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In Erinnerung an Hubert Auriol

Entnommen aus GPONE die Erinnerung an Carlo Pernat

“Hubert Auriol war ein Gentleman und ein Freund, eine Person, die mir so viel beigebracht hat, insbesondere in den Außenbeziehungen. Er lächelte immer und hatte den Witz bereit.”. Carlo Pernat erinnert sich an den König der Dakar, der erste Fahrer, der es sowohl auf einem Motorrad als auch in einem Auto gewonnen hat. Einer der Mythen dieses Überfalls, umgeben von Legenden.

Die Beziehung zwischen Pernat und Auriol war nicht nur professionell, an den Hängen Afrikas entstand eine Freundschaft, die über die Jahre anhielt. “Ich war in Aprilia, als ich zu einer Fernsehsendung in Paris eingeladen worden war., am Montag nach dem Großen Preis von Le Mans – sagt Carlo – Abgeschlossene Aufnahme, waren in Richtung der 23, es kam uns in den Sinn, Hubert anzurufen, um alles zusammen zu essen und etwas zu essen, Hatte damals ein Restaurant. Er antwortete, dass er bereits im Bett sei., Er zog sich an und kam mit Langeweile, um eine Pizza zu essen”.

Ihre Beziehung begann, als der französische Fahrer von Cagiva angeheuert wurde, um die Dakar zu fahren..

“Sie stellten mir Auriol ne1 vor 1985. Es war schon ein Mythos und es war wichtig, Sponsoren zu bekommen – weiter Pernat – Ich erinnere mich, dass Ligier mir sagte, ich solle zum Tour Elf in Paris gehen, uns zu garantieren, dass sie uns das Geld für das Sponsoring geben würden. Ich habe es nicht geglaubt, aber wir gingen: Sie boten uns Mittagessen an und dann gingen wir ins private Kino, um Aufnahmen von der Dakar zu sehen. Schließlich sagten sie es mir.: Hier ist eine Milliarde für das Rennen. Es war Hubert zu verdanken, dass wir sie bekommen haben”.

Hubert, geboren in Addis Abeba, er kannte die Geheimnisse Afrikas und studierte sie eifersüchtig mit.. ” Sein Ass im Ärmel war Mauretanien, obwohl ich nie verstanden habe, warum – Bekennt Pernat – Praktisch da, in jeder Phase, hatte eine halbe Stunde Vorsprung über alle. Ich fragte ihn, wie er das gemacht habe und er antwortete, dass er den Spuren der Tiere folgte.”.

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Das Abenteuer mit der Cagiva dauerte 3 Jahre, aber das Schicksal wollte es, dass es nicht von Erfolg gekrönt war. In 1987 verblasst, wenn es offensichtlich schien. “Wir hatten die Dakar praktisch schon gewonnen, Wir hatten zu Beginn der letzten Etappe anderthalb Stunden Vorsprung., die normalerweise eine Promenade am Rosasee ist – die Erinnerung an diesen Tag ist immer noch lebendig in Carlos Kopf – Alles wurde am Vorabend im Biwak geboren. Während der letzten Etappe kamen wir an stillgelegten Schienen und Roberto Azzalin vorbei, Der Crew Chief, und Auriol stritten darüber, ob Reifenmousse verwendet werden sollten oder nicht. Ich erinnere mich nicht, was sie entschieden haben, aber dass es Hubert war, der es gewonnen hat, aber dann während der Etappe bohrte er 3 Mal”.

Das Pech war noch nicht vorbei.

“Er erzählte mir dann, dass er mit seinem Knöchel gegen eine Art versteckten Bäumchen geschlagen hatte., Auf der anderen Seite gab es einen Stein und ging sogar dagegen, um zu schlagen. Die beiden Knöchel waren offen, Wir konnten nicht einmal ihre Stiefel ausziehen, Ich habe nie verstanden, wie er es geschafft hat, für andere zu fahren. 30 Kilometer unter diesen Bedingungen. Eines hat mich besonders beeindruckt. Wir hatten ihn in den Hubschrauber geladen, der ihn zum Flughafen bringen würde, von dem er dann nach Frankreich aufbrechen würde.. Hubert weinte und wiederholte zu mir: “von’ in Castiglioni, dass wir Honda geschlagen haben”.
Das war eines der wenigen Male in meinem Leben, in denen ich meine Tränen nicht zurückhalten konnte.

Auch nach dieser Niederlage, Hubert brach nicht zusammen.

“Auriol war sehr professionell. Claudio arrangierte einen Privatflug nach Paris mit einigen Journalisten, um ihn im Krankenhaus zu besuchen. Hubert empfing uns mit dem Teamshirt, nicht mit dem Kleid. Er ist einer der Menschen, die in meinem Leben und meiner Karriere am meisten gezählt haben, Ich habe so viel von ihm gelernt’ schließt Pernat ab”.

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DAKAR 1987 | 12.000 km statt 15.000 verschwindet nachts

Unterdrückung von Nachtetappen; Beschränkung auf 800 Km für die maximale Länge der Tagesetappen. Trotz der Einschränkungen und trotz der Tatsache, dass die Gesamtlänge um etwa gesunken ist 3000 Kilometer, die zu Gesamtkilometern übergehen, Für Rene Metge, Gewinner '86 und ab diesem Jahr Routentracker im Auftrag der Veranstalter, Die Paris-Dakar wird immer noch den schrecklichen Charme der Härte haben, die dann der Grund für ihren Erfolg ist.

Dies liegt daran, dass die Länge der Wertungsprüfungen zugenommen hat, d. h. die Streckenabschnitte, auf denen die von den Fahrern benötigte Zeit für die Zwecke der Einstufung zeitlich begrenzt und diskriminierend ist. Auf der anderen Seite haben die langen täglichen Transfers abgenommen, diejenigen, die von Piloten benötigt wurden, um von einem p.s. zum anderen Nach einer symbolischen Straße in Mailand, im Zentrum II Girasole auf 27 Dezember, und der Prolog zu Cergy am 31, das Rennen startet am 1 Januar von Versailles. Mit Ausnahme des Boardings, das von Barcelona statt von Sete aus statt stattfindet, als Hommage an die spanische Stadt, die die Olympischen Spiele ausrichtet 1988, die ersten algerischen Etappen durch El Golea und In Salah wird ähnlich wie in der Vergangenheit sein.

