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Edwards, der Deutsche von Bergamo

Geboren in 1957 in Bergamo, Franco Gualdi näherte sich der Welt der Motorräder für die Leidenschaft von seinem Vater, der Motobi fuhr übertragen, MV und Devil und so nahm er als junger Mann an den allerersten regionalen Enduro-Rennen teil. Seine Biographie erzählt von nur zwei Dakar, eine davon noch nicht einmal beendet und eine solide Karriere in der Enduro.

Er verdiente sich den Spitznamen “Der Deutsche von Bergamo”, für seine tadellose Führung und für die Präzision, mit der er die Routen. Als Ausgangspunkt für seine berufliche Laufbahn, 18-Jährige, sich der Fiamme Oro Gruppe anzuschließen, wo er Azzalin traf, auch im selben Körper aktiv, aber mit ein paar Jahren mehr: als Gualdi hereinkam, Azzalin war einer der “alt” die nicht mehr liefen.

Franco machte seine ersten Rennen mit Sachs, Von 1974 bei 1978, und dann auf italienische Motorräder umsteigen.

Wurde die 1984 als er sich der Cagiva näherte, der wollte, dass er an der berühmten Baya teilnimmt 1000, in Spanien: sein Teamkollege war Gian Paolo Marinoni, aber mit ihnen waren auch Roberto Azzalin und Ostorero. Wenn letzterer das Rennen mit dem einzigen Ziel konfrontiert, Spaß zu haben, Gualdi und Marinoni, Stattdessen, sie waren durstig nach wichtigen Ergebnissen.
Die Baya es war ein Rennen mit zwei Ringen 500 Km und der erste, der kam, unabhängig von der Kategorie, zu der Sie gehören, er würde gewinnen. Jeden 70 Km gab es Servicepunkte alternativer Typen: ein Tanken, die andere der Mechanik.

Das Rennen war im Juli und die Strecke war nicht mit dem Roadbook markiert. In diesem Jahr gab es Gaston Rahier, das war irgendwie die “Master” des Zweizylinders. Gualdi fand sich an einer Stelle vor ihm wieder, überholen ihn auf einem sehr technischen Streckenabschnitt und mehr ähnlich wie ein Endurist wie er, dass zu einem Crossman wie der belgische. Kurz darauf, mit dem für sein junges Alter typischen Überschwang, Gualdi kam in einer Kurve vorbei und kam von der Straße ab: nicht gefallen, aber er nahm einen großen Felsen und die obere Platte der Gabel brach. Aber Gualdi gab nicht auf: nahm einen Riemen, er benutzte es, um die Platte an den Lenktank zu binden und. Er und sein Partner kamen auf den letzten Platz in der Gesamtwertung, hinter ihren Rivalen in BMW.

 

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Seine erste Teilnahme an dakar ist datiert 1987: Auriol und De Petri waren die führenden Fahrer, während Franco und Picard ihre gierigen. In einer Phase, Gualdis Fahrrad war wie tot: sehr breite Strecke, von 2 km und alle Piloten verstarben voneinander. Er stand still, mit der Angst, dass die Hilfe es nicht sehen würde.
Er ließ sein Fahrrad auf dem Boden liegen und legte seine Jacke 300 Meter, so dass Sie bemerkt werden, ohne Ihr Leben zu riskieren. Ich beginne, das Fahrrad zu zerlegen, aber ohne den Fehler zu finden, bis gegen Abend kam der Service-Truck und belud die er und das Fahrrad. Sie kamen im Lager an der 2 Bei Nacht, ein paar km von der Ankunft. Edwards, versteckt im LKW in der Mitte des Fahrrads und Reifen, damit die Ziellinie überquert.

Anschließend entluden sie das Fahrrad und machten einen Motorwechsel. Bei 5 Am Morgen, nahm seine Cagiva, von einem externen Gleis zurückkam, hängen dupauf der Hauptlinie und überquerte die Ziellinie. Inzwischen war es spät und nur eine Stunde fehlte zu Beginn der neuen Etappe, so trank er schnell einen Schluck Wasser, spülte er sich selbst und ging sofort zur nächsten Stufe. Im Allgemeinen, das war eine unglückliche Ausgabe für Gualdi: alles, was es brauchte, war ein Start und sein Fahrrad war stationär und zusätzlich, la Cagiva war wirklich herausfordernd. Er hatte einen sehr hohen Schwerpunkt und das Gewicht und die Geschwindigkeit verzeihten nicht: bei Stürzen, Das Aufheben war ein Kampf, auch für die am besten ausgebildeten Physiker.

