Entscheidung (für mich falsch) und nicht akzeptiert. In der Zwischenzeit zum Schutz der Interessen und Bild von Cagiva, Sponsoren und auch meine (Wir dürfen nicht vergessen Sie, dass ein Berufskraftfahrer Dakar für ca. 8 Monate bereitet) Du wirst vor Gericht enden».

Sie möchten vielleicht den Kopf des Verdoy?
"Nein, Ist mir egal, Wir wollen nur wissen, dass mir zu disqualifizieren und Gates war ein Fehler und vor allem, dass zukünftig gibt es besseren Schutz für Häuser, Sponsoren und Treiber».

Die Zukunft der Spezialität darauf, viele und zwangsläufig Ciro wir die Frage gestellt, dass Sie in Ihrer Umgebung fühlen, als ein Rallye-Weltmeisterschaft?
"Es wäre schön – Antworten – und uns Fahrer sprechen oft, eine Weltmeisterschaft unter der Schirmherrschaft des internationalen Verbandes wäre ein großer Schritt vorwärts, unsererseits besteht jedoch weiterhin die Notwendigkeit, Während der Bundesrepublik Umgebungen nicht angekommen aber effektive intervention. Wann hatten wir sogar, Nach der Tragödie von Giampaolo Marinoni, gefordert, dass zwei Ärzte uns italienische Piloten folgen gaben uns die nötige Sicherheit, auch psychische».

Wir reden über Sicherheit, die Dakar ist für Sie ein sicheres Rennen?
"Die Dakar ist ein gefährliches Rennen. Ist das eigentliche Produkt zu, fast eine Kreuzung zwischen Geschwindigkeit (für mittlere bis hohe) und Kreuz (für den Boden, auf dem es ausgeführt wird); Darüber hinaus weiß niemand genau die Fallstricke des Pfades: Es ist ein Cocktail sehr gefährlich, vor allem, wenn Sie verloren gehen. Wenn Sie abseits der Piste verletzt zu werden ist das Risiko so viel».

Es ist die Solidarität unter den Piloten?
"Ja, Trotz der Unterschiede zwischen dienstlichen und privaten Piloten beenden Sie alle wenn sie einen Kollegen in Not sehen. In dieser Hinsicht fühle ich mich sehr sicher. Es gibt eine Menge der Menschheit in diesem rücksichtslosen Wettbewerb und Solidarität auf der Strecke ist so viel».

Interview mit Marco Masetti für Motosprint