Dann zu Tamanrasset, im Herzen von Algerien, die ersten großen Schwierigkeiten beginnen mit einer sehr schwierigen Etappe zwischen engen Bergschluchten und die letzten 350 Km auf tolé onduleé, das die mechanische Festigkeit von Autos belastet. All dies, um die Gruppe der 500 Teilnehmer. Tamanrasset-Arlit wird der erste P.S sein. ganz neu, mit Wechsel von Wüste und Berg. Von Arlit, die 8 Januar wird an den ehemaligen Baum der Tenere gehen, der in Baum Thierry Sabine umbenannt wurde, da die Asche des Gründers der Dakar an diesem mythischen Ort verstreut wurde. Und das mitten im Schatten (theoretisch) des Baumes wird das Rennen nachts aufhören.

So fahren Sie fort, durch die Wüste der Tenere, Vers Dirkou ohne die Hilfe des Signals Balisen, die in der Wüste trotzdem helfen, den Spur nicht zu verlieren. Ruhe ist in Agadez zur Verfügung gestellt, die 11 Januar. Nach Agadez, in 90 Km, von dem aus die Oganizer eine "Überraschung" verkünden (das verspricht nicht angenehm zu sein), das Rennen wird in die Sahelzone einziehen, oder die Savanne. Die Wüste endet, der Sand bleibt zwischen Sträuchern und Sträuchern, wo es noch schwieriger ist, sich zu orientieren, weil die Referenzpunkte und Spuren statt fehlen zu viele sind und Ideen verwirren. Hier beginnen die Piloten, den Kompass und die Karte in die Hand zu nehmen, um sich im 70 Km Vegetation von Niamey nach Gao, in Mali.

Tombouctou nach Nema, an der Grenze zu Mauretanien, immer noch Kompassnavigation für mindestens 300 Km und die einzigen Referenzen, an denen Sie sich orientieren können, sind die Spuren der Tiere. In Tidijka prognostizieren die Organisatoren, dass viele einen ganzen Tag in einem Dorf verbringen werden, um den richtigen Weg zu finden. Bei Richard Toll verlässt du die mauretanische Wüste für die letzten Schwierigkeiten (letztes Jahr wurde hier das Truck Race beschlossen) und die Ankunft wird die 22 Januar am Ufer des rosa Sees von Dakar. Die Karte der Route: wieder gibt es Boarding in Barcelona, das Verschwinden der Dünen von Agadem in der Tenere, der Ausschluss Guineas und die Passage von Tombouctou

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DAKAR 1987 | Vom Kreuz zum Charme der Wüste

Bereits in den Vorjahren Michele Rinaldi hatte die Absicht lanciert, an der Dakar teilzunehmen, angezogen von dem Charme, der diese Rasse umgibt, aber vor allem von der Möglichkeit, sie zu "leben", in den wenigen freien Momenten, in engem Kontakt mit allen anderen Teilnehmern. Rinaldi hatte sogar die Hypothese aufgestellt, dass er an der Rolle des Privatpiloten beteiligt war., obwohl er es gewohnt ist, die Rolle des "Superoffiziellen" im Kreuz zu spielen.

 

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Von Suzuki, Stattdessen, im Herbst erhielt er den Vorschlag, mit Fahrrädern und offizieller Unterstützung an dem von den Brüdern Joineau in Frankreich gegründeten Team teilzunehmen.. "Es war Suzuki, die danach gefragt hat. – sagt der ehemalige Weltmeister – da sie meinen Wunsch kennen, teilzunehmen und versuchen wollen, sich der Konkurrenz zu stellen, die aus diesen Rennen großartige kommerzielle Verkaufsstellen gefunden hat ».

 

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Haben Sie schon Fahrerfahrung in Afrika gesammelt?
"Nur bei einigen Tests in Tunesien. Das größte Problem, abgesehen von der Orientierung, kommt vom Gewicht und der Geschwindigkeit des Fahrrads. Wenn Sie auf dem Sand beschleunigen, driftet es von allen Seiten und es braucht gute Muskeln, um sich an einem Fahrrad festzuhalten, das fast doppelt so viel wiegt wie das Cross-Bike. Um mich jeden Tag daran zu gewöhnen, habe ich zusammen mit Balestrieri trainiert, einmal auch nachts. Wie auch immer, die Suzuki 651 auch wenn es gut vorbereitet ist, ist es kein Siegerrad gegen die verschiedenen Mehrzylinder-Bikes und selbst ich fühle mich nicht in der Lage, den Erfolg anzustreben».

 

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Wie die Suzuki im Vergleich zum Serienmodell verändert wurde?
"Das Chassis ist Serienmäßigkeit. Die Gabel und das Monoshock-System wurden geändert. Am Motor befindet sich ein neuer Kopf, Zylinder und Schalldämpfer, um den Hubraum auf 651 CC, außerdem ist die Kühlung Öl wie auf der Suzuki-Straße und keine Luft mehr ».

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Edwards, der Deutsche von Bergamo

Geboren in 1957 in Bergamo, Franco Gualdi näherte sich der Welt der Motorräder für die Leidenschaft von seinem Vater, der Motobi fuhr übertragen, MV und Devil und so nahm er als junger Mann an den allerersten regionalen Enduro-Rennen teil. Seine Biographie erzählt von nur zwei Dakar, eine davon noch nicht einmal beendet und eine solide Karriere in der Enduro.

Er verdiente sich den Spitznamen “Der Deutsche von Bergamo”, für seine tadellose Führung und für die Präzision, mit der er die Routen. Als Ausgangspunkt für seine berufliche Laufbahn, 18-Jährige, sich der Fiamme Oro Gruppe anzuschließen, wo er Azzalin traf, auch im selben Körper aktiv, aber mit ein paar Jahren mehr: als Gualdi hereinkam, Azzalin war einer der “alt” die nicht mehr liefen.

Franco machte seine ersten Rennen mit Sachs, Von 1974 bei 1978, und dann auf italienische Motorräder umsteigen.