Schlechtes Spiel, das Rennen könnte nur noch schlechter weitergehen. Wenige Kilometer vom Anfang entfernt, gefunden Kollege Ciro mit dem defekten Getriebe: angehalten und gab ihm eine Hand, um das Fahrrad zu fixieren. Sie montierten irrtümlich die beiden ausgetauschten Tanks und – kurz bevor sie bemerkten und umgekehrt sie-jemand vorbei und nahm ein Bild. In diesem Jahr ging er zu den Nals für ihre Disqualifikation, die direkt nach dieser Tatsache kam und nur wegen dieser Schuss, wo Sie deutlich ein Motorrad mit der Nummer sehen konnten 99 auf der Vorderseite und der Nummer 97 auf der Seite, die als Beweis für einen Bewegungsaustausch verwendet wurde, der nie konkret nachgewiesen werden konnte.

Es war eine Art göttliche Bestrafung: das Cagiva-Team war nicht wirklich ein Beispiel für die Einhaltung der Vorschriften durch ligio, aber er wurde fast nie für Mangel an Beweisen bestraft. Diesmal, Stattdessen, die Protagonisten schworen, nichts falsch gemacht zu haben, aber sie wurden auf der Grundlage eines Fotos bestraft, das nichts zeigte. Es bestand jedoch keine Möglichkeit,, da die Disqualifikation nicht unmittelbar nach dem Rennen eintraf, noch am nächsten Tag, die ruhte, aber um sieben Uhr morgens am nächsten Tag noch, kurz vor Beginn der Etappe.

Azzalin konnte die Disqualifikation nur zur Kenntnis nehmen und De Petri und Gualdi standen still, mit der Drohung, dass, wenn sie versucht hätten, auch nur einen Kilometer zu fahren, wäre disqualifiziert worden, wenn “unangemessene Unterstützung” auch die beiden Teamkollegen noch im Rennen. Da Auriol an der Spitze lag, es war das Risiko nicht wert, so die beiden gierigen nach Italien und am nächsten Tag, fand sich auf der Titelseite der Equipe für eine Schlaue, die sie nie erreicht hatten, Und das, Offensichtlich, sie würden niemals zugeben. In 1987 Gualdi widmete sich proto: ging dort hinauf, er führte sie, entwickelt und zuverlässig gemacht. Er hat einen tollen Job auf Vergasern gemacht., zusammen mit Franco Farné: einer durchbohrte ihn sogar, um den Benzingehalt herauszufinden.

Das überschüssige Benzin vom Vergaser zurückgewonnen und mit einem kleinen Schlauch wieder in den Tank gesteckt. Am Ende bereiteten sie sich auf 20 Vergaser: der Weber war der Top-, wirklich tödlich, sobald der Gasgriff weit geöffnet war. Dann probierte er die Gabeln in Tunesien, zusammen mit Ciro, im Niemandsland, während in Savona und auf dem schlecht gehandelten Gravellona Toce, tat die mit michelin Mousse-Tests. Gualdi wurde genagelt, An 100 Km/h, dann kam er zurück und die Techniker testeten die Reifen. Das Problem, ungelöst blieb auch während der Dakar, war, dass in 170 / 175 Km/h die Radstollen kamen ab.

Während er versuchte,, Gualdi musste eine’ Kehrtwende: das Fahrrad starb aus und schien nicht mehr wieder starten zu wollen. Die Verkehrspolizei traf ein und fand ihn dort, mitten auf der Straße, mit einem Boliden ohne kennzeichen. Francos Glück war es, ein Kollege der Fiamme Oro zu sein: ein kurzer Gruß und war bereits ihr Idol geworden. Sie gaben ihm sogar einen Schub und so gelang es ihm, das Fahrrad neu zu starten. Dinge, die damals still und leise gemacht wurden, aber heute wären sie undenkbar… In 1988, fand sich fast ohne es zu merken an der Dakar: begann mit de Petris gieriger, er war der einzige der Cagiva Fahrer, der das Rennen beendete. Er war bei seiner zweiten Teilnahme, wie immer leistete er Hilfe und machte sich keine Illusionen, große Ergebnisse zu erzielen.

 

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Ciro hätte sicherlich dakar gewinnen können, wenn er nicht immer die Grenze überschreiten wollte: obwohl wir wissen, dass mehr als 170 Km/h-Reifen wurden abgerissen, er verlangsamte nie und so riss er sie. Es war dann an Franco, es zurückzuholen, mitten in der Sahara: bestimmte, auch er wäre gerne schneller gegangen, vielleicht in der Hoffnung, sich zu erholen 15 Minuten, weil diese Wüste wie Asphalt aussah, aber stattdessen ging er zu 150 Km/h sicher. So sehr wusste er, dass er dann De Petri mit den Reifen platzen finden würde: er hielt an und gab ihm sein Kaugummi und, mit diesem kleinen Spiel, Ciro behauptete sich in der Tabelle gut, als er immer weiter zurück rutschte.

Er traf einmal Ciro, der einen Teufel für Haare hatte, ging an 90 Km/h und schwor auf sich und sein Fahrrad: der Motor ging zu einem, und vorbei an ihm in der Nähe, Gualdi erkannte sofort, dass hatte die Pipette der Kerze abgenommen. Er hatte keine Zeit, ihm den Fehler zu melden., der ihn nie wieder gesehen hat, weil er begonnen hatte, sich zu konzentrieren: 50 km mit nur einem Zylinder und gab ihm dann Lohn. Ciro war so: aus einigen Blickwinkeln wirklich unverbesserlich. Das Cagiva-Team wurde respektiert und gefürchtet: De Petri zog sich schließlich zurück und Azzalin rief Franco an und sagte ihm, er solle ihm zeigen, wozu er fähig sei.. Er war fünf Stunden vom ersten entfernt und wollte zumindest mit der gleichen Distanz zum Ende des Rennens kommen., ohne verrückt zu werden, um verlorene Zeit aufzuholen.

Azzalin sagte ihm, er solle angreifen und er versuchte, sein Bestes zu geben, aber ohne es zu übertreiben: schließlich wurde sechster. Er war sehr zufrieden mit dem Ergebnis: unter dem Strich, wenn es nicht all diese Stopps gegeben hätte, um anderen zu helfen, wahrscheinlich hätte ein noch wichtigeres Ergebnis erzielt werden können. Franco führte ein Tagebuch während der Dakar, in beiden Ausgaben: als er am Abend ins Lager kam, schrieb ein paar Zeilen. Am Ende des Rennens, er legte es zurück und gibt heute zu, dass es genau diese Schriften waren, die ihn dazu gebracht haben, nicht mehr an diesem Rennen teilzunehmen., wunderbar verflucht.

Er bewahrte wunderbare Erinnerungen auf, aber auf diesen Tagebüchern schrieb er einige Dinge, die noch niemand weiß: eines Tages, Vielleicht, werden sie herausziehen und öffentlich machen. Gualdi war immer sehr klug und überließ nie etwas dem Zufall: wenn Sie drei Hebel zum Reifenwechsel benötigten, er versuchte, vier statt zwei; wenn das Fahrrad ein Limit hat, wusste, dass es besser war, sie nicht zu necken; wenn die Änderung heikel war, es war auf jeden Fall ratsam, vorsichtig zu fahren; vermiedene Überwindung im Staub, nicht zu riskieren, einen Felsen zu nehmen, den er nicht sehen konnte.

Seine Philosophie war: “Ziehen Sie das Rudern im Boot und nehmen Sie das Ergebnis mit nach Hause.” Bestimmte, dieser Ansatz, manchmal hat es ihn dazu gebracht, wichtigere Erfolge zu erzielen, aber er hat es immer auf den Boden und heute, alles in allem, er ist froh, so. Der Aufenthalt im Team mit Cagiva war ein unvergessliches Erlebnis: in jeder Situation, du hast getan, was du konntest und auch das Unmögliche. Der Weg zum Biwak war schon ein gutes Ergebnis für Gualdi und von diesem Moment an, begann die Arbeit der Mechaniker. Wahrscheinlich, dann, sie mehr riskierte als die Piloten, Transfers mit diesen unwahrscheinlichen Flugzeugen!

Auch mit Azzalin, Gualdi hatte eine nette Beziehung: schon bei der ersten Dakar sollten sie gemeinsam in Zelten schlafen, aber es dauerte nur eine Nacht, Da Robert schnumst so sehr, dass er nicht die Augen verschließt zum Piloten und weckte sich sogar zum Angriff. Nach dieser ersten Nacht, Azzalin schlief unter dem Lastwagen ein, damit Franco sich ausruhen kann. Dank all der Erfahrungen, die sie geteilt haben, die Freundschaft zwischen ihnen wurde gestärkt: Heute, Rückblick, für Gualdi wurde die Cagiva in Roberto Azzalin verkörpert. Er traf offensichtlich auch Claudio Castiglioni, aber er trat nie in seine Welt ein und ihre Beziehung blieb immer formal und verbunden mit reinen Arbeitsfragen.