Wurde die 1984 als er sich der Cagiva näherte, der wollte, dass er an der berühmten Baya teilnimmt 1000, in Spanien: sein Teamkollege war Gian Paolo Marinoni, aber mit ihnen waren auch Roberto Azzalin und Ostorero. Wenn letzterer das Rennen mit dem einzigen Ziel konfrontiert, Spaß zu haben, Gualdi und Marinoni, Stattdessen, sie waren durstig nach wichtigen Ergebnissen.
Die Baya es war ein Rennen mit zwei Ringen 500 Km und der erste, der kam, unabhängig von der Kategorie, zu der Sie gehören, er würde gewinnen. Jeden 70 Km gab es Servicepunkte alternativer Typen: ein Tanken, die andere der Mechanik.

Das Rennen war im Juli und die Strecke war nicht mit dem Roadbook markiert. In diesem Jahr gab es Gaston Rahier, das war irgendwie die “Master” des Zweizylinders. Gualdi fand sich an einer Stelle vor ihm wieder, überholen ihn auf einem sehr technischen Streckenabschnitt und mehr ähnlich wie ein Endurist wie er, dass zu einem Crossman wie der belgische. Kurz darauf, mit dem für sein junges Alter typischen Überschwang, Gualdi kam in einer Kurve vorbei und kam von der Straße ab: nicht gefallen, aber er nahm einen großen Felsen und die obere Platte der Gabel brach. Aber Gualdi gab nicht auf: nahm einen Riemen, er benutzte es, um die Platte an den Lenktank zu binden und. Er und sein Partner kamen auf den letzten Platz in der Gesamtwertung, hinter ihren Rivalen in BMW.

 

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Seine erste Teilnahme an dakar ist datiert 1987: Auriol und De Petri waren die führenden Fahrer, während Franco und Picard ihre gierigen. In einer Phase, Gualdis Fahrrad war wie tot: sehr breite Strecke, von 2 km und alle Piloten verstarben voneinander. Er stand still, mit der Angst, dass die Hilfe es nicht sehen würde.
Er ließ sein Fahrrad auf dem Boden liegen und legte seine Jacke 300 Meter, so dass Sie bemerkt werden, ohne Ihr Leben zu riskieren. Ich beginne, das Fahrrad zu zerlegen, aber ohne den Fehler zu finden, bis gegen Abend kam der Service-Truck und belud die er und das Fahrrad. Sie kamen im Lager an der 2 Bei Nacht, ein paar km von der Ankunft. Edwards, versteckt im LKW in der Mitte des Fahrrads und Reifen, damit die Ziellinie überquert.

Anschließend entluden sie das Fahrrad und machten einen Motorwechsel. Bei 5 Am Morgen, nahm seine Cagiva, von einem externen Gleis zurückkam, hängen dupauf der Hauptlinie und überquerte die Ziellinie. Inzwischen war es spät und nur eine Stunde fehlte zu Beginn der neuen Etappe, so trank er schnell einen Schluck Wasser, spülte er sich selbst und ging sofort zur nächsten Stufe. Im Allgemeinen, das war eine unglückliche Ausgabe für Gualdi: alles, was es brauchte, war ein Start und sein Fahrrad war stationär und zusätzlich, la Cagiva war wirklich herausfordernd. Er hatte einen sehr hohen Schwerpunkt und das Gewicht und die Geschwindigkeit verzeihten nicht: bei Stürzen, Das Aufheben war ein Kampf, auch für die am besten ausgebildeten Physiker.

Schlechtes Spiel, das Rennen könnte nur noch schlechter weitergehen. Wenige Kilometer vom Anfang entfernt, gefunden Kollege Ciro mit dem defekten Getriebe: angehalten und gab ihm eine Hand, um das Fahrrad zu fixieren. Sie montierten irrtümlich die beiden ausgetauschten Tanks und – kurz bevor sie bemerkten und umgekehrt sie-jemand vorbei und nahm ein Bild. In diesem Jahr ging er zu den Nals für ihre Disqualifikation, die direkt nach dieser Tatsache kam und nur wegen dieser Schuss, wo Sie deutlich ein Motorrad mit der Nummer sehen konnten 99 auf der Vorderseite und der Nummer 97 auf der Seite, die als Beweis für einen Bewegungsaustausch verwendet wurde, der nie konkret nachgewiesen werden konnte.

Es war eine Art göttliche Bestrafung: das Cagiva-Team war nicht wirklich ein Beispiel für die Einhaltung der Vorschriften durch ligio, aber er wurde fast nie für Mangel an Beweisen bestraft. Diesmal, Stattdessen, die Protagonisten schworen, nichts falsch gemacht zu haben, aber sie wurden auf der Grundlage eines Fotos bestraft, das nichts zeigte. Es bestand jedoch keine Möglichkeit,, da die Disqualifikation nicht unmittelbar nach dem Rennen eintraf, noch am nächsten Tag, die ruhte, aber um sieben Uhr morgens am nächsten Tag noch, kurz vor Beginn der Etappe.

Azzalin konnte die Disqualifikation nur zur Kenntnis nehmen und De Petri und Gualdi standen still, mit der Drohung, dass, wenn sie versucht hätten, auch nur einen Kilometer zu fahren, wäre disqualifiziert worden, wenn “unangemessene Unterstützung” auch die beiden Teamkollegen noch im Rennen. Da Auriol an der Spitze lag, es war das Risiko nicht wert, so die beiden gierigen nach Italien und am nächsten Tag, fand sich auf der Titelseite der Equipe für eine Schlaue, die sie nie erreicht hatten, Und das, Offensichtlich, sie würden niemals zugeben. In 1987 Gualdi widmete sich proto: ging dort hinauf, er führte sie, entwickelt und zuverlässig gemacht. Er hat einen tollen Job auf Vergasern gemacht., zusammen mit Franco Farné: einer durchbohrte ihn sogar, um den Benzingehalt herauszufinden.

Das überschüssige Benzin vom Vergaser zurückgewonnen und mit einem kleinen Schlauch wieder in den Tank gesteckt. Am Ende bereiteten sie sich auf 20 Vergaser: der Weber war der Top-, wirklich tödlich, sobald der Gasgriff weit geöffnet war. Dann probierte er die Gabeln in Tunesien, zusammen mit Ciro, im Niemandsland, während in Savona und auf dem schlecht gehandelten Gravellona Toce, tat die mit michelin Mousse-Tests. Gualdi wurde genagelt, An 100 Km/h, dann kam er zurück und die Techniker testeten die Reifen. Das Problem, ungelöst blieb auch während der Dakar, war, dass in 170 / 175 Km/h die Radstollen kamen ab.