Gualdis Gehalt wurde auch teilweise durch seine Rolle als Testfahrer: im Laufe der Jahre, war nicht mehr auf dem Höhepunkt seiner Karriere als Endurist und, Mit ihm gut wegals Mechaniker, entwicklung von Motorrädern und Motoren, die dann zum Standard und 750 Einzylinder, der nie hergestellt wurde. Er hatte eine gute Sensibilität und versuchte es gerne, bis er ein zufriedenstellendes Endergebnis erhielt., wie er es mit Marzocchi-Gabeln oder mit einem Motor 45 Pferde, die er mitbringen konnte, 50. Die Mechaniker standen ihm zur Verfügung, was er sagte oder fragte. Aber er hat einen relativ kurzen Job gemacht: senden, was er konnte, aber alle Tests wurden mit Ciro De Petri getan: er war der führende Mann und das Fahrrad wurde nach seinen Bedürfnissen gemacht. Gualdi musste testen, was Ciro wollte: sie baten ihn, einige Dinge zu beheben, aber am Ende war es De Petri, der.

Oriolis Ankunft war entscheidend für das Wachstum der Cagiva: von einem Ducati-Motor gestartet, es wurde auf maximale Leistung gebracht und die Arbeit wurde an der Zuverlässigkeit durchgeführt. Auf Antrag der 1987 es hätte nur ein 750, statt eines 850, aber mit der Entwicklung konnte man nicht zurückgehen, und mit diesem Fahrrad gewann Ciro so viel. Und wenn in der 1990 du musst gewinnen, war sicherlich auch der großartigen Arbeit im Hinblick auf Wachstum und Entwicklung. Damals waren die Franzosen die großen, während die Italiener noch nicht bereit waren, eine Dakar zu gewinnen. De Petri war der Beste unserer, aber irgendjemand wusste, dass der Pilot zu schlagen war nicht er, aber die Franzosen, als Auriol.

Als Gualdi die Chance hatte, ihn als Teamkollegen zu haben, nutzte es, um ihm einige Geheimnisse zu stehlen und sein Fahren verbesserte sich merklich. Hubert entpuppte sich als ernstzunehmender Mann, aufmerksamer und präziser als schnell. Aber es war ein “Französisch”: von ihm, wie von allen seinen Landsleuten, Gualdi hat gelernt, nie zu viel zu vertrauen, Da Cousins über die Alpen sind ein wenig neidisch auf die Dakar. Sie halten es für eine eigene Rasse. Die Italiener hingegen waren alle ein wenig: gut und scaramantisch, voller Rituale, wie die von De Petri, der jede Nacht heißes Wasser von Forchini vorbereitet hatte, sein vertrauter Mann, um den Kopf zu waschen.

Gualdi sah sich auch vielen anderen Wettbewerben gegenüber, wie die Titan-Rallye, aber die Dakar blieb immer ein einzigartiges Rennen: alle anderen traten in den Hintergrund. Aus einer Ausgabe nahm er alle Straßenbücher mit der Absicht, es als Tourist zu wiederholen, Ruhig, die Stopps nicht in 5 Stunden, aber in 12, Blick auf die wunderbaren Orte, die er nicht als Pilot sehen konnte. Das hat er nie getan.. Als Pilot gab es keine Zeit, zu viel zu denken, nur am Abend reflektiert, sobald Sie die Ziellinie erreicht haben. Franco landete einst in einem verlorenen Dorf, wo alle nackt waren und ihn ansahen wie ein Alien. Die Frauen und Kinder flüchteten in die Häuser und es gab nur noch einen Mann, der die Franzosen verstand: Gualdi war nicht der erste Fremde, den sie sahen; versuchte, Wegbeschreibungen zu erhalten und ging dann.

Er versprach, dass er zurückkehren würde, aber er hat es nie getan. Das Rennen birgt Risiken, Offensichtlich, aber es war auch Freude und Spaß, und der gefährliche Teil war immer weniger als alle positiven und unvergesslichen Situationen. Auch heute noch, oft fragt sich Gualdi, warum er rannte und antwortete, dass es nicht für Adrenalin und den Wunsch zu riskieren war. Das Risiko war da, er war sich dessen bewusst und war Teil des Spiels, aber er suchte nicht unbedingt nach ihm. Er war sich bewusst, dass er jedes Mal, wenn er ging, der letzte, aber er genoss es nicht, dem Tod um des Todes willen zu trotzen.

Er ist einfach gegangen. Die Dakar war sicherlich nicht die sicherste Situation der Welt: du hast nicht geschlafen, du hast nicht gedieh, er litt… aber du wusstest Leute für das, was sie waren, ohne Masken. Und dann, als Sie zurückkamen, Sie sich mit dem “Mal willst”. Nur wer solche Erfahrungen gemacht hat, kann es verstehen und Gualdi weiß es jetzt sehr gut: das Gefühl der Melancholie und Nostalgie für diese Orte wird ihn sein ganzes Leben lang begleiten.