Während er versuchte,, Gualdi musste eine’ Kehrtwende: das Fahrrad starb aus und schien nicht mehr wieder starten zu wollen. Die Verkehrspolizei traf ein und fand ihn dort, mitten auf der Straße, mit einem Boliden ohne kennzeichen. Francos Glück war es, ein Kollege der Fiamme Oro zu sein: ein kurzer Gruß und war bereits ihr Idol geworden. Sie gaben ihm sogar einen Schub und so gelang es ihm, das Fahrrad neu zu starten. Dinge, die damals still und leise gemacht wurden, aber heute wären sie undenkbar… In 1988, fand sich fast ohne es zu merken an der Dakar: begann mit de Petris gieriger, er war der einzige der Cagiva Fahrer, der das Rennen beendete. Er war bei seiner zweiten Teilnahme, wie immer leistete er Hilfe und machte sich keine Illusionen, große Ergebnisse zu erzielen.

 

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Ciro hätte sicherlich dakar gewinnen können, wenn er nicht immer die Grenze überschreiten wollte: obwohl wir wissen, dass mehr als 170 Km/h-Reifen wurden abgerissen, er verlangsamte nie und so riss er sie. Es war dann an Franco, es zurückzuholen, mitten in der Sahara: bestimmte, auch er wäre gerne schneller gegangen, vielleicht in der Hoffnung, sich zu erholen 15 Minuten, weil diese Wüste wie Asphalt aussah, aber stattdessen ging er zu 150 Km/h sicher. So sehr wusste er, dass er dann De Petri mit den Reifen platzen finden würde: er hielt an und gab ihm sein Kaugummi und, mit diesem kleinen Spiel, Ciro behauptete sich in der Tabelle gut, als er immer weiter zurück rutschte.

Er traf einmal Ciro, der einen Teufel für Haare hatte, ging an 90 Km/h und schwor auf sich und sein Fahrrad: der Motor ging zu einem, und vorbei an ihm in der Nähe, Gualdi erkannte sofort, dass hatte die Pipette der Kerze abgenommen. Er hatte keine Zeit, ihm den Fehler zu melden., der ihn nie wieder gesehen hat, weil er begonnen hatte, sich zu konzentrieren: 50 km mit nur einem Zylinder und gab ihm dann Lohn. Ciro war so: aus einigen Blickwinkeln wirklich unverbesserlich. Das Cagiva-Team wurde respektiert und gefürchtet: De Petri zog sich schließlich zurück und Azzalin rief Franco an und sagte ihm, er solle ihm zeigen, wozu er fähig sei.. Er war fünf Stunden vom ersten entfernt und wollte zumindest mit der gleichen Distanz zum Ende des Rennens kommen., ohne verrückt zu werden, um verlorene Zeit aufzuholen.

Azzalin sagte ihm, er solle angreifen und er versuchte, sein Bestes zu geben, aber ohne es zu übertreiben: schließlich wurde sechster. Er war sehr zufrieden mit dem Ergebnis: unter dem Strich, wenn es nicht all diese Stopps gegeben hätte, um anderen zu helfen, wahrscheinlich hätte ein noch wichtigeres Ergebnis erzielt werden können. Franco führte ein Tagebuch während der Dakar, in beiden Ausgaben: als er am Abend ins Lager kam, schrieb ein paar Zeilen. Am Ende des Rennens, er legte es zurück und gibt heute zu, dass es genau diese Schriften waren, die ihn dazu gebracht haben, nicht mehr an diesem Rennen teilzunehmen., wunderbar verflucht.

Er bewahrte wunderbare Erinnerungen auf, aber auf diesen Tagebüchern schrieb er einige Dinge, die noch niemand weiß: eines Tages, Vielleicht, werden sie herausziehen und öffentlich machen. Gualdi war immer sehr klug und überließ nie etwas dem Zufall: wenn Sie drei Hebel zum Reifenwechsel benötigten, er versuchte, vier statt zwei; wenn das Fahrrad ein Limit hat, wusste, dass es besser war, sie nicht zu necken; wenn die Änderung heikel war, es war auf jeden Fall ratsam, vorsichtig zu fahren; vermiedene Überwindung im Staub, nicht zu riskieren, einen Felsen zu nehmen, den er nicht sehen konnte.

Seine Philosophie war: “Ziehen Sie das Rudern im Boot und nehmen Sie das Ergebnis mit nach Hause.” Bestimmte, dieser Ansatz, manchmal hat es ihn dazu gebracht, wichtigere Erfolge zu erzielen, aber er hat es immer auf den Boden und heute, alles in allem, er ist froh, so. Der Aufenthalt im Team mit Cagiva war ein unvergessliches Erlebnis: in jeder Situation, du hast getan, was du konntest und auch das Unmögliche. Der Weg zum Biwak war schon ein gutes Ergebnis für Gualdi und von diesem Moment an, begann die Arbeit der Mechaniker. Wahrscheinlich, dann, sie mehr riskierte als die Piloten, Transfers mit diesen unwahrscheinlichen Flugzeugen!

Auch mit Azzalin, Gualdi hatte eine nette Beziehung: schon bei der ersten Dakar sollten sie gemeinsam in Zelten schlafen, aber es dauerte nur eine Nacht, Da Robert schnumst so sehr, dass er nicht die Augen verschließt zum Piloten und weckte sich sogar zum Angriff. Nach dieser ersten Nacht, Azzalin schlief unter dem Lastwagen ein, damit Franco sich ausruhen kann. Dank all der Erfahrungen, die sie geteilt haben, die Freundschaft zwischen ihnen wurde gestärkt: Heute, Rückblick, für Gualdi wurde die Cagiva in Roberto Azzalin verkörpert. Er traf offensichtlich auch Claudio Castiglioni, aber er trat nie in seine Welt ein und ihre Beziehung blieb immer formal und verbunden mit reinen Arbeitsfragen.

Gualdis Gehalt wurde auch teilweise durch seine Rolle als Testfahrer: im Laufe der Jahre, war nicht mehr auf dem Höhepunkt seiner Karriere als Endurist und, Mit ihm gut wegals Mechaniker, entwicklung von Motorrädern und Motoren, die dann zum Standard und 750 Einzylinder, der nie hergestellt wurde. Er hatte eine gute Sensibilität und versuchte es gerne, bis er ein zufriedenstellendes Endergebnis erhielt., wie er es mit Marzocchi-Gabeln oder mit einem Motor 45 Pferde, die er mitbringen konnte, 50. Die Mechaniker standen ihm zur Verfügung, was er sagte oder fragte. Aber er hat einen relativ kurzen Job gemacht: senden, was er konnte, aber alle Tests wurden mit Ciro De Petri getan: er war der führende Mann und das Fahrrad wurde nach seinen Bedürfnissen gemacht. Gualdi musste testen, was Ciro wollte: sie baten ihn, einige Dinge zu beheben, aber am Ende war es De Petri, der.

Oriolis Ankunft war entscheidend für das Wachstum der Cagiva: von einem Ducati-Motor gestartet, es wurde auf maximale Leistung gebracht und die Arbeit wurde an der Zuverlässigkeit durchgeführt. Auf Antrag der 1987 es hätte nur ein 750, statt eines 850, aber mit der Entwicklung konnte man nicht zurückgehen, und mit diesem Fahrrad gewann Ciro so viel. Und wenn in der 1990 du musst gewinnen, war sicherlich auch der großartigen Arbeit im Hinblick auf Wachstum und Entwicklung. Damals waren die Franzosen die großen, während die Italiener noch nicht bereit waren, eine Dakar zu gewinnen. De Petri war der Beste unserer, aber irgendjemand wusste, dass der Pilot zu schlagen war nicht er, aber die Franzosen, als Auriol.

Als Gualdi die Chance hatte, ihn als Teamkollegen zu haben, nutzte es, um ihm einige Geheimnisse zu stehlen und sein Fahren verbesserte sich merklich. Hubert entpuppte sich als ernstzunehmender Mann, aufmerksamer und präziser als schnell. Aber es war ein “Französisch”: von ihm, wie von allen seinen Landsleuten, Gualdi hat gelernt, nie zu viel zu vertrauen, Da Cousins über die Alpen sind ein wenig neidisch auf die Dakar. Sie halten es für eine eigene Rasse. Die Italiener hingegen waren alle ein wenig: gut und scaramantisch, voller Rituale, wie die von De Petri, der jede Nacht heißes Wasser von Forchini vorbereitet hatte, sein vertrauter Mann, um den Kopf zu waschen.

Gualdi sah sich auch vielen anderen Wettbewerben gegenüber, wie die Titan-Rallye, aber die Dakar blieb immer ein einzigartiges Rennen: alle anderen traten in den Hintergrund. Aus einer Ausgabe nahm er alle Straßenbücher mit der Absicht, es als Tourist zu wiederholen, Ruhig, die Stopps nicht in 5 Stunden, aber in 12, Blick auf die wunderbaren Orte, die er nicht als Pilot sehen konnte. Das hat er nie getan.. Als Pilot gab es keine Zeit, zu viel zu denken, nur am Abend reflektiert, sobald Sie die Ziellinie erreicht haben. Franco landete einst in einem verlorenen Dorf, wo alle nackt waren und ihn ansahen wie ein Alien. Die Frauen und Kinder flüchteten in die Häuser und es gab nur noch einen Mann, der die Franzosen verstand: Gualdi war nicht der erste Fremde, den sie sahen; versuchte, Wegbeschreibungen zu erhalten und ging dann.

Er versprach, dass er zurückkehren würde, aber er hat es nie getan. Das Rennen birgt Risiken, Offensichtlich, aber es war auch Freude und Spaß, und der gefährliche Teil war immer weniger als alle positiven und unvergesslichen Situationen. Auch heute noch, oft fragt sich Gualdi, warum er rannte und antwortete, dass es nicht für Adrenalin und den Wunsch zu riskieren war. Das Risiko war da, er war sich dessen bewusst und war Teil des Spiels, aber er suchte nicht unbedingt nach ihm. Er war sich bewusst, dass er jedes Mal, wenn er ging, der letzte, aber er genoss es nicht, dem Tod um des Todes willen zu trotzen.

Er ist einfach gegangen. Die Dakar war sicherlich nicht die sicherste Situation der Welt: du hast nicht geschlafen, du hast nicht gedieh, er litt… aber du wusstest Leute für das, was sie waren, ohne Masken. Und dann, als Sie zurückkamen, Sie sich mit dem “Mal willst”. Nur wer solche Erfahrungen gemacht hat, kann es verstehen und Gualdi weiß es jetzt sehr gut: das Gefühl der Melancholie und Nostalgie für diese Orte wird ihn sein ganzes Leben lang begleiten.

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Dakar 1987 – Belgarda, Neu, Vertrauen in die Mono

Nach Marinonis Verfall ist Peak der Vorarbeiter

Yamahas Referenzen nach Franco Piccos Erfolg bei der Pharaonen-Rallye – Belgarda sind sehr hoch; der Wert der Piloten kommt nicht in Frage: sie/Sie werden ins Rennen gehen Spitze, Medardo und Fett zu ersetzen Andrea Marinoni die nicht in der Lage sein werden, DAKAR 87 Spitzewegen der Folgen eines Unfalls laufen.

Es bleibt nur noch ein Maulwurf: Das Fahrrad ist immer das 660 Klopfer. Licht, handlich und zuverlässig, beschwert sich über das Stromproblem, und damit die maximale Geschwindigkeit, im Vergleich zu bmw und Honda Zweizylinderrädern und Yamaha selbst 900 Vierzylinder, der von den Franzosen.

In letzter Zeit wurde Paris-Dakar von großen. Motorräder, die es Ihnen ermöglichen, fast 200 Kirih in den riesigen Wüstensand geraden und gewinnen Zeit gegen die kleineren Monocylidriden. Die Wahl der Belgarda, Neu, Stattdessen, versucht, die Fähigkeiten des Handlings und mehr Einfachheit und mechanische Zugänglichkeit zu nutzen.

Ein Projekt, das auch mit der Kommerzialisierung der Mittel verbunden ist: obwohl direkt von Yamaha Rennabteilung in Japan modifiziert, le Hold 660 die Eigenschaften des Standardprodukts widerspiegeln. Die Leistung wurde auf mehr als 50 HP, Die Kapazität der Tanks ist 55 während das Trockengewicht kaum übersteigt 150 Kg.

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Features, die es in Yamahas eigenen Plänen ermöglichen sollten, den verschiedenen Multi-Zylindern zu begegnen und sich in den Pfaden der Savanne die Zeit zu erholen, die auf den langen geraden Strecken der Wüste verloren ging..
Von der gleichen Meinung ist auch Peak: "Um die Dakar zu gewinnen, reicht es nicht aus, so viel Macht zu haben. Andere Picco_Auriol_Neveu_1987sie/Sie werden stärker werden, aber das Fahren eines schwereren Fahrrads erfordert auch mehr körperliche Anstrengung. Nach vielen Etappen, Müdigkeit kann eine Schlüsselrolle dabei spielen, das Sturzrisiko nicht zu erhöhen und auf den Grund zu gehen.".

Sie bedauern ein wenig, dass Sie nicht mit der FZ laufen können 900 bacou und Olivier werden?
"Die Franzosen führen seit einigen Jahren das FZ-abgeleitete Motorendesign durch, aber bisher konnten sie keine positiven Ergebnisse erzielen. Ich hoffe, weil die zu verteidigende Marke die gleiche ist, ob es ein gutes Jahr ist, aber ich habe es nie ausprobiert, also kann ich nichts sagen. Warten wir, bis die Dakar fertig ist, wir sprechen darüber zum 88..

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DAKAR 1987 – Disqualifikation von Dalia in Frage gestellt

NIAMEY – Ist die heiße Nachmittag des 14 Januar, am Morgen haben die Konkurrenten der Paris-Dakar den Komfort der Hauptstadt Niget aufgegeben., Sharing ein Kinderspiel für Gao. Der Pool im Luxus Hotel Gaweye nur Fahrer aus dem härtesten Rennen des Jahres und einige reporter; Verletzte beklagen ein Dutzend der vielen Zimmer des Hotels warten auf Flug geplant für die Nacht des folgenden Tages, die alle in Europa bringen wird. Unter den Palmen und den kühlen Pool-Wasser, in einem Szenario mit Simon Le Bon würdig, Wir haben ein langes Gespräch mit Alexander «Cyrus» Dalia, einer der schnellsten Männer jemals in Aktion auf afrikanischen Straßen, im Rampenlicht, Leider, einer der Fahrer vom TSO zu Beginn der Etappe Agades-Tahoua ausgeschlossen sein.

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De Petri ist viel entspannter als am Morgen des 13, Als Patrick Verdoy nicht reichte ihm und Tore der roadmap, setzen sie also außerhalb von Wettkämpfen. An diesem Morgen in Agades hatte ich fast Angst, der Pilot des Cagiva interview, wütend über den Ausschluss des Rennens. Am Pool, Obwohl, die Spannung unweigerlich Saeed und Cyrus erweist sich gesprächig und ruhig in das Mikrofon des mein recorder. Die erste Frage ist natürlich die "Situation" in der Phase der gewidmet 5 Januar.

Dann Cyrus, das Motorrad wurde ersetzt?
"Nein, Ich hatte ein Problem mit der Kupplung und ich musste aufhören. Kurz nachdem sie Tore und Picard angekommen und, zusammen, Wir begannen Arbeiten an den Fahrrädern. Die Cagiva hat den Kupplungshebel vom Typ De-Petri-1987-2Klempner und Arbeit an es ist sehr mühsam: Es gibt auch zu bluten. Wir dürfen nicht vergessen Sie, dass es die erste Wertungsprüfung war und wir ziemlich nervös waren. In diesem Moment scheint die Zeit fliegen, wenn die Rümpfe der Verwirrung wieder zusammengesetzt und wir haben drei Fahrräder».

Aber nicht Sie haben bemerkt, dass der Hubschrauber der Sierra (Das Unternehmen, das die exklusive Paris-Dakar-Filme) Sie lief über den Kopf?
"Sicherlich,, und es gab nichts auszusetzen, auch bemerkten wir, dass der Betreiber, lehnte um zu erholen». Sie haben basierend auf fotografische Beweise und gefilmte disqualifiziert worden, aber Ihre Motorräder wurden abends überprüft, das Etappenziel? "Nein, Weder Nacht noch an den folgenden Tagen».

Was genau ist passiert am Morgen des 13 bei der Abreise von Agades, Wenn Sie aus dem Rennen genommen haben?
«Ich wurde vorgestellt, wie alle Tag, Das briefing, aber bevor dies begann merkte ich, dass der Kompass funktioniert nicht und sind dann wieder in die “Villa” Cagiva-Team hatte in Agades gemietet., um dieses Problem zu beheben. Den Ersatz des Gerätes vorgenommen werden bei der Abreise zurückgegeben, Das Briefing war bereits beendet und ich bemerkte, dass jeder mich ansah. Bevor Sie mich, den Grund für so viel Aufmerksamkeit Fragen kam ich um Tore zu erfüllen, Ich sagte, waren wir aus dem Rennen und, dass sie den Fahrplan liefern würde nicht. Ich dachte, er war ein Scherz, aber dann kam die Bestätigung von Auriol. Trotzdem sagte ich Tore, mir zu folgen, bis zum Start der Wertungsprüfung. Ankunft am Tag der Abreise Verdoy sagte uns, dass wenn innerhalb von zwei Minuten wieder hatte nicht Agades auch wäre disqualifiziert Auriol».

Wie reagieren Sie auf diese Nachricht?
«Von Enttäuschung über eine Entscheidung, die ich definiere lief schockierend, dass entgegen, was ich, die TSO dachte, eine Organisation, die ich respektiert und in denen hatte ich vollstes Vertrauens. Die Dakar ist ein großes Geschäft für Häuser geworden., die Sponsoren und die Fahrer ist es notwendig, dass diese Interessen durch einen Verband geschützt sind».

Vielleicht von international, Ich sage schelmischen.
"Natürlich, die Dakar ist ein internationaler Wettbewerb, und es ist wichtig, dass solche Entscheidungen sind durch einen Körper, der alle diese großen Interessen schützt».De-Petri-1987-3

Apropos das Rennen nach Sabine geändert hat wie und die Umgebung nach dem Tod des großen Erfinders und Seele der Paris-Dakar, Was denkst du?
"Auch mit Sabine, oder besser unter seiner Leitung, fragwürdige Entscheidungen wurden getroffen, als Strafe auferlegt Peak vor zwei Jahren. Letztes Jahr während der Phase Ouargla-El Golea, Gab es eine Beschwerde gegen Honda France für einen vermeintlichen Fahrrad, aber sie wurden Überprüfungen nicht durchgeführt. In jedem Fall ist dieser neunten Ausgabe der Dakar schön, große Technik mit speziellen Tests, kein Ende und keine Nachtlevel: eine schöne und gut organisierte Rennen. Was ich nicht denke wäre zum Zeitpunkt des Sabines führen Sie eine Pilot für sechs Tage, eines Tages ausruhen und dann verbieten ihm überlassen, Was mir passiert ist».

Sie habe aus dem Rennen auf der Grundlage von beweisen, die gefilmt und Fotos, Sie haben wahrscheinlich versucht, die Situation zu retten und weiterfahren. Was passiert ist und, vor allem, Was passiert?
"Unser sportliche Leiter Azzalin gebeten, Tore und mich vielleicht lassen uns Sub Judice bis Dakar laufen teilen, aber Verdoy ist immer noch auf seine Entscheidung (für mich falsch) und nicht akzeptiert. In der Zwischenzeit zum Schutz der Interessen und Bild von Cagiva, Sponsoren und auch meine (Wir dürfen nicht vergessen Sie, dass ein Berufskraftfahrer Dakar für ca. 8 Monate bereitet) Du wirst vor Gericht enden».

Sie möchten vielleicht den Kopf des Verdoy?
"Nein, Ist mir egal, Wir wollen nur wissen, dass mir zu disqualifizieren und Gates war ein Fehler und vor allem, dass zukünftig gibt es besseren Schutz für Häuser, Sponsoren und Treiber».

Die Zukunft der Spezialität darauf, viele und zwangsläufig Ciro wir die Frage gestellt, dass Sie in Ihrer Umgebung fühlen, als ein Rallye-Weltmeisterschaft?
"Es wäre schön – Antworten – und uns Fahrer sprechen oft, eine Weltmeisterschaft unter der Schirmherrschaft des internationalen Verbandes wäre ein großer Schritt vorwärts, unsererseits besteht jedoch weiterhin die Notwendigkeit, Während der Bundesrepublik Umgebungen nicht angekommen aber effektive intervention. Wann hatten wir sogar, Nach der Tragödie von Giampaolo Marinoni, gefordert, dass zwei Ärzte uns italienische Piloten folgen gaben uns die nötige Sicherheit, auch psychische».

Wir reden über Sicherheit, die Dakar ist für Sie ein sicheres Rennen?
"Die Dakar ist ein gefährliches Rennen. Ist das eigentliche Produkt zu, fast eine Kreuzung zwischen Geschwindigkeit (für mittlere bis hohe) und Kreuz (für den Boden, auf dem es ausgeführt wird); Darüber hinaus weiß niemand genau die Fallstricke des Pfades: Es ist ein Cocktail sehr gefährlich, vor allem, wenn Sie verloren gehen. Wenn Sie abseits der Piste verletzt zu werden ist das Risiko so viel».

Es ist die Solidarität unter den Piloten?
"Ja, Trotz der Unterschiede zwischen dienstlichen und privaten Piloten beenden Sie alle wenn sie einen Kollegen in Not sehen. In dieser Hinsicht fühle ich mich sehr sicher. Es gibt eine Menge der Menschheit in diesem rücksichtslosen Wettbewerb und Solidarität auf der Strecke ist so viel».

Interview mit Marco Masetti für Motosprint

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Claudio Terruzzi, aus der Grube des Parco Lambro in der Paris-Dakar

Claudio Terruzzi teilgenommen und auch gewonnen die Welt-Enduro-Rennen aber ist am besten erinnert für seine Teilnahme an der Paris-Dakar. Claudio geborene über Amalfi entlang der Martesana im 1956 und er verbrachte seine Jugend in Crescenzago.
"Willkommen zu Hause" Banner angezeigt, der 1988 in via Padova, anlässlich der Rückkehr von Taddy aus Paris – Dakar
Noch sehr jung, zusammen mit anderen Offroad-Enthusiasten im Bereich, Reiten von 50cc greift in das Loch des über De Notaris (vor das Rol-Öl) oder im Parco Lambro. Al Parco Lambro, Neben den klassischen Strecken auf "Hügel", Es gab auch ein Loch in der Seite der via Crescenzago und hinter der Tennis Club, die ein echter Fitness-Studio für Motocross, mit schönen Wanderwegen. Neben der Park neben Spitzenleistungen mit Freunden, Gab es oft auch ökologische Wachen zu schlagen, aber für die Jungs war ziemlich einfach, mit einem flachen, die "Böcke", die Fahrräder Ritt zu entkommen.

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Orioli, Terruzzi und Peak, die Teammitglieder von Honda Italien nach Paris- Dakar 1988.
Terruzzi, für Freunde, "El Teruzz", Er begann im Jahre 70 in Regelmäßigkeit Wettbewerbe mit mehreren erfolgen, bis zu Land das blaue team. Nach der gemischten Ergebnissen, die 6 Tage von San Pellegrino wurde von Massimo Ormeni Honda Italien und nach ein paar positiven Tests offiziellen Honda-Pilot wurde bemerkt. Claudio nahm an drei Paris-Dakar in den Jahren 80, während der Zeit als es noch eine anstrengende Rennen war, die in Afrika lief.
Zuerst nahmen an 1987, Reiten eine Honda XR 650 R, Er gewann eine Etappe in Goa, in Mali die 14 Januar und gewann "Rookie of the Year" Was besseres Motorrad Racer Newcomer. die zweite Teilnahme an 1988, Diese Frage war einzigartig für die Italiener, die mit den Fahrrädern lief, der 183 Fahrrad am Abreisetag nur 34 Sie kam in Dakar und in der ersten fünf Plätze in der Gesamtwertung waren drei Italiener: der Sieger Edi Orioli auf Honda, an zweiter Stelle Franco Picco auf Yamaha und fünfte Claudio Terruzzi auf Honda HRC NXR750R. In dieser Ausgabe berichtet Taddy 6 der Bühne gewinnt und ohne mechanische Probleme könnten auch konkurrieren um den Gesamtsieg.

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In einem Interview in 2012, Claudio, Beantwortung einer Frage über seine Wahl der Paris-Dakar-Rennen erneut ausführen, falls erforderlich, Erinnerung an unvergessliche Momente, reagiert: "Nein, Da die Dakar, die Dakar, nie kommen wieder. Ich habe noch eine VHS TG1, unter der Leitung von Paul Feehan, die erste Nachrichten sprach über Ronald Reagan, die zweite von Claudio Terruzzi, die Etappe der Dakar gewonnen hatte. Denken Sie daran, dass die Banner in via Padova in Mailand, die Begrüßung, sagt Claudio zurück… Zur Zeit die Piloten gingen verloren und es gab nicht mehr, viele wussten nie etwas: für immer verloren in der Wüste. Heute mit dem Navigator ist viel einfacher, alle sicherer, fast langweilig: besser tätigen Sie einen Anruf für Enduro" .

In 1989, Terruzzi Honda zu verlassen und geht an Cagiva. Das Team mit mit Tade, Orioli, Dalia und Picard, bilden Sie eine potenziell Siegergruppe aber eine endlose Reihe von mechanischen Problemen und übermäßige Verschlechterung der Reifen Rack für Motorräder, die dritte Teilnahme von Tade in Dakar hinterlässt keine Spuren der Hinweis.
Heute fast 30 Jahre nach seiner letzten Teilnahme an der Rallye Dakar, Trotz inzwischen ist ein erfolgreicher Manager geworden., CEO von einem Unternehmen, das Dienstleistungen zur Verbesserung der Umweltqualität, seine angeborene Leidenschaft für Enduro-Rennen und die Welt um sie herum hat nicht vergessen werden..

Quelle: http://www.lagobba.it

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Philippe und Erick Auribault Dakar 1987

Die Brüder Philippe und Erick Auribault kleine Yamaha dt 125 der Prolog der Paris-Dakar 1987. Hinten erkennt man Martin-Ville auf Yamaha Motorrad Shop Team FD.

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ADV Kampagne Champion 1987

Champion Zündkerzen ADV Kampagne 1987 mit Zeugnis Hubert Auriol.

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Drei gerade Siegen im BMW entschied in 1986 die Honda, Das zurückkehren zum Erfolg bei der Rallye Paris-Dakar war notwendig, um die Karte der Zweizylinder-Motor zu spielen. Die einzige Wahl in weite Strecken der Wüste, wo die meisten Top-Speed zwei Zylindern ermöglicht, einem Hausvorteil zu kaufen, die sie nehmen, halten shelter aus jeder abrufen während der agile «Mono». Das Yamaha entschieden, Stattdessen, die Einzylinder bestätigen nachdem es windig war den Bau einer Zweizylinder, mit der französischen Mannschaft beauftragt werden.
Die Reaktion der Claude, Team-Manager von Sonauto, war die Herstellung eines Prototyps, angetrieben durch den Motor der FZ 750 zwanzig Ventile. Ein abenteuerliches Projekt, Wer konnte sich ihre Nasen an die Führer des Hauses von Iwata verwandeln, aber nicht bis hin zur Ablehnung der Idee des Piloten, die in 1985 war für die zweite in Dakar angekommen.
Der Vierzylinder-Motor für die Wüste hat Arbeit spät begonnen und Prüfstand des riesigen Französisch-japanische Enduro war genau die Hänge des Paris-Dakar. Es war eine einzige Kopie, und ihn ins Rennen war es Claude.
Dabei gab abfliegen, um alle Chancen zu gewinnen eine Fahrt mit einem Motorrad, die Bereitstellung war ja eine Leistung von 90 HP, aber deren Gewicht über war 270 Pfund in fahrbereitem Zustand.

In 1986, JCO endete das Rennen 12., rüber gezogen 10 Stunden hinter dem Sieger, aber brachte die Maschine bis Dakar.

Ein wichtiger Meilenstein, der Olivier auf der Straße genommen bestehen überzeugt. Und so ist in diesen Tagen wurde die Yamaha FZ abgeschlossen 900 T-Evolution 1, Das Bike Olivier und Serge Bacou auf weit mehr kriegerische Zwecke diese Dakar führt belebt die Expedition ' 86. Auf den ersten Blick verstehen Sie, dass dies ein komplett neues Motorrad ohne irgendein Stück gemeinsam mit der letztjährigen experimentelle version.
Sie haben einen tollen Job der Aufhellung und Ende des Engagements Trockengewicht erhielt gemacht etwas weniger als 200 kg (20 Pfund leichter als im Vorjahr) und vor allem eine Unterteilung der Massen, die fast optimal ist 45% die Front und die 55% der Retro-Zug.
Der Rahmen hat jetzt eine Alu-Boden-Wiege (abnehmbare) und die Probleme der Drehbeschleunigung Verhältnis zu beseitigen wurde verringert die maximale Leistung zugunsten besser Dosieren. Außerdem, immer unter der Leitung von Olivier, wurde den Hubraum erhöht.
Das Ergebnis ist eine totale Verdrängung 911 Cm3 und einer Leistung von nicht mehr als 85 HP, 53 davon stehen unter 4.000 U/MIN.
In Tests, durchgeführt im August in die Wüste Tenere FZ 900 T hat gezeigt, es kann Reisen in einer geraden Linie mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h (als Hinweis, die «Mono» ' 87 in den Händen des Höhepunktes nicht darüber hinaus gehen die 135 km/h) und auf einem technischen Kurs rund um Agades spät gegen den Mono ging nicht über die zweite eins-und-einhälfte-kilometer.
Sogar die Reifen haben riesige Fortschritte in beiden Griff unter Beschleunigung, Seitenstabilität und Stilleben. Bewusstsein über den Fortschritt der vier Zylinder, Das könnte sein, dass die Überraschung von der Paris-Dakar ' 87, sondern auch für sein handicap (Gewicht, Belastung, mechanische Komplexität) Olivier hat es vorgezogen, die Folgen, wie im vergangenen Jahr zwei Straßen parallele. Er und Serge Bacou führt die FZ 900 T beim Thierry Charbonnier und (aller Wahrscheinlichkeit nach) der Amerikaner Danny La Porte werden mit dem einzigen Sieger der Rallye der Pharaonen mit Franco Picco Rennen. Man kann nie wissen…

Quelle motosprint